交通道路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響研究進(jìn)展

1、交通道路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響研究進(jìn)展摘 要：交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，但科學(xué)評(píng)價(jià)交通道路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響尚未受到 足夠重視。為此，通過(guò)搜集大量文獻(xiàn)，歸納了高速公路、普通公路、城市軌道交通、鐵路等交通道路對(duì)區(qū)域 土地利用變化的影響。研究表明，目前的研究方向主要集中在交通道路對(duì)于區(qū)域土地利用類(lèi)型和景觀格局的 影響上。研究發(fā)現(xiàn)，交通道路可以通過(guò)改變交通可達(dá)性，影響周邊區(qū)域土地利用變化，其影響程度與道路等 級(jí)、與道路距離、原有土地利用類(lèi)型等有著密切關(guān)系。相比較于開(kāi)放型道路，封閉型交通道路如高速公路、 城市軌道交通、鐵路等，其對(duì)于周邊區(qū)域土地利用變化的影響主要通過(guò)出入口、站點(diǎn)等實(shí)現(xiàn)

2、，并在“點(diǎn)”狀影 響的基礎(chǔ)上形成“軸”狀影響；在研究方法上，國(guó)外學(xué)者側(cè)重模型分析，國(guó)內(nèi)學(xué)者側(cè)重宏觀分析，緩沖區(qū)分析 等方法是目前普遍使用的方法，但在嚴(yán)謹(jǐn)性上有待改進(jìn)。最后在特殊節(jié)點(diǎn)、特殊地域、改進(jìn)方法、建立模型 等方面對(duì)未來(lái)的研究進(jìn)行了展望。關(guān)鍵詞：交通；土地利用；變化；影響人類(lèi)活動(dòng)深刻地影響著自然環(huán)境并造成了土 地利用變化。對(duì)此，國(guó)際地圈-生物圈計(jì)劃 (IGBP)和全球環(huán)境變化人文因素計(jì)劃(IHDP) 共同提出了全球土地計(jì)劃(GLP)，旨在從人類(lèi)- 社會(huì)生態(tài)耦合系統(tǒng)角度量、模擬和理解土地系統(tǒng) 利用與變化。許多學(xué)者對(duì)土地利用變化的驅(qū)動(dòng) 因素與機(jī)制進(jìn)行研究，從自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā) 展及政策等方面

3、對(duì)相關(guān)因素進(jìn)行了深入的分 析申句，其中一個(gè)重要因素就是交通。近年來(lái)，我國(guó)道路網(wǎng)絡(luò)的總體規(guī)模和建設(shè)水 平有了較大提高，截至2016年底，我國(guó)的高速 公路通車(chē)總里程超過(guò)13萬(wàn)km7；鐵路運(yùn)營(yíng)總里 程達(dá)到12.4萬(wàn)km,其中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過(guò) 2.2萬(wàn)km，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程60%以上；城 市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到4 153 km。交通的 發(fā)展縮短了出行時(shí)間，對(duì)帶動(dòng)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)利 用、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要作用A，但交通 建設(shè)也在一定程度上加劇了土地開(kāi)發(fā)與保護(hù)的矛 盾，其會(huì)對(duì)原有的土地造成切割，在一定程度上 對(duì)沿線(xiàn)地區(qū)土地利用變化造成影響昨。本文所述 交通道路主要指公路、鐵路和城市軌道交通，根

4、據(jù)不同交通道路類(lèi)型，對(duì)國(guó)內(nèi)外學(xué)者相關(guān)研究進(jìn) 行系統(tǒng)歸納和總結(jié)，分析現(xiàn)有研究存在的問(wèn)題與 不足，對(duì)于進(jìn)一步豐富和完善本領(lǐng)域研究、實(shí)現(xiàn) 交通與土地利用綜合系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展，有著 理論和現(xiàn)實(shí)意義。1公路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響 研究1.1高速公路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響高速公路作為一種線(xiàn)性延伸、網(wǎng)絡(luò)化分布、 大區(qū)域跨度的道路類(lèi)型，其對(duì)沿線(xiàn)土地利用變化 的影響具有范圍較廣、點(diǎn)狀輻射、帶狀延伸等特 點(diǎn)具體主要體現(xiàn)在3個(gè)方面。是其自身在建設(shè)過(guò)程中及建成通車(chē)后會(huì) 占用或破壞大量城市郊區(qū)與農(nóng)村土地，其中不乏 優(yōu)質(zhì)的耕地。高速公路的路面寬度較大，除了自 身對(duì)于土地資源的需求較大，在施工過(guò)程中，還 需要開(kāi)辟一定

