汽油機燃料供給系的組成和工作原理

1、汽油機燃料供給系的組成和工 作原理授課日期年 月曰第周課時教學(xué)內(nèi)容汽油機燃料供給系的組成和工作原理教學(xué)目標掌握汽油機燃料供給系的功用和組成教學(xué)重點與難點汽油機燃料供給系的功用和組成教學(xué)方法 與教具多媒體板書設(shè)計第一節(jié)汽油機燃料供給系的組成和工作原理一、汽油機燃料供給系的功用與組成 汽油機所用的燃料主要是汽油。 汽油在氣缸外必須先噴散成霧狀并蒸 發(fā)，按一定的比例與空氣均勻混合，然 后進入氣缸燃燒。這種按一定比例混合 的汽油與空氣混合物，稱為可燃混合 氣?？扇蓟旌蠚庵腥剂虾康亩嗌俜Q為 可燃混合氣的濃度。汽油機燃料供給系的作用是：根 據(jù)發(fā)動機不同工況的要求，配制一定數(shù) 量和濃度的可燃混合氣，供人氣

2、缸，并 在燃燒作功后，將燃燒產(chǎn)生的廢氣排至一般汽油機燃料供給系由下列 裝置組成：（1）燃料供給裝置。包括汽油 箱、汽油濾清器、汽油泵和油管，用以 完成汽油的貯存、輸送及濾清的任務(wù)。（2）空氣供給裝置。即空氣濾 清器，一些轎車發(fā)動機上還裝有進氣預(yù) 熱和消聲裝置。（3）可燃混合氣形成裝置。即化油器。（4）可燃混合氣供給和廢氣排出裝 置。包括進氣管、排氣管和排氣消聲器。汽油機燃料供給系的基本工作過程 為：汽油在汽油泵的泵吸作用下，從汽 油箱經(jīng)油管、汽油濾清器、汽油泵將汽 油泵火化油器中。空氣則經(jīng)空氣濾清器 濾去所含灰塵后，進人化油器。在氣缸吸氣氣流的作用下，汽油從化進氣管進一步蒸發(fā)，初步形成可燃混合

3、 氣，進入各個氣缸?；旌蠚馊紵螽a(chǎn)生 的廢氣，經(jīng)排氣管與排氣消聲器被排。為了檢查油箱內(nèi)的汽油量，還裝有汽 油油量指示表。如何根據(jù)發(fā)動機工作的要求配制出不同濃度、不同數(shù)量的可燃混合氣。是l=j汽油機燃料供給系所要解決的主要問 題，而化油器是其中的關(guān)鍵部件。教學(xué)生對新技術(shù)的求知度很高，以后可以在授課中插學(xué)入些相關(guān)的發(fā)動機新知識，提高學(xué)生的課堂積極性。后記教 學(xué) 過 程（新課導(dǎo)入）：隨著社會生產(chǎn)力的不斷提高，高新技術(shù)在 汽車發(fā)動機上也運用得越來越廣泛。在現(xiàn)有的 直列氣缸的基礎(chǔ)上改進成V型氣缸排列的發(fā)動 機逐漸成為主流，它的結(jié)構(gòu)和工作循環(huán)更加緊 湊和復(fù)雜。本次課主要學(xué)習的內(nèi)容是曲軸連桿 機構(gòu)的新型結(jié)構(gòu)

4、和檢修特點以及汽油機燃料供 給系的組成和工作原理。（講授新課）：第一節(jié)汽油機燃料供給系的組成和工作原理一、汽油機燃料供給系的功用與組成汽油機所用的燃料主要是汽油。汽油在 氣缸外必須先噴散成霧狀并蒸發(fā)，按一定的比例與空氣均勻混合，然后進入氣缸燃燒。這種 按一定比例混合的汽油與空氣混合物，稱為可 可燃混合氣的濃度。I三燃混合氣?？扇蓟旌蠚庵腥剂虾康亩嗌俜Q為汽油機燃料供給系的作用是：根據(jù)發(fā)動 機不同工況的要求，配制一定數(shù)量和濃度的可 燃混合氣，供人氣缸，并在燃燒作功后，將燃燒產(chǎn)生的廢氣排至大氣中。般汽油機燃料供給系由下列裝置組成：（1）燃料供給裝置。包括汽油箱、汽油 濾清器、汽油泵和油管，用以完成

