步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案

1、XX市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案V3.0XX市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案V3.0XX市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案目錄概 述1 HYPERLINK l _TOC_250032 項目背景1 HYPERLINK l _TOC_250031 規(guī)劃范圍及期限2 HYPERLINK l _TOC_250030 工作目標2 HYPERLINK l _TOC_250029 規(guī)劃依據(jù)2 HYPERLINK l _TOC_250028 工作內容4 HYPERLINK l _TOC_250027 規(guī)劃思路4 HYPERLINK l _TOC_250026 工作過程5 HYPERLINK l _TOC_2500

2、25 認識步行和自行車交通6 HYPERLINK l _TOC_250024 國內外城市發(fā)展啟示8 HYPERLINK l _TOC_250023 發(fā)展情況15 HYPERLINK l _TOC_250022 發(fā)展歷程15發(fā)展成就16 HYPERLINK l _TOC_250021 發(fā)展特征19 HYPERLINK l _TOC_250020 問題分析24 HYPERLINK l _TOC_250019 定位與目標33 HYPERLINK l _TOC_250018 發(fā)展前景33 HYPERLINK l _TOC_250017 發(fā)展定位35 HYPERLINK l _TOC_250016 發(fā)展

3、目標35 HYPERLINK l _TOC_250015 發(fā)展策略36 HYPERLINK l _TOC_250014 步行交通系統(tǒng)規(guī)劃方案37規(guī)劃目標37 HYPERLINK l _TOC_250013 規(guī)劃原則37步行分區(qū)布局規(guī)劃38 HYPERLINK l _TOC_250012 地面步行網(wǎng)絡規(guī)劃43 HYPERLINK l _TOC_250011 步行空間和設施設置規(guī)劃52 HYPERLINK l _TOC_250010 自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃方案59 HYPERLINK l _TOC_250009 自行車重點發(fā)展地區(qū)規(guī)劃59 HYPERLINK l _TOC_250008 自行車道網(wǎng)絡規(guī)

4、劃60 HYPERLINK l _TOC_250007 自行車道設置規(guī)劃63 HYPERLINK l _TOC_250006 自行車停放設施規(guī)劃64 HYPERLINK l _TOC_250005 公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃65 HYPERLINK l _TOC_250004 實施計劃與保障69 HYPERLINK l _TOC_250003 建設時序安排原則69 HYPERLINK l _TOC_250002 步行交通系統(tǒng)近期建設計劃69 HYPERLINK l _TOC_250001 自行車交通系統(tǒng)近期建設計劃74 HYPERLINK l _TOC_250000 實施保障75XX市步行和自行車交通

5、系統(tǒng)規(guī)劃方案V3.0 PAGE 751概 述項目背景落實住建部“全國第二批城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目”工作要求 為促進城市交通節(jié)能減排，推進城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設，倡導綠色交通，促進城市交通發(fā)展模式轉變，住建部在 2010 年首批“城市步行和自行車交通示范項目”的基礎上，2011 年 10 月確定XX、廈門、三亞、株洲、常德、壽光為第二批示范項目城市。按照要求，示范項目城市應編制（或修編）全市城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃及設計導則，提出指導促進城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃建設的政策措施，并建成具有一定規(guī)模的步行和自行車交通設施示范工程。指導我市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃建設的需要

6、我市在XX市整體交通規(guī)劃（2005 年）、XX市城市交通白皮書（2011 年）等全市交通規(guī)劃的指導下，先后編制完成了寶安、龍崗、鹽田 3 個區(qū)的立體人行設施規(guī)劃，以及特區(qū)自行車及人行交通改善規(guī)劃（2007 年）、東部濱海地區(qū)自行車道系統(tǒng)專項規(guī)劃（2008 年）、XX市綠道網(wǎng)專項規(guī)劃（2011 年）、光明新區(qū)慢行交通專項規(guī)劃 （2011 年）、龍崗中心城片區(qū)自行車交通改善規(guī)劃（2011 年）等步行和自行車交通專項規(guī)劃。圖 1.1 全市各區(qū)步行和自行車交通規(guī)劃分布情況但在全市層面仍缺乏相應的專項規(guī)劃，為更好地指導XX步行和自行車交通的規(guī)劃建設，亟需編制全市步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃及設計導則，以

7、適應未來城市步行和自行車交通的發(fā)展要求。規(guī)劃范圍及期限本次規(guī)劃范圍為全市行政轄區(qū) 1952 平方公里范圍，規(guī)劃期限為 2012-2020年。近期建設期限為 20122015 年，遠期建設期限為 20162020 年。工作目標提出與XX人口密度全國高、土地集約利用、軌道交通和機動化水平發(fā)達、南方亞熱帶氣候等城市特點相適應的步行和自行車交通發(fā)展定位與目標，構筑與城市用地布局、出行需求和特征以及發(fā)展條件相適應的步行和自行車交通系統(tǒng)； 制定滿足XX步行和自行車交通規(guī)劃建設標準化、規(guī)范化、特色化的設計導則。規(guī)劃依據(jù)相關法規(guī)及規(guī)范城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB50220-95）城市道路工程設計規(guī)范（CJJ

8、37-2012）城市道路交叉口設計規(guī)程（CJJ152-2010）城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范（CJJ 69-95）城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范（JGJ50-2001）道路交通標志和標線（GB5768-2009）XX市城市規(guī)劃標準與準則（2012 年）XX市城市設計標準與準則（試行）（2009 年）XX市綠色城市規(guī)劃設計導則（試行）（2010 年）XX市綠色社區(qū)規(guī)劃設計導則（2009 年）XX市城市和社區(qū)綠道規(guī)劃建設指引（試行）（2011 年）XX市綠道管理辦法（2011 年）相關規(guī)劃本規(guī)劃從目標定位、規(guī)劃方案及設計導則對既有的各層次規(guī)劃成果進行了分析、總結和銜接，既有規(guī)劃成果對本規(guī)劃的指導

9、情況具體如下：表 1.1 相關規(guī)劃與本次規(guī)劃相互關系一覽表層次類型規(guī)劃名稱目標定位規(guī)劃方案設計導則行動計劃市域范圍總體規(guī)劃XX 2030XX市城市總體規(guī)劃（20102020）XX市近期建設規(guī)劃（20102015）XX市綜合交通“十二五”規(guī)劃 XX市城市交通白皮書（2011 年）專項規(guī)劃XX市整體交通規(guī)劃（2005 年）XX市干線道路網(wǎng)規(guī)劃（2004 年）XX市綠道網(wǎng)專項規(guī)劃（2011 年）XX市軌道交通規(guī)劃 2030（2007 年）趣城美麗都市計劃（2012 年）土地利用與交通協(xié)調發(fā)展(TOD)研究（2009 年）組團分區(qū)專項規(guī)劃XX經(jīng)濟特區(qū)步行系統(tǒng)規(guī)劃（2006 年）特區(qū)自行車及人行交通改善

