一個讓中國每年憑空收益大約70億元的緊急合理化建議

1、PAGE PAGE 7一個讓中國國每年憑空空收益大約約70億元元的緊急合合理化建議議國務院權威威人士：您您好！此信是想請請作為主管管國民經濟濟的國務院院無須任何何投資，僅僅需緊急振振臂做權威威一呼：“科學、效效率、快速速、綠色、和諧、平平安；紅燈燈停；綠燈燈行；黃燈燈謹慎快速速行，千萬萬不要闖紅紅燈！”立即制止止目前公然違違背了“科學發(fā)展展觀”的“禁止闖黃黃燈” 的輿論勢勢頭。從而可讓中中國憑空獲獲得交通能源和和時間上的的經濟效益益，每年高高達大約770個億元元。1、自我介介紹：我叫王大海海，男，年年63歲，北北京航空航航天大學自自動控制理理論與應用用專業(yè)博士士，公派赴赴加拿大訪訪問學者，河河

2、北省科學學院自動化化所退休技技術副所長長，研究員員，19996年度河河北省有突突出貢獻的的中青年專專家。19995年、20055年曾先后后2次突發(fā)發(fā)“腦梗中風風”，右、左左肢都曾一一度癱瘓。愈后的我我在親友大大力支持下下，開始靜靜下心來， “坐家”以機械、力學、數(shù)數(shù)學和自動動控制等理理性專業(yè)的的“它山之石石”，潛心致致力于專攻攻世界交通通擁堵難題題之“玉”。我們非非交通專業(yè)業(yè)出身，傳傳統(tǒng)觀念的的羈絆和束束縛也因此此較少。許許多開拓性性的創(chuàng)新理理念和自然然規(guī)律“有如牛頓頓的蘋果” 落到了我們頭頭上，歷史史的機遇，給給了“有準備”的我們過過多的偏愛愛。我們突突破了許多多傳統(tǒng)觀念念，提出一一種能夠使

3、使系統(tǒng)損失失時間為負負值的信號號控制系統(tǒng)統(tǒng)及設計方方法，顛覆覆了許多傳傳統(tǒng)經驗設設計方法、公式和理理念。聯(lián)系系信箱： HYPERLINK mailto: waang6ddh1663.coom，非誠誠勿擾。為了強大的的中國，為為增強國際際競爭力，實施科學發(fā)展觀，所有科學技術工作者都有義務當好國家當局決策者的參謀，都有義務為決策符合“科學發(fā)展觀”進行建言獻策。我們既然敢敢于提出此此倡議，就就一定敢于對對此倡議本身的的合法性、合理性、科學性、緊迫性和和可操作性性負全責。2、關于合合法性：交安法第26條條規(guī)定：“紅燈表示示禁止通行行，綠燈表表示準許通通行，黃燈燈表示警示示?！苯话卜ǚ▽嵤l例例第38條

4、條規(guī)定：“(二)黃燈亮時時，已越過過停止線的的車輛可以以繼續(xù)通行行；”根據(jù)“法無禁止止即為允許許”原則，應應視為法律律“允許車輛輛在黃燈期期間通行?！?可是，目前前只要在互互聯(lián)網上一一搜，我國國某些權威威“禁止闖黃黃燈”言論卻比比比皆是；輿論也普普遍認為交安法實實施條例的言下之之意與20005年才才廢止的交管條例例基本相相同：“黃燈禁止止通行”；廢止交管條例例后才出出臺的杭州州地方法規(guī)規(guī)已經明令令黃燈禁止止通行；成成都對于闖闖黃燈開始始罰款1500元、記33分；而且北京京市黃燈時時間已統(tǒng)一一為4秒，22006年年8月北京京市各大報報刊還發(fā)起起過一場“禁止闖黃黃燈”的輿論跟風風宣傳。這種在我們們