5、汽油的貯存、 輸送及濾清的任務(wù)。=1（2）空氣供給裝置。即空氣濾清器， 些轎車發(fā)動機上還裝有進氣預(yù)熱和消聲裝置。=1（3）可燃混合氣形成裝置。即化油器。=1（4）可燃混合氣供給和廢氣排出裝置。包括 進氣管、排氣管和排氣消聲器。汽油機燃料供給系的基本工作過程為：汽油 在汽油泵的泵吸作用下，從汽油箱經(jīng)油管、汽 油濾清器、汽油泵將汽油泵火化油器中?？諝?則經(jīng)空氣濾清器濾去所含灰塵后，進人化油器。在氣缸吸氣氣流的作用下，汽油從化油器中 噴出，與空氣混合開始霧化，經(jīng)進氣管進一步 蒸發(fā)，初步形成可燃混合氣，進入各個氣缸。 混合氣燃燒后產(chǎn)生的廢氣，經(jīng)排氣管與排氣消聲器被排。為了檢查油箱內(nèi)的汽油量，還裝有汽油

6、油量 指示表。如何根據(jù)發(fā)動機工作的要求配制出不同濃 度、不同數(shù)量的可燃混合氣。是汽油機燃料供 給系所要解決的主要問題，而化油器是其中的 關(guān)鍵部件。二、汽油機可燃混合氣的形成=1汽油機的燃料必須在蒸發(fā)為氣態(tài)后才能與空 氣均勻混合。要使混合氣能在極短時間內(nèi)（依 發(fā)動機轉(zhuǎn)速而定，通常為0. 010. 04s）形 成，就應(yīng)先將燃料要化成極小的油液，使蒸發(fā) 面積大大增加。燃料蒸發(fā)成氣態(tài)后，與空氣均 勻混合形成可燃混合氣。采用化油器式燃料供 給系統(tǒng)的汽油機可燃混合氣的形成，是從化油 器開始的。1、簡單化油器的結(jié)構(gòu)和工作原理簡單化油器的結(jié)構(gòu)和可燃混合氣的形成過程 如圖所示。它由浮于機構(gòu)、噴管、孔、喉管。節(jié)氣

7、門、空氣室和混合室等組成。（1）浮子機構(gòu)。它由浮子針閥2和浮子室11 組成。浮子室連同噴管為一壺狀容器，貯存來 自汽油泵的汽油。浮子室中裝有浮子和針閥， 針閥支靠在浮子上，兩者可一同隨油面起落。 當浮子室油面達到規(guī)定高度時，針閥關(guān)閉浮子 室進油口，汽油不能流入。浮子下落，針閥重 新開啟，汽油又流人浮子室，直到外閥上升關(guān) 閉時為止。這樣可保持油面的規(guī)定高度。浮子室上部有孔與大氣相通，使油面的壓力 與大氣壓力相等，從而保持一定的液面壓力。l=Jwl=Jw（2）噴管和量孔。噴管4的出油口在喉管5 的附近。喉管口高出浮子寶液面2mm5mm， 這樣燃油不會自動流出。噴管另一端與浮子室 相通。浮子室內(nèi)裝有