10、規(guī)劃（2007 年）鹽田區(qū)綠色交通整體規(guī)劃與設計（2008 年）東部濱海地區(qū)自行車道系統(tǒng)專項規(guī)劃（2008 年）寶安區(qū)立體人行過街設施規(guī)劃（2006 年）光明新區(qū)慢行交通專項規(guī)劃（2011 年）龍崗中心城片區(qū)自行車交通改善規(guī)劃（2011 年）龍崗區(qū)人行過街天橋設施規(guī)劃（2008 年）鹽田區(qū)立體人行過街設施規(guī)劃（2008 年）工作內容1、開展步行和自行車交通公眾意見咨詢；2、提出與XX人口密度全國高、土地集約利用、軌道交通和機動化發(fā)達等城市發(fā)展特點相適應的步行和自行車交通發(fā)展定位與目標；3、構筑與城市用地布局、出行需求和特征以及發(fā)展條件相適應的步行和自行車交通系統(tǒng)；4、制定滿足XX步行和自行車交

11、通規(guī)劃建設標準化、規(guī)范化、特色化的規(guī)劃設計導則；5、制定分期行動計劃。規(guī)劃思路首先，在發(fā)展歷程回顧、居民出行調查、公眾意見咨詢、設施現(xiàn)狀調查的基礎上，分析步行和自行車交通發(fā)展特征、影響發(fā)展的關鍵因素和存在的問題；其次，結合城市發(fā)展特征和交通發(fā)展前景，提出發(fā)展定位和目標；然后在發(fā)展定位和目標的指導下，結合現(xiàn)狀存在的問題，制定發(fā)展策略、規(guī)劃方案、分期建設計劃、實施保障與建議等。最后，在規(guī)劃方案提出的思路和方法的基礎上，借鑒吸收國家、XX及國外相關規(guī)范標準，制定規(guī)劃設計導則。圖 1.2 項目技術路線圖工作過程本規(guī)劃自 2011 年 11 月開展以來，主要歷經(jīng)以下幾個階段：前期調研階段：2011 年

12、11 月2011 年 12 月，首批杭州、昆山、常熟等示范城市調研，全市自行車道、自行車接駁軌道等現(xiàn)狀調查，形成工作思路向處領導匯報。初步成果階段：2012 年 1 月2012 年 4 月，開展公眾意見咨詢調查和各相關部門訪談，形成初步成果并向省建設廳和地區(qū)規(guī)劃處領導匯報。中期成果階段：2012 年 5 月2012 年 8 月，形成規(guī)劃中期成果并召開專家咨詢會。送審成果階段：2012 年 9 月2012 年 12 月，中期成果向各區(qū)政府、市相關部門和委內征求意見，根據(jù)征詢意見形成送審成果，2012 年 12 月經(jīng)市規(guī)劃和國土資源委員會第 82 次綜合技術會議審議通過。終期成果階段：2013 年

13、 6 月經(jīng)市政府審議通過。認識步行和自行車交通步行是人類最基本的活動方式，也是最古老和普遍的出行方式。人們使用步行、輪椅和人力驅動交通工具（自行車除外）完成出行目的則形成了步行交通。步行交通是1公里內最直接的交通方式，也是所有其它交通出行開始和結束的銜接“橋梁”?，F(xiàn)代城市步行交通強調人與景觀環(huán)境、城市空間和與其它交通方式的良好互動，體現(xiàn)了步行交通發(fā)展的多元內涵：首先，作為一種基本的交通出行方式，步行交通最主要的功能仍然是滿足城市居民出行、步行系統(tǒng)與其他交通方式的轉 換、交通網(wǎng)絡的組織等功能。其次，作為城市空間的組成部分之一，強調“步行空間”的方式融合在城市整體空間之中，通過利用與整合土地來影響

14、周邊城市空間的轉變和步行道路的規(guī)劃設計等。再次，關注步行者在景觀環(huán)境中的體驗，強調步行環(huán)境的質量，步行者在空間轉移過程中的行為組織和景觀設計，包括對步行者的生理、心理、認知、行為與環(huán)境的互動等方面，需要著重從景觀、安全、尺度、清潔、便利等角度來考慮。最后，體現(xiàn)低碳生態(tài)理念和先鋒文化，強調在步行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設中保育自然生態(tài)，采取低沖擊開發(fā)和資源循環(huán)利用等措 施，改善城市綠化水平和生態(tài)環(huán)境，為人們提供貼近自然和增進交流的場所，促進旅游、文化娛樂、商貿(mào)等資源集聚發(fā)展，倡導綠色低碳生活方式，引領先鋒城市文化發(fā)展。居民出行一般會主要考慮便捷、經(jīng)濟和舒適3個方面的因素。步行、自行車、公交和小汽車4種交通

15、工具在上述3個方面各具明顯的優(yōu)勢。自行車交通是5公里內短距離出行最便捷、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟的交通方式，其作為個體交通方式門到門的便捷性和經(jīng)濟性高于公共交通，研究表明在4公里內自行車交通出行的時間比公交更具優(yōu)勢(見圖2.1)。與小汽車交通相比具有無可比擬的環(huán)保性。同時，自行車也有利于身體健康，基本適合各階層人士。當然，自行車交通也存在耗費體力，易受地形和天氣等外部環(huán)境影響，運輸效率較常規(guī)公交低，管理有一定難度（交通安全、停放安全）等不足。圖 2.1 自行車與公交出行時間比較計算圖國內外城市發(fā)展啟示現(xiàn)代化、國際化城市注重步行和自行車交通的發(fā)展目前國內外許多現(xiàn)代化、國際化城市非常注重步行和自行車交通的

16、發(fā)展，從以車為本回歸到以人為本，將其作為提升城市發(fā)展水平的重要手段。歐洲：歐洲的交通政策一直鼓勵步行和自行車交通。1988 年，歐洲議會通過了歐洲步行者權利憲章。丹麥哥本哈根從 1962 年起進行步行系統(tǒng)改善，經(jīng)過了 40 年的建設，中心區(qū)行人專用區(qū)面積達 9.6 公頃，成為步行者天堂。倫敦編制了倫敦自行車交通規(guī)劃，自行車交通比例由 1999 年的 3.8%提高到 2007 年的 10%以上，目標是要把倫敦改造成一座世界級的自行車之都。根據(jù)德國官方統(tǒng)計，目前德國有 38%的人騎自行車上班。2007 年，法國巴黎拉開從“四個輪子”回歸到“兩個輪子”的“雙輪革命”序幕，計劃在 2020 年以前把經(jīng)

