燃油修正在汽車故障診斷中的應(yīng)用

1、燃油修正(xizhng)在汽車故障診斷中的應(yīng)用共三十二頁 燃油修正包括短期燃油修正和長期燃油修正，它們是 OBD 數(shù)據(jù)流中的一個(gè)重要參數(shù)，用于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的工作情況。 在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，為了使尾氣的排放達(dá)到排放法規(guī)的要求，普遍采用三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC)作為發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣后處理設(shè)備，將尾氣中的 CO， HC， NOX三種有害氣體轉(zhuǎn)化為無害的 CO2、 H2O 和 N2 。但是三元催化轉(zhuǎn)換器的工作范圍十分狹窄，只有當(dāng)混合氣的實(shí)際空燃比在理論空燃比附近時(shí)，催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率才最高， 凈化效果才最好，因此必須(bx)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比進(jìn)行精確的控制，把空燃比保持在理論空燃比附近很窄

2、的范圍內(nèi)。共三十二頁 發(fā)動(dòng)機(jī)在開環(huán)控制過程中 ，PCM 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、冷卻水溫度和進(jìn)氣溫度等確定噴油量。在發(fā)動(dòng)機(jī)使用過程中，由于制造誤差以及在使用中的特性變化，比如噴油器噴油量差異、空氣流量計(jì)誤差等情況，會(huì)導(dǎo)致噴油量過多或過少 。因此(ync)開環(huán)控制系統(tǒng)很難將空燃比控制在三元催化轉(zhuǎn)換器效率最佳的范圍內(nèi)，為此 ，控制系統(tǒng)普遍采用加裝氧傳感器組成的空燃比反饋控制系統(tǒng)，即閉環(huán)來控制空燃比。共三十二頁 在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，PCM 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中的氧傳感器反饋信號(hào)確定實(shí)際空燃比與理論空燃比的偏差，根據(jù)偏差調(diào)整噴油量應(yīng)是增加或減少(jinsho)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)空燃比的精確控制，并提高系統(tǒng)對(duì)自身

3、誤差和環(huán)境變化的適應(yīng)性。為了使控制的效果達(dá)到最佳，將計(jì)算的結(jié)果儲(chǔ)存到系統(tǒng)存儲(chǔ)器中，以便下次進(jìn)行持續(xù)的修正，這也稱為自學(xué)習(xí)控制或自適應(yīng)控制。它具有辨識(shí)、判斷、積累經(jīng)驗(yàn)和學(xué)習(xí)的功能，從而實(shí)現(xiàn)性能指標(biāo)的最優(yōu)控制。 這種通過氧傳感器信號(hào)電壓反饋進(jìn)行修正的量占據(jù)了一個(gè)很大的比重，一般來說，氧傳感器反饋修正量是有限的， 它保持在一個(gè)相對(duì)小的范圍內(nèi)，在此范圍內(nèi)，很容易調(diào)節(jié)混合氣的濃度，當(dāng)氧傳感器反饋修正量超過限度后。對(duì)燃油的修正量就有限了。共三十二頁 為了描述氧傳感器反饋修正量相對(duì)于噴油量的百分比，采用了燃油修正這個(gè)參數(shù)。按照美國標(biāo)準(zhǔn)，在現(xiàn)代(xindi)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中，燃油修正采取短期燃油修正及長

4、期燃油修正相結(jié)合的方式影響最終的噴油時(shí)間，這兩種燃油修正值都采用百分比表示 ，且均可在數(shù)據(jù)流中讀出，某些V型發(fā)動(dòng)機(jī)的左右兩側(cè)氣缸具有單獨(dú)的修正參數(shù)，因此參數(shù)也分為左和右。 車型不同，燃油修正值的限度也不同，對(duì)大部分車型來說 ，短期燃油修正值為-1010，個(gè)別為-2020。長期燃油修正值大部分車型為-2020。正的燃油修正值表示PCM正在增加燃油，以便補(bǔ)償混合氣過稀的狀況，例如： 20表示混合氣太稀，增加20的噴油時(shí)間。負(fù)的燃油修正值表示PCM正在減少燃油量，以補(bǔ)償混合氣過濃的狀況，例如 -20表示混合氣太濃，減少-20的噴油時(shí)間。共三十二頁短期燃油修正 氧傳感器信號(hào)告訴PCM實(shí)際空燃比與理論空