8、尺寸精確的量孔10，用來 準確限制汽油的流量。通過量孔的汽油流量大 小取決于量孔的直徑和量孔前后壓力差的大?。ㄒ好娓叨炔蠲鎕和氣壓差ZP）。（3）喉管。空氣管中截面積沿軸向變化的細=1腰管，其面積最小處稱喉管。噴管4插人喉管5 內(nèi)，并且噴管口位于喉部附近。喉管的作用是 增加空氣的流速，形成真空吸力，使汽油從噴 管內(nèi)噴出，利用空氣流速將噴出的汽油吹散霧 化。氣體或液體在管道中流動時，若管道截面積 愈小，其流速愈大，靜壓力愈低。在化油器中， 喉管很部截面積最小，因而喉部的空氣流速最 大，靜壓力最低。因喉部壓力小于大氣壓力， 故喉部存在著真空度 Ph=POPh。浮子室通 大氣，其壓力基本上等于PO。

9、浮子室內(nèi)汽油在 浮子室和噴管口的壓力差 Ph作用下，從浮子 室經(jīng)噴管噴人喉管中，被流過喉管的空氣沖散 霧化?？諝馐液突旌鲜摇：砉軆?nèi)喉部以上為空 氣室，喉部以下到節(jié)氣門軸為混合室?；旌鲜?是汽油被空氣初步粉碎并與之混合的場所。(5 )節(jié)氣門。它通常為一橢圓形的片狀閥門， 可繞其軸轉(zhuǎn)動一定角度。節(jié)氣門通過桿件與駕=1駛室內(nèi)的加速踏板相連。駕駛員將加速踏板踩 到底時，節(jié)氣門轉(zhuǎn)到垂直位置，此時混合氣的 流動通道截面最大；當駕駛員完全放松加速踏 板時，節(jié)氣門關(guān)閉，此時略成傾斜狀（與混合 室截面夾角約為10）。l=J=1l=Jw在發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變時，隨節(jié)氣門開度的增大， 進氣管中的阻力減小，空氣流量和流速增

10、加， 因而喉部真空度ph增大，汽油噴出量隨之增 加，從而使發(fā)動機功率得以增大。當節(jié)氣門開 度不變時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速愈高，則氣缸內(nèi)真空度 愈大，喉管中空氣流速和真空度也愈高，汽油 噴出量也愈多。2、可燃混合氣的形成=1當發(fā)動機工作時，進氣行程中活塞由上止點 下行，氣缸容積增大，壓力下降，產(chǎn)生吸力。 進氣門開啟，氣缸中的吸力將空氣經(jīng)空氣濾清 器吸入化油器。當空氣流經(jīng)喉管時，由于很管 通道狹窄使空氣流速加快，壓力下降，在浮于 室內(nèi)和喉管口處產(chǎn)生壓力差，浮于室中的汽油從量孔噴出。隨即被高速空氣流沖散，成為大 小不等的霧狀顆粒（霧化）.霧化的汽油在混合 室中開始與空氣混合，經(jīng)進氣管進入氣缸形成 混合氣。在此

11、期間，汽油與空氣不停地進行吸 熱、蒸發(fā)汽化與混合，直至壓縮行程接近終了， 形成良好的可燃混合氣。為了加速霧狀汽油的蒸發(fā)，汽油機常將進氣管與排氣管裝在一起，利用排氣管的熱量對進l=J氣管加熱。有的汽油機則安裝進氣預(yù)熱塞，利 用廢氣或冷卻器中的熱水加熱。可燃混合氣的濃度常用空燃比（R）和過量空 氣系數(shù)（a）來表示。1=1w空燃比就是混合氣中所含空氣質(zhì)量（kg）與 燃料質(zhì)量（kg）的比值，即&=空氣質(zhì)量（kg） /燃料質(zhì)量計（kg） 理論上，1kg汽油完全燃燒需要空氣14.7kg, 即空燃比為14. 7。這種空燃比的混合氣稱為理論混合氣。若可燃混合氣的空燃比小于14. 7, 則稱為濃混合氣；若大于1

