高速公路的設計標準

1、第三章 高速公路的設計標準所謂公路的設計標準，確實是在公路設計時為使各斷面組成的線形要素之間保持相互均衡而制訂的技術標準。不同的道路等級具有不同的技術標準，等級越高技術標準越高，而高速公路為最高。關于一個設計路段，設計標準應盡量保持一致。設計車輛緣故：設計道路最差不多的目的確實是使車輛能在其上行駛，因此，設計車輛是高速公路設計的重要依據(jù)之。定義：是設計所采納的代表性車型。 假如實際車輛尺寸與設計車輛不一致時，則以規(guī)定的設計車輛外廓尺寸、重量、轉動特性等特征作為道路設計依據(jù)。我國的汽車種類專門多，隨著改革開放和汽車市場的日益國際化，汽車品種會不斷增加和變化，設計車型應能代表這些汽車中的大部分。為

2、了更好的作到這一點，設計車型實際上并不一定是某一種具體牌號的汽車，其外形尺寸往往是虛構的，但能代表某一類的汽車。4、作用：要緊用于制定公路設計各項操縱指標，其外形尺寸直接阻礙公路的平面設計，如曲線半徑、車道寬度、彎道加寬、視距及凈空高度等。設計車輛的動力性能則與縱斷面的最大縱坡、坡長有關。5、幾種設計車型：在設計時，必須考慮遠景汽車交通的情況及有關指標的變化。目前，我國高速公路在設計時要緊按小汽車和中型載重汽車考慮。小汽車要緊從視距要求考慮，而中型載重汽車要緊從外型尺寸和動力性能考慮，考慮到集裝箱運輸?shù)倪M展，半掛車也應作為要緊設計車型。我國目前采納的設計車型外廓尺寸見表31。 設計車輛外廓尺寸

3、（單位：m） 表31尺寸類型總長總寬總高前懸軸距后懸小客車61.820.83.81.4載重車122.541.56.54半掛車162.541.24+8.82第二節(jié) 設計車速什么緣故設計車速是設計依據(jù)？汽車在道路上以一定車速行駛，除了車輛本身要有良好的性能外，還要求道路提供相應的技術保證例如行車部分的寬度、道路的平面線型、縱坡是否平緩，道路的幾何形狀乃至路面質(zhì)量等均與行駛速度有關，即設計車速是確定公路線形幾何設計的差不多要素之一。行駛速度不同，對道路的要求亦不相同，因此道路設計前所確定的計算行車速度是道路設計的一項重要依據(jù)。一、設計車速的定義設計車速（又稱計算行車速度）是公路設計最差不多的設計依據(jù)

4、。設計所采納的車速，稱為計算行車速度，也稱設計車速，它是在氣候良好、交通量小、路面潔凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全、舒適行駛的最大速度。計車速的確定：（要考慮下述一系列問題）計算行車速度值會阻礙道路的規(guī)模，并阻礙道路建設投資。因此，1、設計車速的確定考慮了汽車行駛的實際需要和經(jīng)濟性，是汽車行駛要求與經(jīng)濟性平衡的結果。汽車的行駛要求表現(xiàn)為汽車的最高時速，即汽車的機械性能所能達到的最高速度。不同車輛的最高時速是不同的。公路的設計車速不可能也沒有必要達到這一速度，但應盡量滿足汽車機械性能的發(fā)揮。汽車行駛的經(jīng)濟性要求表現(xiàn)為汽車的經(jīng)濟時速，即：汽車的機械損耗和燃油消耗為最小

5、的車速。汽車越接近經(jīng)濟時速運營費用越低。但通常經(jīng)濟時速較低，從時刻效益考慮，通常駕駛員可不能追求以經(jīng)濟時速行駛。因此，設計車速應該是最高時速與經(jīng)濟時速之間的一個速度。2、設計車速（計算行車速度）的取值要依照道路類不，級不，地形特征等具體情況決擇，并在道路設計規(guī)范或技術標準一類文件中有所規(guī)定。遠離都市的公路設計車速相對較高，而市郊公路的設計車速則相對較低；公路等級高，則多考慮行車要求，公路等級低，則多考慮經(jīng)濟性；平原區(qū)公路工程實施較容易，設計車速定的較高，山嶺區(qū)地形起伏，工程實施困難，設計車速定的較低。二、高速公路設計車速依照高速公路的運營要求與交通需求的變化和上述確定設計車速的原則，我國公路工

