海港總平面設計

1、海港(higng)總平面設計主講人: 鄒北川共一百九十四頁主要(zhyo)內容 第一章 港址選擇 第一節(jié) 港址選擇的基本因素 第二節(jié) 選址與自然(zrn)條件的關系共一百九十四頁第二章 港口水域 第一節(jié) 港外水域的組成及其功能 第二節(jié) 港內水域各部分尺度的確定 第三節(jié) 碼頭總平面設計 第四節(jié) 碼頭泊穩(wěn)和作業(yè)條件 第五節(jié) 油品及其他危險品碼頭 第六節(jié) 開敞式碼頭的布置 第七節(jié) 防波堤和口門布置 第八節(jié) 導流、防沙堤 第九節(jié) 錨地 第十節(jié) 港作拖船 第十一節(jié) 港池泥沙回淤 第十二節(jié) 港口整體模型試驗和數(shù)學模型試驗的 主要要求(yoqi)和內容共一百九十四頁第一章 港址選擇第一節(jié) 港址選擇的基本(j

2、bn)因素一、港址與腹地之間的關系港口作為水陸運輸樞紐，服務于腹地內經濟發(fā)展的需要(xyo)。因此，選址中必須考慮港址與腹地之間的聯(lián)系，除運輸組織便捷順暢，還應比較不同港址的運輸總費率，包括港口費率、疏運費率及船舶費率。共一百九十四頁1.公用(gngyng)港口是指為地區(qū)（或地方）性服務的一般商港，由于其與鄰近港口有腹地(fd)范圍合理劃分的問題，港口的地理位置首先要符合港口的總體布局規(guī)劃，或經有關政府部門批準的港點。選址中要比較不同港址與腹地(fd)之間的集疏運方式及總的費率（假定吸引和線性規(guī)劃）。 共一百九十四頁2、專用(zhunyng)港口是指服務于廠、礦企業(yè)，為其提供原料或產成品運輸?shù)?/p>

3、港口（或碼頭(m tou)），其特點是屬于企業(yè)的配套項目，但在管理上有時歸屬于當?shù)氐母酆讲块T。按其服務方式的不同，可以分為兩類，一種是專為某一企業(yè)服務，這類專用港的選址，一般與廠礦企業(yè)結合為一體，甚至工廠的選址也服從于港口的選址（如濱?；鹆Πl(fā)電廠的選址）。另一種是專為某一種行業(yè)或腹地內某一礦業(yè)服務，。這類港口的選址，類似于地區(qū)性港口的選址，取決于港址的自然條件及港口的管理，其疏運方式往往相應建設專門的通道，如專用鐵路或長輸管線等。共一百九十四頁3、臨海工業(yè)港臨海工業(yè)港（或工業(yè)港區(qū)）是二次大戰(zhàn)后興起的一種港口類型，專門為港口工業(yè)區(qū)服務，港口的功能主要為港區(qū)內的幾個大型加工企業(yè)服務。有些是在公用港

4、口內劃出一定的范圍建設工廠及專用碼頭。臨海工業(yè)港的選址服從于國家或地方(dfng)政府有關經濟技術開發(fā)區(qū)（或保稅區(qū)）的布局規(guī)劃，但在某種意義上，開發(fā)區(qū)位置的選擇又往往從屬于建設港口的條件。因此，對工業(yè)港的選址，必須既考慮港口的條件，同時也必須考慮臨港工業(yè)用地用水的要求。 共一百九十四頁二、港址與港口(gngku)功能港口功能對港址條件有特定的要求 對于公用港口及專用港區(qū)，也應體現(xiàn)其功能對港址的要求，如公用港區(qū)一般與城市之間有較密切的依存關系，港口需要(xyo)有城市為依托，對減少港口的輔助設施及職工的生活安排都有利，港口的業(yè)務活動所必須的金融、商業(yè)、涉外部門都離不開城市。相反，港興城興，港口可

5、以促進城市的繁榮，城市的工農業(yè)產品運輸、經濟發(fā)展都離不開港口提供的便利條件。 共一百九十四頁公用港口要求具有多種的疏運方式，包括鐵路、公路、水運等，而且(r qi)隨著地區(qū)性經濟的發(fā)展和港口密度的增加，公路交通對公用港口更重要。對于專用港區(qū)（或碼頭），其功能特點是服務于所歸屬，工、礦企業(yè)，一般應在選址中視作工、礦企業(yè)的一部分，綜合考慮，但對自然條件的要求，則根據(jù)其貨種、船型參照專業(yè)化碼頭或公用港區(qū)進行考慮。共一百九十四頁不同貨種對港址的選擇也有不同的特定要求 大型散貨碼頭的選址，應優(yōu)先考慮利用天然水域；尤其泊位較少的情況下更應如此，港址應具備的條件，包括： 水深及水域面積應盡可能滿足要求； 有

6、一定的天然掩護條件，也可開敞布置，但有足夠的作業(yè)(zuy)天數(shù)； 碼頭位置距岸較近，以減少引堤或棧橋的長度； 環(huán)境容量能適應碼頭建成后的影響； 陸域要有足夠的面積，供建設堆場以及管理區(qū)的需要； 要具備疏運系統(tǒng)引入港區(qū)的條件以及滿足營運需要的港外附屬設施的條件； 水域范圍內應無大量炸礁工程及礙航障礙物要有建設工作船碼頭的場所。 專業(yè)集裝箱碼頭：要求掩護條件、水域、陸域條件好。共一百九十四頁三、港址與城市(chngsh)相互協(xié)調港口與城市互相依存，但也存在矛盾，港口需要有城市為依托，城市隨港口的建設而發(fā)展，但港口又往往給城市帶來污染和干擾，特別是進人港口的鐵路、公路穿越(chun yu)市區(qū)時對城

7、市帶來的影響，隨著港口的擴大而日益加深。 共一百九十四頁應充分注意(zh y)的問題環(huán)境污染：油污 粉塵 水質 噪音交通干擾：鐵路 公路(gngl) 皮帶 管道遠期發(fā)展：城市和港口的遠期發(fā)展空間共一百九十四頁四、妥善處理新老港址之間的關系(gun x)選址中要注意到新、老港區(qū)之間，綜合港區(qū)與專業(yè)碼頭（或港區(qū)）之間的協(xié)調關系。應該(ynggi)從方便管理、共用基礎設施和節(jié)約投資等角度考慮統(tǒng)籌安排，各港區(qū)可以共用通訊、導航、航道、港作船舶等設施及管理機構。 共一百九十四頁新、老港區(qū)的功能相同時，應考慮兩者之間的互補作用，如在貨種、船型噸級方面進行分工，新港亦是老港能力的補充，亦是老港功能的擴展。新