12、4. 7,則稱為稀混合氣。應(yīng)當指出，對于不同燃料，其理論空燃比 數(shù)值是不同的。I=jw過量空氣系數(shù)是在燃燒過程中，實際供給的 空氣質(zhì)量與理論上燃料完全燃燒時所需的空氣 質(zhì)量之比，也等于實際空燃比與理論空燃比之 比，即l=Ja =燃燒過程中實際供給的空氣質(zhì)量/理論 上完全燃燒時所需要的空氣質(zhì)量=實際空燃比 /理論空燃比由上面的定義式可知：無論使用何種燃料， 若a = 1的可燃混合氣即為理論混合氣（又稱為 標準混合氣）；aV1的為濃混合氣；a 1的 則為稀混合氣。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變時，簡單化油器所供給可 燃混合氣濃度隨節(jié)氣門開度變化的規(guī)律，稱為 簡單化油器的特性，其特性曲線圖中的虛線所 示。在節(jié)氣門

13、開度很小時，喉部真空度 ph。很 低，不足以克服噴口與液面間的高度差，沒有l(wèi)=j=1=1I=Jl=j汽油噴出。在節(jié)氣門開度大到一定值后，才開 始有汽油流出，但混合氣濃度極小，a值很大。 隨著節(jié)氣門進一步開啟，空氣流量增大，喉部 ph逐漸上升，汽油開始大量噴出。在節(jié)氣門 小開度范圍內(nèi)，隨節(jié)氣門開度的增加，汽油流 量的增長率比空氣流量的增長率明顯要高，因 而可燃混合氣由稀變濃，a值迅速下降。當再 繼續(xù)加大節(jié)氣門開度直到全開時，這種趨勢仍 然存在，但由于汽油流量和空氣流量的增長率 逐漸接近，因而可燃混合氣的濃度也逐漸趨于 穩(wěn)定，a值下降趨于平緩。三、汽油機的燃燒過程l=Jw汽油機的正常燃燒過程是將燃

14、料的化學(xué)能轉(zhuǎn) 變?yōu)闊崮艿倪^程，是發(fā)動機整個工作循環(huán)中的 主要過程。燃燒進行得好壞，關(guān)系到能量轉(zhuǎn)換 的效率，直接影響發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性。汽油機的正常燃燒過程包括著火和燃燒兩部 分。汽油和空氣形成的可燃混合氣必須經(jīng)過著火階段才能進行燃燒。所謂著火，是指混合氣的 氧化反應(yīng)加速、溫度提高，以致引起空間共一 位置最終在某個時刻有火焰出現(xiàn)的過程。汽油 機采用電火花點火的方式使可燃混合氣著火。11I三在電火花點火之前，進入氣缸的混合氣受到 缸壁和殘余廢氣的加熱，被壓縮后其壓力和溫 度升高，共產(chǎn)生緩慢的分解和氧化，處于容易 著火的狀態(tài)。電火花跳過后，靠其能量，使火 花附近的混合氣溫度進一步升高，引起該部分

15、 的混合氣電離，形成活化中心，其結(jié)果是氧化 反應(yīng)自動加快。當反應(yīng)進行到一定程度，就會 在火花塞電極間原處的混合氣內(nèi)出現(xiàn)明顯發(fā)熱 發(fā)光的小區(qū)域，即火焰中心。為了使火花所產(chǎn) 生的火焰成日起來，并使火焰?zhèn)鞑グl(fā)展，火花 點火放出的熱量必須大于向四周混合氣的散熱 量，否則，火焰不能傳播而自行熄滅。電火花點燃均勻混合的可燃混合氣，形成火 焰中心后，火焰按一定的速率（一般為30m/ S60m/S ）朝整個燃燒室呈球面狀向外傳播，燃燒室內(nèi)有明顯的火焰前鋒向前推進，使未燃 混合氣受到壓縮和熱輻射，壓力、溫度急劇上 升，當火焰前鋒到達時將其點燃，直到燃燒完 畢。這種燃燒稱為正常燃燒過程。為分析燃燒過程進行的情況，