17、常騎車的人數(shù)從現(xiàn)在的 4 萬提高到 25 萬，將市區(qū)汽車流量減少 40%。紐約：2008 年編制可持續(xù)的街道總體規(guī)劃將街道作為公共場所，建設具有國際水平的街道。1997 年制定了紐約市自行車交通總體規(guī)劃，確定了總長約 1800 公里自行車交通網(wǎng)絡。首爾：1997 年頒布步行權利和步行改善法令，1998 年編制了首爾步行環(huán)境改善總體規(guī)劃，1999 年實施易于步行的首爾規(guī)劃。香港：通過編制行人環(huán)境規(guī)劃研究提供更好的行人環(huán)境，騎單車研究提出在有條件的新界地區(qū)積極發(fā)展自行車交通。北京：北京城市總體規(guī)劃（2004-2020 年）中明確提出步行和自行車交通是城市交通體系中主要的交通方式，提倡步行和自行車交

18、通。汽車時代的步行者天堂和自行車之都哥本哈根丹麥首都哥本哈根市面積97平方公里，人口67萬人，每千人擁有小汽車185 輛，小汽車交通方式占全方式的比例超過50%。1962年，哥本哈根開辟了第一條步行街斯特勒格街，逐漸在市中心發(fā)展成步行網(wǎng)絡；之后逐一對步行街、城市廣場、社區(qū)廣場和濱河區(qū)等重點地段和特色地段進行改造。同時，減少進入城市的干道，減少穿越中心的交通，減少中心的機動車停車空間，經(jīng)過40年的建設，中心區(qū)行人專用區(qū)面積達9.6公頃，成為步行者天堂（見圖3.1）。到2015年，全市全方式步行出行比例規(guī)劃達到17%。圖3.1 1962-1995年哥本哈根中心區(qū)行人專用區(qū)的發(fā)展自20世紀80年代中

19、期以來，哥本哈根市就開始將原有部分機動車道和路側的停車區(qū)改造為自行車專用道。從1970年至今，該市自行車專用道的長度從210公里增加到338多公里，自行車出行量增長了65%。天氣晴好的時候，在哥本哈根市民的通勤出行中，自行車出行所占的比例為37%，要高于乘坐小汽車或大容量公交所占31%的比例（見圖3.2）。即使是在雨天和雪天，也分別有60%和30%的自行車使用者堅持使用這種他們所偏好的出行方式上班。圖3.2 哥本哈根通勤交通方式結構圖3.3 哥本哈根全交通方式結構從哥本哈根全交通方式結構來看，小汽車交通出行比例高達 51%，其通過大力發(fā)展自行車交通與小汽車交通競爭，實現(xiàn)綠色交通理念。自行車優(yōu)先

20、的設施和政策的支持是哥本哈根自行車交通發(fā)展成功的關鍵。一方面，通過完善的自行車道網(wǎng)絡、自行車交通與軌道交通無縫銜接、交叉口信號優(yōu)先等促進自行車交通； 根據(jù)哥本哈根自行車交通規(guī)劃，自行車專用道將達到 388 公里，自行車專用路達到 18 公里，綠道達到 110 公里，基本實現(xiàn)所有主次干道設置專用自行車道。圖 3.4哥本哈根自行車交通網(wǎng)絡圖另一方面，通過提高購置稅限制小汽車擁有、減少中心區(qū)停車設施和提高停車收費控制中心區(qū)小汽車交通等手段減少小汽車的使用。政府一貫秉承鼓勵自行車優(yōu)先的政策，市長也帶頭使用自行車。2015 年自行車使用比例在上下班時間段內達到 50%，減少 50%自行車使用者受傷機率，

21、增加 50%自行車使用者道路安全感，爭做世界最佳自行車城市的目標。步行和自行車交通與公交協(xié)調發(fā)展的國際都會上海上海城市空間結構是多核、多軸的空間布局結構，是一個人口高密度，公共交通發(fā)達的城市。全市行政區(qū)劃面積 6340 平方公里，其中建設用地約 2300 平方公里，2010 年常住人口 2300 萬人，人口密度達 1.0 萬人/平方公里，中心城區(qū)達3.0-3.5 萬人/平方公里。上海積極發(fā)展公交，已建成軌道 452 公里，公交分擔率達到 25%，遠高于XX 18%的公交分擔率。另外，在 70%以上的道路建設有自行車道，保障自行車交通。從 1995 年、2004 年和 2009 年上海市居民出行

22、調查來看，自行車交通（含電動自行車）出行比例分別為 41.7%、30.3%和 28.7%，雖然隨著機動化水平的不斷提高，自行車交通出行比例有一定下降，但近年來基本穩(wěn)定在 30%左右。中心城區(qū)雖然公交分擔率達到 34.6%，自行車交通方式比例也達到 19.5%。19952009 年的 15 年間，伴隨機動化與城市化進程，上海步行比例持續(xù)下降。上海市城市交通白皮書提出“保障步行交通”的發(fā)展方向：“保護合理 的步行空間，結合環(huán)境整治，為市民日常出行創(chuàng)造安全、舒適的交通條件，為殘疾人提供特殊的服務設施。提高中心區(qū)人行道標準；逐步擴大安裝行人信號燈的范圍和路口數(shù)量；改進交叉口設計，增設安全島”。步行交通

23、條件的改善，將一定程度促進和維持步行出行的比例，因此，據(jù)預測長時期內步行出行比例仍將占據(jù)相當比例（約 2030%）。圖 3.51995 年、2004 年和 2009 年上海全市全方式出行結構圖 3.6 1995 年、2004 年和 2009 年上海中心城區(qū)全方式出行結構因地制宜發(fā)展步行和自行車交通的城市香港香港行政區(qū)劃面積約 1100 平方公里，建成區(qū)面積約 250 平方公里，人口約700 萬，是一個地域狹小、地形地勢多樣，人多、車多、路窄的高人口密度城市。近年來，香港開展了行人環(huán)境規(guī)劃研究，制定了一套指引，因地制宜地建立以人為本的步行環(huán)境，使步行成為香港以軌道交通為主導的多元化公共交通體系的