8、港址的貨源、運量及各項措施，一般情況下要作新的考慮，如在管理上新港屬于老港的一部分，在城市與環(huán)保允許的情況下，選址中應考慮新、老港區(qū)盡可能靠近，對經營、管理、調度及人員、設施的共用(n yn)是有利的。如新、老港之間的功能不同，則新港址應體現(xiàn)新港功能要求。共一百九十四頁五、集疏運條件是選址的重要(zhngyo)因素港口的疏運條件對港口通過能力有直接影響，各港發(fā)生的港口堵塞問題都與疏運有關，選址中要將集疏運條件作為主要的外協(xié)條件對待。集疏運設施是港口建設中不可缺少(qusho)的外協(xié)條件，如涉及新建或改建、擴建時，其所需的資金及工期將是很大的，因此在港址比選中這是不可忽視的因素。 共一百九十四頁

9、對于沒有水路疏運的港口，鐵路運輸仍是主要手段，除所在城市本身有較大量的進口物資可以利用汽車轉運外，大部分仍以鐵路疏運為主。選址中不僅(bjn)應注意到鐵路接軌和港區(qū)布置鐵路的條件，并應調查分析所接鐵路支線和干線的疏運能力。 共一百九十四頁公路疏運增長很快，其主要原因是在一定的距離內，公路運輸以門到門服務疏運系統(tǒng)靈活，運價較低。 根據(jù)目前實際情況看，由于(yuy)高等級公路的發(fā)展，汽車運輸?shù)木嚯x特別是集裝箱運輸?shù)木嚯x大大提高，合理運輸距離已達到500km700km。共一百九十四頁充分利用水路轉運(zhun yn)條件，努力提高過駁比例。因其運價低、運量大、外檔過駁可以減少作業(yè)費用等優(yōu)點，對促進港

10、口發(fā)展很有好處。 其它運輸方式：管道 皮帶共一百九十四頁六、節(jié)約海岸(hi n)及土地資源海岸與土地是不可再生的資源，選址工作既要著眼于目前的工程項目，更應關心長遠發(fā)展。為了留作今后建設的儲備，必須貫徹深水深用的原則，中小船舶(chunb)的港口不占用深水岸線。而且在選址中要考慮到綜合利用岸線，布置要緊湊，適當留有今后擴建的余地，避免擴建時又需另擇新址，特別是獨立的專業(yè)碼頭更應注意到這一點。共一百九十四頁港口建設除本身占用土地外，附屬設施（包括生活設施）及鐵路、公路往往占用大量土地，一個新建港口的占地(zhn d)總面積往往達幾十萬平方米，因此，港口建設更應注意節(jié)約用地，陸域布置應力求緊湊。同

11、時，從選址一開始就應著眼于荒灘、瀉湖、洼地的利用，利用疏?；蜿懮贤猎慈斯ぴ礻憽Ｕ饔盟a養(yǎng)殖水域、漁池、蝦池的代價，不僅相當昂貴，也影響一部分漁民的生活出路，與占用耕地是相同的性質，因此也應避免大量征用水產養(yǎng)殖場。 共一百九十四頁七、正確處理選址(xun zh)與其他部門的關系選址中往往要涉及與水利、城市、水產、軍事、國土開發(fā)、旅游以及水產養(yǎng)殖等部門之間的關系和協(xié)調問題，包括上述部門在選址范圍內現(xiàn)已占有的岸線及土地，須作調查核實。港口選址中，應顧全大局，不能因建港而占用所有岸線，要在有關部門的統(tǒng)籌規(guī)劃下，合理占用，并應主動考慮港區(qū)及其疏運系統(tǒng)對城市及其他部門的影響(yngxing)，使之互相協(xié)調

12、。共一百九十四頁各地的水利部門經過多年的勘察與研究，對河口段的治理在不同程度上擬定了治理方案，選址(xun zh)與岸線的利用要充分理解水利部門的規(guī)劃和治導線的規(guī)定，當有矛盾時應商請水利部門進行研究和調整。共一百九十四頁八、選址(xun zh)中應考慮的外圍條件現(xiàn)代化港口需要的外圍條件具有廣泛的含義，包括城市設施、供電通訊、供水排水、疏運條件、征地拆遷、環(huán)保要求社會狀況以及港址所在地與各有關部門之間的協(xié)調問題。除已作專項論述(lnsh)外，本節(jié)著重分析以下方面：共一百九十四頁1、供電(n din)通訊選址階段應根據(jù)港口的功能及規(guī)模，估算用電負荷及電壓(diny)等級，調查不同港址供電系統(tǒng)出線和

13、供電的條件，估算所需的費用。應對不同港址的對船舶通訊現(xiàn)狀、接入市話網，長途通信系統(tǒng)，市話系統(tǒng)，調度系統(tǒng)及移動通訊系統(tǒng)的條件等進行調查分析和費用測算。共一百九十四頁2、供水排水確定港口的近、遠期的用水量之后(zhhu)，對各港址的供水水源、供水方式以及所需要配套的供水設施，作為比選的重要因素。排水系統(tǒng)主要包括與城市有關的部分，包括港區(qū)雨、污水的排放口，利用城市污水處理設施的可能性，以及城市污水的排放，是否排入港內水域，在某些情況下，還存在港區(qū)鄰近地區(qū)城市地面雨水排入港口管網形成轉輸流量進入港池的特殊要求及其帶來的后果。共一百九十四頁第二節(jié) 選址與自然條件(tiojin)的關系根據(jù)港口功能選擇適當

14、的自然條件、節(jié)省工程造價，并使港工建筑物對環(huán)境的反作用減至最小是選址中的一項重要目標。對不同的地貌特征，港口建設的模式大體可以分為三類。即：利用天然地形；大規(guī)模的疏浚(shjn)與填筑；挖入式。在工程實踐中，三者之間往往也沒有明顯的界限。共一百九十四頁一、利用天然(tinrn)地形建港利用天然地形建港，是指以利用天然地形條件為主，擬定適宜的工程方案，不大量改變原來的地貌形態(tài)。1、天然海灣建港 利用天然海灣建港是常見的一種形式，由于海灣形態(tài)的不同，建港方式有以下類型。（1）鉤形海灣（2）大型海灣（3）中小型海灣（4）連島沙壩形成的海灣（5）沖積(chngj)海岸上的海灣27共一百九十四頁共一百九

15、十四頁2、弧形(h xn)海岸建港弧形海岸的縱向(zn xin)泥沙運動較弱，建港后對沿岸泥沙運動的影響較小，因而對港口淤積及上、下游兩側海岸的變形不會出現(xiàn)很大的問題，從防淤角度來說，是較好的港址。但海岸較開敞，港口布置中應按其功能要求采取必要的防護措施，當主浪向偏于一側時，可以采用單堤方案，但水域應處于有一定深度的天然水深處，以減少海岸泥沙進入水域。 共一百九十四頁3、平直沖積(chngj)海岸建港平直沙質海岸，在波浪及沿岸流的作用下，將會產生強盛的縱向及橫向泥沙運動，港口建筑物將對沿岸縱向輸沙產生阻礙作用，使在港口的上游(shngyu)側淤積，下游海岸因缺少泥沙補給而沖刷，港口工程必須考慮

