我國汽車燃料經(jīng)濟性標準法規(guī)和政策研究

1、.：.；建立我國乘用車燃料經(jīng)濟性規(guī)范體系及相關制度我國汽車燃料經(jīng)濟性規(guī)范法規(guī)和政策研討金約夫 中國汽車研討中心規(guī)范室一、概述中國的人均石油資源程度極低，人口占世界總人口的21%，而石油資源只占世界總量的3%。石油產量只占世界總量的5%。2000年，中國石油的耗費總量到達2.1億噸，是位列美國8.9億噸和日本2.5億噸之后的第三大石油消費國。根據(jù)國家開展和改革委員會的預測，到2020年，進口石油將占石油需求的50%以上。繼續(xù)增長的石油消費所帶來的石油進口將嚴重要挾中國的能源平安，并妨礙中國經(jīng)濟的繼續(xù)開展。到2021、2020、2030年時，中國的機動車燃料耗費量需求將到達1.3億噸、2.3億噸和

2、3.7億噸，分別是當年全國石油總需求的43%、57%和87%。不斷增長的石油進口量意味著中國將越來越依賴于其他石油出口國。從歷年的石油進口來源看，中東地域是中國石油的主要來源，從1995年的45%上升到2000年的54%。動蕩的中東局勢給中國帶來的是：石油供應的不穩(wěn)定和價錢的大幅浮動。近中期中國的石油需求分析美國能源部分析資料匯總200520212021最低最高最低最高最低最高需 求2.532.673.053.213.713.95供應才干1.601.701.701.801.801.90缺 口0.900.971.351.411.912.05世界各國為處理能源平安，開展了大量的根底研討任務，目前各

3、國采用的主要對策有：實施有效的汽車燃料經(jīng)濟性規(guī)范法規(guī)；實施汽車燃料耗費量限值規(guī)范；實施汽車燃料耗費量申報和公布制度；實施汽車燃料耗費量標識制度；為減少汽車燃料耗費量實施相應的輔助措施；我國政府組織進展的任務：2001年開場，國家經(jīng)濟貿易委員會以行業(yè)200186號文會同原國家計委、環(huán)保總局、國家質監(jiān)總局、稅務總局、財政部等6部委組成了指點委員會，責成中國汽車技術研討中心擔任，成立了中國汽車燃料經(jīng)濟性規(guī)范和政策研討工程任務組，開展汽車燃料經(jīng)濟性規(guī)范和政策研討。二、該項研討分為以下幾項進展：汽車燃效標識制度；汽車燃料經(jīng)濟性申報和公布制度鼓勵政策建議；汽車燃料耗費量限值規(guī)范和實驗方法。實施汽車燃料耗費

4、量申報和公布制度實施燃料耗費量的申報和公布制度，可以提高汽車制造業(yè)整體對燃料耗費量的認識，為消費者購買高能源效率車輛提供一個參考根據(jù)。這種做法是國際上通常的做法，同時也是我國向法制化管理汽車燃料耗費量的過渡。施燃料耗費量的申報和公布制度多數(shù)國家是和汽車產品的型式認證結合進展。美國有它獨特的方法。從國外對汽車產品實施“燃料耗費量要求的情況看，所具有的普遍特征是有較完好的法律體系保證，有非常明確的實施對象和范圍，充分思索了目的基準值設定將會帶來的影響，以及思索到制造商在實施“燃料耗費量要求前該當預備的事項等內容，并分階段實施。汽車燃料耗費量申報和公布制度是許多國家對汽車產品實施的一項減少汽車燃油耗

5、費量的有效的管理制度。實施燃料耗費量的申報制度，可以提高汽車制造業(yè)整體對燃料耗費量的認識，公布制度為消費者購買高能源效率車輛提供一個參考根據(jù)，并可促進他們的節(jié)能認識的提高。美國和日本都是基于法律、法規(guī)來制定和實施申報和公布制度的。美國的汽車燃料經(jīng)濟性申報和公布制度；日本的申報和公布制度；歐盟的申報和公布制度；汽車燃料耗費量標識制度能效標識的定義：能源效率標識(以下簡稱“能效標識)是粘貼在用能產品上的一種標簽，主要用來闡明用能產品能效程度的高低，或注明產品的能源效率或能源耗費量，或標出產品的能源效率等級等信息，以便在消費者購買產品時，向消費者提供必要的信息。標簽上同時還能夠包括對用能產品重要特性

6、的闡明及其他信息。標識可以是自愿性的，也可是強迫性的，普通由政府擔任組織實施。經(jīng)過對國外所運用的各種標識進展了充分的研討，提出了我國該當實施的汽車能效標識的詳細要求和方式。標識的研討內容還有：標識的目的和作用；標識的種類和性能；能效標識與能效規(guī)范的關系；標識的內容；部分國家汽車油耗標識信息比較；三、汽車燃料耗費量鼓勵和輔助政策建議實施汽車燃料經(jīng)濟性限值規(guī)范，在國外都配套有不同的技術政策和輔助政策，如美國的CAFE懲罰性稅收，和對消費者征收的懲罰性油老虎稅等。對于汽車燃料經(jīng)濟性，國際上采取鼓勵和輔助政策的目的是為了到達整體上的汽車燃料經(jīng)濟性的提高，普遍采用的對車輛燃料經(jīng)濟性的鼓勵和輔助政策的手段

7、普通有三種：經(jīng)濟的手段；經(jīng)過減免稅費，鼓勵高燃效汽車的快速開展，提高市場占有率；給予高燃效汽車經(jīng)濟上的補償，如：購車補助、貸款優(yōu)惠，低息和降息等；輔助措施，經(jīng)過政府的補助引導消費的做法，如：對于購置混合動力汽車的補助；添加新的稅種，強化對汽車燃料經(jīng)濟性提高的力度；美國的油老虎稅Gas Guzzler Tax強迫的手段；對到達燃料經(jīng)濟性性能要求的車輛，準予上牌和上路；對車輛到達下階段燃料耗費量限值規(guī)范，提出時間要求；對達不到燃料耗費量限值規(guī)范要求的車輛，即使交納了懲罰性稅收，也不能無限期的銷售。給與一定的寬限期，限期達標；對于國家機關或政府部門有義務購置和運用高燃效的車輛；對于汽車消費企業(yè)有義務

