城市交通特性課件

1、城市交通特性第1頁，共41頁。城市交通特性城市道路交通三要素特性交通量的基本特征行車速度特征交通流的基本特征及其相互關系城市道路通行能力與服務水平第2頁，共41頁。城市交通特性的研究是科學、合理地進行城市道路交通規(guī)劃的基礎，其內容包括：交通系統(tǒng)各要素（如駕駛員、乘客、車輛、行人和道路交通等）自身的特性交通流的特性交通要素與環(huán)境因素之間的相關特性重點介紹前兩部分內容第3頁，共41頁。第一節(jié) 城市道路交通三要素特性人的交通特性車輛的交通特性道路的交通特性第4頁，共41頁。人的交通特性駕駛員的交通特性乘客的交通特性行人的交通特性（自學）一、人的交通特性第5頁，共41頁。（一）駕駛員的交通特性道路交通

2、系統(tǒng)是由人、車、路三部分組成的一個綜合的大系統(tǒng)，其中人包括駕駛員、乘客、行人和居民，是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分。駕駛員在保證將車內的旅客和貨物迅速、安全、準時地送達目的地的同時，還要注意對行人和非機動車的影響，盡量減少交通事故。因此，駕駛員的行為對整個道路交通系統(tǒng)的運行有著很大的影響，要求駕駛員具有高度的社會責任感，良好的職業(yè)道德和熟練的駕駛技術。第6頁，共41頁。駕駛員的交通特性包括：反應操作時間駕駛員的生理特性駕駛員的心理特性第7頁，共41頁。1、駕駛員的反應操作時間感知路況信息判斷分析采取動作并使動作發(fā)生效果反應操作的三個主要過程反應操作時間的長短與駕駛員的素質、個性、年齡、性別、注意

3、力集中程度以及工作經(jīng)驗等因素有關。駕駛員的反應操作時間:三者所需時間之和駕駛員開始制動前至少需要0.4s感知時間，產(chǎn)生制動效果需0.3s，美國AASHTO規(guī)定：判斷時間取1.5s，作用時間為1s，因此從感知、判斷、開始制動，到制動發(fā)生效力的全部時間通常按2.53.0s計算。道路設計中即以此作為計算制動距離的基本參數(shù)。第8頁，共41頁。2、駕駛員的生理、心理特性視覺特性駕駛員的心理和個性特點駕駛疲勞第9頁，共41頁。（1）視覺特性駕駛員所獲得的交通信息，約有80%來自于視覺。視覺機能直接影響到路況信息的獲取和行車安全。駕駛員的視覺機能主要包括:視力、視野和色感。視力是眼睛辨別物體大小的能力，分為

4、靜視力和動視力；人的視力與環(huán)境的亮度、色彩等因素也有密切關系視野：人的雙眼注視某一目標，注視點兩側可以看到的范圍。他與駕駛員的視力、速度、體質以及周圍環(huán)境的顏色等因素有關。靜止時視野最大，隨著車速增加，駕駛員的視野變窄，注視點變遠。色感：指駕駛員對不同顏色的辨認和感覺。紅色刺激性最強，使人產(chǎn)生興奮和警覺，黃光亮度最高，反射光強度最大，透霧能力強，容易引起人的注意，綠色比較柔和，給人平靜和安全感。交通控制中把紅燈作禁行信號，黃燈作警告信號，綠燈作通行信號。第10頁，共41頁。（2）駕駛員的心理和個性特點 研究表明，駕駛員情緒不穩(wěn)、沖動、缺乏協(xié)調性、行為冒失等均易引發(fā)交通事故，因此，駕駛員身心健康

5、，保持平靜的精神狀態(tài)，思想上注意安全，行為審慎是安全行車的必要條件。發(fā)生駕駛疲勞后，駕駛員的感覺、知覺、判斷力及運動機能都發(fā)生下降。因駕駛疲勞導致交通死亡占3.27%。駕駛疲勞是駕駛員由于駕駛作業(yè)時間較長或勞動強度較大而引起的生理和心理上的疲勞以及客觀測定的駕駛機能降低的總稱。（3）駕駛疲勞第11頁，共41頁。（二）乘客交通特性乘客的交通需求心理乘車反應社會影響第12頁，共41頁。2、乘車反應 乘客的交通需求心理：乘客在乘車時總是希望省時、省力、省錢，同時希望安全、舒適和方便。1、乘客的交通需求心理 道路的等級、地形、路面質量，汽車行駛的平穩(wěn)性、車廂內的氣氛、載客量、車外的景觀與地形等，對乘客

6、的生理和心理都有一定的影響。3、社會影響 乘客乘車的安全性、舒適性、滿意性不僅對乘客個人的生理、心理產(chǎn)生重要的影響，同時也對社會產(chǎn)生一定的影響。（上下班時間、公交換乘次數(shù)、服務質量） 公共交通規(guī)劃中，應注意優(yōu)化公交線網(wǎng)的布局，車站站距和服務面積等方面也盡量減少乘客換乘的困難，提高其服務水平。第13頁，共41頁。二、車輛的交通特性汽車的交通特性是城市道路交通規(guī)劃中的重要決定性因素。車輛的交通特性主要包括車輛尺寸、動力性能、制動性能。第14頁，共41頁。1、設計車輛尺寸車輛尺寸與道路設計和交通工程有著密切的關系，在制定公共交通規(guī)劃時要用到公共汽車額定載客量參數(shù)，研究道路的通行能力時，要用到車長等參