16、到上游(shngyu)側的備淤年限和下游側的海岸保護措施。共一百九十四頁3、平直沖積(chngj)海岸建港共一百九十四頁4、河口(hku)建港河口港也是國內外建港的主要模式，港址宜選擇在過水(u shu)斷面較窄的順直河段或穩(wěn)定的彎曲河段的凹岸。不宜在攔門沙附近的地段選址。在分汊河道上建港，必須了解各汊河的穩(wěn)定情況，一般應選在處于長期穩(wěn)定或發(fā)展階段的汊河河段內，并采取必要的整治措施，以固定流量分配及穩(wěn)定河床。淺灘呈周期性強烈移動的河段不宜選址。共一百九十四頁共一百九十四頁5、瀉湖(xih)建港瀉湖口建港的關鍵是航道入海處的穩(wěn)定問題，對此，國內外有過長期的研究，因入?？谑懿ɡ思昂０犊v向輸沙的作用

17、，條件較復雜，研究的結果是建立了通道穩(wěn)定斷面與納潮量及沿岸輸紗量之間的半經驗關系，選址中應進行必要的驗算，如達不到保證通航水深要求時，尚須采取措施，如設置擋沙導流提或設置吸沙站，以減少(jinsho)沿岸輸沙進入通道入海段的數(shù)量，保持通道斷面的穩(wěn)定。共一百九十四頁共一百九十四頁二、大規(guī)模疏浚(shjn)填筑式建港對于(duy)在大面積底坡平緩的淺海區(qū)建港，為減少防護建筑物及航道的長度，經過比較，往往將港址向外海推移。因而建港中須采取大規(guī)模疏浚造陸的方式。建港模式按其與陸地連接方式，形成半島式和島式兩種。 共一百九十四頁共一百九十四頁介于(ji y)填筑式島式和外海式碼頭之間另一種建港方式是采用

18、由結構物組成的外海有掩護的島式港，其特點是有一定數(shù)量的泊位而無庫場設施，疏運也只能通過棧橋，因此其功能較適應于散貨或液態(tài)產品的運輸。共一百九十四頁三、挖入式建港在海岸以內有大面積洼地可以利用的情況下，采取挖港池填高陸域，進港航道不建防波堤而建導流堤，碼頭結構甚至可以陸地施工，港口規(guī)模(gum)的擴大可以采取向內陸增挖港池，工程較易實現(xiàn)，這些是挖入式建港的優(yōu)點，同時由于陸域形成面積大，有利于發(fā)展工業(yè)港。 共一百九十四頁挖入式建港按其位置的不同，有海岸型和河口型兩種 :海岸挖入式，須單獨建入海航道及導流堤。河口型則可利用現(xiàn)有河口的入海航道，不須重建(zhn jin)航道，工程較節(jié)省，但原有航道的尺

19、度及能力，應能滿足新選港址的要求。 共一百九十四頁共一百九十四頁第二章 港口(gngku)水域港口水域廣義來講是指在港界范圍(fnwi)內所包含的全部水域面積，在此范圍(fnwi)內所有船舶的航行、系泊和作業(yè)都要遵守港口和監(jiān)督部門的管理并接受其指揮。港口水域是經中央和地方主管部門劃定的法定區(qū)域，它既要保證船舶航行作業(yè)的需要又要保障港口合理的發(fā)展，因此在規(guī)劃、設計一個港口時，應結合該港的布局考慮今后的發(fā)展，根據(jù)當?shù)刈匀粭l件的特點來確定港口水域。共一百九十四頁由于海岸形態(tài)和自然條件的差異，港口的布局(bj)也是千變萬化的。一般說來港外水域是指港界范圍內至港口口門以外的區(qū)域，但往往也包括港界外的引航

20、和檢疫錨地，對于有天然掩護的港口可以港池喇叭口為界劃分港內、外水域，對于河口港可以河口為界來劃分水域范圍。第一節(jié) 港外水域(shuy)的組成及其功能共一百九十四頁港外水域通常包括進出港航道和港外錨地(mod)兩個重要組成部分。但往往還布設一些專用碼頭和水深較大的泊位。共一百九十四頁1、進出港航道(hngdo)航道的選線除應注意船舶的航行和航道維護條件外，還應重視導助航設施的設置條件和處理好航道與錨地的相互關系，避免出現(xiàn)視覺導標視線被阻和航道切割錨地的情況發(fā)生，另外錨地應盡可能設在進出港航道的一側，不宜分東、西兩區(qū)設置，以避免進出港船舶與進出錨地的船舶發(fā)生干擾。在港外水域選擇航道方位時還應考慮今

21、后到港的發(fā)展(fzhn)船型由于其尺度的增大對航道的要求，即對航道拓寬、加深和延伸的可能性要予以重視。共一百九十四頁2、港外錨地(mod)錨地是在水域中的指定區(qū)域專供船舶停泊或進行水上裝卸作業(yè)、避風防臺的作業(yè)場所。港外水域的錨地一般應具備以下功能：（1）引航錨地到港船舶在此停泊，等候引航員在此登船執(zhí)行引航任務的錨地。（2）檢疫錨地供外輪抵港后進行衛(wèi)生(wishng)檢疫的錨地，海關簽證也多在此進行。共一百九十四頁（3）停泊錨地到港船舶在此候潮或等待進港。（4）避風錨地風浪天船舶不能在碼頭前?？慷龈巯挡幢茱L的場所，同時也為過往船舶到此躲避風浪使用。（5）其他專用(zhunyng)錨地有些港口根

22、據(jù)作業(yè)需要結合當?shù)氐乃驐l件還設有油船、危險品和熏蒸錨地等。共一百九十四頁上述不同功能的錨地應依港口的具體情況可組合在一起集中設置，也可按船舶噸級、不同的掩護要求和功能分別設置。港外錨地多采用單錨系泊(x b)的形式以適應風、浪和水流的變化并提高系泊(x b)船舶自主作業(yè)的機動性，為此占用水域面積較大，應在該區(qū)域設置定位標志，以形成規(guī)則錨地便于經濟合理的利用港口水域。共一百九十四頁第二節(jié)、港內水域各部分(b fen)尺度的確定港內水域各部分的尺度，往往是以設計船型尺度為基準，合理的港內水域尺度應該是船舶操縱技術與港口工程規(guī)模相協(xié)調的統(tǒng)一體，也是在保證船舶作業(yè)安全(nqun)前提下的必要水域尺度