5、身邊的“衣、食、住、行”中流行的，公公然違背科科學發(fā)展觀觀、超越人人大擅自非非科學造法法的現(xiàn)象正正在我國愈愈演愈烈，大大有蔓延全全國之勢。“禁止闖黃黃燈”的結果是，駕駕駛員們目目前普遍畏畏懼黃燈時時間進路口口，一見到到黃燈信號號，就早早早地進行了了剎車，浪浪費了寶貴貴的可行車車時間。這種現(xiàn)象必必須立即制制止，這種種勢頭必須須立即阻止止，這種每每天都存在在的巨大經經濟損失和和時間流失失，必須從從源頭上發(fā)發(fā)動群眾立立即禁止。有的人可能能想說，已已經有很多多人都曾經經認識到“禁止闖黃黃燈”不正確，這這并不是科科學新觀點點，沒有重重新進行科科學研究的的必要，也也沒有重新新反復宣傳傳發(fā)表的必必要。確實，

6、是否否應該“禁止闖黃黃燈”，并不是是一個值得得進行科學學研究的學學術課題。但它卻可可以構成一一個事關國國民經濟、國力強盛盛的重大課課題，事關關 HYPERLINK /GB/40557/55596/index.html 樹立和落落實科學發(fā)發(fā)展觀的大大問題。一一個民族要要想站在科科學的高峰峰，就一刻刻也不能離離開理論思思維。只要要犯錯誤的的現(xiàn)象還存存在，糾正正錯誤的正正確語言，就就是反復發(fā)發(fā)表一萬次次也不能嫌嫌多。這種鼓吹“禁止闖黃黃燈”的決策者和和跟風者，說說淺了叫“科盲”，說重一一點，叫“敗家子”，再說重重一點，叫叫“別有用心心”的罪犯，無無異于一個個大“貪污犯”，“別有用心心”地“故意”制造

7、交通通擁擠，以以便引起各各級領導對對交通問題題的重視，增增加在交通通上的大量量開支和預預算。但“貪污和和浪費都同同樣是極大大的犯罪！”都在極大大地浪費我我們尚不富富裕的國力力。3、關于合合理性：之所以說“禁止闖黃黃燈”公然違背背了“科學發(fā)展展觀”，是因為為在實際上上，保障22個沖突車車流安全而而不發(fā)生沖沖突，在信信號控制系系統(tǒng)中是由由一個專門門設置的“綠燈間隔隔時間”負責的。定義1：因因嚴禁闖紅紅燈，故臨臨黃燈結束束前，越過過停止線的的車流已非非飽和流量量（見圖11），因此此損失的通通行時間，稱稱為黃末損損失時間；在綠燈開開始時，車車流難以飽飽和流量進進入，因此此損失的通通行時間，稱稱為綠前損

8、損失時間；為簡單，特特意把綠前前、黃末非非飽和損失失時間合并并稱為起動動損失時間間，通常用用小寫字母母l表示。圖1據(jù)大量科學學統(tǒng)計，在在國際上，英英國機動車車流的起動動損失時間間數(shù)年前已已經為1.5秒，其其中黃末損損失時間則則只有0.13秒（交通工程程手冊，北北京：人民民交通出版版社，19998年，11184頁頁）。定義2：綠綠燈間隔時時間是從綠綠燈A結束束到與A有有沖突的綠綠燈B啟亮亮所需要設設置的安全全時間間隔隔長度，其其最小值稱稱為A-BB最短綠燈燈間隔時間間。最短綠燈間間隔時間是是控制方案案設計中客客觀存在的的、必須遵遵守的基本本約束條件件。自然規(guī)律11：如綠燈燈A、B控控制的機動動車