5、的場(chǎng)地進(jìn)行施工物料的堆放與施工 便道的修建，部分地區(qū)由于修建高速公路而被破 壞的耕地，在公路建成后也沒(méi)有得到及時(shí)復(fù) 墾皿，產(chǎn)生了高速公路建設(shè)與耕地保護(hù)之間的矛 盾。是高速公路出入口地區(qū)對(duì)周邊土地利用 有著明顯的點(diǎn)狀輻射效應(yīng)。由于實(shí)行封閉式運(yùn) 輸，高速公路對(duì)于沿線(xiàn)區(qū)域土地利用變化的影 響，更多的程度上是由高速公路出入口實(shí)現(xiàn)的。 高速公路提高了出入口周邊地區(qū)的交通可達(dá)性， 在空間集聚效應(yīng)的影響下，通達(dá)性的改善可以增 加出入口周邊區(qū)域?qū)τ诎l(fā)展所需要的各類(lèi)資源的 吸引力，刺激土地價(jià)格的上升與人口的集聚，進(jìn) 而促進(jìn)土地的開(kāi)發(fā)與利用，改變土地利用格 局心。與高速公路出入口距離越近的地區(qū)，其單 位土地價(jià)值便

6、會(huì)隨著交通可達(dá)性的提升而增加， 對(duì)于大城市繞城高速公路而言，由于許多在市中 心工作的市民居住在城市郊區(qū)，由于通勤的需 要，這些地方會(huì)出現(xiàn)居住用地的大量增加，由于 人口的聚集，伴隨著的就是商服用地的相應(yīng)增 加，并且在一定的范圍內(nèi)，商服與居住用地的密 度與面積會(huì)隨著與高速公路出入口距離的增加而 減少皿。對(duì)于城市郊區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)周邊的出入口而 言，其對(duì)于商住用地的吸引力則不甚明顯，主要 體現(xiàn)在對(duì)工業(yè)、物流倉(cāng)儲(chǔ)等用地類(lèi)型的影響 上。是高速公路建成后，會(huì)對(duì)沿線(xiàn)地區(qū)土地 利用變化產(chǎn)生沿高速公路帶狀延伸的影響。根據(jù) “點(diǎn)軸理論”，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高速公路出入口 間，即“點(diǎn)”與“點(diǎn)”間的相互作用會(huì)增強(qiáng)，沿高速 公路會(huì)

7、形成相對(duì)密集的人口和產(chǎn)業(yè)帶，“點(diǎn)”狀的 高速公路出入口對(duì)于土地利用變化的影響，會(huì)在 “軸”狀的高速公路帶動(dòng)作用下帶狀延伸。研究表 明，高速公路沿線(xiàn)地區(qū)的地類(lèi)轉(zhuǎn)換較為頻繁，農(nóng) 業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整明顯，并且隨著與高速公路距離的增 加，區(qū)域土地利用程度總體呈下降趨勢(shì)囪。從土地利用景觀格局角度來(lái)看，高速公路穿 過(guò)不同的生態(tài)系統(tǒng)，其對(duì)原有生境的侵占和對(duì)景 觀的線(xiàn)形切割會(huì)破壞沿線(xiàn)區(qū)域的生境，導(dǎo)致景觀 斑塊面積減少、密度增加、斑塊形狀趨于復(fù)雜， 景觀的破碎化程度加劇此外，雖然高速公路 對(duì)于沿線(xiàn)土地利用景觀格局可以產(chǎn)生一定影響， 但這種影響一是要受到原有景觀格局的制約，其 對(duì)于不同景觀類(lèi)型有著不同的影響，其中對(duì)自然

8、景觀的影響遠(yuǎn)大于對(duì)人工景觀的影響；二是要受 到時(shí)間和距離的制約，影響的強(qiáng)度會(huì)隨著距離和 時(shí)間的增加而不斷降低M。總的來(lái)說(shuō)，高速公路對(duì)于沿線(xiàn)區(qū)域土地利用 變化的影響可以總結(jié)為：原來(lái)的農(nóng)業(yè)用地與未利 用地逐步轉(zhuǎn)化為商服、工礦倉(cāng)儲(chǔ)、住宅、公共管 理服務(wù)、交通運(yùn)輸用地等建設(shè)用地類(lèi)型；原有的 土地利用景觀格局逐漸破碎化，并且這些變化會(huì) 隨著高速公路建成通車(chē)時(shí)間以及與高速公路距離 的變化而發(fā)生變化1.2普通公路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響相比較于封閉運(yùn)輸?shù)母咚俟?，全線(xiàn)開(kāi)放的 普通公路如國(guó)道、省道、城市內(nèi)部道路、縣鄉(xiāng)道 等與周邊環(huán)境之間的互動(dòng)關(guān)系更為緊密，對(duì)周邊 區(qū)域土地利用變化的影響也更為直接和顯著。其 中