23、。隨著船舶現(xiàn)代化、大型化的發(fā)展，船舶的操縱性能也在不斷改善，港口現(xiàn)代化促進了先進導助航和監(jiān)管設施在港口的使用，性能良好、大功率的港作拖船使得船舶在港內作業(yè)更加方便。因此港內水域的布置形式也在不斷發(fā)展，其尺度的選擇也更加靈活。共一百九十四頁港內水域的布置和尺度有一定的靈活性，設計時應按當?shù)氐木唧w條件和港口設施配備的情況因地制宜的和船舶駕駛人員共同來確定港內水域的布置形式和尺度。港內水域尺度的靈活性是建立在普通性基礎上的，海港(higng)總體規(guī)范中規(guī)定的水域尺度，是設計中通常遵循的標準，它反映了一般情況下的適用性與合理性。共一百九十四頁港口總平面布置由于水深、陸域條件和規(guī)模的不同，港內水域布置形

24、式也是多種多樣的。海港港內水域按其功能可劃分為船舶制動水域、船舶回轉水域、泊位前停泊和碼頭(m tou)前船舶靠離岸的操作水域、港池與航道的連接水域以及港內裝卸錨地等。共一百九十四頁一、船舶主尺度(chd)選取原則設計船型是確定港口錨地、航道、回轉水域、裝卸船設備選型以及碼頭有關設計尺度的基本數(shù)據(jù)。 船舶主尺度包括船舶總長、型寬和滿載吃水等。 關于設計船型的取值標準，從船舶實載率、潮位(chowi)以及船舶在港停泊概率及機理表明，取85%的保證率作為設計船型尺度是較為合理的取值標準。共一百九十四頁二、船舶制動(zh dn)水域船舶以航速V進港后，為停靠泊位或轉向必須減低船速乃至(nizh)靜止

25、，這個過程是船舶的制動過程，這段水域稱作制動水域，港內最小的制動水域是指船舶進港后采用全速倒車克服船舶前進慣性時所需的水域長度，其寬度要滿足船舶制動過程中隨舵效減弱橫向風影響加大和螺旋槳側壓力所引起船舶橫向漂移的距離。共一百九十四頁根據(jù)國內外實船觀測和統(tǒng)計資料表明，船舶的制動距離可取3-4倍設計船長。當進港條件較差時，對50000t以上的重載(zhn zi)船舶，其制動距離可適當加大，但不宜超過5倍設計船長。船舶制動水域應結合港內水域的布置和船舶轉頭、轉向的功能綜合考慮。為船舶航行方便，船舶制動水域宜布置在進港方向的直線上，當有困難時，可設在半徑不小于3-4倍設計船長的曲線上。共一百九十四頁三

26、、船舶回轉(huzhun)水域是指船舶轉頭出港或回旋轉向所需的水域。其尺度與船舶回轉性能有關。船舶回轉可分為三個階段：（1）轉舵階段由于船體慣性很大，轉舵時間很短，船體尚未及產生側向速度和回轉角速度，因此船舶基本仍沿原航向運動。（2）過渡階段是船舶結束轉舵進人定?；剞D運動的過程。（3）定?；剞D階段此時作用(zuyng)在船體上的力和力矩達到新的平衡，船舶以一定的側向速度和回轉角速度，繞固定點作圓周運動。共一百九十四頁對于少數(shù)具有天然水深水域開闊的港口，船舶可自航轉頭，但大多數(shù)的人工港是借拖船協(xié)助轉頭，個別中小港口當缺乏拖船時也有利用當時的風、流條件運用船舶的車、舵、錨、纜配合作業(yè)的方式進行船舶

27、轉頭。船舶回轉水域習慣用數(shù)倍設計(shj)船長為直徑的內接園來表示。共一百九十四頁船舶回轉水域通稱轉頭地，一般為圓形或橢圓形布置(bzh)，又稱調頭圓。由于各港布置不同，考慮當?shù)仫L、浪、水流等條件和港作船舶配備、定位標志等因素，調頭圓的直徑也不盡相同。在有掩護的水域，港作拖輪配置較好時，調頭地內接圓基本標準定為D2.0L；考慮到開敞式碼頭受風浪影響較大，且距岸較遠，轉頭時定位較困難，另外，一些中小港口缺乏拖船，船舶靠自身車、舵轉頭時，一般取D2.5L；如果在碼頭前沿轉頭時，船舶可利用系纜樁作調頭靠泊，此時可相應減小轉頭水域至D=1.5L。共一百九十四頁受水流影響較大的港口，垂直水流方向的回旋水

28、域寬度為（1.52.0）L；沿水流方向的長度為（2.53.0）L；回旋水域可占用航行水域，當船舶進出頻繁時，經論證(lnzhng)可單獨設置；共一百九十四頁四、碼頭前停泊(tngb)和船舶靠離岸的操作水域1、船舶靠離岸的操作水域（1）船舶?？看a頭所占用(zhn yn)的水域A、順岸靠泊：在風、流較順暢的條件下船舶多采用此種靠泊方式，即船舶以2530角減速駛向泊位， B、調頭靠泊：當順流或橫向風作用時船舶往往采用調頭靠泊的方式操作。 共一百九十四頁（2）船舶(chunb)駛離碼頭調頭所占用的水域順岸離泊： 不小于0.8倍船長。 調頭離泊： 不小于1.5倍船長。 對采用連續(xù)順岸多泊位布置(bzh)

29、的港口，在挖泥困難條件下，如操作允許也可在順岸碼頭前不設轉頭地，而在港池的一端設專用轉頭地。共一百九十四頁泊位前船舶靠離岸操作水域(shuy)：其深度應保證在乘潮水位時船舶能安全靠離岸作業(yè)，并備有各項富裕水深。其寬度按港作拖船配備的情況和不同操作方式來確定，如當?shù)貦M向風較強時為保證船舶靠離岸作業(yè)的安全，應盡量考慮船舶可調頭靠離岸作業(yè)，其寬度B不宜小于15倍的設計船長。共一百九十四頁2、碼頭前沿停泊(tngb)水域其深度應保證在設計低水位船舶滿載時能安全?？?，并備有各項富余水深。其寬度一般選用(xunyng)2倍設計船寬，但對回淤強度較大的泊位，尤其對淤泥海岸有浮泥運動的港口，泊位前的停泊水域寬

30、度要適當加大以利維護挖泥。共一百九十四頁五、港池(n ch)布置港池是碼頭前泊位的共用水域，其設計水深宜與航道(hngdo)設計水深一致。港池的朝向及布置應根據(jù)當?shù)氐淖匀粭l件、船舶安全進出、鐵路進線方便、碼頭岸線的有效利用和連接水域挖泥數(shù)量等因素綜合分析比較。掩護條件差的港口應避免與強浪向一致。共一百九十四頁1、順岸碼頭(m tou)港池布置當港池順岸部分設置泊位時，其港池寬度視需否考慮(kol)船舶調頭而異。當考慮船舶調頭時，其寬度不應小于1.5倍設計船長。當不需考慮船舶調頭時，碼頭前沿港池寬度不應小于0.8倍的設計船長。順岸碼頭港池的長度是根據(jù)泊位的長度和數(shù)量確定的。端部泊位港池底邊線與碼