16、通常借助于燃 燒過程展開示功圖。圖中實線表示點火后氣缸 壓力變化的情況，虛線表示不點火時的情況。根據(jù)壓力變化的特征，可將燃燒過程分為三個 階段：（1）看火延遲期（2）急燃期（3）補燃期 （1）看火延遲期。從電火花跳火（點1）到火 焰中心形成（點2），這段時期稱為著火延遲期。電火花在上止點前。角（點火提前角）跳火 以后，混合氣中并不立即出現(xiàn)火焰，而是經(jīng)過 一個連續(xù)的化學(xué)反應(yīng)加速的過程，在某一處混 合氣著火，形成火焰中心。著火延遲期與下列 因素有關(guān)：III燃料本身的分子結(jié)構(gòu)和物理化學(xué)性質(zhì)。 燃料的著火溫度及其熱穩(wěn)定性越低，則著火延 遲期越短。III壓縮終點混合氣的溫度和壓力。壓縮比 越大，點火開始

17、時氣缸內(nèi)壓力、溫度越高，著 火延遲期越短?；旌蠚獬煞帧Ｔ囼灡砻髌团c空氣的混 合氣在a = 0. 8-0. 9時，著火延遲期最短。=1氣缸內(nèi)殘余廢氣增多，著火延遲期延長。l=J電火花能量。提高放電功率更能縮短著 火延遲期。（2）急燃期。從火焰中心形成（點2）至火焰 傳播到整個燃燒室，氣缸內(nèi)壓力達最大值（點 3），這段時期稱為急燃期，也稱火焰?zhèn)鞑テ凇?J在火焰中心形成后，由火焰層（即火焰前 鋒）開始層層向四周末燃混合氣傳播，氣缸內(nèi) 壓力迅速上升（實線從點2開始脫離純壓縮線 上升），不久達到最大值（點3）。這時，火焰擴 展到整個燃燒室，絕大部分混合氣燃燒完畢，實現(xiàn)化學(xué)能與熱能的轉(zhuǎn)換，它是燃燒過程的

18、主 要階段。（3）補燃期。從最高燃燒壓力（點3）到燃料 基本上燃燒完全，稱為補燃期。Illl=J由于混合氣中燃料與空氣混合不勻，有少部 分燃料在急燃期內(nèi)未完全燃燒，以及高溫分解 的燃燒產(chǎn)物（HC、CO）重新氧化放熱而形成 補燃期。補燃產(chǎn)生在活塞遠離上止點，燃燒室 容積已明顯增大的情況下，產(chǎn)生的熱量不能有 效地轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，還使排氣溫度上升，熱效 率下降。因此，應(yīng)盡量減少補燃。2、油機的不正常燃燒汽油機的不正常燃燒，包括爆震燃燒（簡 稱：爆燃）和表面點火。1）爆震燃燒（簡稱：爆燃）汽油機的爆燃是燃燒室內(nèi)末端（相對于火 花塞的位置而言）混合氣在火焰前鋒面尚未到 達之前產(chǎn)生的自燃現(xiàn)象。氣缸內(nèi)火焰?zhèn)鞑?/p>

19、的過 程中，處在最后位置上的那部分未燃混合氣，Ill在壓縮終點溫度To的基礎(chǔ)上，進一步受到壓縮 和熱輻射的作用，促使先期反應(yīng)加速進行。如 果在火焰前鋒面尚未到達之前，未燃混合氣已 達到自燃的條件，則在其內(nèi)部最適宜發(fā)火的部 位產(chǎn)生一個或數(shù)個火焰中心，引發(fā)爆炸式的燃 燒反應(yīng)，伴隨著爆燃的發(fā)生，可聽到發(fā)出尖銳 的類似金屬的敲擊聲。當僅有輕微爆燃發(fā)生（例如汽車加速行駛 和上坡）時，火焰?zhèn)鞑ニ俣葹?00m/S100m /S,可縮短燃燒過程，膨脹功得到充分利用， 功率和熱效率都有所提高，這是允許的。當發(fā)生劇烈爆燃時，自燃形成的火焰中心 傳播速度高達1000m / S以上，使末端混合氣 在瞬間燃燒，氣體的容