6、程技術標準(TIT00197)(以下簡稱標準)規(guī)定：1、高速公路一般選用120kmh的計算行車速度，當受條件限制時，可選用100kmh或80kmh的計算行車速度，對個不專門困難路段，同意采納60kmh的計算行車速度，但應通過技術經(jīng)濟論證。與往常的技術標準不同，現(xiàn)行技術標準中高速公路的設計車速不再與地形直接相關，設計人員可依照交通量、交通組成和性質(zhì)，結合地區(qū)、地形特點，考慮技術和經(jīng)濟條件，選定合理的計算行車速度。2、關于高速公路，設計車速應以小客車為主考慮。盡管目前我國高速公路上行駛的車輛種類仍較多，大貨車也有相當比例，但車輛性能正在不斷地改善，實際運行車速呈增大趨勢，以小客車作為確定高速公路設

7、計車速的標準是合適的。3、對同一條高速公路，假如途經(jīng)的地區(qū)地形有較大差異，設計車速可依照實際情況分段確定。然而，為了保證行車的連續(xù)性，應拄意以下幾點： (1)分段之間的設計速度差般按20km/h；為一級，并應設置相應的限速標志； (2)不同設計車速分段不宜過短，通常高速公路分段長度不宜小于20km； (3)需要改變計算行車速度時，應設置過渡段，過渡段長度可依照具體地形條件結合各方面的使用效果，靈活確定； (4)計算行車速度變更點的位置，應選擇在駕駛人員能夠明顯推斷路況發(fā)生變化而需要改變行車速度的地點，如村鎮(zhèn)、車站、交叉口或地形明顯變化等處，并應設置相應的標志。 各級公路計算行車速度 表32公路

8、等級高速公路一二三四計算行車速度120100806010060804060304020 高速公路一般選用120kmh的計算行車速度，當受條件限制時，可選用100kmh或80kmh的計算行車速度。對個不專門困難路段，同意采納60kmh的計算行車速度，但應通過技術經(jīng)濟論證。在平原微丘地區(qū)的一級、二級、三級、四級公路的計算行車速度應分不采納表32所列100kmh、80kmh，60kmh、0kinh，山嶺重丘地區(qū)的一級、二級、三級、四級公路的計算行車速度分不采納表列60kinh、40kmh、30kmh、20kmh。第三節(jié) 交通量一、交通量 1、概念：交通量是指在單位時刻內(nèi)通過道路某一地點或某一斷面的車

9、輛數(shù)量或行人數(shù)量。前者稱車流量，后者稱人流量。（注意：雙向交通量）2、交通量的作用及阻礙因素：是道路規(guī)劃、設計和交通規(guī)劃、交通治理的依據(jù)。交通量的大小與經(jīng)濟進展速度、文化生活水平、氣候、物產(chǎn)等多方面因素有關，同時隨時刻的不同而變化。3、進行道路設計時，常用的交通量有：（1）平均交通量 交通量不是一個靜止的量，它是隨時刻變化的，在表達方式上通常取某時段內(nèi)的平均值作為該時段的代表交通量。如，年平均日交通量確實是將一年內(nèi)的交通量總數(shù)除以當年的總天數(shù)所得出的平均值。常用的平均日交通量還有月平均日交通量、周平均日交通量以及任意期間(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量能夠概括成如下的表達

10、式：平均日交通量=式中：Qi計算期內(nèi)各單位時刻的交通量； n計算期內(nèi)的單位時刻總數(shù)。假如計算年平均日交通量(AADT)時，n為365或366，則年平均日交通量(AADT)= （3-1）由此類推月平均日交通量(MADT)= （3-2）周平均日交通量(MADT)= （3-3）（2）高峰小時交通量：一天中各小時的交通量不均衡，一般上下午各有一個高峰，交通量呈現(xiàn)高峰的那一個小時稱為高峰小時。因此，一定時刻內(nèi)(通常指一日或上午)交通量出現(xiàn)的最大小時交通量稱為高峰小時交通量。（指一天內(nèi)的交通高峰期間連續(xù)1h的最大小時交通量）（3）第30位小時交通量：將一年當中8760個小時的小時交通量，按大小次序排列，從