9、對(duì)于城市化地區(qū)，學(xué)者的關(guān)注點(diǎn)主要集中在交 通道路對(duì)土地利用類(lèi)型的影響研究上；而對(duì)于非 城市化地區(qū)，相關(guān)研究更偏重于交通道路對(duì)土地 利用景觀格局的時(shí)空變化研究等方面222。 1.2.1 普通公路對(duì)城市化地區(qū)土地利用的影響在城市化地區(qū)，道路建設(shè)可以改變城市的交 通條件，提高交通速度、節(jié)省交通時(shí)間，引起沿 線(xiàn)土地交通可達(dá)性的改變，使得道路沿線(xiàn)土地的 適宜功能及其對(duì)市場(chǎng)的吸引力產(chǎn)生變化，進(jìn)而會(huì) 影響到沿線(xiàn)土地的價(jià)格，縮小其與交通便捷地區(qū) 的土地價(jià)格差異，引起土地使用功能在空間上的 重新選擇，促使城市交通干道沿線(xiàn)土地的多方位 開(kāi)發(fā)與再開(kāi)發(fā)，在沿城市干道周邊地區(qū)形成一條 土地開(kāi)發(fā)的通道財(cái)。交通條件的改善會(huì)

10、使得沿線(xiàn) 土地利用開(kāi)發(fā)進(jìn)度加快，推動(dòng)該地區(qū)的土地利用 趨向更高的強(qiáng)度，促使城市建設(shè)用地總量不斷增 加，帶動(dòng)了城市沿交通軸的擴(kuò)張與發(fā)展，并有可 能促使城市發(fā)展重心向城市交通干道移動(dòng)京。由于空間可達(dá)性變化對(duì)于不同的城市土地利 用類(lèi)型的影響不同，使得不同的城市用地類(lèi)型在 交通干線(xiàn)沿線(xiàn)的分布呈現(xiàn)出一定的差異。一般而 言，城市干道對(duì)居住用地、公共管理與公共服務(wù) 用地的吸引作用明顯，對(duì)于工業(yè)用地的吸引力則 不夠明顯25城市公路的修建促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì) 社會(huì)發(fā)展，但會(huì)對(duì)郊區(qū)的耕地產(chǎn)生一定的不良影 響。相關(guān)研究表明，城市新建公路沿線(xiàn)的耕地面 積減少較為明顯，其中大部分轉(zhuǎn)為了建設(shè)用 地公路對(duì)于土地利用變化的影響還

11、與距離有著 密切關(guān)系，一些學(xué)者通過(guò)沿城市道路建立若干緩 沖區(qū)進(jìn)行分析，雖得出的具體結(jié)論不一，但普遍 規(guī)律是城市道路對(duì)于沿線(xiàn)土地利用變化的影響能 力隨緩沖距離的增加而衰減，且不同的土地利用 類(lèi)型對(duì)與道路距離的響應(yīng)模式不盡相同雖然城 市交通干道的建設(shè)提高了沿線(xiàn)土地空間可達(dá)性， 但可達(dá)性水平會(huì)以城市干道為軸線(xiàn)，向外逐漸降 低，在離道路不同的距離范圍內(nèi)，道路對(duì)其土地 適宜功能與市場(chǎng)吸引力也會(huì)發(fā)生變化，進(jìn)而影響 到不同土地利用類(lèi)型按照區(qū)位要求及土地價(jià)格等 特性，重新進(jìn)行區(qū)位的選擇，引起城市土地利用 的空間分異饑。城市土地利用沿交通線(xiàn)布局的一 般趨向是：商業(yè)、辦公等土地利用類(lèi)型區(qū)位效益 水平較高，將趨向于