9、有沖突突，則A-B最短綠綠燈間隔時時間應包含含：從結束束綠燈A放放行的末車車越過停止止線時刻到到開始綠燈燈B放行的的首車進入入停止線時時刻所需的的最小時間間間隔（稱稱為A-BB間隔損失失時間），以以及從綠燈燈A結束時時刻到綠燈燈A放行的的末車越過過停止線時時刻的時間間，即黃燈燈時間。涉及2種沖沖突交通流流的所有AA-B間隔隔損失時間間都是從黃黃燈結束時時刻起算的的，而黃末損損失時間則則是單一車車流在黃燈燈結束時刻刻前存在的一一種非飽和和損失時間間，與A-B間隔損損失時間分分屬不同的的時間段?！敖龟J黃黃燈”只能增加加黃末損失失時間，不不能改變AA-B間隔隔損失時間間。路口并不因因黃末損失失時間

10、很大大而安全，更更不能因“禁止闖黃黃燈”而減少各各個綠燈間間隔時間。因此，對對交通安全全而言，“禁止闖黃黃燈”不僅完全全不必要，而而且應充分分利用黃燈燈時間通行行，使我國國黃末損失失時間也能能夠達到00.13秒秒，甚至更更低。目前的“禁禁止闖黃燈燈”確實不科科學，違背背了“科學發(fā)展展觀”。確實，中國國交通事故故死亡率目目前太高，應應該設法降降低。中國國目前“闖紅燈”者太多確確是原因。而違法“闖紅燈”雖然有錯錯，但罪不不至死。顯顯然，人命命關天，以以人為本，應應該關注。如果僅因搶搶黃燈時間間而非在黃黃燈后面闖闖紅燈出現(xiàn)現(xiàn)了交通事事故，責任任應據(jù)具體體情況，或或由讓下一一個綠燈開開始太早的的人負責

11、，或或由下一個個綠燈前闖闖紅燈者負負責。故應應依靠嚴格格設計綠燈燈間隔時間間和嚴厲查處處、懲治“闖紅燈”行為的管管理措施來來大力保護護“闖紅燈”者性命。而不應靠靠讓中國人人違背“科學發(fā)展展觀”的“禁止闖黃黃燈”來姑息養(yǎng)養(yǎng)奸這些“闖紅燈”者。那么，公然然違背“科學發(fā)展展觀”的“禁止闖黃黃燈”究竟有什什么危害呢呢？可以開開列如下：浪費了交叉叉口的大量量可通行時時間資源，使使我國的黃黃末損失時時間很大，已已高達大約約4秒之多多，高于英英國十幾年年前的0.13秒達達數(shù)十倍，遭遭歷史和世世人的恥笑笑。造成了我國國交叉路口口的通行能能力普遍緊緊張、低下下。增大了車輛輛在交叉路路口的平均均延誤時間間和停車次

12、次數(shù)、降低低了交通效效率。導致我國交交叉路口的的信號控制制系統(tǒng)周期期時長的普普遍超長，增增加了等待待時間。增大了我國國交叉路口口的信號控控制系統(tǒng)的的系統(tǒng)損失失時間。導致一些在在國外能夠夠實施的先先進專利技技術在我國國卻不能實實施。容忍、助長長、縱容了了那些在下下一個綠燈燈前闖紅燈燈的危險錯錯誤行為。容忍、助長長、縱容了了那些粗枝枝大葉地設設置綠燈間間隔時間的的錯誤行為為，特別是是那些讓下下一個綠燈燈開始太早早的危險錯錯誤行為。容忍、助長長、縱容了了某些決策者者和跟風者者的公然違違背了“科學發(fā)展展觀”、超越人人大“擅自非科科學造法”的“敗家子”錯誤行為。我國機動車車已有1.92億輛輛，其中小型型