5、燃比之間的接近程度(chngd)，從而決定在基本噴油量的基礎(chǔ)上是多噴還是少噴，這個(gè)在基本噴油量基礎(chǔ)之上不斷實(shí)時(shí)調(diào)整的噴油量就是短期燃油修正。 因此，短期燃油修正是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)基本噴油量進(jìn)行臨時(shí)修正，是一種細(xì)調(diào)。正常情況下，它圍繞0的修正理想值快速上下波動(dòng)，短期燃油修正在閉環(huán)狀態(tài)下對(duì)噴油量有影響，在開環(huán)時(shí)，顯示為0。 共三十二頁短期燃油修正根據(jù)氧傳感器的反饋輸出信號(hào)快速地進(jìn)行噴油量修正。當(dāng)氧傳感器反饋電壓經(jīng)過“突變點(diǎn)”時(shí) ，短效燃油修正即改變修正方向。當(dāng)氧傳感器顯示混合氣稀時(shí)，短期燃油修正將響應(yīng)為正值，使燃油增加以加濃混合氣。在氧傳感器顯示混合氣濃時(shí)，短期燃油修正將響應(yīng)為負(fù)值，使燃油減少(jinsh

6、o)以減稀混合氣。當(dāng)短期燃油修正的變化接近0時(shí)，這說明基本噴油量計(jì)算值非常接近理論值，沒有任何較大的修正。在一定條件下，如長時(shí)間在怠速運(yùn)行和環(huán)境溫度較高、或者炭罐清污電磁閥打開時(shí)，會(huì)使短期燃油修正顯示在負(fù)值范圍內(nèi)。共三十二頁 短效修正根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)快速的進(jìn)行噴油脈動(dòng)(midng)修正，當(dāng)氧傳感器反饋電壓經(jīng)過“轉(zhuǎn)變點(diǎn)”時(shí)，短效修正將改變修正方向，見圖3-53。 共三十二頁轉(zhuǎn)變點(diǎn)1表示混合氣由濃轉(zhuǎn)稀的電壓值（0.45V），轉(zhuǎn)變點(diǎn)2表示混合氣由稀轉(zhuǎn)濃（0.45v），短效修正在經(jīng)過轉(zhuǎn)變點(diǎn)時(shí)，迅速往相反方向修正，由于短效修正時(shí)以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際燃燒的廢氣監(jiān)測(cè)為依據(jù)(yj)，因此不論是發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件的磨損、

7、燃油壓力的大小差異或機(jī)件上的不良因素（漏氣、油壓不當(dāng)），都可以導(dǎo)致短效數(shù)值修正。共三十二頁 短期(dun q)燃油修正值不保存在PCM的存儲(chǔ)器中 ，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火和重起時(shí)，會(huì)擦除和重新設(shè)置RAM存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的STFT值（易失性存儲(chǔ)器）。工作時(shí)通常會(huì)從0開始變化。 而長期燃油修正（LTFT）值不會(huì)被擦除和重新設(shè)置，而是保存在KAM存儲(chǔ)器中（非易失性存儲(chǔ)器）。在下一次啟動(dòng)時(shí)，此LTFT就成STFT起始點(diǎn)的基準(zhǔn)值。共三十二頁長期燃油修正 長期燃油修正隨短期燃油修正的趨勢(shì)變化 ，它是基本噴油量計(jì)算的一部分，因此在開環(huán)和閉環(huán)狀態(tài)下都對(duì)基本噴油量有影響。 長期燃油修正一般較為穩(wěn)定，是一種長期的調(diào)整， 即在一個(gè)