8、消費和銷售符合燃料經(jīng)濟性性能規(guī)范要求的車輛；對于用戶有義務購置和運用到達燃料經(jīng)濟性性能規(guī)范要求的車輛；規(guī)范法規(guī)的手段。規(guī)范燃料經(jīng)濟性的評價和實驗方法；經(jīng)過出臺燃料經(jīng)濟性性能規(guī)范限值，提高車輛的燃料經(jīng)濟性；適時地公布燃料經(jīng)濟性性能規(guī)范的制定方案，給與企業(yè)預備期；采用國際通行的“申報與公布制度，規(guī)范對汽車產品的燃料經(jīng)濟性的管理，并經(jīng)過該制度的實施，逐漸建立我國的汽車燃料經(jīng)濟性評價體系；其他研討還有：手段地確定和運用；提出我國汽車提高燃料經(jīng)濟性政策的原那么；鼓勵政策建議；懲罰政策建議；金融和輔助政策應向用戶和企業(yè)都受害方向傾斜；關于M1類汽車燃料耗費量實驗方法和限值的研討采用一致的實驗方法，對汽車產

9、品進展燃料經(jīng)濟性的評價，是非常重要的。思索目前我國的情況和參照國際通常運用的方法，提出和。實驗方法： 輕型汽車燃料耗費量實驗方法GB/T 19233-2003歐I和歐II的實驗運轉循環(huán)。GB/T 19233-2003輕型汽車燃料耗費量實驗方法；參照采用ECE R101/02全部技術內容；適用范圍：以點燃式發(fā)動機或壓燃式發(fā)動機為動力，最大設計車速大于或等于50km/h的M1類車輛，也適用于最大設計總質量不超越3.5t的M2類和N1類車輛；在進展GB 18352.1或GB 18352.2排放丈量時，用碳平衡法計算得到燃料耗費量；GB/T 19233 實驗運轉循環(huán)歐和歐： 2021年能夠實施的實驗運

10、轉循環(huán)歐和歐的實驗運轉循環(huán)： GB/T 12545.1-2001乘用車燃料耗費量實驗方法；實驗內容 ：模擬城市工況循環(huán)燃料耗費量實驗；90km/h等速行駛燃料耗費量實驗；120km/h等速行駛燃料耗費量實驗； GB/T 12545.1-2001簡稱為三合一實驗方法。GB/T 12545.1 實驗運轉循環(huán)： 乘用車限值規(guī)范適用范圍：以點燃式發(fā)動機或壓燃式發(fā)動機為動力，最大設計車速大于或等于50km/h，最大設計總質量不超越3 500kg的M1類車輛；制定根據(jù)和原那么：以普查、統(tǒng)計、申報和分析國產乘用車燃油耗程度為根底確定限值；根據(jù)我國實踐情況確定評價體系；提出分階段的燃料耗費量限值；放寬微型車的

11、限值；思索特殊構造車輛的限值；對在消費車推遲執(zhí)行；限值規(guī)范的編制過程：進展了“評價體系、“國產乘用車普查、“普查結果統(tǒng)計分析、“燃料經(jīng)濟性數(shù)據(jù)申報和“技術措施效果和本錢分析等前期任務；在普查、統(tǒng)計、申報和分析國產乘用車燃油耗程度的根底上，2003年4月1日提出限值第一方案；在征求主要消費企業(yè)意見的根底上，提出第二方案；在廣泛聽取起草任務組各單位意見的根底上，6月20日提出第三方案；進展國外程度統(tǒng)計和分析，并與限值進展比較；限值的程度：第一階段相當于2002年平均程度，符合率約50%，保證十五規(guī)劃平均燃油耗降低5%-10%的要求；第二階段加嚴10%，保證十一五規(guī)劃平均燃油耗比現(xiàn)有程度降低15%左

12、右的要求；燃料耗費量限值與國外SUV程度的比較：SUV車輛的特殊性，要求對這類車輛給予不同的限值。為此課題組對美國市場的SUV進展了分析研討，結果如下：汽柴油消費與汽車工業(yè)開展相關性研討張國生 中石化經(jīng)濟技術研討院節(jié)能與環(huán)保是永久的研討課題，隨著人們對環(huán)境污染與能源耗費的進一步關注，各國政府都是在制定排放法規(guī)的同時，積極研討推出能源法規(guī)。而且，在能源法規(guī)中重點是控制燃油經(jīng)濟性，以便促進車輛更新?lián)Q代，到達節(jié)油和環(huán)保的雙重目的。第一章 節(jié)油與汽車工業(yè)一、我國節(jié)約汽車燃料的重要性和必要性石油資源是不可再生的能源和原資料，合理利用石油資源、正確引導消費和提高能源效率具有重要意義。隨著國民經(jīng)濟的開展，尤

13、其是汽車工業(yè)的開展，對汽油和柴油的需求量不斷增大。據(jù)統(tǒng)計，目前，我國民用車輛的社會汽車保有量已到達2000萬輛左右。每年車輛和機具要耗費1.15億噸汽油和柴油，相應全年車輛和機具含有有毒物質的尾氣排放量要高達7700萬噸。這兩個數(shù)據(jù)與興隆國家相比,單位燃油耗費我們是美國的2.5倍，單位車輛尾氣排放的有毒物質我們也是美國的3.0倍,如此大的資源耗費和有毒物質的排放量,隨著人們對環(huán)境維護和節(jié)能認識的加強，越來越引起人們的注重,人們迫切的需求降低車用燃料的耗費和減少對環(huán)境的污染。汽車工業(yè)開展速度很快,每年保有量以10%以上的速度在增長,轎車消費的速度到達1520%。而且,在國外興隆國家轎車保有量普通

14、占汽車車總數(shù)的70%以上,我國僅為30%左右，轎車開展空間很大。由于車輛的快速增長，汽柴油需求量也呈現(xiàn)較大的增長速度，從1995年到2002年，汽柴油需求量從7700萬噸，增長到12400萬噸，增長率到達7.04%。普通汽柴油要占到原油加工量的50%以上。原油加工量從1995年的1.49億噸，增長到2000年的約2.2億噸，增長率到達8.11%。高速增長的石油需求給石油開采和煉制工業(yè)帶來壓力，國內原油資源缺乏，90年代以來，原油產量年均增長僅為250多萬噸左右，2002年總產量到達1.67億噸。僅滿足需求量的76%左右，缺口都是由進口原油處理。我國原油資源缺乏，從1993年以來就從原油出口國轉

15、變?yōu)樵蛢暨M口國，目前進口原油資源曾經(jīng)添加到7000萬噸左右，隨著國民經(jīng)濟的開展，資源短缺的矛盾日益突出，原油資源對我國經(jīng)濟開展影響很大，長久觀念來看，應加大節(jié)約油品的力度，開展替代能源特別是可再生資源，以減少對石油資源的依賴性是非常重要和必要的。二、我國汽柴油消費和消費現(xiàn)狀一汽柴油消費與消費2002年原油加工才干為2.895億噸，加工量到達約2.20億噸，其中汽、柴產量到達11988萬噸。從2001年消費和消費比較來看，我國廢品油產量構造現(xiàn)狀的特點之一是汽油略有過剩，柴油根本平衡。屆時我國汽車保有量為1803和1950萬輛，我國全社會汽柴產品消費和消費以及汽車保有量情況詳見表1-2-1。二