31、頭前沿線的夾角可采用3045。當航道離碼頭較遠，并有拖船配合作業(yè)時， 值可適當加大。港池頂端泊位的可不受上述規(guī)定限制。共一百九十四頁凹形布置的港池寬度需要考慮多種因素，應根據(jù)各側船舶安全進出港池、靠離碼頭作業(yè)要求確定。當港池兩側均有兩個以上泊位時，港池寬度不宜(by)小于1.5倍設計船長。對有水上過駁作業(yè)的港池，其寬度應滿足過駁作業(yè)要求。共一百九十四頁2、突堤碼頭港池(n ch)布置突堤碼頭港池布置的重點除注意避開強風、強浪等不良自然條件的影響外，還應注意與連接水域的銜接(xinji)和過渡。另外突堤和順岸碼頭間的夾角應根據(jù)自然條件、船舶安全進出、碼頭岸線利用和連接水域挖泥量以及鐵路進線的方便

32、等條件進行比較后確定。共一百九十四頁3、挖入式碼頭(m tou)港池布置挖入式港池的建設，改變了海岸或河口的天然平衡狀態(tài)(zhungti)，港池的布置形式和角度需綜合考慮各方面因素后確定。避免形成丁壩，使懸移質泥砂在港池口門處大量沉降。港池的方向也應避免和強浪方向一致，以免波浪傳入后，波能難以擴散產生反射而影響泊穩(wěn)。在條件比較復雜的地區(qū)應通過數(shù)學模型計算或物理模型試驗確定。共一百九十四頁港池的寬度除了滿足船舶安全進出的要求以外，還應比較疏浚工程量的大小，在土地昂貴的地區(qū)要作挖入式港池時，寧可配置性能良好、馬力強大的拖輪協(xié)助來縮窄港池寬度也是值得考慮的。寬突堤，長順岸，大陸域，是目前(mqin)

33、海港設計的新理念。共一百九十四頁4、港池(n ch)與航道的連接水域布置系指順岸碼頭和突堤碼頭港池與航道連接(linji)段的水域。其功能是保證船舶安全的進出港池，一般情況下考慮船舶自航轉向進出港池，在困難情況下也可按用拖船協(xié)助轉向進出港地考慮。對突堤碼頭前港池的連接(linji)水域多兼顧出港船舶在此轉頭的需要。順岸泊位碼頭前港池與航道的連接水域一般情況下為方便船舶進出港池、靠、離岸作業(yè)，規(guī)范建議港池與航道用3045來連接。 共一百九十四頁當流速較大(jio d)、漲落潮流向不同時，為保證船舶逆流靠離，連接水域應適當加大。突堤碼頭港池前連接水域的尺度應滿足船舶進出港池或船舶在此轉頭的要求（指

34、窄港池）。共一百九十四頁第三節(jié) 碼頭(m tou)總平面設計一、碼頭前沿高程設計 碼頭前沿高程應根據(jù)泊位性質、設計船型、裝卸(zhungxi)工藝、船舶系纜、水文和氣象條件、當?shù)氐姆姥匆蠛脱谧o條件等因素綜合考慮。既要防止當?shù)卮蟪睍r對碼頭面的侵沒，又要便于船舶裝卸(zhungxi)作業(yè)和碼頭前后方的高程銜接。共一百九十四頁 1、有掩護碼頭前沿高程設計有掩護碼頭前沿高程為計算水位和一適當?shù)某咧抵汀Ｒ?guī)范(gufn)規(guī)定其基本標準為設計高水位（高潮累計頻率10的潮位）加上1.0m1.5m的超高值；復核標準為極端高水位（重現(xiàn)期為50年的年極值高水位）加上00.5m的超高值。共一百九十四頁高程的最終

35、確定還要綜合各方面的因素，比如：碼頭前方和后方的高程協(xié)調，能否滿足鐵路、公路在高程上的銜接過渡；能否滿足后方陸域排水的要求；是否需要較大(jio d)的預留沉降量，以備陸沉之需；在南方海區(qū)風暴增水較大(jio d)的港口，還應根據(jù)風暴潮過境的頻度，用一年一遇或一年多遇的風增水進行校核。共一百九十四頁2、開敞式碼頭(m tou)前沿高程設計開敞式碼頭由于缺少掩護，暴露(bol)程度高，波浪直接作用在碼頭結構，因此其高程應滿足碼頭面不被波浪淹沒的要求，通常不考慮碼頭及連接橋上部結構直接承受波浪力的作用。共一百九十四頁按規(guī)范第4.3.4條計算：E HWL h 式中 E 碼頭面高程（m） HWL設計(

36、shj)高水位（m） 設計高水位時的重現(xiàn)期為50年的H（波列累計頻率為1%的波高）靜水面以上的波峰面高度（m） h 碼頭上部結構的高度（m） 波峰面以上至上部結構底面的富裕高度（m），可取01.0m。共一百九十四頁開敞式碼頭面高程相對有掩護碼頭，其前沿高程的確定更復雜一些，除按規(guī)范第4.3.4條計算外，還應綜合考慮下列因素：（1）如果經計算碼頭高程過高而造成使用不便時，應從結構受力條件采取措施，通常允許梁的部分高度承受波浪力，此時可不必疊加值。（2）按計算的碼頭面高程，如系纜柱設在碼頭面上過高時，可根據(jù)船舶噸位(dnwi)大小、干 高度、在滿足工藝的條件下，將系纜墩降低到合適的高度上，將系纜墩

37、、裝卸平臺作成臺階式，以滿足系纜和裝卸作業(yè)的要求。共一百九十四頁（3）開敞式碼頭的頂面標高，應做到工藝、水文(shuwn)和結構的統(tǒng)一，對群墩的開敞式碼頭，則必須進行模型試驗，取得碼頭各點的波峰面的增高值。若允許碼頭部分梁高承受波浪力時，不應使碼頭面承受波浪力作用。此種情況下，在確定碼頭面高程時，對梁板計算高度（h）可作適當折減，而不計富裕值。共一百九十四頁二、碼頭(m tou)前沿設計水深1、有掩護碼頭設計水深設計水深是以設計低水位為基準，由設計船型的滿載吃水并綜合考慮各種( zhn)富裕水深疊加而成，其深度可按下式確定： DTZ1Z2Z3Z4 Z2KH4Z1式中 D為碼頭前沿設計水深（m）

38、 T為設計船型滿載吃水（m）共一百九十四頁Z1為龍骨下最小富裕深度（m），以防止船舶觸底，兼有防止底質玷污(dinw)船舶海底門或防止從吸入口吸入泥沙致使船舶冷凝器發(fā)生故障的需要。Z2為波浪的富裕深度（m），是因波浪作用導致船舶下沉量的富裕深度。由于系泊狀態(tài)下的船舶運動十分復雜，難以準確計算。若計算值為負值，取為0。當港內出現(xiàn)長周期波時，船舶運動量顯著增加，必要時應進行模型試驗以判明船舶自搖周期和波周期之間的諧振問題以及可能出現(xiàn)的船舶運動量，進而確定波浪富裕深度。共一百九十四頁Z3為船舶配載需要增加(zngji)的艉傾值（m），雜貨船由于船舶實載率的關系，一般不予計算。散貨船和油船取0.15m