8、相對(duì)長的時(shí)間內(nèi)保持不變 ，當(dāng)短期燃燃油修正在正常范圍內(nèi)工作時(shí)，長期燃油修正保持氧傳感器的平均值在450mv左右（至少400500mv之間）。因此，從故障診斷儀上看，長期燃油修正表現(xiàn)穩(wěn)定，偶爾發(fā)生很小的變化。如果(rgu)你在觀察這些數(shù)值時(shí)，突然改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，你會(huì)發(fā)現(xiàn)長期燃油修正發(fā)生了變化。但這并不是真正發(fā)生了變化，而是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，長期修正進(jìn)入了查找表的另一個(gè)單元格。共三十二頁 若短期燃油修正過大（連續(xù)供給過多燃油），即短期燃油修正值達(dá)到一個(gè)設(shè)定的極限值后，PCM將增加長期燃油修正值來調(diào)整短期燃油的起始點(diǎn)。 長期燃油修正值計(jì)算出來后一般會(huì)儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，這個(gè)數(shù)據(jù)也不

9、會(huì)刪除。 這樣當(dāng)下次啟動(dòng)時(shí)，PCM 采用最后計(jì)算出的長期燃油修正值來計(jì)算基本噴油量， 因而可以做到持續(xù)的修正。 由此可見，長期燃油修正用于對(duì)基本噴油量進(jìn)行粗調(diào)，它是一個(gè)通過逐漸變化(binhu)來適應(yīng)超出系統(tǒng)設(shè)計(jì)控制要素的學(xué)習(xí)值，這些要素包括燃油氧含量、發(fā)動(dòng)機(jī)磨損情況、空氣泄漏情況、燃油壓力變化(binhu)情況等。 清除故障碼以后， 長期燃油修正值恢復(fù)成默認(rèn)值。共三十二頁下面舉例說明燃油修正的工作過程： 假定一汽車在恒定負(fù)荷下以穩(wěn)定車速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)完全暖機(jī)并且系統(tǒng)處于閉環(huán)模式，其他輸入(shr)信號(hào)也保持恒定，CPU查找到基本燃油計(jì)算值是5.46ms的脈寬。CPU向噴油器發(fā)出5.46ms的指

10、令。 共三十二頁 燃油混合氣以最終空燃比在燃燒室燃燒后，廢氣到達(dá)氧傳感器，氧傳感器向CPU發(fā)回報(bào)告，表示混合氣“稍微偏濃”。CPU對(duì)此作出反應(yīng)，在隨機(jī)存儲(chǔ)器芯片內(nèi)記錄-3的短期燃油修正值。CPU下一次開啟噴油器時(shí)，仍然看到基本值是5.46ms，但現(xiàn)在被STFT減去3（0.16ms）。因此，下一次噴油脈寬是5.30ms。當(dāng)然，現(xiàn)在氧傳感器看到混合氣稍微偏稀并通知CPU，CPU可能會(huì)存儲(chǔ)3的短期修正值。下一次噴油時(shí)，CPU就使用基本值5.46ms 并加上3（0.16ms），總的脈沖寬度是5.62ms 。最終結(jié)果就是系統(tǒng)在閉環(huán)模式下工作時(shí)，噴油脈寬在5.305.62ms之間變化，使用故障診斷儀觀察，

11、氧傳感器值也上下躍變，保持平均值為450mV左右。此時(shí)(c sh)，可在示波器上看到噴油脈寬的變化，這表明系統(tǒng)在閉環(huán)模式下工作。共三十二頁 當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)中有空氣泄漏時(shí)，現(xiàn)在CPU注意到氧傳感器平均值不在是450mV左右，而只有300mV。CPU在長期燃油修正值中存儲(chǔ)5的數(shù)值。下一次CPU計(jì)算噴油脈寬時(shí)，基本噴油量仍為 5.46ms，并且仍然繼續(xù)使用短期燃油修正值，但現(xiàn)在還要使用長期燃油修正值來修正總的噴油脈寬，基本噴油量要加上基本值的5（0.27ms）。結(jié)果(ji gu)在閉環(huán)工作時(shí)，噴油脈寬不再5.305.62ms之間變化，而是在5.575.89ms之間變化，最后盡管有空氣泄漏，還是繼續(xù)獲得了