24、重要組成部分，也保障了高集聚狀態(tài)下各種城市功能的有效運轉。通過地面、空中和地下的立體步行系統(tǒng)將地鐵站、公交車站等交通樞紐和商場網(wǎng)點形成的綜合建筑，以及與公園、綠地和廣場等開放空間相互連接。香港早在 1970 年代就開始在港島中環(huán)規(guī)劃和建設空中步行連廊，現(xiàn)已形成全球最具代表性的天橋步行系統(tǒng)之一（整個系統(tǒng)連接商業(yè)裙房、各中轉大廳（堂），并與城市主要交通站點相接，將公共領域和私人領地的界限弱化并融為一體。同時，與丘陵地貌結合， 使高層樓宇呈現(xiàn)層疊狀態(tài)，在水平和垂直方向將城市干道、空中行人道、天橋、地下隧道、建筑內庭、半山干道等聯(lián)系在一起，形成立體網(wǎng)絡，真正實現(xiàn)了人車分流）。香港建有 170 公里自行

25、車道，自行車交通在出行中所占比例很低，約占每日機動化行程的 0.5%。香港騎單車研究報告認為，發(fā)展自行車交通是有積極意義的，其發(fā)展主要受限于地區(qū)地勢條件和道路條件。香港只有 27%的地區(qū)適合自行車騎行（即坡度小于 5%）。下圖中，淺綠色部分為新界適合騎自行車地區(qū)， 橙色部分為香港島及九龍適合騎自行車地區(qū)。由于香港島及九龍地區(qū)由于道路空間條件難以設置自行車道，因此，僅在新界地區(qū)發(fā)展自行車交通。香港在東鐵沿線的沙田、大埔等新市鎮(zhèn)均建設了非常完善的自行車交通系統(tǒng)，在很多方面超過國內。如在天橋和地下通道均設置了自行車專用過街通道，保證了自行車騎行的連續(xù)性；道路兩側設置雙向通行的自行車道，方便騎行者；自

26、行車停放設施設置在軌道站點出入口，方便存取；自行車可進入升降梯（見圖 3.8）。香港自行車交通出行比例比較低的原因，一方面是受地形條件限制，騎行較為耗費體力；另一方面，由于其 TOD 的城市開發(fā)理念，居住基本分布在軌道站點一公里范圍內， 步行+軌道是比較適宜的交通出行方式。圖 3.7 香港自行車騎行條件分析圖 圖 3.8 香港自行車設施建設圖總結與啟示現(xiàn)代化、國際化大都市離不開一個充滿吸引力的步行交通系統(tǒng)從哥本哈根和香港等現(xiàn)代化、國際化發(fā)達城市和地區(qū)的步行交通發(fā)展經(jīng)驗來看，它們都十分重視和支持步行系統(tǒng)的建設和改善，通過創(chuàng)造人性化的出行環(huán)境和多樣化的公共空間，不僅能夠有效緩解高密度城市的交通壓力

27、、提高土地使用效率、激活商業(yè)價值；更能夠吸引人們以步行方式體驗生活，激發(fā)城市活力。因此，XX建設現(xiàn)代化、國際化城市需要一個與之相匹配的安全、便捷、舒適和多樣的步行交通系統(tǒng)。營造友好步行體驗需要相關城市系統(tǒng)的支撐與融合步行交通作為城市交通體系及城市整體系統(tǒng)的一個基本組成部分，除步行系統(tǒng)本身的完善以外，一方面還需要公共開放空間、道路、公共交通與其它交通系統(tǒng)、土地利用和自然景觀資源等步行相關系統(tǒng)的支撐與協(xié)調；另一方面，也需要綜合交通發(fā)展策略、與公共交通相協(xié)調、部門間的合作和倡導步行文化等步行化政策的制定、實施和宣傳。如下圖。圖 3.9 步行交通系統(tǒng)與相關系統(tǒng)關系示意圖城市高機動條件下自行車交通方式仍

28、存在較大的發(fā)展空間從哥本哈根和上海等高機動化城市自行車的發(fā)展經(jīng)驗來看，隨著居民經(jīng)濟水平以及私人和公共機動化水平的提高，交通出行選擇趨于多樣化，部分自行車交通會向公交、摩托車、小汽車等方式轉移，但如果城市能夠提供完善的自行車騎行環(huán)境，自行車交通出行方式由于其自身的優(yōu)勢仍能夠占到 20%以上。香港雖然建設有發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，但仍通過建設完善的自行車交通系統(tǒng)引導自行車交通出行方式。完善的自行車道網(wǎng)絡是自行車交通發(fā)展的基礎從自行車發(fā)展較好的哥本哈根等歐洲城市，以及國內北京、上海、杭州、南京等城市來看，這些城市都建設有完善的自行車道，基本形成自行車通勤和休閑網(wǎng)絡。自行車道相對獨立，避免了與其它交通方式

29、間的相互干擾。發(fā)展情況發(fā)展歷程結合XX相關居民出行調查的資料分析，XX自行車交通發(fā)展歷程大致可分為以下四個階段：（1）發(fā)展階段（1980-1985 年）根據(jù) 1985 年總規(guī)數(shù)據(jù)，1985 年自行車交通出行比例達到 44%。這期間，城市規(guī)模較小，建成區(qū)面積約 48 平方公里，人口 20 萬人，自行車隨著經(jīng)濟的增長快速進入家庭，并作為居民出行主要交通工具。新建道路都設置了自行車專用道滿足自行車交通的出行需求。（2）萎縮階段（1986-1995 年）根據(jù) 1995 年居民出行調查，1995 年自行車交通出行比例達到 22%。這 10年間，城市規(guī)?？焖僭鲩L，建成區(qū)面積達到 300 平方公里，人口達到

30、 336 萬人。這階段，由于城市規(guī)模的擴大，機動化水平的提升，以及為解決機非混雜、相互干擾的交通問題，采取了抑制自行車交通增長、發(fā)展公共交通規(guī)劃的交通策略。主要干道上取消了自行車道，新建道路僅在部分次干道設置自行車道，自行車交通出行比例隨著機動化水平的提高和自行車交通設施供應的減少呈現(xiàn)不斷降低 趨勢。（3）衰退階段（1996-2005 年）根據(jù) 2005 年居民出行調查，2005 年自行車交通出行比例僅為 4%。這階段， 城市規(guī)模超常規(guī)發(fā)展，建成區(qū)面積達到 729 平方公里，人口達到 846 萬人。由于居民經(jīng)濟水平的提高，摩托車和小汽車大量進入家庭，機動化出行需求快速增長和道路設施供應不足之間