12、在靠近交通線(xiàn)近距離的范圍 內(nèi)布局；居住用地等用地類(lèi)型區(qū)位效益水平居 中，傾向于在距離城市道路中等距離的范圍內(nèi)布 局；工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等土地利用類(lèi)型區(qū)位效益水平較 低，傾向于在距離城市主干道較遠(yuǎn)的范圍布局。 整體呈現(xiàn)出沿城市道路由近到遠(yuǎn)，交通區(qū)位效益 水平逐漸降低的城市土地利用格局籃。1.2.2 普通公路對(duì)非城市化地區(qū)土地利用的影響除了對(duì)于經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市化地區(qū)內(nèi)部道 路進(jìn)行研究，許多學(xué)者也將目光聚焦于非城市化 地區(qū)。在研究?jī)?nèi)容方面，更加偏重道路對(duì)于土地 利用景觀格局的影響：國(guó)外已有的研究表明，公路建設(shè)直接占用土 地，其本身首先就對(duì)景觀格局有一定的影響，如 導(dǎo)致生態(tài)系統(tǒng)面積的減少次；其次，道路網(wǎng)絡(luò)會(huì)

13、 加劇土地利用景觀格局的破碎化程度邸；同時(shí)， 道路作為深入景觀的重要途徑，為人類(lèi)的土地開(kāi) 發(fā)與利用活動(dòng)提供了便利，從而能夠更強(qiáng)烈地改 變土地利用景觀格局和過(guò)程如，這種影響的范圍 較大，在荷蘭和美國(guó)分別影響到陸地面積的10% -20%與15%20%目。其中關(guān)于公路對(duì)沿線(xiàn)林 地景觀格局影響的研究最多，公路網(wǎng)能夠使森林 面積減小、邊界趨于直線(xiàn)、景觀格局破碎化、平 均斑塊面積和核心斑塊面積減少、邊緣密度和斑 塊密度增加邸，即使只有在森林調(diào)查時(shí)使用的林 間小路，其不同的結(jié)構(gòu)與密度特征也對(duì)林地景觀 產(chǎn)生很大的影響兩。在某些情況下，道路對(duì)土地 利用景觀格局的影響能力超過(guò)了地形的影響眼。在國(guó)內(nèi)的土地利用景觀格

14、局研究方面，相關(guān) 學(xué)者偏好于西部嶺谷或高原地區(qū)等生態(tài)環(huán)境較為 脆弱區(qū)的研究，如瀾滄江流域、青藏高原、喀斯 特地區(qū)、云南西雙版納地區(qū)等36-38-生態(tài)脆弱區(qū) 往往經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展基礎(chǔ)也比較薄弱，公路的修建 能夠密切當(dāng)?shù)嘏c外界間的聯(lián)系，為沿線(xiàn)地區(qū)帶來(lái) 巨大經(jīng)濟(jì)效益，但同時(shí)也會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐耐恋乩门c 景觀格局產(chǎn)生巨大影響。研究表明，受道路網(wǎng)絡(luò) 結(jié)構(gòu)等因素影響，道路網(wǎng)絡(luò)對(duì)土地利用景觀格局 的干擾程度存在區(qū)域差異，在不同的路段對(duì)不同 的土地利用類(lèi)型有著不同的影響范圍坪，干擾域 呈現(xiàn)為邊界復(fù)雜的不規(guī)則多邊形，以離散的強(qiáng)干 擾區(qū)域?yàn)橹行?，向外干擾強(qiáng)度逐漸減弱。對(duì)比不 同等級(jí)道路可以發(fā)現(xiàn)，道路等級(jí)越高，對(duì)土地利 用與

15、景觀格局的影響范圍就越大，耕地和建設(shè)用 地等表征人類(lèi)活動(dòng)的景觀集中分布于強(qiáng)干擾區(qū)域 內(nèi)邸，耕地比例和道路密度呈顯著線(xiàn)性相關(guān)，而 其他土地利用類(lèi)型的相關(guān)性較差，區(qū)域的人工干 擾指數(shù)、景觀斑塊密度、平均斑塊面積和公路網(wǎng) 絡(luò)特征之間也存在相關(guān)性，公路加劇了沿線(xiàn)景 觀的破碎化。2鐵路與城市軌道交通對(duì)區(qū)域土地 利用變化的影響研究2.1鐵路對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響雖然相比較于國(guó)內(nèi)，國(guó)外的鐵路發(fā)展較早， 但國(guó)外關(guān)于鐵路對(duì)于沿線(xiàn)地區(qū)土地利用變化影響 的研究并不多，目前相關(guān)研究主要集中于國(guó)內(nèi)。鐵路站點(diǎn)對(duì)周邊土地利用變化有一定的影 響。以近些年國(guó)內(nèi)發(fā)展迅猛的高速鐵路為例，部 分改擴(kuò)建及許多新建的高鐵站點(diǎn)，如南京南