20、積來不及膨脹，造成燃 燒室局部溫度和壓力急劇上升，產(chǎn)生3kHz以上 的高頻壓力波，以超音速向周圍傳播，撞擊燃 燒室壁而發(fā)出類似金屬的敲擊聲。由于產(chǎn)生高 頻壓力波，破壞了燃燒室壁的激冷層（該層起 著隔熱膜的作用），導(dǎo)致散熱量增大，冷卻系過 熱，各受熱部位的溫度過高，會引起活塞燒結(jié)、 活塞環(huán)粘著、軸承損壞和氣門燒蝕等。此外， 由于局部溫度高達4273k以上，燃燒產(chǎn)物更易 分解為CO、H2、O2及游離碳，游離碳因不能 再燃燒而隨廢氣排出，形成排氣冒黑煙現(xiàn)象。而CO、H2、O2等在膨脹過程中再燃燒，使補 燃增加，排氣溫度上升，發(fā)動機過熱，功率和 熱效率均下降，耗油率增加。有實驗表明，嚴 重爆燃時發(fā)動機

21、的磨損比正常燃燒時大27倍， 這是一種危害較大的燃燒現(xiàn)象。據(jù)以上分析可知，任何促進末端混合氣溫 度升高的因素（如增大壓縮比、進氣溫度高等）， 任何縮短末端混合氣反應(yīng)時間的因素，或點火 過早時，由于上止點附近的壓力升高率增大， 使末端混合氣的壓縮壓力上升，都將促使爆燃 更容易發(fā)生。因此，發(fā)動機在設(shè)計和使用中， 都采取各種措施來防止爆燃的發(fā)生。汽油的品質(zhì)對產(chǎn)生爆燃有很大影響。燃用抗 爆性強的汽油可以避免爆燃的產(chǎn)生（如裂化汽油具有較好的抗爆性）；在汽油中加入少量抗爆 添加劑（如四乙鉛抗爆劑，但因有毒已禁止使 用），可提高汽油的辛烷值，使其抗爆性增強 2）表面點火在火花點火式發(fā)動機中，凡是不依靠電火

22、花點火，而是由于熾熱表面（如排氣門頭部、 過熱的火花塞絕緣體、電極與熾熱的積炭等） 點燃混合氣而引起的不正常燃燒現(xiàn)象，稱為表 面點火。它可分為以下兩種:（1）非爆燃性表面點火。產(chǎn)生在正?；鸹c火之后的稱為后火，產(chǎn) 生在正?；鸹c火之前的稱為早火。后火。當熾熱點的溫度比較低時，電火 花點燃混合氣后，在火焰?zhèn)鞑サ倪^程中，熾熱 點點燃其余混合氣，但此時形成的火焰前鋒仍 以正常的速度傳播，稱為后火。這種現(xiàn)象可以 在發(fā)動機斷火后被發(fā)現(xiàn)，這時發(fā)動機仍像有電 火花點火一樣，繼續(xù)運轉(zhuǎn)，直到熾熱點溫度下降以后，發(fā)動機才停車。后火現(xiàn)象對發(fā)動機影響不大。早火。當熾熱點溫度比較高時，常常在III電火花正常點火之前，熾

23、熱點就點燃混合氣， 稱為早火。由于混合氣在進氣及壓縮行程中已 長時間受到熾熱表面的加熱，故早火點燃的區(qū) 域也比較大，一經(jīng)著火，火焰的傳播速度就較高，壓力升高率也較大，使壓縮行程末期的負 功很大，這就導(dǎo)致功率損失和向氣缸壁的散熱 點燃混合氣。這樣，在單缸汽油機上的早火， 往往導(dǎo)致停車。在多缸汽油機上，一個氣缸的 早火，雖不致于停車，但由于壓縮行程未期的 高溫、高壓往往是引起活塞連桿組機械損傷事 故，以及氣門?；鸹ㄈ⒒钊攘慵^熱的原 因。增加，又進一步促使熾熱點的溫度升高，更早=1非爆燃性的表面點火，一般是在發(fā)動機以 高轉(zhuǎn)速、高負荷長時間運轉(zhuǎn)之后，火花塞的絕 緣體、電極和排氣門高溫所引起的。爆