31、矛盾凸顯，交通擁堵不斷加劇。因此，針對交通擁堵問題采取了交通綜合治理工程，其中包括實施三塊板道路改造工程，通過取消自行車道增加機動車道路設施的供給，新建道路不再設置自行車道。自行車交通隨著自行車道的不斷減少，騎行環(huán)境的惡化，出行比例急劇減少。（4）復蘇階段（2006-至今）根據(jù) 2010 年居民出行調查，2010 年自行車交通出行比例為 6%，較 2005 年有一定程度的提高。這階段，城市擴展規(guī)模放緩，建成區(qū)面積達到 978 平方公里，人口達到 1100 萬人。雖然小汽車和軌道交通等機動化水平仍快速增長，但由于規(guī)劃建設上對自行車交通的重新認識和重視，在許多新建道路上設置自行車道和大規(guī)模建設綠道

32、，因此，自行車騎行環(huán)境不斷改善，出行比例緩慢回升。發(fā)展成就步行安全性較為完善，便捷性和舒適性已有基本保障從步行交通安全、便捷和舒適性的要求來看，XX步行交通系統(tǒng)建設較為完善。步行交通安全性方面，近年來逐年提升（見圖 5.1）。步行交通便捷性方面， 全市已建道路 90%以上設置有人行道，“軌道+公交+步行”出行模式也正在加速形成，軌道二期工程項目的建成使用，有效實現(xiàn)步行便捷接駁公交站點的軌道站點已達 101 個，占軌道站點總數(shù)（二期）86%。步行交通舒適性方面，全市 90% 以上道路種植有遮陽效果的行道樹，主要交通干道上三分之二的人行天橋設有遮陽設施。從公眾調查意見來看，八成以上的居民滿意步行交

33、通系統(tǒng)整體服務水平。圖 4.1 近年各類步行交通事故統(tǒng)計（單位：宗）圖 4.2 主要步行網(wǎng)絡現(xiàn)狀圖部分地區(qū)形成了示范性的步行交通系統(tǒng)南山商業(yè)文化中心區(qū)、大運體育中心、寶安中心區(qū)和XX灣濱海休閑帶等近年新建的中心地區(qū)、新城區(qū)和休閑地區(qū)在步行交通系統(tǒng)規(guī)劃建設方面，融合了TOD 用地開發(fā)、較高密度布局步行網(wǎng)絡、形成完善的步行過街設施和立體步行設施和設置適宜步行的公共開放空間等多種措施，創(chuàng)造了良好的步行交通環(huán)境。龍城廣場站周邊步行與軌道/公交的便捷接駁寶體站周邊步行與軌道/公交的便捷接駁圖 4.3 XX市現(xiàn)狀軌道站點與公交站點接駁情況南山商業(yè)文化中心區(qū)鳥瞰圖南山商業(yè)文化中心二層步行平臺南山商業(yè)文化中心

34、濱水步行空間如南山商業(yè)文化中心區(qū)分布有文心一路商業(yè)步行街、XX灣大街二層步行平臺，與文心廣場相銜接，形成連續(xù)的步行軸線，實現(xiàn)了商業(yè)中心的人車分離。其步行交通網(wǎng)絡密度高達 20.6km/km2，與東門商業(yè)區(qū)（22.2km/km2）的網(wǎng)絡密度相當。地面和立體人行過街設施完善，平均 250 米左右設置一處，而且立體人行過街設施造型新穎。二層步行空間海德大街、二層平臺的休閑廣場、海德一道、海德三道的親水步行空間環(huán)境良好。多層次綠道網(wǎng)基本建成XX市綠道網(wǎng)專項規(guī)劃提出形成由 2 條省立綠道、2 條濱海風情線、1 條城市活力線、6 條濱河休閑線、16 條山海風光線組成的“四橫八環(huán)”的綠道網(wǎng)總體格局，串聯(lián)全市

35、 1000 多個興趣點（包括自然保護區(qū)、公園、水庫、旅游景區(qū)、濱海區(qū)、歷史文化區(qū)等），總長約 2000 公里（區(qū)域級 300 公里，城市級 500公里，社區(qū)級 1200 公里），實現(xiàn)市域每平方公里土地有 1 公里綠道，5 分鐘可達社區(qū)綠道，15 分鐘可達城市綠道，30-45 分鐘可達省立綠道。目前，全市基本建成 2 條總長 335 公里的省立綠道，25 條總長 500 公里的城市綠道網(wǎng)以及總長約 1200 公里的社區(qū)綠道。圖 4.4 XX市“四橫八環(huán)”綠道網(wǎng)總體格局示意圖部分地區(qū)試點公共自行車系統(tǒng)2012 年 2 月鹽田區(qū)公共自行車系統(tǒng)正式投入運營。該系統(tǒng)設置了服務半徑300-500 米的 1

36、60 個自助租賃點，6500 個鎖柱，5000 輛公共自行車。公共自行車系統(tǒng)堅持公益優(yōu)先、一小時內免費騎行、計時不累計的原則（一小時以上每小時收費 2 元）。日常運營管理實行服務外包、市場化運作模式，委托專用運營單位負責。2011 年大運會召開之前，由龍崗區(qū)委區(qū)政府主導，東部公交運營的龍崗區(qū)大運公共自行車服務項目開始運行，總共有 400 輛公共自行車服務于公共交通系統(tǒng)。不過自行車租賃點只局限于龍崗中心城一帶，只有 9 個網(wǎng)點。2010 年 9 月，蛇口工業(yè)區(qū)和上海永久自行車有限公司合作，在XX試點了首個公共自行車租賃系統(tǒng)。運營企業(yè)將首期設置了 16 個租賃點，提供自行車約350 輛。凡騎自行車

37、租賃有限公司是XX本土創(chuàng)辦的第一家自行車租賃公司，從2010 年發(fā)展至今，在福田、南山、羅湖有 18 個自行車租賃點，提供自行車約 1000輛。發(fā)展特征為科學客觀的了解步行和自行車交通發(fā)展特征，本項目在 2010 年全市近 24 萬人次居民出行調查數(shù)據(jù)的基礎上，又在全市范圍內開展了不同用地類型、不同年齡段、不同職業(yè)類型人群近 8000 人次的抽樣調查，以及網(wǎng)上問卷調查。通過對以上調查數(shù)據(jù)的分析研究，步行和自行車交通主要發(fā)展特征如下：5 公里內短距離出行仍是最主要的交通出行需求全市 2010 年居民出行調查顯示，全市 5 公里內短距離出行約占 75%，雖然特區(qū)內羅湖、福田和南山三個經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)