13、汽車為44500余余萬輛；即即使按平均均每輛車每天因因這些危害害只損失00.1元，也也可導致我我國國民交交通能源和和時間上的的年經濟損失失合計高達達約70個個億元。而而實際上，按按這些危害害來計算，又又何止是平平均每輛車每天只損失0.1元?。∵@是一個個遠被低估估了的數(shù)字字。為了一個強強大的中國國，增強中中國的國際際競爭力，必必須立即制制止目前公公然違背了了“科學發(fā)展展觀”的“禁止闖黃黃燈”，讓我們們中國因此此每年憑空空獲得經濟濟效益，高高達大約770個億元元。4、關于可可操作性：當然，公安安交通管理理局在提倡倡“搶黃燈”之前必須須認真檢查查：目前的的各個交叉叉口信號控控制系統(tǒng)設設置的各個個綠燈

14、間隔隔時間是否否大于等于于最短綠燈燈間隔時間間？能否確確保交通安安全？必須須準確地、科學地計計算、設置置綠燈間隔隔時間。否否則也有可可能會發(fā)生生交通事故故。自然規(guī)律22：A-BB最短綠燈燈間隔時間間可以由下下式確定，即即：I=A+MMaxttA-MiintBB （11）式中：I 沖突最最短綠燈間間隔時間，（ss）；A黃燈燈時間，（ss）；tA信信號燈A清清空車流的的清空時間間，（s）；tB信信號燈B進進入車流的的進入時間間，（s）。定義3：結結束綠燈AA放行的交交通流稱為為清空交通通流，清空空特指由清清空交通流流的末尾單單元騰出交交叉口沖突突區(qū)域的運運動；開始始綠燈B放放行的交通通流稱為進進入

15、交通流流，進入特特指由進入入交通流的的首個單元元進入交叉叉口沖突區(qū)區(qū)域的運動動；一般來來說，在清清空交通流流與進入交交通流所有有可能發(fā)生生沖突的沖沖突區(qū)域中中，距離清清空交通流流停止線的的最遠而又又距離進入入交通流停停止線最近近的點，就就是可能造造成最大清清空時間和和最小進入入時間的最最危險的沖沖突點，稱稱其為關鍵鍵沖突點；清空距離離sA為從清空空交通流停停止線到越越過關鍵沖沖突點的運運動跡線長長度；清空空交通流走走完清空距距離的時間間即清空時時間tA；進入距離離sB為從進入入交通流停停止線到達達關鍵沖突突點的運動動跡線長度度；進入交交通流走完完進入距離離的時間即即進入時間間tB。注意1：到到

16、達與越過關鍵沖沖突點的差差別是差一一個交通單單元的長度度。自然規(guī)律33：因允許車車輛外緣可可擦車道邊邊緣行駛，故故關鍵沖突突點位于相相交車道的的邊緣，清清空車流的的尾車的尾尾部側面，進進入車流首首車的前端端側面。顯然，隨著著車流的方方向不同、充當?shù)慕墙巧煌?，關關鍵沖突點點在所有可可能發(fā)生沖沖突的區(qū)域域中所處的的區(qū)位也有有所不同，如圖2所示。圖2 從圖2(AA)圖與(C)圖的的比較中可可以知道，有有自然規(guī)律44：在同一個個沖突區(qū)域域中，如果果清空車流流與進入車車流角色互互換，則新新清空距離離較原進入入距離將多多出一個（沖沖突區(qū)域長長度+交通單元元的長度）；而新進入入距離較原原清空距離離將縮短一

17、一個（沖突突區(qū)域長度度+交通單元元的長度）。要準確設置置最短綠燈燈間隔時間間，就必須須具有測量量比較準確確的清空、進入距離離和比較準準確的速度度模型及計計算參數(shù)。這需認真真做許多艱艱苦細致的的工作，但但絕對是可可做到的，也也是可認真真實施的。粗枝大葉葉的“拍腦袋設設計”根本不科科學，也對對不起廣大大國民的納納稅銀。5、使我國國能夠全面面實施那些些在國外能能夠實施的的先進專利利技術上面多次提提到了傳統(tǒng)統(tǒng)信號控制制系統(tǒng)的一一個重要概概念：系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間。這里介介紹一下：定義4：在在相位階段段配時工作作中對各個個綠燈時間間起決定性性作用的那那些框架車車流，被稱稱為關鍵車車流。由關關鍵車流綠綠燈和前

