大型站場特殊電碼化及機車信號問題畢業(yè)論文

1、畢業(yè)設(shè)計（論文）報告題 目 學(xué) 院 學(xué) 院 專 業(yè) 學(xué)生姓名 學(xué) 號 年級 級 指導(dǎo)教師 畢業(yè)教務(wù)處制表畢業(yè)學(xué)生姓名： xx填寫 學(xué)號： xx填寫 專業(yè)： xx填寫 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 指導(dǎo)教師意見：（請對論文的學(xué)術(shù)水平做出簡要評述。包括選題意義；文獻資料的掌握；所用資料、實驗結(jié)果和計算數(shù)據(jù)的可靠性；寫作規(guī)范和邏輯性；文獻引用的規(guī)范性等。還須明確指出論文中存在的問題和不足之處。） 指導(dǎo)教師結(jié)論： （合格、不合格）指導(dǎo)教師姓名所在單位指導(dǎo)時間畢業(yè)設(shè)計（論文）評閱教師評閱意見表 學(xué)生姓名： xx填寫 學(xué)號： xx填寫 專業(yè)： xx填寫 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 農(nóng)村宅基地測量技術(shù)研究 評閱意見：

2、（請對論文的學(xué)術(shù)水平做出簡要評述。包括選題意義；文獻資料的掌握；所用資料、實驗結(jié)果和計算數(shù)據(jù)的可靠性；寫作規(guī)范和邏輯性；文獻引用的規(guī)范性等。還須明確指出論文中存在的問題和不足之處。）修改意見：（針對上面提出的問題和不足之處提出具體修改意見。評閱成績合格，并可不用修改直接參加答辯的不必填此意見。）畢業(yè)設(shè)計（論文）評閱成績 （百分制）： 評閱結(jié)論： （同意答辯、不同意答辯、修改后答辯）評閱人姓名所在單位評閱時間論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：本人所呈交的本科畢業(yè)論文農(nóng)村宅基地測量技術(shù)研究，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進行研究工作所取得的成果。論文中引用他人的文獻、資料均已明確注出，論文中的結(jié)論和結(jié)果為本人

3、獨立完成，不包含他人成果及使用過的材料。對論文的完成提供過幫助的有關(guān)人員已在文中說明并致以謝意。本人所呈交的本科畢業(yè)論文沒有違反學(xué)術(shù)道德和學(xué)術(shù)規(guī)范，沒有侵權(quán)行為，并愿意承擔(dān)由此而產(chǎn)生的法律責(zé)任和法律后果。 論文作者（簽字）： xx填寫日期：xx填寫年月日題目：大型站場特殊電碼化及機車信號問題摘 ?要：目前，我國正處在新一輪鐵路大建設(shè)時期，鐵路樞紐、編組站等規(guī)模不斷擴大。與此同時，新建鐵路線路不斷引入樞紐、編組站，從而引起既有站場的改擴建，這促使既有大型站場逐漸趨于復(fù)雜化。本文針對大型復(fù)雜站場、結(jié)合工程設(shè)計實例對信號設(shè)計中遇到的特殊電碼化及機車信號問題進行分析并提出解決方案。關(guān)鍵詞：大型站場;電

4、碼化;機車信號;解決方案1 大型站場特點鐵路車站站場的設(shè)置，根據(jù)線路設(shè)計的技術(shù)標準、運輸?shù)淖鳂I(yè)需求以及車站的功能定位設(shè)有中間站、會讓站、越行站、區(qū)段站、編組站樞紐等不同類型車站，結(jié)合運輸需要、鐵路運營系統(tǒng)、經(jīng)濟比較、合理確定站段布局及規(guī)模。隨著鐵路運輸事業(yè)的快速發(fā)展及新建鐵路的不斷建設(shè)，原有的鐵路站場愈加不能滿足運輸需求，很多既有鐵路站場紛紛開始改擴建，力求能夠在滿足運輸前提下盡可能的提高運輸效率，因此大型鐵路站場逐年增多，站場變的更加復(fù)雜化。大型鐵路站場一般列調(diào)作業(yè)繁忙、站場股道及道岔多，由于多條線引入，很多站場都具備多方向接發(fā)車口、且咽喉區(qū)較長、一站多場等特點。這就要求運輸調(diào)度更加靈活，從