11、大到小排列序號為第30位的那個小時的交通量，稱為第30位小時交通量。將一年中8760小時交通量依大小次序排列，然后計算出每一個小時交通量與年平均日交通量之比值，稱為小時交通量系數(shù)，以此為縱坐標，以排列次序為橫坐標，能夠繪制出一年中小時交通量曲線圖(圖3-1)。從圖上能夠發(fā)覺：從第1到第30位左右的小時交通量減少的比較顯著，即曲線斜率大；而從第30位以后，交通量減少得特不緩慢，曲線較為平直，即曲線斜率小。據(jù)此規(guī)律，美國和日本等選取第30位小時交通量為設計小時交通量。如此，使道路設計既滿足了99.67%時刻內(nèi)的交通需求，將交通擁擠時刻保持在最低限度(只占033)，又大大降低了公路建設費用，經(jīng)濟合理

12、。第30位小時交通量是國外經(jīng)驗數(shù)值，由于我國公路交通組成情況不同于國外，美國日本等國的交通組成中，小汽車所占比例專門高，我國則以中型載貨汽車為主，并有自行車、人力車等混合交通。其次，我國公路的技術狀況也不同于國外，因此，在對我國交通量調(diào)查的差不多數(shù)據(jù)作了系統(tǒng)處理與分析之后，分析資料表明小時交通量系數(shù)曲線的顯著變化位置一般在第20位小時交通量附近，這時的系數(shù)值偏高，而第30位小時之后的曲線較平緩，考慮技術與經(jīng)濟效益方面的因素，確定設計小時交通量的位數(shù)一般取第30位小時，各地可依照當?shù)鼐唧w情況，在第20至40位小時交通量之間，選用最為經(jīng)濟合理的位數(shù)，作為設計小時交通量的位數(shù)。二、設計交通量設計交通

13、量作為道路規(guī)劃和設計依據(jù)的交通量，稱為設計交通量。進行道路規(guī)劃和設計，必須考慮交通量隨時刻變化出現(xiàn)高峰的特點。若以平均日交通量或平均時交通量作為設計依據(jù)，必將在專門大一部分時刻內(nèi)不能滿足實際交通量的通行要求而發(fā)生交通擁擠堵塞；若按年最大的小時交通量作為設計依據(jù)，又嫌偏大而白費。美國和日本的研究認為，取一年的第30位最大小時交通量作為設計小時交通量，立即一年中測得的8760小時交通量按大小順序排列，取序號為第30位的小時交通量作為設計交通量。由圖能夠看出，在第30位以上，曲線斜率較大，而第30位以下，曲線變得平緩。采納第30位小時交通量做設計；全年只有29個小時的交通量超出交通設施的容量，保證率

14、達99.67%。但我們在進行道路設計時，并不是用它去做設計小時交通量，因為它只是當年的交通量數(shù)據(jù)，我們設計道路是為了20年后也能夠滿足交通的需求，因此我們是在其基礎上求出設計小時交通量，因此我們在此引入一個系數(shù)K值。系數(shù)K第30位小時交通量與年平均巳交通量的比值，稱為第30位小時交通量系數(shù)，以K表示。我國國家干線公路9個省的10個觀測站資料統(tǒng)計得出，K值的分布為11%一15%，平均為13.3%。我國都市道路設計規(guī)范把系數(shù)X稱為設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。K值的分布在9一14之間。當都市道路交通量飽和度較高時，則K值較小，當交通量飽和度較低時，則尺值較大，因此，K值一般可如下取值：

15、 都市道路用11；公路：平原區(qū)用13，山區(qū)用15。各地區(qū)道路K值可取用上述平均值，也可自行長期觀測統(tǒng)計得出。設計小時交通量，則依照X值和通過預測推算設計年限末預期的平均日交通量求得。3、設計年限年平均日交通量的推求： 一般應由規(guī)劃部門整理的OD調(diào)查表，并經(jīng)遠景出行分布分配到道路上的數(shù)據(jù)取得。如無此數(shù)據(jù)，改建道路能夠調(diào)查年的交通量為準，推算增長交通量、吸引交通量與進展交通量，從而估算出遠景年平均日交通量或平均日交通量；新建道路可依照鄰近道路轉移到新路的交通量進行估算。增長交通量可按下列公式計算： Nt=Ni(1+)t-1 （2-3-4）式中 Nt設計年限第t年的年平均日交通量(pcud)； Ni