18、后后綠燈間隔隔有序銜接接組成的可可以成為周周期的路線線被稱為關鍵鍵路線。除除綠燈時間間等于最小小綠燈時間間者外，關關鍵路線車車流的飽和和度較大。定義5：信信號控制系系統(tǒng)的系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間就是關鍵路路線車流有有效綠燈時時間總和與周期期時長之差差，如果存存在多條關關鍵路線，則則應該取其其最小值作作為系統(tǒng)損損失時間。關鍵路線和和系統(tǒng)損失失時間，都都是傳統(tǒng)信信號控制系系統(tǒng)的重要要概念，幾幾乎處處可可見其倩影影。系統(tǒng)損失時時間長期以以來一直被被認定為是是信號控制制系統(tǒng)的一一種不可能能有效利用用的時間。許多傳統(tǒng)統(tǒng)公式以其其為基本參參數(shù)，用于于確定系統(tǒng)統(tǒng)周期時長長和綠燈配配時。傳統(tǒng)信號控控制方案確確定系統(tǒng)周

19、周期時長和和綠燈配時時的設計基基本要求是是，在保證證交通安全全的最短綠綠燈間隔時時間和最小小綠燈時間間約束下，盡盡可能讓信信號控制系系統(tǒng)的綠燈燈時間分配配滿足實際際交通量的的比例需求求，合理解解決交通的的供-需矛矛盾。傳統(tǒng)綜合評評價路口服服務水平的的標準通常常有車輛延延誤、停車車次數(shù)、路路口通行能能力、飽和和度等。傳傳統(tǒng)信號控控制方案設設計也曾經經使用多種種方法努力力減少系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間的影響。比如，為減減少（00-4）式系系統(tǒng)損失時時間中的起起動損失時時間數(shù)量，傳統(tǒng)方法是交叉口（橋）禁左，從而減少相位階段數(shù)。但造成左轉車的長距離繞行。再比如，為為減少（00-4）式系系統(tǒng)損失時時間所占比比例，

20、傳統(tǒng)統(tǒng)方法是設設計大的周周期時長。在交通日日益繁忙的的交叉口，總總是把信號號控制系統(tǒng)統(tǒng)的周期時時長設計得得很長，許許多交叉口口（橋）竟竟然長達33分多鐘，致致使各種交交通流在交交叉口（橋橋）長期滯滯留，不能能通過。這這2個方法法都不是減減少系統(tǒng)損損失時間的的最佳措施施。而關鍵路線線，則是一一個根據(jù)具具體客觀交交通需求才才能確定的的概念。在在傳統(tǒng)信號控控制系統(tǒng)中中很難由設設計者主觀觀確定、把把握。也正因為如如此，至今今尚未曾見見過，在傳傳統(tǒng)信號控控制系統(tǒng)設設計中，任任何能夠以以系統(tǒng)損失失時間為指指標進行的的確定系統(tǒng)統(tǒng)周期時長長和綠燈配配時的設計計和方法。參數(shù)與指指標的區(qū)別別是顯然的的。我們深入研

21、研究發(fā)現(xiàn)，存存在如下自自然規(guī)律：自然規(guī)律55：系統(tǒng)損損失時間與與黃燈時間間無關，其其大小可以以由下面（2）式確定定，即L=（MMaxttA-MiintBB）+lln+X （2）式中：L系統(tǒng)損損失時間，（ss）；tA信信號燈A清清空的關鍵鍵車流清空空時間，（ss）；tB信信號燈B進進入的關鍵鍵車流進入入時間，（ss）；l關鍵鍵路線上各各個車流的的起動損失失時間，（ss）；n關鍵鍵路線上具具有的綠燈燈間隔數(shù)量量；X導致致關鍵路線線上各綠燈燈間隔時間間不最短的的障礙總和和，（s）。系統(tǒng)損失時時間作為系系統(tǒng)的一種種客觀屬性性，其大小小必然與可可人為規(guī)定定的黃燈時時間無關。（2）式說說明，縮小小系統(tǒng)損失