16、國內原油供應與需求我國石油資源緊張，目前，國內消費量僅有16700萬噸/年，曾經(jīng)不能滿足國民經(jīng)濟開展對油品的需求。2002年中國原油總供應量為22920，其中國內原油產量16700萬噸，進口原油6941萬噸，原油出口量為721萬噸。思索原油庫存變化后，2002年中國原油表觀消費量為21896萬噸，中國原油供應與消費情況詳見表1-2-2，中國原油近年進口量詳見表1-2-3。表1-2-1 汽柴產品消費和消費以及汽車保有量 萬噸/年、萬輛/年產品2001年2002年汽油產量41254319柴油產量74057669產量合計1153011988社會消費量合計1174512414汽車保有量18031950

17、資料來源：為行業(yè)消費統(tǒng)計年報；中國石油石化產業(yè)經(jīng)濟研討年度報告表1-2-2 中國原油供應與消費 萬噸年份國內產量進口量出口量總供應量表觀消費量2001年16380602575521650215812002年1670069417212292021896資料來源：國家經(jīng)貿委，中國海關統(tǒng)計表1-2-3 中國原油近年進口量 萬噸年份199719981999200020012002原油進口354727323661702760266941資料來源：中國海關統(tǒng)計三、我國汽車工業(yè)開展及對汽柴油供應和需求趨勢的估計我國汽車工業(yè)開展迅速，曾經(jīng)提早三年完成了“十五規(guī)劃提出的到2005年中國汽車產量到達290萬輛的目

18、的，2002年全國累計消費各類汽車325萬輛，汽車消費構成中添加較快的是轎車和載重車；農用車在此期間內也有較大幅度開展，2002年農用車銷售量已達約250萬輛。汽車工業(yè)的開展，拉動汽柴油產品的快速增長，根據(jù)調查我國未來汽車保有量數(shù)量詳見表1-2-4估計汽、柴油的需求預測詳見表1-2-5。表1-2-4 汽車保有量的估計汽車規(guī)劃2005年2021年汽車保有總量2198235531003315表1-2-5 我國未來汽、柴油的需求預測 單位：萬噸年份種類引薦值2005汽油42604350柴油829084602021汽油5800柴油12900第二章 環(huán)保對汽車工業(yè)和油品的要求汽車排放是大氣的重要污染源之

19、一，為減少汽車尾氣中有害物的排放， 興隆國家普遍采取了機內凈化改良發(fā)動機設計、改善熄滅條件減少污染物生成和機外凈化汽車安裝尾氣轉化器等一系列措施，使得汽車尾氣呵斥的大氣污染情況有所減輕。進而又開發(fā)了清潔燃料的消費，清潔汽油、柴油在興隆國家和某些新興工業(yè)化國家得到了較快的推行運用。二十世紀的后30年，各國政府都紛紛制定日益嚴厲的汽車排放規(guī)范、燃料規(guī)格規(guī)范以控制各種有毒有害物的排放。一、有害排放物的生成與控制及其各國排放法規(guī)內燃機在熄滅過程中產生有害成分主要為：一氧化碳CO，碳氫化合物HC，氮氧化物NOx,硫氧化物SOx和其它化合物及微粒等。這些污染物主要不完全熄滅和不適宜的燃料。不清潔的燃料產生

20、的污染物一定較高，所以各國都在研討清潔燃料的消費問題，控制污染物的源頭是當前的一種趨勢，主要控制油品中的硫含量、苯含量、烯烴和芳烴等，并且適當增氧來改善熄滅條件。再者，就是改良發(fā)動機設計，防止不完全熄滅。并且添加了尾氣后處置措施添加了三效催化轉化器，用催化劑催化氧化或催化復原以處置污染物，減少對環(huán)境的污染影響。在世界上排放法規(guī)主要有三個體系，即美國、日本和歐洲體系，我國目前是參照歐洲法規(guī)制定了排放規(guī)范。美國法規(guī)：是1966年誕生于加利福利亞州，用7個工況組成一個完全的測試循環(huán)，并于1968年被美國聯(lián)邦政府采用為聯(lián)邦排放法規(guī)。歐洲法規(guī)：它是由假設干等加速、等減速、等速和怠速工況組成。1970年制

21、定了模擬市內道路行使的城市工況city cycle；1992年添加了反映城郊高速公路行駛情況的城郊工況EUDC，extra urban driving cycle。日本法規(guī)：日本1968年實施“大氣污染防治法，1973年采用10種工況測試循環(huán)熱啟動。1992年起改用10.15工況測試循環(huán)。美國、歐洲和日本排放法規(guī)對比：從最高車速和平均車速來看，歐洲最高，日本最低。從總行駛間隔 和總循環(huán)時間看，日本最短。從循環(huán)方式來看，歐洲和日本工況由一系列等加減速和等速工況組成，相對簡單，而美國的FTP-75工況最復雜，速度變化大，操作困難。美國、歐洲和日本排放法規(guī)對比(詳見表2-1-1)。表2-1-1 美國

22、、歐洲和日本排放法規(guī)對比測試循環(huán)美國FTP-75歐洲ECE-15+EUDC日本10.15工況總行駛間隔 , km17.9114.16平均車速 , km/h31.732.522.7最高車速 , km/h91.2120(90)70總循環(huán)時間 , 國排放法規(guī)：1984年4月1日開場實施排放法規(guī)GB38423844 83,僅規(guī)定了單一簡單工況的排放限值，1989年公布了輕型車排放規(guī)范GB11641-89及其測試方法GB11642-89。排放規(guī)范根本參照歐洲20世紀70年代末至80年代中的ECE15-03法規(guī)，只是HC限值略寬松。1999年3月10日公布并于2000年1月1日開

23、場實施GB14761-1999法規(guī)，2001年4月開場實施GB18352.1-2001(是GB14761的修訂及替代)。北京市1999年1月實施了相當歐洲I類法規(guī)的地方規(guī)范DB11/105-98，并于2003年7月1日提早一年實施相當歐洲II類法規(guī)的GB18352.2-2001。從污染物治理進程上看，美國到達歐規(guī)范用了10年，又繼續(xù)了10年到達歐規(guī)范；歐洲歐規(guī)范用了16年，繼續(xù)了4年到達歐規(guī)范；我國歐規(guī)范用了10年，方案繼續(xù)了4年到達歐規(guī)范。目前，美國和歐洲排放規(guī)范根本一致，都在歐規(guī)范上，歐洲排放規(guī)范詳見表2-1-2。表2-1-2 歐洲排放規(guī)范法規(guī)稱號車型COHCNOxHC+NOxPM實施日期