7、數(shù)。2、動力性能汽車的動力性能用最高車速、加速時間和最大爬坡能力三方面的指標來判定。最高車速：在良好的水平路段上，汽車所能達到的最高行駛速度。加速時間：分為原地起步加速時間和超車加速時間最大爬坡能力：用汽車滿載時第一檔在良好的路面上可能行車的最大爬坡度表示。第15頁，共41頁。是汽車的主要性能之一，主要體現(xiàn)在制動距離或制動減速度上。制動距離指汽車從制動生效到完全停止的這段時間內行駛的距離。3、制動性能第16頁，共41頁。（二）自行車的交通特性1、自行車的主要基本特性：（1）尺寸特征（外廓尺寸：1.930.62.25m）（2）短程性（最遠出行距離：大中城市6km，小城市10km）（3）動力遞減性

8、：隨騎車時間的增加，功率逐漸降低。（4）爬坡性能：動力遞減，不能爬升陡坡、長坡，對規(guī)劃的自行車道，短坡道上的坡度5%,長坡道上的坡度3%，對縱坡分別為3%、4%、5%的坡道，其坡長限制分別為500m、200m和100m，在北方冰雪地區(qū)，其坡度與坡長還應適當降低。（5）縱向動態(tài)凈空：自行車騎行時的縱向安全間距，決定于自行車的制動性能和騎車人的反應時間。自行車是我國城市居民最重要的出行工具之一。2、自行車流的交通特性： 群體性、潮汐性和離散性青少年超車，年輕人并肩騎行，違規(guī)現(xiàn)象第17頁，共41頁。三、道路交通特性路網(wǎng)密度城市道路的構成城市道路網(wǎng)的布局第18頁，共41頁。1、路網(wǎng)密度是衡量道路設施數(shù)

9、量的一個基本指標。他是單位城市用地面積內平均所具有的道路總長。路網(wǎng)的密度越高，其總的容量和服務能力就越大，路網(wǎng)建設的投資也越大。所以路網(wǎng)密度應與所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平和交通需求相適應，在路網(wǎng)建設的經(jīng)濟性和路網(wǎng)服務水平之間取得平衡，同時兼顧道路系統(tǒng)的社會和環(huán)境效益。在規(guī)劃路網(wǎng)密度時既要有一定的超前性，也要注意節(jié)約投資。（規(guī)范規(guī)定：市中心路網(wǎng)密度34km/km2，城市邊緣地區(qū)：22.5km/km2。）第19頁，共41頁。2、城市道路的構成城市道路的構成包括幾何方面的構成和結構方面的構成。幾何方面的構成包括道路的平縱橫三個方向的線形和幾何尺寸結構方面：城市道路一般由路基、路面、橋涵、路線交叉等結構物

10、組成3、城市道路網(wǎng)的布局棋盤形、帶形、放射形、放射環(huán)形和自由式等第20頁，共41頁。棋盤式（方格式）第21頁，共41頁。特征：每隔一定距離設置接近平行的干道，在干道之間再布置次要道路，將用地分為大小合適的街坊。優(yōu)點：街坊方整，便于建筑布置和方向識別；交通組織簡單方便，具有機動性；不會形成復雜的交叉口；不會造成市中心交通壓力過重；道路定線比較方便等。缺點：道路功能不易明確，限制次干道的明確分工，對角線方向交通不便等。適用條件：地形平坦的中小城市和大城市的局部地區(qū)，例如長春，沈陽，西安，太原等等。第22頁，共41頁。放射環(huán)式國內外很多大城市，如倫敦、巴黎、莫斯科等第23頁，共41頁。特征：一般由舊

11、城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城中心向四周引出放射干道，加上環(huán)道。優(yōu)點：中心區(qū)和各區(qū)以及市區(qū)和郊區(qū)之間聯(lián)系直接方便，道路功能明確。缺點：易造成中心交通壓力過重，其交通機動性較棋盤式差，如在小范圍內采用此種形式，則容易造成許多不規(guī)則形的街坊。 適用條件：大城市和特大城市在組織交通上比較適宜，例如我國的成都市即由8條放射路和兩條環(huán)道所組成；國外的大城市多采用這種形式。第24頁，共41頁。自由式第25頁，共41頁。特點：以結合地形為主，路線彎曲無一定幾何圖形優(yōu)點：能充分結合天然地形，建設經(jīng)濟，形式生動活潑，對環(huán)境和景觀破壞較小。 缺點：繞行距離較大，不規(guī)則的街坊多，影響建筑的布置和用地分散。 適用條件：自然地形條件復雜的地區(qū)和小城市，例如我國的青島，重慶，南寧，九江等地。 第26頁，共41頁?；旌鲜?北京 上海 特點：綜合上述幾種類型的長處，避其短處第27頁，共41頁?；旌鲜剑ê戏适械缆废到y(tǒng)規(guī)劃分析圖）第28頁，共41頁。混合式第29頁，共41頁。第二節(jié) 交通量的基本特征一、交通量的定義指在單位時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。按交通實體的類型分，有機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量，一般不加說明指來往兩個方向的機動車交通量。交通量