39、。Z4為考慮挖泥間隔期的備淤深度（m），其取值應根據(jù)港口的泥沙淤積強度、維護挖泥間隔期及挖泥設備的性能確定，不小于0.4m。對于回淤嚴重的港口，應適當多留備淤深度。共一百九十四頁2、開敞(ki chn)式碼頭設計水深開敞式碼頭設計水深的計算基本與有掩護的碼頭計算相同，但由于自身的開敞式特點，應十分重視下列問題：開敞式碼頭通常是接納大型船舶的泊位，它較有掩護的碼頭泊位水深要深，富裕深度要大，其中波浪富裕深度是不可忽視的因素。Z2=K1H4%，必要時可通過(tnggu)模型試驗確定。共一百九十四頁三、碼頭(m tou)泊位長度設計泊位長度一般是由設計船長L和兩端船位富裕長度d所構成，其長度應滿足船

40、舶靠離作業(yè)和系纜布置要求。如有相鄰泊位時，還應考慮相鄰泊位間的船舶安全間距，個別情況下還要考慮岸上裝卸機械(jxi)的安全間距。富裕長度d主要是從靠泊系纜角和系泊力理論計算的結果，也包括了多年來設計和使用經驗的總結。共一百九十四頁2.單個泊位(bwi)岸線長度單個泊位岸線長度按下式計算：Lb L 2d式中Lb碼頭泊位長度（m） L設計船長（m） d富裕長度（m）采用(ciyng)規(guī)范表中數(shù)值共一百九十四頁單個泊位(bwi)長度共一百九十四頁2、連續(xù)布置泊位(bwi)岸線長度當在同一碼頭線上連續(xù)布置泊位時，碼頭的總長度宜根據(jù)到港船舶尺度的概率分布模擬確定。規(guī)范中規(guī)定也可以(ky)按下式確定：端部

41、泊位 LbL1.5d中間泊位 LbLd 共一百九十四頁 連續(xù)(linx)布置多泊位長度共一百九十四頁（1）中間泊位是指相鄰兩側設有泊位的情況，因允許相鄰泊位交叉帶纜，也允許出現(xiàn)互相壓纜現(xiàn)象，但必須保證相鄰泊位的艏、艉纜不出現(xiàn)兜纜。（2）裝卸油品的專用碼頭與其他(qt)貨種碼頭的安全距離應滿足規(guī)范要求。注意安全距離系指油品碼頭相鄰其他貨種碼頭所停靠設計船舶首尾間的凈距。（3）油品碼頭相鄰兩泊位的船舶間距要求應符合規(guī)范規(guī)定。當突堤或棧橋碼頭兩側靠船時，可不受上述船舶間距的限制。共一百九十四頁3、折線布置(bzh)泊位岸線長度當碼頭布置成折線時，轉折處的泊位長度計算應該首先考慮滿足船舶靠離作業(yè)的安全

42、，保證船舶靠離時與相鄰泊位船舶間的安全間距，因此，泊位的長度與碼頭岸壁所成夾角的大小、陸域和水域條件、碼頭上的鐵路進線方式、船舶靠離泊作業(yè)方式以及碼頭有效長度的利用有著(yu zhe)密切的關系。實踐表明，岸線折角小，岸線長度損失大；岸線折角大則岸線損失小。共一百九十四頁 直立式岸壁折角(sh jio)處的泊位長度共一百九十四頁直立式岸壁折角處的泊位長度應按下式計算：LbLd2 式中 船長系數(shù)(xsh)采用規(guī)范表中數(shù)值（以5000DWT船舶分界）當直立式碼頭與斜坡式護岸或水下挖泥邊坡邊線的夾角90時，靠近護岸處的泊位長度可按連續(xù)式布置中的端部泊位長度公式計算。 d按從坡底計算。共一百九十四頁

43、直立式碼頭(m tou)與斜坡護岸處的泊位長度共一百九十四頁4、開敞(ki chn)式碼頭泊位長度開敞式碼頭由于缺少掩護，布置比較復雜，應根據(jù)當?shù)厮?、潮汐、地質、泥沙、風、浪和水流等自然條件綜合分析確定。 開敞式泊位的長度計算一般估算（可研）為設計船長(chunzhng)的1.41.5倍，（規(guī)范圖示為系纜墩外側）。實際設計中往往需要作大量的研究和模型試驗，通常是通過模型試驗獲得合理布置要求和泊位長度。泊位長度的控制條件主要是系泊船舶的帶纜角度和系纜長度。共一百九十四頁 開敞式碼頭的泊位(bwi)長度共一百九十四頁第四節(jié) 碼頭(m tou)泊穩(wěn)和作業(yè)條件一、影響碼頭泊穩(wěn)和作業(yè)條件的主要(zhy

44、o)因素（1）港口的自然條件（風、浪、流及其主要特征）（2）碼頭的水域布置形式（開敞式或掩護式、碼頭軸線與風、浪、流方向的相對關系）、碼頭結構型式、相鄰泊位有無船舶系泊，防沖設施以及系纜設施。（3）防波堤的位置及結構型式與口門布置形式。（4）碼頭裝卸工藝、貨種和船舶安全作業(yè)的要求等。共一百九十四頁二、碼頭(m tou)前允許波高和允許風力1、關于(guny)校驗港內水域平穩(wěn)波高的累積頻率 為直接從波浪觀測站實測資料中用波浪繞射、折射等方法推求港內波浪要素，使用海濱觀測規(guī)范規(guī)定方法測得的波高累積頻率約相當于4，根據(jù)波浪繞射、折射計算得出碼頭前波高的累積頻率與港前波高的累積頻率相同的原理，將碼頭前

45、允許波高的累積頻率擬定為4。表示為H 4。共一百九十四頁2、橫浪與順浪的劃分 碼頭前允許波高擬劃分為橫浪（船、浪夾角45）與順浪（45）兩種情況。影響設計水深計算中K值（0.3、0.5）的選取。3、船舶裝卸作業(yè)的允許波高和風力 詳見規(guī)范。在開敞式碼頭規(guī)范中對散貨船的裝、卸作業(yè)分別進行了規(guī)定。 作業(yè)天統(tǒng)計(tngj)需注意風、浪天不要重合。 共一百九十四頁三、碼頭前允許(ynx)的水流條件1、船舶靠泊(ko b)作業(yè)時允許的水流速度 不同噸級的船舶在拖船協(xié)助下，對離岸式或近岸式碼頭進行靠泊作業(yè)，對應于流向與碼頭軸線成某一夾角時允許的水流速度建議橫流時不超過2節(jié)。液化天然氣碼頭設計規(guī)程（試行）（J