24、(g/km)(g/km)(g/km)(g/km)(g/km)歐洲I號汽油車2.72 0.97 0.14方式認證1992.7.1柴油車8一致性認證992.12.31歐洲II號汽油車2.20.5方式認證1996.1.1非直噴柴油車10.70.08一致性認證1997.1.1直噴柴油車10.90.1歐洲III號汽油車5方式認證2000.1.1柴油車0.640.50.560.05一致性認證2001.1.1歐洲IV號汽油車10.10.080.025方式認證2005.1.1柴油車一致性認證2006.1.1輕型車排放進程詳見圖2-1-1。汽車排放已被

25、視為重要的污染源之一，興隆國家為此加強對汽車污染的治理。目前，歐洲、美國正在實施真正意義上的低污染排放規(guī)范，即歐III排放規(guī)范或美國Ticr規(guī)范。他們在前一階段的根底上，削減了一半的污染排放量。到2004年左右，還將對排放限值再減低一半，到達超低污染排放要求。這就要求進一步提高汽車排放控制技術和改善燃油質量，要求開發(fā)更新的排放控制安裝和排放測試安裝。二、我國實施嚴厲的汽車排放規(guī)范和對油品的要求目前，中國汽車技術研討中心正在組織專家對歐洲排放新法規(guī)進展研討，并與德國群眾汽車公司協(xié)作，經(jīng)過分析歐III排放新法規(guī)對排放測試設備的新技術要求，提出排放認證實驗室建立方案。同時，在分析國外為滿足新排放法規(guī)

26、的要求所采取的各種技術改良措施根底上，提出我國汽車發(fā)動機排放控制技術道路建議意見，為政府決策提供技術支持。2000年，我國就開場實施嚴厲的汽車排放規(guī)范，要求汽油車必需配備電噴發(fā)動機和三效催化轉化器；柴油機必需配備增壓器和改良噴油泵；國家四部委局結合發(fā)布了低污染排放小汽車減征消費稅的管理方法。原國家經(jīng)貿委發(fā)布的提出，從2003年1月1日起，車用汽油質量要全部到達國家新規(guī)范，即硫含量不大于0.08，烯烴不大于35，輕柴油質量也要全部到達國家新規(guī)范，即硫含量不大于0.2，氧化安定性、總不溶物不大于每百毫升2.5毫克，十六烷值不小于45。根據(jù)世界各國的汽柴油質量開展歷程和趨勢，汽柴油質量開展的主要特征

27、為：1、對汽柴油質量規(guī)范只進展運用要求的控制2、對汽油進展限鉛控制，要求采用無鉛汽油3、要求降低汽油中的硫和苯含量和降低柴油中的硫含量4、進一步降低柴油中的硫含量和汽油中的硫、苯、芳烴和烯烴含量。應該指出：目前世界上許多國家的汽柴油質量規(guī)范正在向更高的環(huán)保、節(jié)能型程度開展，節(jié)能與環(huán)保曾經(jīng)是全球化熱點和焦點問題。為了滿足節(jié)能與環(huán)保的迫切要求，消費清潔燃料曾經(jīng)成為煉油工業(yè)的重要義務。第三章 節(jié)能、發(fā)動機、環(huán)保和油品的關系一、國內外節(jié)油形狀對比隨著各國對環(huán)境污染與能源耗費的進一步關注，不少國家在制定排放法規(guī)的同時，又推出了能源法規(guī)。 比如美國聯(lián)邦出臺的能源法規(guī)：規(guī)定了汽車燃油經(jīng)濟性要求，1975年為

28、每加侖行駛13英里，1981年提升為25.2英里，如今提升為27.5英里，使得汽車工業(yè)的產生宏大技術提高，燃料耗費大幅度降低。另根據(jù)專家分析：在汽車部分節(jié)能主要三個方面，其中有40%是車重下降，20%是選用了子午線輪胎，40%是發(fā)動機性能的改良。在其他部分對油耗影響的要素也是很多，如車況、路況、駕駛習慣、行駛限制條件、燃料質量等都會對油耗呵斥很大影響。在我國汽車構造中是缺輕少重，油耗較高的中型卡車占的比重較大，雖然近年來汽車工業(yè)以超乎尋常的速度開展，高緊縮比的汽車越來越多，但在近2000萬輛汽車保有量中80%還是緊縮比較低的在用車，不論哪類車輛油耗都遠遠高于國外興隆國家。在“十五汽車工業(yè)規(guī)劃中

29、，強調了提高燃油經(jīng)濟性和發(fā)動機技術的提高。規(guī)劃使轎車的百公里平均油耗從70年代末的14升下降為目前的7升。提高汽車燃油經(jīng)濟性，2005年力爭使各種車型的百公里油耗平均降低10%，其中，轎車和輕型車降低510%，中重型汽車降低1015%。在燃油供應上以汽油為例進展節(jié)油潛力的分析：我國汽油供應的構成中，卡車用汽油占48.4%，轎車及微型車用汽油占24.7%，摩托車用汽油占8.9%，其它汽油發(fā)動機用汽油占4.4%。在汽油耗費中卡車用汽油的數(shù)量最大，緊縮比最低，國外普通這種噸位車均被柴油取代。由于我國汽油車的中型卡車比例太大，卡車油耗普通是轎車油耗的23倍，所以油耗很高。在油品的質量上普通用RON90

30、汽油，轎車普通緊縮比都大于8.0，均采用RON93號以上汽油，我國汽油構成中RON90號汽油比例占80%左右。綜上所述，假設我國汽車構成中汽油中型卡車向柴油型轉化、開展轎車及微型車；柴油車向輕、重型車開展，其節(jié)油潛力很大。二、發(fā)動機技術提高對節(jié)油的影響從1986年以來，車用汽油機發(fā)生了很大的變化。熄滅室優(yōu)化設計、多氣門、可變機構、電控燃油放射、稀薄熄滅、分層熄滅和缸內直接放射等技術的成熟運用，不但使汽油機的動力性、經(jīng)濟性、排放性得到提高，而且也緩解了對汽油辛烷值的要求即由于汽油機本身機械辛烷值的提高，在緊縮比提高時并未過于依賴汽油辛烷值的提高。據(jù)專家分析：發(fā)動機技術提高中，采用稀薄熄滅方式可以