16、起算年份的交通量(pcud)； t設計年限(a)，指確定道路寬度而采納的交通量增長年限，在該年限內(nèi)車行道的寬度能滿足道路交通增長的要求； 交通量的年遞增率。交通量年遞增率r，應由各地分不確定。它與當?shù)氐纳鐣?jīng)濟進展有關，確定過程中宜用多種途徑反復求證。吸引交通量，是指道路改建后或新路出現(xiàn)時吸引過來的交通量，應從各項交通資料的綜合分析得出。進展交通量，是指隨道路兩側建筑物進展而增加的交通量，可依照以后建筑物性質(zhì)預估。（依照以上可求得設計年限末的年平均日交通量） 4、方向分布系數(shù)一條道路往返兩個方向的交通量，在較長的時刻內(nèi)可能是平衡的，但在某段時刻內(nèi)兩個方向的交通量會有差不，如此我們就要考慮方向分

17、布系數(shù)。要緊方向交通量與斷面雙向交通量的比值，稱為方向分布系數(shù)，以表示。按國外資料上下班路線=0.7，要緊干道=0.6，市中心干道=0.5。我國郊區(qū)要緊干道上來往變化不大，依照六個都市的觀測資料，機動車高峰小時值為0.510.56，為安全起見，值可取06。5、求設計小時交通量 關于雙車道道路，設計小時交通量可取雙向交通量，不必考慮方向分布系數(shù), 計算公式如下： Nh(雙)Nda*k （2-3-5） 單向兩車道以上的道路，設計小時交通量取單向交通量。計算公式如下：Nh(單)Nda*k* （2-3-6）式中: Nh設計小時交通量(pcu/h)；k設計高峰小時交通量系數(shù)或第30位小時交通量系數(shù)；取0

18、.11,0.13,0.15等；方向不均勻系數(shù)。三、交通量的觀測1.觀測是道路規(guī)劃或設計的重要前期工作。2.觀測方法：工與計數(shù)器相結合的觀測的方法。用自動觀測儀進行長期連續(xù)觀測的方法。四、交通量的換算交通量觀測所得結果是混合交通量。為計算設計交通量，應將各種車種在一定的道路條件下?lián)Q算為單一車種，即當量交通量(pcu)。國外多以小客車為標準換算車輛。2、我國高速公路、一級公路和大都市亦以小客車為標準換算車輛。3.二、三、四級公路以一般汽車為標準換算車輛，中小都市小型汽車比重尚未超過20%，能夠一般汽車為標準換算車輛。設計中車種換算系數(shù)可依照下表采納。 交通部規(guī)定的車種換算系數(shù) 表23車輛種類換算系

19、數(shù)載貨汽車、大客車、重型載貨汽車、拖拉機10.帶掛車的載貨汽車、大平板車1.5 小汽車、吉普車、摩托車、人力車（架子車）0.5獸力車2.0自行車0.1 都市道路設計規(guī)范規(guī)定的車種換算系數(shù) 表24車型類不小汽車一般汽車鉸接汽車路段11.52.0環(huán)形交叉口11.42.0信號交叉口11.62.5第四節(jié) 道路路段通行能力 一、通行能力1、差不多概念：通常定義為在一定的道路、交通狀態(tài)和環(huán)境下，單位時刻內(nèi)(良好的天氣情況下)，一條車行道或道路的某一斷面上能夠通過的最大車輛或行人數(shù)量，亦稱道路容量、交通容量或簡稱容量。一般以輛h、人h表示，亦有用輛晝夜或輛s表示的。車輛多指小汽車，當有其它車輛混入時，均采納

20、等效通行能力的當量小客車單位。在我國公路方面采納當量解放牌汽車為單位，都市采納當量小汽車為單位。注意以下幾點：定的道路和交通條件下車輛數(shù)，（車輛中有混合交通時，則采納當量交通量）與交通量的關系：區(qū)不：道路通行能力與交通量概念不同，交通量指某時段內(nèi)實際通過的車輛數(shù)。道路通行能力是一定條件下通過車輛的極限值，不同的道路條件和交通條件下，有不同的通行能力。二者聯(lián)系：一般情況下，交通量均小于道路的通行能力。在小得多的情況下，駕駛員能夠自由行駛，能夠變更車速、轉移車道，還能夠超車。交通量等于或接近于道路通行能力時，車輛行駛的自由度就明顯降低，一般只能以同一速度列隊循序行進。當交通量略微超過通行能力時，車