5、而提高運輸效率。2 信號機設(shè)置原則鐵路信號作為列調(diào)作業(yè)的控制系統(tǒng)，是保障行車安全、提高運輸作業(yè)效率的重要組成部分。隨著大型站場趨于復(fù)雜化，對信號系統(tǒng)的設(shè)計提出了更高的要求。既要根據(jù)大型站場規(guī)范要求，合理設(shè)計信號機，又要保障安全運輸、提高運輸效率。信號機布置的合理性決定了站場線路能否被最大限度的利用，以及使用中是否具備最大的靈活性。對于大型站場來說，信號機的布置除了常規(guī)的進站、出站、調(diào)車等信號機以外，結(jié)合站場站型、轉(zhuǎn)場作業(yè)、運輸作業(yè)方式及運輸習(xí)慣等因素，還要考慮如何合理的設(shè)置進路信號機和總出站信號機。進路信號機按照在列車進路上設(shè)置的位置和所起的作用，可分為接車進路信號機、發(fā)車進路信號機和接發(fā)車進

6、路信號機三種。接車進路信號機用以對到達列車指示運行條件;發(fā)車進路信號機用以對出發(fā)列車指示運行條件;接發(fā)車進路信號機用以對到達列車及出發(fā)列車指示運行條件，從而提高列車在站內(nèi)的運行速度，縮短列車占用進路的時間，提高運輸效率。進路信號機一般設(shè)置要求：在車場前或引向不同車場的分歧道岔前的信號機為接車進路信號機;當為縱列式車場時，一個車場的前方銜接另一車場或線路，則該車場正線上的信號機為接發(fā)車進路信號機;在到發(fā)線上的信號機均為發(fā)車進路信號機。對于咽喉區(qū)較長的站場，還需要在接發(fā)車進路信號機前方設(shè)置總出站信號機，用來對若干股道或車場駛出的列車最后指示占用區(qū)間條件，從信號顯示的角度來說，更加明確了顯示的意義及

7、連貫性。3 電碼化及機車信號的相關(guān)特殊設(shè)計目前，大型站場設(shè)置接發(fā)車進路信號機、總出站信號機等相關(guān)站例較為常見，工程設(shè)計案例也較多，正線接發(fā)車以及側(cè)線發(fā)車電碼化設(shè)計也相對成熟，在此不再做詳細論述。本文主要針對特殊站場站型，并設(shè)有總出站信號機時，對于側(cè)線發(fā)車電碼化及機車信號可能出現(xiàn)的問題進行討論。以下為某站局部信號平面布置示意圖1所示：本場9G至14G為既有到發(fā)線，1G至8G為本次工程新增到發(fā)線。本場既可以往相鄰場進行轉(zhuǎn)場作業(yè)，又可以辦理往區(qū)間發(fā)車，因此存在多發(fā)車口方向，從信號顯示意義的明確性和關(guān)聯(lián)性上，在咽喉區(qū)3013岔尖前設(shè)置了SZIII總出站信號機，SZIII信號機與SIII-9信號機距離大

8、于400米，小于800米，即SZIII信號機沒有開放時SIII-9信號機不得開放（紅燈重復(fù)顯示）。SIII1SIII8為到發(fā)線上發(fā)車進路信號機，SIII-9為正線上接發(fā)車進路信號機，粗線為正線，XHF為反向進站信號機，區(qū)間為四顯示自動閉塞。XLIII5和XLIII7為本場接車進路信號機，分別與鄰場為場間聯(lián)系關(guān)系。當本場辦理往XHF方向發(fā)車時，SIII-9接發(fā)車進路信號至SZIII信號機為接車電碼化進路（SIII-9JM），聯(lián)鎖邏輯關(guān)系上當SIII-9信號機開放時，SZIII信號機必在開放狀態(tài)，列車可直接往區(qū)間發(fā)車。其余股道均為側(cè)線發(fā)車。但由于設(shè)置了SZIII總出站信號機，使得3013-3091

9、DG變?yōu)橐粋€特殊軌道區(qū)段。對于SIII-9JM接車電碼化電路，按照常規(guī)設(shè)計，依據(jù)車站電碼化技術(shù)條件（TB/T2465-2010），SIII9至SZIII正線正向接車進路電碼化采用疊加預(yù)發(fā)碼方式設(shè)計，且電碼化范圍為該進路中的所有區(qū)段，3013-3091DG作為接車進路上的末端區(qū)段同時具備占用發(fā)碼條件。如果該接車進路電碼化按照常規(guī)設(shè)計，由此會延伸出兩個問題：誤發(fā)HU碼和機車信號無上碼時機，以下針對這兩個問題進行具體分析：3.1 由側(cè)線股道（1G8G）辦理往XLIII5、XLIII7方向發(fā)車時誤發(fā)HU碼問題SIII-9JM接車電碼化電路，采用疊加預(yù)發(fā)碼方式，且電碼化范圍限制在該進路中所有區(qū)段，從接車