31、提高汽油機的指示熱效率，降低NOx排放。另外，稀燃發(fā)動機普通不受爆震極限的限制，可采用高緊縮比，提高車輛的動力性。1984年，日本本田汽車公司初次推出稀薄熄滅發(fā)動機，其空燃比為22:1，可大幅度降低油耗，同時可有效降低CO、HC排放。三菱公司開發(fā)了垂直渦流分層熄滅系統(tǒng)，用在4氣門汽油機上。這種發(fā)動機的稀燃極限空燃比可達23:1以上，同時NOx排放減少。與實際空燃比加三元催化器的發(fā)動機相比，經(jīng)濟性提高12%。缸內直噴技術的運用：直噴式汽油機能隨發(fā)動機工況變化，快速準確地控制空燃比和噴油時間，到達需求的缸內混合氣濃度。由于把燃油直接放射到氣缸內及采用先進的電控技術，可在稀薄混合情況下熄滅，因此可大

32、大降低油耗，可降低油耗約68%，使功率提高20%30%。從以上分析可以看出： 發(fā)動機熄滅室優(yōu)化設計、多氣門、可變機構、電控燃油放射、稀薄熄滅、分層熄滅和缸內直接放射等技術的成熟運用，以及ECU電子控制系統(tǒng)的采用,大大提高了汽油機的動力性、經(jīng)濟性其排放性也得到改觀。三、環(huán)保與清潔燃料汽柴油熄滅最大的危害是汽車尾氣排放的有害污染物，而且，汽 、柴油的組成對尾氣排放的有害污染物的濃度有一定影響。歐美等興隆國家對此項任務做過深化研討，如美國的AQIRP工程和歐洲的EPEFE方案等。經(jīng)過研討普遍以為 ：汽油中的苯、芳烴、烯烴含量，蒸汽壓和硫含量都對環(huán)境有一定影響，危害人類的身體安康，需求加以控制。而氧可

33、以減少汽車尾氣中CO和未熄滅烴類的量，對有毒物質總量的影響也很顯著，所以需求添加汽油中的氧含量。苯主要重整汽油，苯類大多損害人的中樞神經(jīng)，呵斥神經(jīng)系統(tǒng)妨礙。苯被攝入人體后，危及血液及造血器官，開展嚴重時，有出血病癥或感染敗血癥。苯在生物體內能逐漸氧化生成苯酚等，誘發(fā)肝功能異常，使骨髓停頓生長，可發(fā)生再生妨礙性貧血。居住區(qū)大氣中苯的最高允許濃度為2.4mg/m3。因此要限制汽油中的苯含量，以減少汽車尾氣中苯對大氣的污染。芳烴主要重整汽油和催化汽油，在不完全熄滅時可生成多環(huán)芳烴，而多環(huán)芳烴是致癌物質。另外，芳烴在光反響作用下產生臭氧，而空氣中臭氧濃度為0.4mg/m3時，即可刺激粘液膜，促使中樞神

34、經(jīng)系統(tǒng)紊亂，引起支氣管和肺組織的病變。臭氧被以為是一種突變性、致癌性和致畸胎性物質。因此要限制汽油中的芳烴含量，以減少汽車尾氣中芳烴對大氣的污染。烯烴大約88%催化汽油，在光反響作用下產生臭氧，尤其是1，3丁二烯的活性最強，汽車尾氣中大量的烯烴存在有能夠使人類患癌癥的幾率增大，所以汽油中的烯烴含量要加以限制。降低汽油的蒸汽壓，就可減少揮發(fā)性有機化合物的含量，從而減少臭氧的生成和輕烴揮發(fā)帶來的環(huán)境污染。降低汽油的硫含量，就可減少SOx的量，從而減少對人類的危害。汽油中的氧主要醚和醇類物質，醚和醇類物質可以減少汽車尾氣中CO和未熄滅烴類以及有毒物質的總量，提高汽油辛烷值，是優(yōu)質的汽油組份。但是，氧

35、含量也不宜過高，過高容易產生氮氧化物，也影響環(huán)境。柴油中主要是硫和芳烴以及顆粒物污染。由于環(huán)保和節(jié)能的需求，各國都在控制污染源頭,提倡消費清潔燃料。第四章 清潔燃料的消費為了滿足節(jié)油與環(huán)保的要求，石油石化行業(yè)也在積極采取措施，抓緊煉廠的改造和調整，開展新技術力求消費出更清潔的燃料。一、 國內外汽、柴油質量的開展趨勢 從世界興隆國家近30年來的開展閱歷，汽油大都閱歷了含鉛、含硫普通汽油階段、無鉛汽油和清潔燃料階段；柴油也是從不控制硫含量、芳烴含量到限制硫含量階段和清潔汽柴油階段。每一個階段都伴隨著汽車發(fā)動機的提高、電子控制系統(tǒng)的采用和燃料油品精制程度的提高，車輛的燃油經(jīng)濟性不斷提高。為理處理尾氣

36、排放問題，興隆國家普遍采取了機內凈化和機外凈化等一系列措施，使得汽車尾氣呵斥的大氣污染情況有所減輕。但是，油品組成和質量對節(jié)油和環(huán)保的影響有很大影響也是不能忽視的。美、歐洲、日本汽車制造商協(xié)會1998年結合建議世界燃料規(guī)范代表了油質量量提高的思緒與方向詳見表4-1-1和表4-1-2。油質量量的開展思緒主要是控制硫、苯含量，大幅度降低芳烴和烯烴含量，減少餾分范圍和提高抗爆級別。表4-1-1 汽油主要規(guī)范等 級我國新規(guī)范RON 91/95/9891/95/9891/95/98MON 82/85/8882/85/8882/85/88硫 ppm 100020030800鉛 g/l 0.013不可覺察不

37、可覺察氧 % 苯 v%， 52.512.5芳烴 v%， 50403540烯烴 v%， 201035終餾點 215195195表4-1-2 柴油主要規(guī)范等 級我國新規(guī)范十六烷值 48535540十六烷值指數(shù) 465054餾程 95% 370355340干點 365350密度 kg/m3820-860820-850820-840粘度 mm2/s402.0-4.52.0-4.02.0-4.0硫含量 ppm 5000300302000芳烴 V% 總和 2510限制 多環(huán) 51二、我國消費清潔燃料技術的程度和未來開展清潔燃料的根本概念：應該是可以提供有效動力，比普通燃料更具有低排放污染

38、的燃料。因此，控制油品中污染物硫、苯、芳烴、烯烴和有機揮發(fā)物等的含量是消費清潔燃料最根本的義務。目前，我國曾經(jīng)擁有了消費清潔燃料的主要消費技術，并且還在開發(fā)一些具有世界領先程度的技術。一我國石油煉制特點在我國石油燃料消費中，二次加工安裝是以重油催化裂化安裝為主的構造特點，反映在汽油構成上，催化裂化汽油比例較大普通企業(yè)要占到80%以上，其它組分如重整汽油、烷基化油、異構化油等比例比較少。這樣一個汽油構造特點，是汽油組分中硫、烯烴含量都比較高。對于柴油處理硫含量和十六烷值偏低是主要矛盾。為此，實行清潔汽油消費的技術，主要集中一是降低現(xiàn)有FCC汽油中烯烴含量和硫含量；二是添加重整、烷基化和其它醚化產