22、失時間的關關鍵技術必必然是：盡盡可能屏除除那些導致關關鍵路線上上各綠燈間間隔時間不不能最短的的障礙時間間，并使關關鍵路線上上先后關鍵車流的的最大清空空時間與最最小進入時時間之差（先后關鍵車流間隔損失時間）的總和最小。據(jù)此，我們們首次創(chuàng)造造性地研究究了與關鍵鍵路線有關關的所有控制系系統(tǒng)結構完完全分類群群：鏈族；并首次創(chuàng)創(chuàng)造性地研研究了每個個鏈族中所有關鍵路路線的系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間均值；首次創(chuàng)造造性地指出出：設計者者雖不能主主觀確定關關鍵路線，卻卻能確定使使系統(tǒng)損失失時間均值值最小的那那些關鍵路路線所屬的的王式鏈族；從而首次創(chuàng)創(chuàng)造性地針針對王式鏈族提出一一種使系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間盡可能小小的控制系系統(tǒng)設

23、計方方法；首次次創(chuàng)造性地地設計出了了系統(tǒng)損失失時間為負負值的控制制系統(tǒng)。我們的方法法具有諸如如此類的116個“首次”的發(fā)現(xiàn)、研究或提提出，這些些首次皆未未見世界任任何書刊、雜志發(fā)表表，亦未發(fā)發(fā)現(xiàn)有任何何類似的產產品問世，已于2010年2月1日，申請了國家專利保護，即將向全世界公開。我們確對如如下2種交交叉路口圖圖3和圖44設計了具具體的系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間為負值的的控制系統(tǒng)統(tǒng)。圖4圖3這是兩種不不同渠化的的交叉路口口，絕大多多數(shù)的渠化化方案可以以設計為它它們的中間間狀態(tài)。而而目前市面面上普遍提提倡的是王王式鏈族系統(tǒng)損損失時間均均值并不更小的類圖圖3型的渠渠化方案。如果按照英英國1.55秒起動損損失

24、時間，交叉路口口圖3和圖圖4皆可設設計出系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間為負值的的控制系統(tǒng)統(tǒng)，只是飽飽和度、系系統(tǒng)損失時時間的大小小和周期時時長有區(qū)別別，對于同同樣一組交交通流量需需求，東直直Q1=9988輛/h、西左Q22=3022輛/h、北直Q33=8933輛/h、南左Q44=2944輛/h、西直Q55=8866輛/h、東左Q66=1988輛/h、南直Q77=6655輛/h、北左Q88=3188輛/h；交叉路口口圖4的飽飽和度小于于0.9，系系統(tǒng)損失時時間為-114秒，周周期時長為為44秒；而交叉路路口圖3的的飽和度小小于0.998，系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間為-1秒秒，周期時時長為799秒。這些方案，絕絕對屬實，

25、可可以組織專專家內部鑒鑒定。我愿愿意隨時恭恭候召喚。交叉路口圖圖4系統(tǒng)，每44秒周期時長實際發(fā)掘了14秒的附加有效放行時間，相當于一天24小時竟然能夠有效放行大約31.64小時。增加的時間效益和通行能力的效益十分巨大。這些實施例例充分說明明，本發(fā)明明非空。而而且應該大大力提倡能能夠使王式式鏈族系統(tǒng)損損失時間均均值更小的的類圖4型型的路口渠渠化方案。比如：只只要采取為為行人過街街設置比較較大中間安安全島等措措施，在交交叉口中央央形成較大大直行車禁禁行區(qū)，就就可能制造造出類圖44型的渠化化方案。而且按照英英國1.55秒的起動損失失時間，絕絕大多數(shù)交交叉口都可可通過實施施能夠使王王式鏈族系統(tǒng)損損失時