12、理論空燃比。共三十二頁燃油修正(xizhng)在汽車故障診斷中的應(yīng)用 如果發(fā)動(dòng)機(jī)狀況惡化，動(dòng)力控制模塊試圖在燃油修正程序內(nèi)進(jìn)行響應(yīng)，只是不能進(jìn)行足夠的調(diào)整，也就是說燃油修正值已達(dá)到了臨界點(diǎn)。在這種情況下，PCM就不能再維持理論空燃比，排放會(huì)增加，動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性也會(huì)受到影響。共三十二頁 當(dāng)燃油修正值過大時(shí)，說明系統(tǒng)(xtng)內(nèi)出現(xiàn)一定的問題。 正的燃油修正值過大，混合氣稀，可能的原因有：燃油系統(tǒng)壓力過低，空氣未經(jīng)流量計(jì)計(jì)量而泄漏到進(jìn)氣系統(tǒng)，空氣泄漏到氧傳感器上游的排氣系統(tǒng)，節(jié)氣門體/軸磨損，噴油器堵塞或噴油霧化不良，燃油泵工作不良，燃油中有水，二次空氣系統(tǒng)故障等。 負(fù)的燃油修正值過大，混合

13、氣濃，可能的原因有 ：曲軸箱內(nèi)的燃油污染，活性碳罐電磁閥常開，EGR流量率過大，燃油壓力調(diào)節(jié)器泄漏，燃油系統(tǒng)壓力過高，噴油器滴漏等。共三十二頁 燃油修正值偏大或超限后，一般會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)抖，回火，怠速不穩(wěn)，加速不良，油耗加大等故障。 如果燃油修正超限 PCM，一般產(chǎn)生混合氣過稀，混合氣過濃，燃油修正超限等故障碼，有時(shí)燃油修正值未超限，或者雖超限，PCM還沒有產(chǎn)生故障碼。但發(fā)動(dòng)機(jī)卻已存在故障現(xiàn)象，此時(shí)可讀取數(shù)據(jù)流中的燃油修正值來分析并判斷故障。 在發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)流的檢測(cè)中，我們應(yīng)該學(xué)會(huì)觀察和分析燃油修正的狀態(tài)(zhungti)數(shù)據(jù)，分析車輛是否在閉環(huán)狀態(tài)(zhungti)下工作以及燃油系統(tǒng)時(shí)是否在

14、對(duì)空燃比的過稀或過濃進(jìn)行修正。分析長效燃油修正和短效燃油修正的工作狀態(tài)(zhungti)是否在正常的范圍之內(nèi)，如果超出修正范圍，是由哪些元器件失效所引起。表3-10的所列為元器件故障引起的氧傳感器測(cè)量數(shù)值變化及長、短效修正值的變化。共三十二頁共三十二頁共三十二頁以實(shí)際車型舉例說明燃油修正系數(shù)(xsh)的分析 例1. 發(fā)動(dòng)機(jī)控制自診斷系統(tǒng)報(bào)告故障碼P1152，P1151等。故障碼含義為：長效燃油修正過稀，或長效燃油修正值超差（有的汽車解碼器中稱超下限，即調(diào)節(jié)噴油修正往稀調(diào)已到最稀極限值）。意義解釋：發(fā)動(dòng)機(jī)電腦根據(jù)(gnj)氧傳感器實(shí)時(shí)反饋信號(hào)發(fā)現(xiàn)混合氣過濃，短效修正值往稀調(diào)節(jié)（負(fù)值方向）到最小值