39、品等高辛烷值汽油組分的產量和建立異構化安裝。對于實行清潔柴油消費的技術，主要集中在加大加氫精制安裝和加氫裂化安裝的建立。二清潔汽油消費的技術1、催化裂化技術 催化裂化安裝是消費汽油的主要安裝，汽油的改質是實現(xiàn)清潔汽油關鍵的一步，我國催化裂化摻煉渣油的比例太大，所以汽油烯烴含量比較高。汽油的硫含量的控制可以采用前加氫原料預精制和后加氫產品后精制方法來處理。目前擁有的技術有蠟油加氫處置、FCC汽油選擇性加氫精制等技術。對于汽油的烯烴控制，主要許多改良的催化工藝如：FDFCC靈敏催化工藝、MGD多產柴油工藝和MIP催化工藝等；在裂化催化劑的改良上：采用最大量消費異構烷烴的裂化催化劑、降烯烴催化劑等。

40、還有催化汽油后處置技術。同時也開發(fā)一些相關的催化助劑，其中包括：高效辛烷值助劑，減少FCC汽油硫含量助劑，提高FCC汽油誘導期的助劑等。這些都有助于汽油質量的改良與提高。 普通來講：降烯烴的方法和作用中，催化劑奉獻占三分之一，催化工藝過程優(yōu)化的奉獻占三分之二，加強工藝過程的研討是非常重要的，應引起大家的注重。2、催化重整技術 汽柴油都是調和產品，高質量油品組分的消費非常重要。重整汽油是汽油的重要組分之一，是高辛烷值汽油調和組分。由于我國原油資源的限制中、重質資源多，相對重整原料少。而且，在經(jīng)濟上開寬餾分重整消費汽油不如開窄餾分消費芳烴劃算，所以，重整安裝規(guī)模偏小，總消費才干偏低。在重整原料的開

41、發(fā)上，應發(fā)明條件，引入一些輕質原油或將二次加工的適宜重整的原料進展精制后進重整是必要的。在重整技術方面的開展主要有：低壓組合床重整工藝、延續(xù)重整工藝以及改良的半再生重整工藝，也相繼開發(fā)勝利了許多高性能催化劑。3、烷基化技術 我國共有14套HF酸烷基化和硫酸法烷基化安裝，主要存在環(huán)保、質量和效益問題，開工率還較低，開發(fā)固體酸催化劑成為烷基化技術開展趨勢。國內實驗曾經(jīng)有利一定根底，對固體酸烷基化催化劑上焦炭前置物分子構造和物化性質進展了研討，找到了烷基化催化劑再生方法；延續(xù)進展多次再生證明了其有效性，從而為該項技術中試放大奠定了根底。4、C5C6烷烴異構化技術 國內烷烴異構化工業(yè)安裝不多，需求開展

42、。國內曾經(jīng)完成大量研討任務，包括異構化催化劑實驗室制備的反復性實驗研討、異構化工藝條件初步研討和催化劑再生性能實驗。在260條件下，完成了1300小時壽命實驗，C5和C6烷烴異構化率已到達國外同類劑相當程度，需求進一步實現(xiàn)工業(yè)化。5、輕汽油深度醚化技術 已研討開發(fā)出活性與樹脂劑相當?shù)姆惺痛呋瘎?，進展了工藝研討，確定了催化蒸餾和醚化反響的工藝條件。調合汽油的烯烴含量減少、辛烷值添加、氧含量添加。將繼續(xù)汽油C5C7烯烴深度醚化實驗研討，研討順應于寬餾分醚化的催化劑，繼續(xù)工藝條件調查及催化劑評價實驗，確定催化劑配方及工藝。在醚化異構化組合工藝技術開發(fā)上，研制開發(fā)了具有良好異構活性及再生性能的分子篩

43、催化劑，并進展了烯烴骨架異構化工藝條件實驗研討。該實驗闡明，采用組合工藝醚化物的收率較單獨醚化工藝有較大幅度提高。6、新型高效的汽油添加劑碳酸二甲酯運用技術研討、 第四代汽油清凈劑的開發(fā)、LPG精制技術等都進展深度研討。三清潔柴油的消費技術 我國二次加工的柴油數(shù)量大，其硫含量高和十六烷值低是當前主要矛盾，對于芳烴的控制目前還有放在重點上，開發(fā)勝利的技術主要有：1、柴油加氫精制技術，新開發(fā)運用的RN-10 加氫精制催化劑,可運用于消費低硫柴油，性能處于世界領先程度。2、中壓加氫改質技術已處于世界先進展列，已在多套工業(yè)安裝上實現(xiàn)工業(yè)運用，采用中壓加氫改質技術，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優(yōu)質柴油

44、。3、重質油中壓和高壓加氫裂化技術，以重質油為原料消費高芳潛重整料、低硫柴油和低BMCI值油。4、以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術。此外還在開發(fā)提高柴油質量的非加氫技術的研討。5、柴油添加劑運用和開發(fā)，正在開發(fā)的有：含流動改良劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改良劑。多功能柴油添加劑，經(jīng)過合成與復配手段，能明顯改善柴油低溫流動性、清凈分散性、穩(wěn)定性、降低柴油汽車尾氣排放。經(jīng)過合成與復配的柴油清凈劑，對噴嘴清洗效果明顯，可控制堆積物產生，柴油氧化平安性未受影響，防銹才干提高。 十六烷值改良劑對提高十六烷值有很大作用?？傊?，為了實現(xiàn)環(huán)境的

45、愉快、清潔這一目的，需求汽車工業(yè)和煉油工業(yè)的共同努力。 第五章 結論與建議根據(jù)以上情況，我們以為有幾條意見可供油品規(guī)格制定和立法研討中參考。1、石油資源是不可再生的能源和原資料，合理利用石油資源、正確引導消費和提高能源效率具有重要意義，國家應該進一步研討和出臺一些鼓勵節(jié)油、節(jié)能政策。2、隨著對環(huán)境污染與能源耗費的進一步關注，在制定排放法規(guī)的同時，應該積極研討推出能源法規(guī)，在能源法規(guī)中應重點是控制燃油經(jīng)濟性，以便促進車輛更新?lián)Q代，到達節(jié)油和環(huán)保的雙重目的。3、汽車排放是空氣重要的污染源之一，汽車尾氣排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物，美國、歐洲、日本都嚴厲進展了限制。我國強調加強環(huán)保認識、嚴