46、TJ3042003）中規(guī)定靠泊作業(yè)橫流小于1m/s,順流小于2m/s，靠泊作業(yè)橫流1m/s,順流小于2.5m/s。共一百九十四頁2、船舶系泊于碼頭時允許的水流速度對于近岸式碼頭，其軸線與最大流速的流向之間的夾角，一般不宜大于10，以便保證船舶靠泊作業(yè)和系泊的安全。不同噸級的船舶系泊于碼頭，允許的水流速度資料中列出了建議值。 液化天然氣碼頭設計規(guī)程(guchng)（試行）（JTJ3042003）中規(guī)定在港系泊橫流 1m/s, 順流小于2.5m/s。共一百九十四頁第五節(jié) 油品及其他危險品碼頭(m tou)一、危險品碼頭的一般要求1、油品火災危險性分類根據(jù)油品被引燃、爆炸的難易程度，按現(xiàn)行標準裝卸(

47、zhungxi)油品碼頭防火設計規(guī)范JTJ237-99規(guī)定，將油品的火災危險性分為甲、乙、丙三類。共一百九十四頁甲類： A （ 15時的蒸汽壓力0.1MP）常見(chn jin)品種有液化石油氣 B 閃點28（甲A類除外）常見有原油、汽油、石腦油乙類： 28閃點60 常見有煤油、35號輕柴油、噴氣燃料丙類： 閃點60 常見有柴油、重油、瀝青、潤滑油、渣油平面布置主要用于確定防火間距。共一百九十四頁2、碼頭防火設計分級裝卸油品碼頭防火設計，應貫徹(gunch)“預防為主，防消結合”的方針，做到保障安全，使用方便，技術先進，經濟合理。裝卸油品碼頭按設計船型載重噸位的大小劃分為三級。一級 海港 船舶

48、噸級（DWT）20000 河港 船舶噸級（DWT）5000二級 海港 船舶噸級（DWT）5000 20000 河港 船舶噸級（DWT）1000 5000三級 海港 船舶噸級（DWT）5000 河港 船舶噸級（DWT）1000 設置附屬設施如一級碼頭宜設置快速脫纜鉤、靠岸測速儀（開敞式）。涉及消防等設計。共一百九十四頁二、布置油品及其他危險品碼頭(m tou)時應遵守的規(guī)定1.危險品碼頭的一般(ybn)要求（1）當危險品數(shù)量較少時，其裝卸作業(yè)可與港區(qū)其他碼頭泊位混合使用，但應采取必要的安全措施，并應盡量利用端部泊位。堆放危險品的庫場應單獨設于港區(qū)安全地帶。油品泊位嚴禁與客運泊位共用。（2）當危險

49、品數(shù)量較大但貨源穩(wěn)定時，可設置專用危險品碼頭，其布置可根據(jù)危險品性質參照石油碼頭或其他有關規(guī)定確定。（3）裝卸石油及其他危險品的碼頭，應按國家有關規(guī)定配置相應的消防和安全設施。共一百九十四頁（4）根據(jù)國外有關文獻和資料介紹，在一般情況下，適用于油碼頭的一些安全措施，無法消除因LNG泄漏產生可燃氣體云對碼頭的危害。在實踐中采取措施通過減少LNG的泄漏量以降低火災的風險。但是，從維護商業(yè)信譽(xny)的角度出發(fā)，即使這種風險很小，它的存在同樣是對安全的嚴重威協(xié)。因此，進一步的措施是在碼頭及其周圍嚴格禁止火種的存在。共一百九十四頁通過分析在不同自然條件下，泄漏的LNG形成可燃氣體云的組成和擴散特性，

50、可以確定需要采取防范措施的區(qū)域，可燃氣體云的形成，取決于泄漏的速度和歷時(l sh)，氣象條件如風速、風向，以及其他一些物理因素如港區(qū)周圍的高墻和?？康拇暗取Ｒ虼?，禁止火種的最小區(qū)域的劃分，隨著各個港口情況的不同而不同。為安全起見，以裝船口為中心400m范圍內為禁止火種區(qū)。液化天然氣泊位與液化石油氣泊位以外的其它貨類泊位的船舶凈距不應小于200m。工作船不應小于200m共一百九十四頁2、有關規(guī)定（1）油品及其他危險品碼頭的設計，除應執(zhí)行裝卸油品碼頭防火設計規(guī)范外，還應符合其他國家現(xiàn)行有關標準、規(guī)范和規(guī)定的要求。（2）裝卸油品碼頭應根據(jù)碼頭等級和火災危險性，結合具體條件，以保證安全、有利于防火

51、、滅火為原則合理(hl)布置。應盡量位于非油類碼頭常風向或強流向的下側，盡量將油品碼頭布置在港口的邊緣地區(qū)，如果缺少條件，也應盡量集中布置，自成小區(qū)。一旦出現(xiàn)火災險情，可以方便的敷設圍油纜加以隔離，使其控制在最小的范圍內，利于撲救。共一百九十四頁（3）油品泊位與其他泊位的船舶間距以及(yj)油品碼頭相鄰泊位的船舶間距應按照裝卸油品碼頭防火設計規(guī)范第4.2.1和第4.2.2條確定。注意表后注解，如突堤或棧橋碼頭兩側靠船可不受上述間距限制，但對于甲類，船舶間距不應小于25m。（4）海港和河港中位于錨地上游的裝卸甲、乙類油品泊位與錨地的距離不應小于1000m，裝卸丙類油品泊位與錨地的距離不應小于15

52、0m；河港中位于錨地下游的油品泊位與錨地的間距不應小于150m。共一百九十四頁海港甲、乙類油品泊位的船舶與航道邊線的凈距不宜小于100m，河口港及河港可根據(jù)實際情況適當縮小，但不宜小于50m。裝卸甲、乙類油品的泊位與明火或散發(fā)火化場所的防火間距不應小于40m，其碼頭前沿線與陸上儲油罐的防火間距不應小于50m，其他陸上與裝卸作業(yè)無關的設施(shsh)與油品碼頭的間距不應小于40m。由于油品及其他危險品碼頭的危險性，設計中應該盡量采取較先進的儀器和設備，如靠岸測速儀和快速脫纜鉤等（一級，宜）。液化天然氣規(guī)范：應設置靠泊輔助系統(tǒng)、纜繩張力監(jiān)測系統(tǒng)和作業(yè)環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)；應設置足夠數(shù)量的快速脫纜鉤。共一百

53、九十四頁 第六節(jié) 開敞式碼頭(m tou)的布置隨著船舶日益大型化，港口為適應大型船舶對水域的要求，主要用以下(yxi)兩種方法解決：一種方法是在現(xiàn)有港口新建有掩護的深水港區(qū)。另一種方法是在滿足作業(yè)要求的前提下，在外海建設開敞式碼頭，另外，因油類輸送的裝卸工藝比較簡單，故往往在天然水域建設單點系泊裝置或多浮筒錨泊裝置，它是開敞式碼頭的一種特定型式。共一百九十四頁一、開敞式碼頭(m tou)平面布置的主要型式在已建的近岸無防波堤掩護的泊位，由于較大(jio d)的波浪作用，船舶系泊后發(fā)生斷纜、撞壞船舶和碼頭的事故。合理的布纜形式和采用吸收能量強、反力低的護舷是提高船舶對自然條件適應性的關鍵之一。