21、輛就會出現(xiàn)擁擠、甚至堵塞。因此，道路通行能力是一定條件下通過車輛的極限值，不同的道路條件和交通條件下，有不同的通行能力。通常在交通擁擠經(jīng)常受阻的路段上，應力求改善道路或交通條件，以期提高通行能力。 2、阻礙因素 阻礙道路通行能力的要緊因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通治理、環(huán)境、駕駛員技術和氣候等。此外，還有些阻礙因素至今尚未能作出定量的分析，因此，目前國內(nèi)外許多專家學者都致力于確定和提高通行能力的研究。二、機動車通行能力的類不（強調(diào)的是機動車通行能力的研究）（一）、差不多通行能力差不多通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道(或每一條道路)在單位時刻內(nèi)能夠通過的最大交通量。作為

22、理想的道路條件，要緊是車道寬度應不小于3.65m，路旁的側向余寬不小于1.75m，縱坡平緩并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。作為交通的理想條件，要緊是車輛組成為單一的標準型汽車，在一條車道上以相同的速度，連續(xù)不斷地行駛，各車輛之間保持與車速相適應的最小車頭間隔，且無任何方向的干擾。在如此理想條件下建立的車流計算模式所得出的最大交通通過量，即差不多通行能力，亦稱理論通行能力，其公式推導如下：圖32為連續(xù)運行車流前后車頭間隔的示意圖。 理論通行能力采納車頭間距推算，車頭間距指連續(xù)車流中的兩車之間的距離，計算公式如下： L=l車+Ut+S制+l安 = l車+ l安 (2-4-1)式中：l車汽

23、車長度(m)；V行車速度(kmh)； t司機反應時刻(s)，為司機在反應時刻內(nèi)車輛行駛的距離(m)，反應時刻為11.8(s)； k2后車剎車安全系數(shù)； k1前車剎車安全系數(shù)；據(jù)蘇聯(lián)測設載重汽車導出k2- k1 =0.67； 輪胎與路面間的附著系數(shù)，通常取0.2-0.5； f滾動阻力系數(shù)，可取0.02； i道路縱坡，上坡取正號，下坡取負號； 后車正常制動剎車與前車緊急剎車的制動距離之差值；l安-車輛間的安全間距(m)；可取2-5m。理論通行能力公式如下：N= (2-4-2) 式中：N通行能力（vep/h）; L車頭間距（m）；V行車速度（m/s）;V行車速度（km/h）。把車頭間距公式帶入上式，

24、得理論通行能力的計算公式：N最大= (2-4-3) 車輛長度關于小汽車采納5m,關于解放牌汽車采納8m，現(xiàn)以解放牌汽車為例，代入上述數(shù)值則得：N解=1000v/vt/3.6+v2/(254)+8+2= 1000/t/3.6+v/(254)+10/v 以不同車速及不同車速的值代入上式，則得出各車速時相應的差不多通行能力，列于下表縱向附著系數(shù)與車速q的關系 表2-5v(kmh)120100806050403020值0.290.300.3l0.330.350.380.440.44 一條車道計算的通行能力 表2-6V(kmh)12010080605040302010計算的車道通行能力(輛h)50259

25、2703861933106211551055696職整后的采納值(輛h)5006007009001000110012001000700從表中數(shù)值可知，N解為v、的函數(shù)，值越大則N解亦增大，速度增加則通行能力增大，但增大至某一數(shù)值后，通行能力開始減小，一般變化于500-1200之間，而按現(xiàn)場實際觀看的最小車頭時距計算則可達2000輛h以上，這要緊由于路面干燥使附著系數(shù)大，平縱線形視距好，駕駛員可能可不能出現(xiàn)意外停車，從而減小了車頭應保持的最小間隔。下表為美國和日本關于差不多通行能力的規(guī)定及我們的建議值。美、日關于差不多通行能力的規(guī)定及建議值 表2-7道路斷面形式計算單位差不多通行能力(輛L)日本