46、厲尾氣排放規(guī)范利國利民，石油煉制單位應加強油品的雜質處置，合理調整汽油、柴油組分，提供優(yōu)質油品。4、消費清潔燃料對國家對民眾都有益處，但是對于企業(yè)要添加很大的投入，呵斥一定的效益損失。國家也應該進一步研討和出臺一些鼓勵消費和運用清潔燃料政策和思索企業(yè)效益補貼措施。我國機動車燃料經(jīng)濟性程度及節(jié)油潛力高海洋 中國汽車技術研討中心摘要：本文引見了我國機動車燃料經(jīng)濟性的現(xiàn)狀，并與國外現(xiàn)狀進展了比較。分析研討了在采用普通曾經(jīng)成熟的先進技術之后，油耗能夠降低的幅度。一、前言目前，我國能源消費已居世界第二位。近十年來我國國民經(jīng)濟按年均9.7%的速度增長，原油消費量按年均5.77%的速度添加，而全國原油產量自

47、1996年突破1.5億噸以后，已延續(xù)幾年彷徨在1.6億噸左右。這種石油供求矛盾使我國自1993年成為石油凈進口國以來，進口量逐年增大，尤其是“九五期間，石油凈進口量從1996年的1348.5萬噸添加到1999年的2858萬噸，2000年凈進口量超越6000萬噸，2001年到達7千萬噸，2002年到達了將近8千萬噸。2000年汽車耗費汽油約3千萬噸，柴油2千萬噸，接近于一切原油提煉的汽、柴油的一半。目前，我國汽車擁有量在飛速增長，有人預測，到2021年我國汽車保有量將添加到52105451萬輛，是如今的2.5倍左右。由于我國的能源大量依托進口，在當前這樣的國際情勢下，要堅持這樣高的增長率，必需提

48、高汽車的燃料經(jīng)濟性。否那么，一旦國際石油供應緊張，汽車工業(yè)將遭到極大的要挾。提高汽車的燃料經(jīng)濟性，將允許在有限的石油供應條件下，提高汽車的保有量，使汽車工業(yè)的昌盛景象得以延續(xù)。所以，提高汽車的燃料經(jīng)濟性不僅是保證國家能源平安的需求，也是汽車行業(yè)可繼續(xù)開展的需求。我國機動車燃料經(jīng)濟性現(xiàn)狀我國機動車的保有量的構成圖1表示我國各種類型機動車的構成。由于收入程度的影響，農用車和摩托車的保有量超越了其它種的車輛。注：這里乘用車指總量不大于3.5噸的載客汽車。各類機動車的燃料經(jīng)濟性水平乘用車的燃料經(jīng)濟性程度。 新的輕型車油耗實驗方法是按照與排放實驗一樣的實驗循環(huán)進展的，該實驗循環(huán)等同采用歐洲的循環(huán)，模擬汽

49、車的實踐行駛方式，得出的油耗數(shù)據(jù)比較接近實踐。以以下圖表的數(shù)據(jù)是輕型汽車按照歐洲II排放規(guī)范測試的工況法油耗。圖2闡明，與歐洲的車型相比，我國多數(shù)汽車的燃油經(jīng)濟性有一定的差距。但是，也有一些車輛的油耗程度與歐洲相當，這是由于我國許多新開發(fā)的車輛技術與國外同步，所以汽車的油耗程度也比較接近。同樣，在一樣分量下，我國乘用車的分車型油耗比美國差一些。但是美國汽車偏于大的分量。中國汽車技術研討中心作過研討，美國如今的油耗規(guī)范對于轎車的公司銷售量加權平均油耗規(guī)范是27.5mile/gallon大體相當于我國實驗方法下的10.0km/L，而我國1999年全國轎車的銷售量加權平均為11.4km/L，我國汽車

50、平均燃油經(jīng)濟性好于美國規(guī)范，緣由主要是我國汽車的排量小、車輛的尺寸小，并非是一切車輛都技術先進的緣由。表1是不同分量段下一切車型油耗數(shù)據(jù)平均非銷售量加權平均的比較，可以看到在各個分量段，我國汽車的油耗明顯高于歐美汽車，差距范圍在9-16%之間，差距最大的車型是整車整備質量1000kg以下的微型汽車。表1 我國當前車型平均與歐美2000年車型平均相比整車整備質量平均油耗L/100km我國與歐美平均的差別歐洲美國中國1000kg以下6.16.587.55-16%1001-1300kg7.028.468.51-9%1301-1700kg8.8510.6810.86-10%1700kg以上11.711

51、3.3113.75-9%總平均-11%注：此表數(shù)據(jù)僅為同一分量段內的一切車型的平均值非銷售量加權比較，只需有限意義。二、其它類車輛燃料經(jīng)濟性程度一大中型客車 我國如今是客車消費的大國，我國的客車制造程度參差不齊。合資企業(yè)消費的大型奢華客車普通采用國際進口的先進程度發(fā)動機和變速器等主要總成，燃油經(jīng)濟性比較好，可以以為曾經(jīng)根本具有當今世界的先進程度。也有一些奢華客車采用了國產的發(fā)動機，這些發(fā)動機具有上個世紀80年代前后世界程度，發(fā)動機外特性最低油耗與國外如今程度比較差38。普通的城市客車采用的發(fā)動機和變速器等主要總成程度較差，其中發(fā)動機的外特性最低油耗率就比世界先進程度差715。假設再思索到這些車

52、輛在變速器等總成上與先進程度的差別，油耗的差別將更大。大中型客車的油耗采用等速百公里油耗表示，而各種型號車輛公布的最經(jīng)濟油耗對應車速也不見得一樣，所以整車油耗不容易作比較。載貨汽車貨車的情況與客車根本相當。由于我國載貨汽車存在“大標小以及人為超載的景象，更不容易將整車的油耗與國外程度相比較。我國重型載貨汽車目前采用的發(fā)動機大部分具有80年代前后世界程度，這些發(fā)動機燃油經(jīng)濟性程度與國外當前先進程度相差只需38%左右。而中型載貨汽車采用的發(fā)動機技術程度比較低，其外特性最低油耗率比世界先進程度差517。我國還有少量中型載貨汽車采用汽油發(fā)動機，而國外卡車曾經(jīng)根本上不運用汽油機。汽油機要比柴油機油耗高1

53、/3左右。二農用車 農用車普通采用單缸柴油機，也有少量的四輪農用車采用多缸機，目前這些發(fā)動機的外特性最低油耗率比國外類似產品高610%。筆者對部分農用車的調查闡明，三輪農用車的百公里油耗大約為45L/km，年行駛里程大約為10000km。三摩托車我國是摩托車消費大國，但摩托車單車燃油經(jīng)濟性程度卻不先進。以以下圖表中油耗的數(shù)據(jù)是各車型經(jīng)濟車速等速百公里油耗。 表2 我國摩托車油耗與日本比較雙方均選擇250ml以下排量的摩托車排量日本(L/100km)我國(L/100km)相差小于50ml1.721.85-7.0%51-1001.91.91-0.5%大于1002.072.25-8.0%總平均-5.

