快速公交優(yōu)先信號預評估

1、公交優(yōu)先信號預評估曹成海 裴玉龍發(fā) 言 提 綱公交優(yōu)先預信號類型 預信號配時 定周期預信號延誤分析 實例分析 結論進一步研究的問題一、公交優(yōu)先預信號類型 預信號是設有公交專用進口道交叉口的一種有效控制方法根據預信號控制車道的特點，預信號可分為兩種類型：半控制型、完全控制型兩種類型公交優(yōu)先預信號；此外還有一種是在進口公交專用道上安裝車輛檢測器的檢測型預信號 半控制型公交優(yōu)先預信號圖 完全控制型公交優(yōu)先預信號圖二、預信號配時 交叉口通行能力等于其交通需求 充分利用交叉口主信號的綠燈時間 假定預信號條件下優(yōu)先區(qū)域空間被充分利用，為減少交叉口二次停車，進行預信號配時：預信號的紅燈時間(s) 主信號的紅

2、燈時間(s) 非優(yōu)先車輛到達率(veh/s) 車道飽和流量（veh/s/l） 預信號下非優(yōu)先車輛車道數 主信號的綠燈時間(s) 周期時長(s) 主信號停車線處的車道數 公交車流量（veh/s） 符號意義：預信號和主信號關系圖三、定周期預信號延誤分析 延誤公式參考： 公交專用車道設置條件與效益分析 半控制型和完全控制型預信號下公交車和非優(yōu)先車輛的延誤分析：1、半控制型公交優(yōu)先預信號 不設置預信號時的車輛延誤 假設公交車及非優(yōu)先車輛的到達是隨機的，那么在不設置預信號狀態(tài)下，車輛具 有相同的平均延誤： （Webster延誤公式） 預信號下： 公交優(yōu)先車輛延誤： 公交車輛延誤的降低： 非優(yōu)先車輛的延誤

3、： 非優(yōu)先車輛的延誤減少值：非優(yōu)先車輛的延誤減少值為負值，表明非優(yōu)先車輛的平均延誤在半控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下提高很少 綜上可知，半控制型公交優(yōu)先預信號對降低公交車的延誤 有利，而對非優(yōu)先車輛的延誤降低有不利影響2、完全控制型公交優(yōu)先預信號 公交車輛延誤 完全控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下公交專用道受預信號的控制，公交預信號與非優(yōu)先車流預信號關系：預信號系統(tǒng)下公交車道預信號的綠燈時間預信號系統(tǒng)下公交車道預信號的紅燈時間車輛延誤的減少值非優(yōu)先車輛的平均延誤 非優(yōu)先車輛延誤降低值 表明在完全控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下非優(yōu)先車輛的平均延誤有所增加，完全控制型公交優(yōu)先預信號對公交車和非優(yōu)先車輛均有不利影

4、響 完全控制型公交優(yōu)先預信號下，每個周期中總延誤（包括公交延誤和非優(yōu)先車輛延誤）的額外值：綜上可知，完全控制型公交優(yōu)先預信號對公交車輛有不利影響（安裝有公交專用檢測設備情況除外）非優(yōu)先車輛四、案例分析表1所示為3個交叉口的數據資料。半控制型、完全控制型兩類公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下車輛延誤及延誤降低值如表2至表5所示。 表1 交叉口數據表2 半控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下的公交車延誤表3 半控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下非優(yōu)先車輛延誤表4 完全控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下公交車延誤表5 完全控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下非優(yōu)先車輛延誤 預信號車道增加一條情況下，對半控制型來說，公交車延誤降低8.9，非優(yōu)先車輛延

5、誤增加0.9；而對于完全控制型來說，公交車延誤增加125，非優(yōu)先車輛延誤增加5.3。 主信號、預信號車道各增加一條，非優(yōu)先車輛到達率增加1倍情況下，對半控制型來說，公交車延誤降低2.5，非優(yōu)先車輛延誤增加0.1；而對于完全控制型來說，公交車延誤增加221，非優(yōu)先車輛延誤增加4.2。案例分析結果表明：完全控制型公交優(yōu)先預信號不利于交叉口空間的充分利用。結果分析：五、結論 1. 在半控制型公交優(yōu)先預信號系統(tǒng)下公交車輛的延誤降低較大，預信號對非優(yōu)先交通流影響不明顯。對于非優(yōu)先車輛，延誤降低值最大。 2. 完全控制型公交優(yōu)先預信號對公交車輛有不利影響，不適合采用定時信號，要取得較好效果需要采用公交車輛檢測及信號控制技術。 3. 從我國交通現(xiàn)狀和經濟條件出發(fā)，半控制型預信號更適合普遍推廣采用。為了更好的體現(xiàn)公交優(yōu)先原則，對于大載客量的公交車輛在交叉口建議采用半控制型預信號。 六、進一步研究的問題預信號協(xié)調控制 交叉口公交優(yōu)先信號協(xié)調控制的交通效益更有