26、的道路技術標準美國公路通行能力手冊(19655)建議我國采納值雙向雙車道雙向往返合計250020002000小汽車1000解放牌貨車多車道平均每一條車道25002000上列數(shù)值可視情況適當折減（二） 、可能通行能力可能通行能力是在實際的道路和交通條件下，單位時刻內(nèi)通過道路上某一斷面的最大可能交通量。計算可能通行能力是以差不多通行能力為基礎，考慮到實際的道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘往常述的差不多通行能力，即得實際道路、交通與一定環(huán)境條件下的可能通行能力。阻礙通行能力的修正系數(shù)為：1、道路條件的修正系數(shù)道路條件阻礙通行能力的因素專門多，不能一一修正，只能選擇其阻礙大的要緊方面予

27、以修正。車道寬度修正系數(shù)1依照國外對道路寬度阻礙通行能力的實際觀測認為，當車道寬度達某一數(shù)值時其通過量能達到理論上的最大值，當車道寬度小于該值時，則通行能力降低。美國規(guī)定該寬度為3.65m，日本規(guī)定為3.5m，小于此寬度的修正系數(shù)列于表38。車道寬度對通行能力阻礙的修正系數(shù)1值 表38日本公路技術標準美國公路通行能力手冊規(guī)定車道寬度修正系數(shù)1車道寬度雙車道1多車道13.503.253.002.751.000.940.850.773.653.353.002.751.00880.810.761.000.970.910.81側向凈空的修正系數(shù)2 側向凈空是指車道外邊緣至路側障礙物(護墻、橋欄、擋墻，

28、燈柱、臨時停放的車輛等)的橫向距離，依照實際調(diào)查表明，當側向凈空小于某一數(shù)值時(理想條件規(guī)定的數(shù)值)會使駕駛員感到不安全，從而降速、偏離車道線，使旁側車道利用率降低。故當側向凈空不足時應予以修正，其修正系數(shù)2，列于表39。側向凈空對通行能力阻礙的修正系數(shù)2值 表39側向凈空日本公路技術標準美國公路通行能力手冊1.751.501.251.00.750.50.001.821.220.610.00雙車道一側凈空不足1.000.980.960.930.910.880.851.000.970.930.86兩側凈空不足1.000.960.920.860.810.750.701.000.940.850.76

29、多車道一側凈空不足1.001.000.990.980.970.950.901.000.990.970.90兩側凈空不足1.000.990.980.970.940.900.811.000.980.940.81縱坡度修正系數(shù)3 道路縱坡的大小對行車速度有專門大的阻礙，特不是關于載重貨車、拖掛車，當縱坡越大，車速降低越多，通行能力亦隨之而降低。國外均以小汽車為標準車型，由于小汽車后備功率大，當縱坡小于7%時，車速降低專門少，因而可不予修正。但我國當前在街道上行駛的多為大客車和載重貨車，在坡道上行駛，車速降低專門多，因此應予以修正。通過國內(nèi)行車的實踐我們認為，坡度大小和坡道長短對車速和通行能力均有阻礙

30、，故兩者應同時考慮。美國的修正方法有兩種，一是當量法，將一輛載貨汽車換算成多少輛小汽車，然后用小汽車的當量值來計算。不同坡度和坡長情況下載貨汽車對通行能力的阻礙列于表310。其修正系數(shù)3依照載貨汽車所占百分數(shù)按下式計算： 3=100/（100-T+ETT） （5.3）式中：T-載貨汽車所占百分率；ET-載貨汽車換算為小汽車的當量值，可按表310一定坡度和坡長查得。貨車在雙車道交通條件下的換算系數(shù) 表310一輛載貨汽車相當于小汽車數(shù)坡道長度(m)平均縱坡3%4%5%6%7%16032048096012016003.94.14.34.44.64.64.14.34.64.85.15.34.24.54

31、.95.25.76.04.24.75.35.86.46.74.45.15.56.57.17.4注：如修正貨車因坡度阻礙的通行能力時，可用表中數(shù)值除以2，即換算成以貨車為單位。另一種方法是采納上坡時的最大車流量與平坡的最大車流量進行對比的百分數(shù)來表示，如此查得的百分數(shù)即為縱坡的修正系數(shù)，因限于篇幅不作介紹o視距不足修正系數(shù)4道路線形的幾何要素應滿足設計車速的條件，但由于客觀緣故視距不足，往往不能滿足行車要求，特不是超車的要求。在超車視距小于450m的路段，如平曲線或豎曲線路段，可按其占道路全長的百分數(shù)進行修正。視距不足的路段越長，則其阻礙越大。視距不足的修正只適用于雙車道道路，其修正值見表311