16、站、 濟(jì)南西站、上海虹橋站等，其周邊都聚集了大量 的商業(yè)、辦公及住宅用地，并在此基礎(chǔ)上逐漸發(fā) 展出了高鐵新城，帶動(dòng)了沿線(xiàn)地區(qū)農(nóng)用地、未利 用地向建設(shè)用地的轉(zhuǎn)變皿。這主要是因?yàn)殍F路站 點(diǎn)兼具交通節(jié)點(diǎn)與空間場(chǎng)所兩大特性，它的規(guī)劃 建設(shè)，一方面可以大大縮短其附近區(qū)域到其它區(qū) 域的交通時(shí)間，另一方面也會(huì)吸引人流來(lái)此換 乘，從而使站點(diǎn)及周邊區(qū)域具有很高的可達(dá)性， 吸引商住用地的集聚心。與高速公路類(lèi)似，鐵路也會(huì)對(duì)沿線(xiàn)區(qū)域土地 利用變化有一定的影響，但這種影響相對(duì)于站點(diǎn) 的影響比較弱。鐵路的正線(xiàn)及連接線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)、 站場(chǎng)以及其他配套設(shè)施用地為永久用地，建設(shè)過(guò) 程中的取棄土場(chǎng)所、施工作業(yè)場(chǎng)所、施工器材堆 放與停

17、放場(chǎng)所、混凝土攪拌站、構(gòu)件制作存放場(chǎng) 與運(yùn)輸通道、施工道路、導(dǎo)（排）水管、施工臨時(shí) 用房等臨時(shí)用地也會(huì)占用沿線(xiàn)大量耕地，且在使 用結(jié)束后的復(fù)墾難度較大。鐵路建設(shè)造成了土地的切割，導(dǎo)致鐵路周邊 農(nóng)田水利設(shè)施被阻斷、生態(tài)景觀被隔離，進(jìn)而造 成了土地利用景觀的破碎化，土地自然生產(chǎn)能力 和利用水平降低，這種影響以鐵路正線(xiàn)為中心， 呈條帶狀分布尊，其對(duì)土地利用的影響強(qiáng)度隨著 距離的增加而減弱，土地利用變化的幅度也不斷 減小心。2.2城市軌道交通對(duì)區(qū)域土地利用變化的影響 研究城市軌道交通主要包括地鐵、輕軌、磁懸 浮、有軌電車(chē)等交通類(lèi)型，在城市軌道交通對(duì)區(qū) 域土地利用變化的影響研究方面，更多學(xué)者將目 光聚焦

18、在地鐵對(duì)于站點(diǎn)周邊及沿線(xiàn)土地利用類(lèi)型 變化的影響，目前國(guó)外的相關(guān)研究比較成熟，國(guó) 內(nèi)的相關(guān)研究也隨著地鐵的陸續(xù)建設(shè)而漸趨豐 富。由于地鐵線(xiàn)路在地下封閉運(yùn)行，只有地鐵站 點(diǎn)溝通了地鐵線(xiàn)與外部環(huán)境，地鐵的開(kāi)通不僅增 加了站點(diǎn)地區(qū)的交通可達(dá)性，也改善了站點(diǎn)周邊 區(qū)域土地的區(qū)位條件，所以已有的研究都是以各 個(gè)地鐵站點(diǎn)為中心，分析地鐵線(xiàn)路對(duì)于周邊土地 利用變化的影響在以地鐵站點(diǎn)為中心的小尺度范圍內(nèi)，以公 共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（TOD）模式是一種典型的整 合交通道路與土地利用的土地開(kāi)發(fā)模式，也是學(xué) 者研究的一大熱點(diǎn)，其有著土地資源集約、生態(tài) 環(huán)境友好、交通系統(tǒng)高效等特點(diǎn)，是目前比較受 推崇的地鐵站點(diǎn)周邊土地