15、也未把混合氣過濃調(diào)節(jié)過來，電腦根據(jù)(gnj)短效修正值的長時(shí)間處在負(fù)值或往負(fù)值方向調(diào)節(jié)，學(xué)習(xí)到發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的供油量過大，為適應(yīng)=1狀態(tài)，長效燃油修正值也往負(fù)值方向調(diào)節(jié)，并且也調(diào)節(jié)不過來，此時(shí)電腦設(shè)置P1152、P1151兩個(gè)故障碼。共三十二頁 反過來說，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)自診斷系統(tǒng)報(bào)告故障碼長效燃油修正過濃，或長效燃油修正值超差（有的汽車解碼器中稱超上限，即調(diào)節(jié)噴油修正往濃調(diào)已到最濃極限），電腦設(shè)碼方式剛好與P1152、P1151設(shè)碼方式幾乎一樣，只是調(diào)節(jié)噴油量是往濃調(diào)。維修技術(shù)人員簡便理解： 發(fā)動(dòng)機(jī)由于某種故障原因，致使燃油混合氣過濃，控制系統(tǒng)ECU雖然對(duì)基本噴油時(shí)間進(jìn)行了減小的調(diào)整，并且已經(jīng)(y ji

16、ng)達(dá)到了它調(diào)整能力的極限值，但還是不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)對(duì)=1的設(shè)計(jì)要求。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)超出了它自己的能力范圍，這時(shí)就需要維修技術(shù)人員排除故障，幫助發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)到控制系統(tǒng)的可控制的范圍之內(nèi)。這時(shí)，我們可以從解決發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過濃入手，分析混合氣過濃的原因，如燃油泵、燃油壓力、噴油器、進(jìn)氣/排氣系統(tǒng)的泄漏、進(jìn)氣量的不足、氧傳感器故障等等。共三十二頁例21995奔馳美規(guī)BENZ C280轎車發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦故障【故障現(xiàn)象】：一臺(tái)1995奔馳美規(guī)BENZ C280轎車，進(jìn)廠檢修時(shí)司機(jī)反映(fnyng)汽車在行駛過程中有時(shí)會(huì)加速無力，加速踏板踩到最大車速都不會(huì)超過30Km/h。故障發(fā)生并不頻繁，兩、三

17、天出現(xiàn)一次，在高速時(shí)很少發(fā)生，主要是在停車再加速的過程中容易出現(xiàn)。但只要關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，然后再接通點(diǎn)火開關(guān)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，故障現(xiàn)象就會(huì)消失，加速正常，汽車行駛兩三天故障又重現(xiàn)。曾在許多修理廠檢修，并用奔馳原廠儀器HHT檢測(cè)，已更換過冷卻液溫度傳感器、曲軸位置傳感器、氧傳感器，但情況并無改善。共三十二頁【故障檢修】：采用診斷儀器紅盒子進(jìn)入OBD-診斷模式，先讀取發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障碼，顯示為P0000，無故障碼；再進(jìn)入數(shù)值分析，起動(dòng)路試，開始行駛時(shí)一切正常，踩住制動(dòng)，停車，急加油，再踩制動(dòng)，急加油，重復(fù)多次，以此方法使故障重現(xiàn)。果然，在路試一個(gè)多小時(shí)(xiosh)后，故障現(xiàn)象出現(xiàn)，踩加速踏板車速仍加不上去

18、，用故障診斷儀讀取故障碼，還是P0000，研究數(shù)值分析，終于找到三條線索：共三十二頁1）行駛正常，IGN ADV即點(diǎn)火提前角為5.5，提速至3000r/min時(shí)為38，加速正常有力；當(dāng)故障發(fā)生時(shí)，無論怠速、加速，IGN ADV都顯示負(fù)角度，有時(shí)為-6，有時(shí)為-2。只要關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，再接通點(diǎn)火開關(guān)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，又回到5.5，加速正常。2）行駛正常時(shí)，燃油控制系統(tǒng)FUEL SYS數(shù)值變化正常，冷車為OL，熱車為CL；急加速出現(xiàn)OL DRV，這是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦(dinno)正執(zhí)行增濃噴油的程序，是正常的。但是在加速無力時(shí)，出現(xiàn)OL FLT，這是燃油控制系統(tǒng)損壞的意思。3）行駛正常時(shí)，燃油控制長效修正LT