10、電碼化標準電路來講，末端區(qū)段是具備占用發(fā)碼條件的。若辦理由側(cè)線股道（1G8G）往XLIII5或XLIII7方向發(fā)車時，列車運行壓入3013-3091DG時，機車信號會接受到HU碼，因為3013-3091DG作為SIII-9JM進路的末端區(qū)段，而此時SZIII信號機為紅燈，并未開放，當車壓入3013-3091DG時，作為接車電碼化進路的末端區(qū)段具備占用發(fā)碼的條件，因此機車信號會接受到HU碼的禁止信號，從而影響列車正常行車。解決誤發(fā)HU碼問題，有兩種解決方案：（1）修改標準接車電碼化電路。將SIII-9JM接車電碼化電路中末端區(qū)段3013-3091DG占用發(fā)碼條件改為預(yù)發(fā)碼。首先改變JMJ勵磁電路

11、的條件，在JMJ勵磁電路中加入IIIAG條件（如圖2所示），當SIII9LXJ吸起、SIII9ZXJ吸起、IIIAG吸起時，JMJ勵磁吸起;其次，軌道傳遞繼電器電路中增加3013-3091DG的軌道傳遞繼電器等限制性條件（如圖3所示），以此來延長SIII-9JM接車電碼化預(yù)發(fā)碼范圍，將預(yù)發(fā)碼區(qū)段的范圍延長至3013-3091DG。最后，在發(fā)碼通道電路中（如圖4所示），將JMJ條件在發(fā)碼通道中前置，卡控發(fā)碼條件。當由側(cè)線1G8G經(jīng)3091道岔側(cè)向往鄰場發(fā)車時，由于SZIII信號機沒有開放，SIII9信號機也不得開放，故SIII9LXJ繼電器也在落下狀態(tài)，同時SIII9JMJ無法勵磁吸起，處在落下

12、狀態(tài)，因此發(fā)碼通道始終斷開，無法發(fā)碼。當列車壓入3013-3091DG時，就避免了側(cè)線（1G8G）往鄰場發(fā)車時誤發(fā)HU碼的問題。以下為電路原理圖2-圖4：（2）修改信號設(shè)備平面布置圖。普速鐵路中，經(jīng)道岔側(cè)向發(fā)車是不發(fā)碼的，線路都是無碼區(qū)段。該工程舉例中之所以出現(xiàn)HU碼問題，主要是因為SZIII信號機設(shè)置位置而引起。對于咽喉區(qū)較長的站場，或者在咽喉區(qū)設(shè)有接發(fā)車進路信號機時，為了用來對若干股道或車場駛出的列車做最后指示占用區(qū)間條件，需要考慮設(shè)置總出站信號機，從信號顯示的角度來說，也更加明確了顯示的意義及連貫性，出于以上考慮，本站設(shè)置了SZIII總出站信號機。但由于SZIII信號機設(shè)置的位置、以及側(cè)

13、線發(fā)車跨正線恰巧占壓的區(qū)段既是SZIII前方第一個區(qū)段，又是SIII9接車電碼化電路的末端區(qū)段，結(jié)合站場站形，多種巧合因素在一起，才有了HU碼問題的出現(xiàn)，也使得SZIII信號機變的特殊。若要避免該問題的發(fā)生，可以考慮取消SZIII信號機的設(shè)置，并將SIII9接發(fā)車進路信號機改為出站信號機，當由股道往區(qū)間（XHF方向）發(fā)車時，可直接發(fā)車，而正線往XHF方向發(fā)車時，因為是為反向發(fā)車，整個發(fā)車進路不發(fā)碼，即使由側(cè)線1G8G往XLIII5或XLIII7發(fā)車時，也不會出現(xiàn)因占壓3013-3091DG出現(xiàn)HU碼的問題。3.2 機車信號無碼問題當辦理由側(cè)線股道經(jīng)道岔側(cè)向往XHF方向發(fā)車時，因列車占壓股道，側(cè)