54、根據(jù)碼頭、船舶對自然條件的不同適應性，開敞式碼頭的平面布置可分為以下5種主要型式：共一百九十四頁 1、改進的常規(guī)開敞式泊位此種型式系從近岸式無防波堤掩護的泊位經改進演變而來，其改進主要表現(xiàn)在采用橡膠護舷，并使用尼龍纜繩。在一般情況下，這種布置型式對抵御縱向力比較有效，適應于當?shù)刂鞑ㄏ蜉^明顯和基本屬于往復(wngf)流的海區(qū)。從結構處理和泊位利用上看，碼頭兩側?？看氨容^經濟。但這種碼頭往往受其裝卸設備（例如碼頭面上架設皮帶機或敷設工藝管線）和碼頭寬度的限制，船舶橫纜難以布設，抵御橫向力的能力較差。共一百九十四頁 2、“蝶”形開敞式泊位為了克服(kf)上述布置中橫纜長度不足，抵御橫向力差的缺點而

55、將橫纜墩向碼頭后方移動，使橫纜加長到30m以上，另外首尾纜墩也可離開碼頭前沿線而后移，這樣既能加大纜繩長度，又可調整系纜角度，從而改善了纜繩的受力條件。這種布置型式對船舶運動有比較強的適應性，對當?shù)刂鞑ㄏ虿缓苊黠@或波浪周期較長、水流條件較復雜海區(qū)的開敞式泊位，采用這種平面布置較為合理。共一百九十四頁 3、兼有浮筒系泊的開敞式泊位以上兩種布置型式，防護和系纜設施的彈性較好，布設也較合理，當波高較大或波浪周期較長時，只有用增加護舷和加長尼龍纜繩長度的辦法來提高碼頭吸收船舶在波浪作用下的撞擊能量。但這是一種抵御外力的被動措施，只能將其提高到一定的適應程度，而不能有效控制較大橫浪作用下的系泊船舶對碼頭

56、的撞擊。為此，在碼頭外側(wi c)設置系船浮筒。必要時將船舶絞離碼頭約2m以上，使其運動而不撞擊碼頭，這就形成了兼有浮筒系泊的開敞式泊位。共一百九十四頁 4、多方位的開敞式泊位為了(wi le)充分發(fā)揮船舶抵御順浪能力大于橫浪的特點，利用當?shù)夭ㄏ螂S季節(jié)變化的規(guī)律，來調整船舶?？看a頭的方位，從而達到增加碼頭作業(yè)天數(shù)的目的。共一百九十四頁 5、縮短式“蝶”形開敞式泊位碼頭的平面布置類似蝶形方案，但考慮到倒纜和橫纜在功能上的基本差別，倒纜在兩個方向上約束船體（前后(qinhu)）；而橫纜僅在一個方向（離開泊位）上約束船體。在靠攏泊位方向上的約束由護舷和靠船墩來完成。鑒于在吹開風的作用下，有可能所有

57、的橫纜將被拉緊，只是在船體前后(qinhu)運動時倒纜才可能被拉緊的這種情況，在系纜作業(yè)中對倒纜和橫纜的系纜方法是有區(qū)別的。共一百九十四頁一般情況下，系泊型式中均需布置首纜和尾纜，這些纜繩的方向在船體縱向與橫向(hn xin)之間。這樣一根纜繩的縱向分力發(fā)揮的作用如同一根倒纜，而其橫向(hn xin)分力恰似一根橫纜。在張緊狀態(tài)下，首尾纜的縱向分力相反而且趨于相互抵消，因而船舶縱向約束是低效的。首尾纜作用僅在提供橫向(hn xin)約束方面有一些效能，在將其與橫纜組合使用時，由于彈性效應，它們的有效性將進一步降低。因此，可以將首尾纜系纜墩之間的距離縮短一些，充分利用橫纜及倒纜來分擔部分首尾纜的

58、縱向力，這樣可有效減少碼頭長度，通過模型試驗證明是可行的。共一百九十四頁二、開敞(ki chn)式碼頭的主要特點 1.開敞式碼頭面高程要比有掩護碼頭高。 這是因為影響開敞式碼頭面設計高程的主要因素是設計高水位以上(yshng)的波峰面高度c。 注意：靜水位超高、波型判斷共一百九十四頁 2、開敞式碼頭設計水深要比有掩護碼頭深。 3、開敞式碼頭的護舷及系纜設施要優(yōu)于有掩護碼頭。開敞式碼頭的防護設施是由船舶系泊后，在波浪作用下（主要是橫浪）產生的船舶有效撞擊能量來決定的。在一般情況下大于有掩護碼頭的靠泊能量，而且隨波周期的加大愈趨顯著。因此，對開敞式碼頭必須依照波浪對系泊船舶的有效撞擊能量來設置彈性

59、變形(bin xng)大、反力小、吸收能量多的防護設施。共一百九十四頁 4、開敞式碼頭系泊的纜繩要比有掩護碼頭長，且要求彈性更好。 系泊于開敞式碼頭的船舶，由于直接承受周期性波浪(blng)力的作用，因此，船舶的撞擊能量與運動量（包括縱移、橫移、升沉、縱搖、橫搖、回轉等）均較大。所以，要求纜繩與之相適應，即纜繩要有較大的彈性變形，承受較大的力，并同時吸收較大的能量。共一百九十四頁 鋼纜、尼龍纜、棕纜之間的彈性變形能力是相差很大的。其吸收能量與長度成正比，所以，系泊于開敞式碼頭船舶的纜繩較有掩護碼頭為長，并要求開敞式碼頭在裝卸作業(yè)允許的船舶運動情況(qngkung)下，盡量采用尼龍纜。共一百九十

60、四頁三、開敞式碼頭(m tou)軸線方位的選擇1、船舶系泊(x b)于開敞式碼頭時的橫風、橫流和橫浪對船舶的作用力，是順風、順流、順浪時的幾倍或十幾倍。而泊穩(wěn)允許的橫浪、橫流又低于船舶縱向允許值，所以在選擇碼頭軸線時，要對當?shù)貙崪y的風、流、浪資料進行具體分析，盡可能做到碼頭軸線要順風、順流、順浪布置。當無法同時滿足時，則應找出風、流、浪中的主要影響因素。共一百九十四頁2、風對空載船舶和水流對滿載船舶影響較大，其影響主要表現(xiàn)在船舶靠離碼頭作業(yè)過程中。而波浪對船舶的影響，則表現(xiàn)在整個?？窟^程中。經過對沿海一些主要港口地區(qū)的測風資料統(tǒng)計，7級及其以上大風實際出現(xiàn)的年頻率多在3以下，而海流的流速和流向