38、5 公里內短距離出行比例低于全市平均水平，比例在 51%-55%之間。在 5 公里內約 75%的人采用步行和自行車交通方式出行。圖 4.5 XX 5 公里內出行 OD 及步行和自行車方式比例歷年步行和自行車交通方式總計出行比例變化不大，與其它城市相當縱向比較XX 1995、2001、2005、2010 年居民出行調查中步行和自行車交通出行方式的比例，分別是 64.7%、67.7%、59.3%和 56.2%，基本維持在 60%左右。由此可見，雖然 15 年以來機動化水平不斷提升，出行比例由 25.3%提高到38.2%，但步行和自行車交通方式仍是交通出行中重要的出行方式之一。類比北京、上海等城市，

39、XX非機動化出行比例為 56%，與北京、上海、天津等城市53%、55%、56%的非機動化出行比例相當圖 4.6XX 1995、2001、2005、2010 年出行方式比例圖 4.7 XX出行方式結構與其它城市對比4.3.3 步行平均出行距離遠高于其它城市我市平均步行出行距離約為 1.6 公里，一般國內外城市平均步行出行距離是1.0 公里。XX之所以平均步行出行距離是其它城市的 1.6 倍，與其自行車方式低存在較大的關系。如羅湖、福田、南山等區(qū)平均步行距離較其它區(qū)高，其自行車交通出行方式比其它區(qū)低。圖 4.8 XX各區(qū)平均步行出行距離4.3.4 氣候條件不是影響自行車交通發(fā)展的重要原因許多人認為

40、XX的天氣炎熱，日照強度高的氣候特征將不利于自行車交通的發(fā)展，2010 年全市居民出行調查顯示，實際僅 14%的居民選擇是因氣候原因不騎自行車。圖 4.92010 年居民出行調查自行車使用意愿調查結果另外，通過將XX的氣候條件進行分析，我們認為XX的氣候條件是適合自行車交通出行。XX屬亞熱帶季風氣候，長夏短冬，夏季 185 天，冬季 24 天； 夏無酷暑，冬無嚴寒，夏季平均氣溫 26.7，冬季平均氣溫 14.4，年平均氣溫22.3。調查顯示，XX自行車交通與其它交通方式一樣，出行主要集中在早高峰（7:00-9:00）和晚高峰（17:00-19:00）。根據(jù)XX市氣候中心提供的XX2000200

41、9 年近十年每月早高峰 7:00、8:00、9:00 和晚高峰 17:00、18:00、19:00 各三個整點時段的平均氣溫數(shù)據(jù)來看（見表 1），除了在 7、8、9 三個月晚高峰氣溫接近 30以外，其它月份早高峰和晚高峰氣溫介于 13.3-28之間，處于人體較為舒適的溫度段。另外，從有益于身體健康來看，在這兩個時間段適度曬曬太陽也是非常好的。荷蘭屬于溫帶海洋性氣候，較為寒冷多雨，冬季月平均氣溫 2-3，夏季月平均氣溫 18-19，氣候條件的舒適度并不及XX，但荷蘭堪稱“自行車王國”，1600 萬荷蘭人共擁有 1800 萬輛自行車，人均擁有量約為 1.1輛，位居世界第一。表 4.12000-20

42、09 年XX早高峰和晚高峰時段平均氣溫月份1 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月10 月11 月12 月早高峰(7:00-9:00)平均溫度()13.315.917.821.925.427.328.527.827.124.719.815.6晚高峰(17:00-19:00)平均溫度()16.718.420.123.626.828.330.029.428.927.122.618.8資料來源：XX市氣候中心提供步行和自行車出行受設施條件和用地布局影響顯著根據(jù) 2010 年全市居民出行調查，從單位面積步行和自行車交通出行強度來看，原特區(qū)內步行交通出行強度較高區(qū)域為福田南-上步-東門-翠

43、竹片區(qū)、景田- 梅林片區(qū)、沙頭角片區(qū)、后海-蛇口片區(qū)。原特區(qū)外步行交通出行強度較高區(qū)域主要有寶安中心-新安片區(qū)、沙井中心片區(qū)、公明中心片區(qū)、公明田寮-玉律片區(qū)、龍華-民治中心片區(qū)、觀瀾中心片區(qū)、布吉中心片區(qū)、平湖中心片區(qū)和坪山舊城中心片區(qū)等。這些片區(qū)基本都為各級中心地區(qū)，集聚有各種商業(yè)、辦公和公共服務設施，職住用地功能混合，并具有較好的步行出行條件。自行車交通出行強度較高區(qū)域為福田新洲南、蛇口片區(qū)、鹽田片區(qū)。原特區(qū)外自行車交通出行強度較高區(qū)域主要有沙井片區(qū)，公明片區(qū)，平湖片區(qū)，以及石巖、龍崗、坪山、坪地、橫崗等街道的中心區(qū)。這些片區(qū)用地布局商業(yè)和居住功能混合，自行車騎行網(wǎng)絡連續(xù)性好（受立交造成

44、騎行斷點少），機動車對自行車交通干擾影響相對較低。騎行環(huán)境相對較好的地區(qū)自行車出行強度相對較高。公交可達性、居住人口和就業(yè)崗位等也對步行和自行車出行有影響。對于步行交通，公交可達性高的地區(qū)，步行出行多；但對于自行車出行，上述條件的影響不及騎行條件和用地布局的影響明顯，公交可達性強較差的地區(qū)自行車出行相對較多，但如蛇口和鹽田等公交可達性強的片區(qū)，因其騎行條件較好，也存在較多的自行車出行。圖 4.10 全市步行出行強度分布圖圖 4.11 全市自行車出行強度分布圖自行車接駁軌道交通出行比例低目前自行車接駁軌道交通的比例不足軌道站點進站客流的 1%，與其它城市一般為 5%-15%之間存在較大差距。以短

45、距離通勤為目的的一般收入人群是自行車使用的主要群體2010 年全市居民出行調查顯示，自行車交通平均出行距離 4.8 公里，自行車出行中，以通勤為主要目的的約占 77%。自行車騎行群體以戶均收入小于 6 萬的一般收入人群為主體，約占 86%。隨著家庭收入的增加，使用自行車出行比例下降，戶均收入超過 30 萬的高收入家庭使用自行車出行比重有所上升。自行車騎行者年齡分布在 1750 歲之間，各年齡階段比較均衡，無明顯差異。問題分析步行與機動車、自行車沖突影響行人安全步行交通的安全問題主要包括人行過街沖突、公交站點沖突、轉彎車輛沖突和人非混行沖突等四個方面：公眾問卷調查數(shù)據(jù)顯示，七成以上受訪者認為主要