32、。視距不足對通行能力阻礙的修正系數(shù)4值 表311視距小于450m的路段占全長的百分比%行車速度(Km/h)35646472728080880204060801001.000.880.850.800.760.691.000.910.870.800.730.641.000.960.890.800.690.561.000.930.830.700.500.27沿途條件修正系數(shù)5 沿途條件是指道路兩旁街造化程度，由于道路兩側有建筑物，常產(chǎn)生行人和非機動車流對汽車的干擾，從而迫使汽車降速和通行能力降低，因此計算的通行能力應予以修正(表312)。 街道沿線條件對通行能力阻礙的修正系數(shù)5 表312街道化程度未

33、街道化區(qū)段少許街道化區(qū)段街道化區(qū)段修正系數(shù)1.00.90.90.80.80.72、交通條件修正系數(shù)6交通條件的修剛要緊是指車輛的組成，特不是混合交通情況下，車輛類型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴峻地阻礙了道路的通行能力。為了使不同類型的車輛換算為同一車型，一般依照所占道路面積和行車速度的比值進行換算，亦可用平均車頭時距的比值進行換算。國外都以小汽車作為換算標準，而我國由于載貨汽車的數(shù)量占汽車總數(shù)的80左右。因此，我國公路工程技術標準規(guī)定以載貨汽車為標準車，其它車輛需換算成載貨汽車(表33)。而城建部門亦有采納小汽車為標準(表34)。 例3.1 某道路上坡坡

34、度為4%，坡長為960m，載貨汽車占交通量的20%，求坡度修正系數(shù)。（T=20，載貨汽車所占百分率）解： 當坡度為4%，坡長為960m，由表得ET=4.8，已知T=20，代入式（5.3）則得：3=100/（100-T+ETT）=100/（100-20+4.8*20）=57%例3.2 某城的入城干道，地處平原區(qū)，初建按三級公路標準，即路基寬為8.5m，路面寬為7.0m，設計車速為60kmh（時一條車道的理論通行能力采納900輛/h），該路段縱坡為2，視距不足路段長度占全路段的20。依照交通量調(diào)查，該路段載貨車交通量為875輛h，吉普車8輛h，自行車115輛h，板車13輛h，馬車5輛h，試求該路交

35、通量是否超過其本身的通行能力。 解：按V=60kmh，查表得一條車道的計算通行能力采納值為900輛h，對雙車道為1800輛h。 求可能通行能力需確定以下修正系數(shù)： 1車道寬為3.5m，得1=1.0。 2兩側路肩寬度均為0.75m，得2=0.81。 3縱坡為2，即3=1.0，可不予修正。 4超車視距不足路段占20，得4=0.88。 5它是都市出入口干道，兩側差不多街道化，得5=0.75。因此其可能通行能力N可能為： N可能=N基*1*2*3*4*5=961(輛h)按調(diào)查交通量的車輛組成，查表和參照我國實踐經(jīng)驗，認為自行車的車種換算系數(shù)采納0.10，板車為0.50和馬車為2.0，則換算為載重汽車的

36、交通量:Q2=875+8*0.5+115*0.1+13*0.5+5*2=907(輛h)。 N可能 Q2，該路段的調(diào)查交通量尚未達到該路段的可能通行能力。（三）、設計通行能力1、概念：設計通行能力是指道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設計的服務水平常，道路上某一路段的通行能力。2、目前我們通常是按一定的修正系數(shù)來修正可能通行能力獲得設計通行能力。路段設計通行能力分為四種情況：不受平面交叉口阻礙的一條機動車道的通行能力：Nm=cNp pcu/d式中 c-道路分類系數(shù)，數(shù)值查表313Np -一條車道的可能通行能力 機動車道的道路分類系數(shù) 表313道路分類快速路主干路次干路支 路c0.750.80.850.