19、利用模式霆；其由Peter Calthorpe提出，突出土地的混合利用，主要是 指以車(chē)站等公共交通樞紐為核心，在半徑不超過(guò) 600 m的步行范圍中，倡導(dǎo)高效、混合的土地利 用，其環(huán)境設(shè)計(jì)遵從行人友好的標(biāo)準(zhǔn)。地鐵站點(diǎn) 交通便捷，又往往是人流量密集的場(chǎng)所，因此地 鐵建成后，站點(diǎn)及周邊小范圍的土地利用類(lèi)型會(huì)比 較單一，往往會(huì)集聚大量的商業(yè)及辦公用地列， 其典型的土地利用格局如圖1所示伽，這種土地 利用格局既適用于城市建成區(qū)，也適用于城市邊緣 區(qū)的土地開(kāi)發(fā)利用，但在具體的影響范圍方面會(huì)受 到地鐵站點(diǎn)所在區(qū)位的影響，市中心、換乘樞紐、 郊區(qū)等不同類(lèi)型站點(diǎn)的影響范圍各異。圖1典型的TOD用地結(jié)構(gòu)模型Fig

20、. 1 A typical land use structure model of TOD在大尺度的區(qū)域范圍內(nèi)，地鐵站點(diǎn)對(duì)于周邊 的土地利用變化也有一定的影響。首先帶動(dòng)了城 市建設(shè)用地沿地鐵軸線(xiàn)向郊區(qū)侵占與擴(kuò)張，改善 了沿線(xiàn)地區(qū)的交通可達(dá)性，帶動(dòng)了沿線(xiàn)地區(qū)土地 開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度的提升其次，加劇了城市土地 利用的空間分異，使得居住、工業(yè)、公建等各種 土地利用類(lèi)型圍繞地鐵線(xiàn)路發(fā)生空間重構(gòu)。不同 的用地類(lèi)型會(huì)受到地鐵站點(diǎn)的不同影響：地鐵線(xiàn) 路對(duì)于商業(yè)和居住用地的吸引力較大，對(duì)于工業(yè) 用地的排斥則較強(qiáng)且無(wú)論吸引還是排斥均隨 距離的增加而減弱，體現(xiàn)出了明顯的廊道效應(yīng)， 與地鐵線(xiàn)路的距離對(duì)于公共建設(shè)用地則幾乎

21、沒(méi)有 影響閔；此外，城市軌道交通的建設(shè)使得老城區(qū) 在交通通達(dá)性上的優(yōu)勢(shì)相對(duì)減弱，而新城區(qū)的交 通通達(dá)性無(wú)論在絕對(duì)和相對(duì)方面均有所提高，這 也導(dǎo)致了地鐵對(duì)于土地利用變化的影響在新老城 區(qū)具有區(qū)域差異性，并且對(duì)于新城區(qū)的影響大于 老城區(qū)的影響3研究述評(píng)3.1研究總結(jié)已有的研究可以發(fā)現(xiàn)，交通道路對(duì)土地利用 變化影響的研究尚處于起步探索階段，國(guó)內(nèi)外學(xué) 者針對(duì)不同地域環(huán)境、不同道路類(lèi)型、不同研究 尺度，在以宏觀定性分析與緩沖區(qū)分析為基礎(chǔ)的 情況下，采取不同的方法對(duì)交通道路的影響進(jìn)行 了評(píng)價(jià)，并取得了階段性的研究成果?？偟膩?lái) 說(shuō)，除了自身占地外，交通道路對(duì)于區(qū)域土地利 用變化最明顯的影響就是周邊耕地與生態(tài)

22、用地不 斷減少，建設(shè)用地不斷增加，土地利用景觀破碎 化程度不斷加劇。交通道路影響區(qū)域土地利用變化的機(jī)理可以 總結(jié)為：交通對(duì)于土地利用變化可以產(chǎn)生廊道效 應(yīng)，交通道路的發(fā)展降低了交通成本，提升了交 通可達(dá)性，改變了出行方式，提高了沿線(xiàn)地區(qū)的 區(qū)位優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而可以提高沿線(xiàn)區(qū)域的土地價(jià)值， 促進(jìn)區(qū)域土地的開(kāi)發(fā)與再開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致區(qū)域建設(shè)用 地總量增加，而根據(jù)土地區(qū)位理論，不同建設(shè)用 地類(lèi)型對(duì)于區(qū)位的要求和地價(jià)變化的響應(yīng)具有差 異性；這就導(dǎo)致了區(qū)域土地利用類(lèi)型的變化；此 外交通作為人工系統(tǒng)，對(duì)自然過(guò)程可以產(chǎn)生一定 的干擾和阻礙，并會(huì)對(duì)景觀造成切割，進(jìn)而影響 土地利用景觀格局。在參考相關(guān)學(xué)者的研究成果 基礎(chǔ)上3