24、燃性表面點火。它是由燃燒室沉積物引起的多點點燃的早 火現(xiàn)象，是一種危害性最大的表面點火現(xiàn)象。表面點火與爆燃是兩種完全不同的不正常 燃燒現(xiàn)象。爆燃是在電火花點火之后，混合氣 未燃部分的自燃現(xiàn)象；而表面點火則是熾熱物 點燃混合氣所致。但兩者之間存在著相互促進 的內(nèi)在關(guān)系：強烈的爆燃必然增加向氣缸壁的傳熱，促成燃燒室熾熱點的形成，導(dǎo)致表面點 火；早火又使氣缸壓力升高率和最高燃燒壓力 促使爆燃產(chǎn)生。增大，使未燃混合氣受到較大的壓縮和傳熱，=1為避免表面點火現(xiàn)象的產(chǎn)生，可采取以下防 范措施：避免長時間的小負荷運轉(zhuǎn)，以及汽車 頻繁的減速和加速行駛；在汽油中加磷添加劑， 可使沉積物減少，使炭的著火溫度提高；

25、注意 清除燃燒室積炭和冷卻水道內(nèi)的水垢，保持燃 燒室及排氣門座附近的水道暢通，以確保冷卻 效果，使燃燒室壁面溫度不致過高。3、燃混合氣濃度對燃燒過程和發(fā)動機性能的影 響可燃混合氣的濃度對燃燒過程以及發(fā)動機 的動力性和經(jīng)濟性有很大影響。（1）理論混合氣（a=l）。它是理論上推算的完全燃燒的混合氣濃度。實際上，由于時 間和空間條件的限制，汽油不可能及時與空氣 絕對均勻混合，實現(xiàn)完全燃燒。（2）稀混合氣（a1）。它可以保證所有 的汽油分子獲得足夠的空氣而實現(xiàn)完全燃燒， 因而經(jīng)濟性好。故稱為經(jīng)濟混合氣。常用經(jīng)濟 混合氣a值多在1. 051. 15范圍內(nèi)。若混 合氣過?。╝ 1. 15）,因空氣量過多，

26、燃燒速 度減慢，熱量損失加大，將導(dǎo)致發(fā)動機過熱、 動力性和經(jīng)濟性變差，化油器發(fā)生回火等不正 ?，F(xiàn)象。當混合氣稀到a= 1. 31. 4時火 焰無法傳播，稱為火焰?zhèn)鞑ハ孪?。?）濃混合氣（aV1=。由于汽油分子相 對較多，混合氣燃燒速度快、壓力大、熱損失III小，發(fā)動機輸出功率大，因此稱其為功率混合 氣，其a值多在0. 850. 95范圍內(nèi)。功率混 合氣中空氣相對較少，不能完全燃燒，因此經(jīng) 濟性較差。若混合氣過濃(a 0. 8=，則燃 燒很不完全，產(chǎn)生大量的CO,并在高溫高壓的 作用下析出游離的碳，導(dǎo)致發(fā)動機排氣冒黑煙、 放炮、燃燒室積炭、動力性和經(jīng)濟性變差、排 放污染加劇。當混合氣濃到a= 0. 40. 5 時，火焰將無法傳播，發(fā)動機熄火，此值稱為 火焰?zhèn)鞑ド舷蕖?i(2)中等負荷工況。發(fā)動機負荷在25% 85%之間稱為中等負荷。由于節(jié)氣門開度較大， 進入氣缸的混合氣數(shù)量增多，燃燒條件較好。 此外，由于發(fā)動機大部分的時間處在中等負荷 下工作