46、步行安全問題是過街時與機動車沖突。主要包括“行人違章穿越車行道”和“無燈控人行橫道的人車矛盾”,這類沖突主要是由于行人趨近的心理、過街設施間距過大、缺乏路中隔離、車不讓行人、道路過寬而過街距離過長和安全島缺乏等多方面原因造成的。布吉片區(qū)榮華路轉彎車輛沖突人非混行存在安全隱患華強北片區(qū)華強路過街沖突突華強北片區(qū)華強路過街沖公交車上下客流與機動車流間產(chǎn)生的沖突，主要是由于乘客趨近行為、站臺長度較短而乘客較多造成擁擠和公交車輛的遮蔽等原因造成的。行人與轉彎機動車在人行橫道中段或車輛轉彎路段產(chǎn)生的沖突，主要是由于行人搶行、街角空間不足、轉彎半徑過大導致車速過高（駕駛員能見度降低）、斑馬線過長和左轉車與

47、行人過街共用相位等原因造成的。目前全市 83%主次干路為人非共板道路，調查顯示，有三成受訪者認為步行與自行車之間存在安全隱患。步行網(wǎng)絡便捷性尚需完善（1）軌道站點周邊步行網(wǎng)絡密度未達到標準要求全市現(xiàn)狀主次支路網(wǎng)絡總長度 5969.4 公里，其中主干路 998.7 公里、次干路936.6 公里、支路 4034.1 公里，沿主次支路均有設置人行道。軌道一、二、三期工程合計軌道站點 193 個，按站點周邊 800m 范圍計算，軌道步行適宜可達范圍內現(xiàn)狀主次支路網(wǎng)絡總長度 2440.1 公里，平均主次支路道路網(wǎng)絡密度 7.0（基本生態(tài)線內和大型自然景觀資源用地面積除外），道路網(wǎng)絡密度總體水平一般。根據(jù)

48、深標關于主次支路道路網(wǎng)絡密度的標準，僅三分之一站點周邊地區(qū)的主次支路網(wǎng)絡密度符合標準，特別是原特區(qū)外軌道站點周邊主次支路網(wǎng)絡密度大部分未符合標準要求，見下表和下圖。表 4.2 XX市軌道一、二、三期站點周邊 800m 范圍主次支道路網(wǎng)絡密度情況良好站點較好站點一般站點較差站點總和數(shù)量(座)比例數(shù)量(座)比例數(shù)量(座)比例數(shù)量(座)比例數(shù)量(座)比例6534%2412%6935%3518%193100%圖 4.12 XX市現(xiàn)狀和規(guī)劃軌道站點周邊 800m 范圍主次支道路網(wǎng)絡密度情況分布圖（2）人行天橋過街間距長、繞行遠、聯(lián)系少現(xiàn)狀全市共有 330 條、1421 公里主干路及以上道路，現(xiàn)狀人行天橋

49、共計 445座，平均設施間距約 3.2 公里/座，見下圖。全市現(xiàn)狀主要城市主干路人行天橋設施情況見下表?，F(xiàn)狀立體人行過街設施主要問題是部分路段天橋數(shù)量較少（南海大道、新洲路、彩田路、皇崗路和北環(huán)等）；設置間距大，部分天橋設置位置不合理，存在繞行，行人過街不便捷，使用率較低。同時，人行天橋設施與周邊建筑聯(lián)系較少，僅個別天橋聯(lián)系周邊二層連廊，缺乏與公交站、地鐵站的直接聯(lián)系。公眾問卷調查數(shù)據(jù)也顯示，影響步行便捷性的主要原因，排在前兩位的分別是過街口、天橋、通道距離遠和各建筑及用地單位的封閉管理，行人要繞行。前者提及率為 62%，后者提及率為 44%。圖 4.13 XX市現(xiàn)狀立體人行過街設施分布圖主干

50、路和快速路名稱道路長度（米）人行天橋設施數(shù)量（座） 平均過街設施間距（米有遮蓋無遮蓋合計廣深公路3208123436891深惠路36460381351715深南大道231551345789南海大道99306391103新洲路58501122925彩田路4991331664皇崗路（皇崗北路、皇崗南路和皇崗路）4375222188文錦路4081235816濱海大道1889213922859北環(huán)大道1935991827717表 4.3 XX市現(xiàn)狀主要城市主干路人行天橋設施情況一覽表）各類步行設施舒適度有待提升（1）步行交通空間的寬度不一主干路人行道寬度基本獲得保障，但次干路、支路及以下等級道路人行道

51、寬度設置水平差異性較大，寬度不一。局部路段人行道狹窄（小于 1.5 米）或缺乏人行道。（2）違章停車和設施擠占步行空間機動車和自行車的違章違規(guī)停車割裂各類步行路徑連續(xù)性，嚴重影響步行交通空間舒適度；街邊商業(yè)設施（如報亭）、市政綠化設施和市政公用設施設置隨意，建筑施工未對行人留有足夠空間，嚴重影響步行連續(xù)性。（3）步行路徑的街角空間受限街角空間不足，行人過街的等候空間受限；轉彎半徑偏大，駐足空間減少， 過街距離增長；市政設施、綠化、報亭占據(jù)了街角空間。鹽田沙頭角片區(qū)東和路（次干路）人行道寬度符合標準（3m）布吉中心片區(qū)木棉路（支路）人行道寬度符合標準（3m）龍崗舊城中心片區(qū)深惠路（主干路）人行道

52、寬度符合標準（5m）布吉中心片區(qū)京南路人行道寬度不足，設施占用空間（次干路）布吉中心片區(qū)沿河路人行道寬度不足（支路）布吉中心片區(qū)百鴿路違章停車占用空間（4）步行過街設施舒適性設計不足人行天橋：主要交通道路上無遮蓋天橋占三分之一。人行地道：出入口無遮蓋設施，通道內缺乏維護。人行天橋與跨線橋上機動車道水平并行設置，且無遮擋；大多數(shù)天橋缺乏遮蓋，無自動扶梯或扶梯關閉。（5）步行標識和信號設施設置欠妥部分人行橫道的標志和標線磨損嚴重、模糊不清，夜晚燈光不足時難以辨識， 帶來人車沖突隱患。部分路段過街信號燈控時間人性化考慮欠妥，行人街候時間過長或行人通行時長過短；部分交叉口，人車共用相位，干擾嚴重。步行

53、設施管養(yǎng)缺失使得部分設施損毀未修，行人優(yōu)先通行信號器未啟用；部分路徑鋪裝失養(yǎng)，步行舒適度欠佳。公明中心片區(qū)振明路人行道鋪裝失養(yǎng) 深南路田面天橋優(yōu)美景觀遮蓋設計公明中心片區(qū)振明路橫道標線模糊 福田紅荔路百花天橋無遮蓋華強北片區(qū)人行橫道過街沖突，橫道標線磨損布吉中心片區(qū)榮華路口缺乏人行橫道標線過長的過街信號燈控時間寶安中心區(qū)創(chuàng)業(yè)路人行地道出入口無遮蓋設施、通道內缺乏維護（6）路側設施和綠化景觀環(huán)境不適布吉中心片區(qū)榮華路街角人車沖突部分道路步行環(huán)境較差，行道樹綠化遮蔭效果較差，缺乏休息座椅、環(huán)境小品等街道家具；因過寬綠化帶使步行交通空間與建筑缺乏聯(lián)系；人行道受機動車出入口障礙阻隔。公明中心片區(qū)振明路