54、2%顯然，我國摩托車的燃油經(jīng)濟性程度比日本摩托車有大約5.2%的差距。同時闡明我國摩托車也存在經(jīng)過技術上改良以降低油耗的余地。我國機動車在燃料經(jīng)濟性方面的技術程度表3 我國乘用車與歐美汽車性能/技術程度的差別大致描畫整車整備質量平均(kg)平均排量(L)平均最大功率(kw)變速器描畫單位排量對應的整車整備質量平均kg/L單缸氣門數(shù)中國11871.5672.623%自動(A4 A3)76%手動(M4 M5)1CVT76140%多氣門60% 2氣門歐洲2.1959%自動(A4 A5)40%手動(M5 M6)1%CVT76%多氣門24% 2氣門美國14722.914570%自動(A4 A5)30%手

55、動(M5 M6)55870%多氣門30% 2氣門注：由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的限制，上表僅供參考。四我國乘用車的技術程度詳細的表現(xiàn)：發(fā)動機方面：微型汽車上采用的大多是二十年前引進的機型改良的，維持單缸2氣門的技術程度；1.01.6L的車型，大約有一半采用了一些先進的技術，例如多氣門技術，但也有一半車型的技術較差，燃油經(jīng)濟性不好；排量大于1.6L的車型中，大部分新引進的車型技術含量較高，許多采用了多氣門、可變氣門正時技術，但一些老車型卻依然運用20年前引進的發(fā)動機構造。另外我國乘用車普通采用排量較小的發(fā)動機。變速器方面：我國許多微型汽車實踐上采用的是只需4個前進檔的手動變速器或3個前進檔的自動變速器，大致比

56、國外汽車少一個前進檔，呵斥燃油經(jīng)濟性較差；國外有些車型曾經(jīng)采用6檔手動變速器或5檔自動變速器，而我國很少。其它方面：我國乘用車的分量比較低，有利于節(jié)能；大中型客車和載貨汽車的技術程度發(fā)動機：我國目前實行的是歐I規(guī)范，而歐洲在2000年就開場實行歐II規(guī)范，所以我國發(fā)動機的程度也有許多差距，例如如今國外多采用電控高壓放射技術，而我國仍卻沒有。雖然技術改良主要是針對排放，但采用了新技術后燃油經(jīng)濟性也會改善，而且提高經(jīng)濟性本身也是一個目的。我國機動車燃料經(jīng)濟性提高的潛力1、在機動車上采用先進技術是提高汽車燃料經(jīng)濟性的主要手段提高新車的燃料經(jīng)濟性是節(jié)約能源的根本 機動車一旦出廠成為在用車，再改造起來就

57、非常困難，所以為了改善燃油經(jīng)濟性而改造汽車的能夠性很小，一是技術上要破壞原有的設計，帶來駕駛性能或排放方面的問題，另一方面，經(jīng)濟上往往也不合算。制造高能效的機動車是根本的出路。新技術是主要的手段 要提高新車的燃料經(jīng)濟性，根本的方法就是采用先進的技術。例如多氣門技術，可以大大提高發(fā)動機的充氣效率，減少泵氣損失，從而提高燃料經(jīng)濟性。2、提高汽車燃料經(jīng)濟性的新技術 1發(fā)動機技術多氣門技術多氣門技術可以大大提高發(fā)動機的充氣效率，減少泵氣損失，從而提高燃料經(jīng)濟大約35?？勺儦忾T正時技術 可以根據(jù)發(fā)動機的任務情況自動調理氣門開啟時辰，減少泵氣損失，提高燃油經(jīng)濟性13。提高緊縮比技術 提高發(fā)動機緊縮比，提高

58、熄滅效率，是改善燃油經(jīng)濟性的的主要措施。采用直噴技術直接放射柴油機要比非直噴式柴油機熄滅效率高，油耗要降低10左右。柴油機又比汽油機節(jié)省大約2030的燃料。汽油機上采用直接放射技術，會節(jié)省大約1020的燃料。停缸節(jié)油的技術 當發(fā)動機運轉在較低的負荷時，停頓部分氣缸的任務，從而提高任務氣缸的負荷率，到達節(jié)省燃料的目的。減少摩擦損失 例如采用磙子搖臂，可以減少摩擦，提高燃料經(jīng)濟性。發(fā)動機附件效率的提高進氣增壓和發(fā)動機分量減輕 2傳動系技術添加檔位數(shù) 添加檔位，就意味著可以使發(fā)動機有更多的時機任務在高效率區(qū)域，從而提高燃油經(jīng)濟性。CVT技術 CVT變速器就是能延續(xù)變速的變速器，即無級變速器，它有能夠

59、使發(fā)動機有更多的時機任務在最正確的區(qū)域，從而提高汽車的燃料經(jīng)濟性。優(yōu)化自動變速器的換檔邏輯 3動力總成的良好匹配 4行駛系統(tǒng)運用更好的輪胎 5采用輕質資料，降低汽車分量 6采用電動轉向五乘用車油耗降低的潛力表4總結了可以提高燃油經(jīng)濟性的各種新技術的效能以及導致的零售價的添加。數(shù)據(jù)來源于：美國國家科學院NRC的研討報告，國內外其它研討文獻與報告。表4 新技術對燃油經(jīng)濟性的影響及其本錢燃油效率提高(%)零售價添加￥最低最高低高1 發(fā)動機技術1.1 提高發(fā)動機機械效率1.1.1 減少泵氣進排氣損失 多氣門、頂置凸輪258201120 可變氣門正時352801120 可變氣門升程和正時 5105601

60、680 進氣門節(jié)流無節(jié)氣門*3617003300 無凸輪軸進氣*510230045001.1.2 減少發(fā)動機磨擦損失 其它部件如軸承、油封等13280600 滾子挺柱搖臂2260600 低摩擦光滑劑1160901.1.3 減少附件功率損耗126509001.2發(fā)動機任務過程優(yōu)化 提高緊縮比+50100 停缸節(jié)油適用大排量發(fā)動機369002000 可變緊縮比*26170040001.3 其它發(fā)動機技術 發(fā)動機增壓和尺寸減小5730004500 直接放射汽油機*102036004600 直接放射柴油機*2035450060002 傳動系技術 4到5速自動變速器235601200