14、線發(fā)車時股道上收到UU碼，當列車越過發(fā)車進路信號機后，由于側(cè)線岔區(qū)為非電碼化區(qū)段，不發(fā)碼，但當列車壓入正線后，列車運行至SZIII信號機前方時，因列車距離SZIII信號機距離過短，機車信號無上碼時機，故機車信號收不到電碼化信息。普速鐵路由于站內(nèi)電碼化采用ZPW-2000系列電碼化，側(cè)線發(fā)車線路為非電碼化區(qū)段，機車信號收不到碼，而技規(guī)中要求，列車運行至列車信號機前方時必需要有機車信號。此時機車信號無碼，顯示白燈，列車運行監(jiān)控裝置控制模式設(shè)定規(guī)范（2015版）相關(guān)規(guī)定：“機車信號信息由LU2、UU、U碼變?yōu)榘谉?，LKJ按運行前方信號機關(guān)閉監(jiān)控列車運行?！绷熊噷⒁許ZIII為制動目標點，當SZIII

15、信號機顯示允許信號時，由于進路無碼，LKJ數(shù)據(jù)如果沒有進行特殊處理，列車仍將在SZIII外方制動，從而影響運輸效率，影響正常行車。對于該問題，可通過LKJ處理解決：方案一：依據(jù)鐵總運2014107號中國鐵路總公司關(guān)于印發(fā)列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）運用維護規(guī)則通知的說明，可以由機車司機確認SZIII信號機的顯示，并在距SZIII信號機規(guī)定距離內(nèi)，或取得規(guī)定的行車憑證后，通過LKJ解鎖操作，以此來解決機車信號無碼問題;也可通過鐵總運2015102號LKJ模式設(shè)定規(guī)范2015版中的說明，將列車車載數(shù)據(jù)把SZIII信號機設(shè)為無碼特殊信號機，當列車以小于45km/h的速度運行時，LKJ可提供解除因機車信

16、號信息為無碼的停車控制的操作條件，機車司機按規(guī)定方法操作后，LKJ以45km/h確定為固定模式限速值，監(jiān)控列車越過SZIII信號機。方案二：依據(jù)鐵總運2015102號LKJ模式設(shè)定規(guī)范2015版中的說明，利用關(guān)聯(lián)發(fā)碼特殊信號機解決機車信號無碼問題。由于SZIII信號機距離側(cè)線股道發(fā)車進路信號機均大于400米，小于800米，為紅燈重復(fù)顯示關(guān)系。車載數(shù)據(jù)可將SZIII設(shè)為關(guān)聯(lián)發(fā)碼特殊信號機，當由側(cè)線股道往XHF方向發(fā)車時，SZIII信號機前方的發(fā)車進路信號機對應(yīng)的機車信號信息為允許運行信號時，LKJ對關(guān)聯(lián)發(fā)碼特殊信號機，即SZIII信號機按允許運行的信號監(jiān)控列車運行，防止列車制動。方案三：在SZI

17、II信號機外方設(shè)置無岔區(qū)段作為接近區(qū)段，將該無岔區(qū)段作為發(fā)碼區(qū)段，需要注意的是該無岔區(qū)段的長度足夠長，滿足電碼化區(qū)段的最小長度，以防止出現(xiàn)掉碼現(xiàn)象。通過設(shè)置接近區(qū)段，采用發(fā)車進路末端補碼方式，此種方式就需要對常規(guī)電碼化電路進行特殊處理，確保列車由股道側(cè)線發(fā)車時壓入補碼區(qū)段后能收到低頻信息，從而機車信號由白燈轉(zhuǎn)為允許信號，LKJ重新生成控制模式曲線或固定模式限速值用于控車。當然，本文舉例中的站型及設(shè)置并不適用該方案，主要是為其他工程設(shè)計做參考用。4 結(jié)語大型復(fù)雜站場，信號系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)鎖關(guān)系復(fù)雜，系統(tǒng)性、邏輯性更強，在工程設(shè)計中，應(yīng)緊密結(jié)合運輸需求，在滿足設(shè)計規(guī)范和運輸需求的前提下，精簡和優(yōu)化信號機

18、的布置，特殊電碼化的處理，要靈活應(yīng)用規(guī)范和技術(shù)條件。對于特殊站場站型中信號機的設(shè)置，尤其要注意地面信號、電碼化和車載設(shè)備的統(tǒng)一性，保證地面設(shè)備滿足車載設(shè)備的控車要求。本文以實際工程設(shè)計為例，為工程實踐提供借鑒與參考。參考文獻1 TB10099-2017.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范S.北京：中國鐵道出版社，2017.2 TB10007-2017.鐵路信號設(shè)計規(guī)范S.北京：中國鐵道出版社，2017.3 沈曉萌.年家崗站進路信號機設(shè)置方案探討J.鐵道通信信號，2015（5）：28-29.4 宋廣謙.普速鐵路復(fù)雜站場進路及總出站信號機設(shè)置的探討J.鐵道通信信號，2017（1）：12-14.5 TG/01-

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