54、-龍盤路交叉口街角空間不足，其它設施阻隔蛇口港片區(qū)某一街角空間面積狹小寶安中心區(qū)羅田路人行道受出入口障礙阻隔布吉中心片區(qū)深惠路新屋嚇村步行環(huán)境較差寶中心區(qū)寶源路過寬綠帶與建筑前區(qū)阻隔寶安中心區(qū)寶源路過寬綠帶與建筑前區(qū)阻隔安行人專用區(qū)和步行街區(qū)缺乏全市現(xiàn)狀分布有 46 條步行街（帶有“步行街”字樣命名的街道）和 51 條特色商業(yè)街（主要沿城市支路和次干路設置，非完全行人專用街道），并集中于街道級及以上等級的商業(yè)中心地區(qū)，街道沿線功能以商業(yè)服務業(yè)為主。全市現(xiàn)狀行人專用區(qū)缺乏，主要分布于羅湖東門地區(qū)、福田中心區(qū)、南山中心區(qū)等各級城市中心地區(qū)；而全市成片或局部路段實施人車分離的步行街區(qū)數(shù)量少，主要分布

55、于羅湖東門片區(qū)、福田中心書城片區(qū)、寶安新安 25 區(qū)等。圖 4.14 現(xiàn)狀特色商業(yè)街（步行街）分布圖缺乏安全舒適的自行車騎行空間XX目前自行車道的建設形式包括機非共板有分隔自行車道、人非共板有分隔自行車道、人非共板無分隔自行車道 3 種。其中，以人非共板無分隔自行車道的建設形式為主，全市機非共板有分隔自行車道占主次干道的比例約為 17%，總長約 335 公里（見附圖 I 02：自行車道網(wǎng)絡布局現(xiàn)狀圖）。人非共板設置自行車道是XX借鑒日本的經(jīng)驗率先在全國采用的建設形式。雖然人非共板設置自行車道較好的解決了機動車與非機動車之間的沖突，但自行車與行人之間的相互干 擾，給步行者帶來強烈的不安全感。另外

56、，由于人行道與相交道路、小區(qū)出入口、停車場出入口處的高差，造成自行車騎行起伏不平順。調查顯示，近七成的調查者反對此種設置方式，包括小汽車擁有者，這說明目前沒有保障步行者的安全性， 體現(xiàn)以人為本的交通理念。日本經(jīng)過多年的實踐發(fā)現(xiàn)此種設置方式對步行者的安全存在很大影響，于 2007 年在交通法修改中明確提出不主張人行道和自行車道共同設置。住建部關于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設的指導意見也明確指出：自行車道原則上應避免與步行道共板設置。在許多主干道上設置的天橋由于沒有考慮自行車交通，導致自行車在交叉口只能與機動車混行，造成非常大的安全隱患。在支路上，由于大量小汽車占用道路停放，造成自行車缺乏騎行

57、空間。 圖 4.15機非共板有分隔自行車道圖 4.16 人非共板有分隔自行車道圖 4.17 人非共板無分隔自行車道 圖 4.18 過街天橋缺乏自行車過街設施4.19 支路上路邊停車占用自行車騎行空間自行車停放設施和安全性不足自行車停放設施不足主要反映在商業(yè)中心區(qū)和軌道站點。大部分商業(yè)中心區(qū)未提供自行車停放設施。軌道 1、2 期 126 個軌道站點僅有 49 個有自行車停放設施，約占規(guī)劃配建的 39%（見附圖 I 03：軌道站點自行車接駁現(xiàn)狀圖）。此外， 大部分公共場所自行車停放基本無人看管。100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%96%57%29%14%13%1號線2

58、號線3號線4號線5號線4.20軌道 1-5 號線沿線站點自行車設施占規(guī)劃配建的比例不符合國標的電動自行車帶來一定的交通安全隱患目前XX市民駕駛電動自行車的速度普遍超過了國家標準規(guī)定的 20km/h 的速度，在公眾意愿調查中，調查了電動自行車駕駛者平時的駕駛速度，駕駛速度在 20km/h 以上的駕駛者占到 30%以上，且這個數(shù)據(jù)考慮到電動自行車駕駛者被調查時存在的心理因素，可能存在一定的誤差。電動車超速造成交通事故也不斷上升，從交警提供的數(shù)據(jù)，2008 年、2009 年、2010 年與電動自行車相關的交通事故分別為 167 宗、230 宗、270 宗。圖 4.21 電動自行車駕駛速度調查定位與目

59、標發(fā)展前景我市自行車交通仍具有較大的發(fā)展空間我市城市結構為多中心組團式城市結構，隨著組團城市功能結構的不斷完善，組團內短距離出行需求仍然較大。受道路交通條件的制約，小汽車發(fā)展將受到限制，大部分人仍將采用小汽車以外的方式解決短距離出行。目前XX小汽車出行中約 50%在 5 公里內，隨著市民環(huán)保意識的不斷增強，部分采用小汽車出行的人將轉向低碳的自行車交通。模型預測，2020 年步行和自行車交通方式在全方式中的比例約為 44%，日出行人次約為 1550 萬。由于自行車交通出行受設施影響顯著，假設未來XX設施建設水平比較完善的情況下，借鑒其它城市自行車交通在非機動化出行方式中所占比例 50%-65%估

60、算，XX自行車交通日出行人次理論上應在 775-930 萬人次，是現(xiàn)狀的 4-5 倍。自行車接駁軌道有較大的需求XX目前已建設完成軌道 1、2、3、4、5 號線 5 條軌道，軌道長度達到 178 公里。到 2020 年前將建設完成 6、7、8、9、11 號線 5 條軌道，軌道交通總里程將達到 348 公里。目前XX軌道交通每公里的客流為 1 萬人，與東京、香港等城市軌道交通每公里的客流 2-3 萬人相比存在較大差距（見圖 5.1）。自行車+軌道的出行方式是增加軌道交通的服務范圍和便捷性、提高軌道交通方式出行比例的重要手段。根據(jù) 1-3 期軌道站點 500 米服務半徑估算，軌道站點 500 米半