37、9表中，快速路分類系數(shù)較小，而支路分類系數(shù)最大。這體現(xiàn)了等級高的道路要求服務水平較高，亦即容許通行能力降低，因而分類系數(shù)小。相反，等級低的支路，分類系數(shù)較大，使用條件較差。 受平面交叉口阻礙的一條機動車道的通行能力：要考慮交叉口折減系數(shù)a，受交叉口之間距離和交叉口信號燈周期的阻礙。公路上，路段距交叉口遠，可不考慮交叉口阻礙；都市道路上，因為交叉口之間距離近，車流不能連續(xù)通行，因此對路段設計通行能力還應予以修正，修正系數(shù)要緊受交叉口之間距離與信號燈配時的阻礙，稱為交叉口折減系數(shù)a ，可查表獲得。那么受平面交叉口阻礙的一條機動車道的通行能力：Nm=cNpa pcu/d不受平面交叉口阻礙的多條機動車

38、道的通行能力：當在一個方向上的車行道有兩條或多于兩條車道時，因車輛經(jīng)常由外側車道轉入內(nèi)側車道，或由內(nèi)側駛出通過外側車道，這種車道轉移對外側車道干擾最大，因此多車道的車行道、要考慮車道轉移阻礙。位于外側位置的車道通行能力應予折減。通常以靠近中線的第一條車道的通行能力作為1(即100)， 第二條車道的通行能力為第一條車道的0.85，第三條車道的通行能力則為0.79，第四條車道為0.6l詳見表314：車道通行能力折減系數(shù)值 表314 車道數(shù)單向一車道單向二車道單向三車道單向四車道折減系數(shù)1.01.852.643.25 由上表可見，車道數(shù)增加，通行能力相應折減， 故從實際效果動身，過多的車道并不能提高

39、太大的通行能力。 不計交叉口阻礙多車道的設計通行能力為：Nm1=cNpm pcuh式中 ，Nm1不受平面交叉口阻礙的多車道設計通行能力； Np可能通行能力； c -道路分類系數(shù)； m -通行能力車道折減系數(shù)。受平面交叉口阻礙的多條機動車道設計通行能力。Nm1=cNpa m pcuh第五節(jié) 機動車車行道寬度的確定關于機動車車行道寬度的確定方法關于都市道路、公路均適用。一、車行道：是道路上供車輛行駛的部分。高速公路、一級公路的車行道專供汽車行駛，二三四級公路的車行道供各種車輛混合行駛。道寬度：與車行道不同（機動車車行道是由數(shù)條車道組成的）1、車道寬度概念：在車行道上供單一縱列車輛安全行駛的地帶，稱

40、為一條車道，一條車道所必需的寬度，稱為車道寬度。2阻礙因素：機動車車道的寬度決定于設計車輛外廓寬度、橫向安全距離、以及不同車速行駛時的車輛擺動寬度等。3、取值：不同車種和不同行駛車速要求不同車道寬度與之適應。 依照我國對公路和大、中、小都市道路的行駛車輛觀測得出，車速 40kmh時，采納375m；反之，車速40kmh時采納35m。快速路機動車道寬度也有采納4m的。我國各級公路車行道寬度可查表。三、機動車車行道寬度的確定：機動車車行道由數(shù)條機動車車道組成，其寬度應是車道條數(shù)和一條車道寬度的乘積與兩側路緣帶寬度之和，如道路中間設有雙黃線時，整個道路寬度尚應包括雙黃線的寬度；如道路上設有分隔帶，附加車道(變速車道或爬坡車道)、緊急停車帶或錯車帶等設施時，還應包括這些部分的寬度。（不同于路面寬度）機動車車行道寬度Wc=Nb+2mcWc-機動車車行道寬度N-雙向車道數(shù)，通常取整數(shù)b-一條車道寬度mc-路緣帶寬度（0.25m0.5m）1、估算車道數(shù)N=雙向設計小時交通量/一條車道的設計通行能力，N通常取整數(shù)（其中，一條車道的設計通行能力Nm=cNpa pcu/d）若求得N=1.5,則N取2，既雙向為二車道，機動車車行道寬度Wc=Nb+2mc若求得N=2.5,則N取4，既雙向為四車道，單向為二車道，現(xiàn)在應考率設計小時交通量受方向分布系數(shù)的阻礙，通行能力受通行能力車道折減系