23、,可以得到交通道路對(duì)區(qū)域土地利用變 化的影響途徑（圖2） %圖2交通道路對(duì)土地利用變化的影響機(jī)理Fig. 2 Influence mechanism of traffic road on land use change具體說(shuō)來(lái)，公路能夠致使區(qū)域土地利用結(jié)構(gòu) 調(diào)整與景觀破碎化，公路建成后對(duì)沿線(xiàn)土地利用 變化的影響遠(yuǎn)大于建設(shè)過(guò)程中的影響；其次，公 路對(duì)于土地利用變化的作用存在尺度上的差異， 如果在較大的空間尺度上研究，其對(duì)土地利用變 化的影響就會(huì)比較微弱。對(duì)于鐵路及高鐵的研究較少，隨著近些年國(guó) 內(nèi)高鐵建設(shè)的興起，關(guān)于高鐵的研究正逐漸受到 國(guó)內(nèi)關(guān)注，和高速公路類(lèi)似，鐵路同樣是封閉性 運(yùn)輸，尤其是高速

24、鐵路的大部分路段都采用了高 架方式建設(shè)，其對(duì)于沿線(xiàn)土地利用變化的影響不 甚明顯，其影響主要是集中在火車(chē)站周邊地區(qū)。地鐵主要在地下運(yùn)行，其封閉性相比較于高 速公路更強(qiáng)，大部分學(xué)者都是針對(duì)于地鐵站點(diǎn)進(jìn) 行研究，其研究?jī)?nèi)容也主要是通過(guò)分析地鐵站點(diǎn) 對(duì)于周邊地價(jià)的影響，間接分析其對(duì)于居住用 地、工業(yè)用地、商服用地等不同用地類(lèi)型分布格 局的影響。研究表明，城市軌道交通站點(diǎn)對(duì)于居 民用地有顯著的吸引效應(yīng)，對(duì)于工業(yè)用地具有顯 著的排斥效應(yīng)，對(duì)于公共設(shè)施用地等其他用地類(lèi) 型則沒(méi)有明顯影響。3.2當(dāng)前研究存在的問(wèn)題與不足研究對(duì)象局限。目前大多數(shù)研究都是站在單 一道路或道路網(wǎng)絡(luò)的視角上分析交通道路對(duì)于周 圍土地利

25、用變化的影響。并且無(wú)論是理論還是實(shí) 證研究，都呈現(xiàn)出“重城市、輕區(qū)域、重公路、 輕其它、重道路沿線(xiàn)、輕關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)”的特點(diǎn)： 關(guān)于城市內(nèi)部交通對(duì)土地利用變化影響的研究較 多，而關(guān)于跨區(qū)域大尺度交通對(duì)于土地利用變化 影響的研究相對(duì)較少； 關(guān)于公路對(duì)沿線(xiàn)土地利用 變化影響的研究較多，關(guān)于其它交通類(lèi)型的研究 則較少；關(guān)于交通道路沿線(xiàn)的粗略研究較多，關(guān) 于高速公路出入口、鐵路站點(diǎn)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的研究 較少。研究方法單一。已有的研究以宏觀定性研究 為主，定量研究仍顯不足在定量研究中，目前 的相關(guān)研究方法主要有圖層疊加、緩沖區(qū)分析、 道路空間擴(kuò)展模型、空間統(tǒng)計(jì)方法、地理網(wǎng)絡(luò)分 析方法、景觀生態(tài)學(xué)方法等傳統(tǒng)方法，其

26、中緩沖 區(qū)分析還存在一定的問(wèn)題，主要就是如何確定不 同等級(jí)、不同區(qū)域道路的影響范圍，以及如何厘 清其他土地利用影響因素的干擾，進(jìn)而科學(xué)地確 定緩沖區(qū)形態(tài)與半徑，在這方面的劃定還處于比 較主觀的階段，缺少?lài)?yán)謹(jǐn)?shù)睦碚撝?，存在說(shuō)服 力的問(wèn)題。其他常用方法則較為傳統(tǒng)，缺少創(chuàng)新 性。模型研究不足。目前的國(guó)內(nèi)研究或是注重交 通對(duì)于土地利用的影響研究，或是注重土地利用 對(duì)于交通的影響研究，對(duì)于二者之間的互動(dòng)關(guān)系 的研究?jī)?nèi)容仍然較少、深度仍然不足。此外，應(yīng) 加強(qiáng)借助模型，開(kāi)展基于交通道路發(fā)展的未來(lái)土 地利用變化情景模擬。作為影響土地利用變化的 重要社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素，科學(xué)合理的進(jìn)行基于交通道 路發(fā)展情景下的土地利