19、 TRIM數(shù)值變化正常；但是在加速無力時(shí)，數(shù)值為-11%，這表示燃油控制系統(tǒng)在減油（此時(shí)控制電腦在執(zhí)行備用程序）。共三十二頁【分析】： 影響點(diǎn)火提前角延遲(ynch)的信號(hào)主要有KS爆震傳感器、ECT冷卻液溫度、IAT進(jìn)氣溫度、CKP曲軸位置、CMP凸輪軸位置傳感器信號(hào)，但這些信號(hào)都是良好的。而且某一信號(hào)不良也不會(huì)促使發(fā)動(dòng)機(jī)電腦在正常行駛兩三天之后才會(huì)出現(xiàn)執(zhí)行備用控制程序，因此首先考慮電腦損壞的可能性。 而燃油修正下控制模式包括開環(huán)控制、閉環(huán)控制、減速減油、減速斷油、急加速增濃，這些都是由電腦程序來控制的，在行駛過程中突然改變修正模式，突然改變點(diǎn)火提前角，都是電腦控制不良所造成的。于是更換HF

20、M控制電腦，故障完全排除。共三十二頁例3：一輛別克車行駛50000km，怠速及其它工況都正常，但加速不良，有時(shí)有回火。首先讀故障碼，無故障碼。怠速時(shí)讀數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)(fxin)短期燃油修正值為 15，長期燃油修正值為 12。對(duì)別克車來說，這樣的燃油修正值雖未超限，但已偏大，偏大的燃油修正值會(huì)影響車輛加速和燃油加濃，造成加速不良及回火，很顯然這是混合氣過稀的故障。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在我國燃油條件下，別克車混合氣過稀原因大都是燃油濾清器堵塞、燃油泵磨損等引起共三十二頁測(cè)量怠速時(shí)的燃油系統(tǒng)壓力 為 220 kPa 偏低。夾住回油管，燃油壓力未提高，說明燃油系統(tǒng)內(nèi)部有泄漏。首先清洗噴油器，短期燃油修正值降至11，

21、長期燃油修正值降至10 ，下降不大。檢查并更換燃油泵后，短期燃油修正值為 0 ，長期燃油修正值為 2，再次檢測(cè)燃油壓力達(dá) 260 kPa ，車輛加速(ji s)正常，故障排除。共三十二頁例4：一輛一汽馬自達(dá) CA7231AT 行駛 62 000 km ，該車行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈突然點(diǎn)亮，此后常亮，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)，加速性能基本正常，車輛在使用中也沒有其他異常。 目測(cè)未發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)線束接頭，管路連接有異常現(xiàn)象，讀故障碼，有故障碼P2188，含義為燃油系統(tǒng)在怠速時(shí)過濃。此故障碼產(chǎn)生的條件是：在怠速狀態(tài)下，燃油系統(tǒng)閉環(huán)控制時(shí)PCM檢測(cè)到長期燃油修正值和短期燃油修正值超過標(biāo)準(zhǔn)值下限，則PCM認(rèn)為燃油系統(tǒng)在怠速狀態(tài)下混合氣過濃，故障碼產(chǎn)生的原因有：前氧傳感器損壞，燃油系統(tǒng)壓力(yl)高，MAF故障，炭罐電磁閥常開故障，某缸失火，PCM故障等。共三十二頁 怠速時(shí)讀取數(shù)據(jù)流，前氧傳感器和后氧傳感器的電壓數(shù)據(jù)均正常，空氣流量計(jì)數(shù)據(jù)也基本正常。