27、用變化模擬，能夠?yàn)槲磥?lái) 合理利用土地提供科學(xué)的依據(jù)。但現(xiàn)有研究對(duì)歷 史和當(dāng)前的交通發(fā)展對(duì)土地利用變化影響研究較 多，基于交通道路發(fā)展對(duì)未來(lái)土地利用變化的情 景模擬研究很少。4研究展望交通道路對(duì)土地利用變化的影響研究，是合 理制定交通政策、科學(xué)布局土地利用、實(shí)現(xiàn)交通 與土地協(xié)調(diào)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，通過(guò)總結(jié)歸納已有 的研究成果可以發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)關(guān)于交通建設(shè)對(duì) 區(qū)域土地利用變化的影響的相關(guān)研究還處于起步 階段，未來(lái)可以在以下幾個(gè)方面重點(diǎn)加強(qiáng)研究工 作。4.1加強(qiáng)特殊交通節(jié)點(diǎn)的研究在未來(lái)的研究中應(yīng)當(dāng)更多地關(guān)注高速公路出 入口，鐵路站點(diǎn)，公交、地鐵站點(diǎn)以及道路立體 交叉出入口等特殊節(jié)點(diǎn)對(duì)于周邊區(qū)域土地利用變

28、 化的影響，這些節(jié)點(diǎn)是交通與土地相互作用的窗 口，是區(qū)位選址布局的重要地點(diǎn)，直接影響著周 邊區(qū)域的土地利用變化，因此有必要對(duì)其作用特 點(diǎn)與機(jī)理進(jìn)行深入的研究。除此之外，作為溝通兩地的重要道路節(jié)點(diǎn)， 公路隧道、跨江大橋、跨海大橋?qū)τ趦傻赝恋乩?用變化的影響也不容忽視。紐約通過(guò)修建跨江大 橋?qū)崿F(xiàn)了城市向東和向西的跨江發(fā)展，上海通過(guò) 建設(shè)跨江大橋，使原來(lái)發(fā)展落后于老城區(qū)的浦東 成為中國(guó)最具現(xiàn)代化氣息的地區(qū)。橋隧的建設(shè)能 夠推動(dòng)城市發(fā)展，打通生產(chǎn)要素的流動(dòng)，改變兩 地的土地利用格局，其中很多現(xiàn)象與內(nèi)在規(guī)律值 得研究。4.2特殊地域環(huán)境中交通道路對(duì)土地利用變化 的影響在今后的研究中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于一些特殊地域

29、環(huán) 境，如沿海岸帶、沿邊境以及城鄉(xiāng)交錯(cuò)帶的相關(guān) 研究。近些年，我國(guó)沿海公路、鐵路建設(shè)不斷加 快，海岸帶作為陸海交互作用的地理單元，生態(tài) 保護(hù)顯得尤為重要，而交通道路的建設(shè)為其帶來(lái) 了經(jīng)濟(jì)發(fā)展與土地資源保護(hù)的矛盾，因此需要加 強(qiáng)相關(guān)研究，尤其是交通道路對(duì)于沿線(xiàn)生態(tài)用地 變化的影響研究;隨著經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的不斷深入， 特別是“一帶一路”等戰(zhàn)略的提出，跨國(guó)交通建設(shè) 對(duì)國(guó)際性大尺度區(qū)域土地利用變化的影響也有待 研究，其中邊境地區(qū)擁有獨(dú)特的空間區(qū)位優(yōu)勢(shì)， 出入境道路為國(guó)界兩側(cè)開(kāi)展國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作提供了 重要基礎(chǔ)，也會(huì)對(duì)邊疆地區(qū)城市的土地利用變化 產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，因此有必要加強(qiáng)邊境地區(qū)土地利 用對(duì)跨境交通道路建設(shè)的時(shí)空響應(yīng)研究，尤其應(yīng) 該關(guān)注跨境交通道路對(duì)當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)用地與耕地變化 的影響；城鄉(xiāng)交錯(cuò)帶是城市與鄉(xiāng)村之間的過(guò)渡性區(qū) 域，是目前土地利用問(wèn)題較多、矛盾較尖銳的