26、間均均值更小的的類圖4型型的渠化方方案，廣泛泛設計出系系統(tǒng)損失時時間為負值值的控制系系統(tǒng)。這種系統(tǒng)損損失時間為為負值的量量變所引起起的質變對對于信號控控制系統(tǒng)至至關重要，意意義重大，顛顛覆了傳統(tǒng)統(tǒng)信號控制制系統(tǒng)許多多設計理念念、經驗公公式、傳統(tǒng)統(tǒng)意識。徹徹底改變了了傳統(tǒng)方法法中提高通通行能力就就得增大周周期時長、增大車輛延延誤、增多多停車次數(shù)數(shù)、增大飽和度度的矛盾現(xiàn)現(xiàn)象和協(xié)調調工作。改改寫了整個個傳統(tǒng)信號號控制系統(tǒng)統(tǒng)的設計方方法。具有有劃時代的的實用技術術效果和理理論意義。而且，此類類控制系統(tǒng)統(tǒng)和方法具具有非凡的的意義：如如果系統(tǒng)損損失時間能能夠為負值值，則意味味著關鍵路路線車流有有效綠燈時時

27、間總和大大于周期時時長，增加加了交叉路路口的附加加有效放行行時間；且且負系統(tǒng)損損失時間的的絕對值越越大，和/或信號周期期長度越短短，這種由由“負系統(tǒng)損失失時間”所增加的的附加有效效放行時間間就占比例例越大，并因此交交叉口（橋橋）的通行能力力和效率就就越大；此此指標與關關鍵路線上上各綠燈間間隔時間都都實現(xiàn)最短短、減少車輛延延誤、停車車次數(shù)、降降低飽和度度的目標相相互一致，再再無需要進進行各種指指標協(xié)調的的地方。從而可根除除目前過長長信號周期期時長的種種種弊端，大大幅度緩解解交通擁堵堵（不可能能根除交通通擁堵，不不可能徹底底解決路與與車這種交交通供給與與需求的矛矛盾），減減少各種交交通流在交交叉路

28、口的的滯留時間間，非常值值得廣泛推推廣。我們的2個個實施例也也確實表明明，這種讓系統(tǒng)損失失時間“負”起來的方法可以以把各相位位階段的最最大流量比比總和指標標要求Y0.9提升升到Y1.199，擴大1.32倍。從而可以以讓全世界界那些幾乎乎被“梗塞”的微循環(huán)環(huán)路口已經經完全堵死死的路面交交通全面地地“復活”起來。但在（2）式式中存在的的n倍起動損損失時間（包包含黃末損損失時間），已成為讓系統(tǒng)損失時間“負”起來的控制系統(tǒng)，在我國實際設計應用推廣工作的一個不可逾越的門檻。因此很遺憾憾，僅因我我國非科學學的黃末損損失時間很很大，無論飽和度度多大，國國內目前都都還很難設計出出系統(tǒng)損失失時間為負負值的控制制

29、系統(tǒng)，從從而導致中中國人發(fā)明明的緩解擁擁堵的專利利技術不能能在國內推推廣，路面面交通大量量擁堵不能能解決；而而因申請人人缺少資金金，目前不不能申請國國際專利保保護，卻要要任由外國國自由無償償使用中國國人公開的的發(fā)明技術術，讓他國國的路面交交通大為改改觀。當前各國國國力的競爭爭，首先是是先進技術術的競爭。落后了是是要挨打的的。為了一一個強大的的中國，面面對如此殘殘酷的事實實，作為先先進技術的的華夏子孫孫發(fā)明人，我我們將抱憾憾終生。我們曾于44月16日日在網絡上上的中國交交通技術論論壇，懇請請有關權威威部門大聲聲呼吁，“紅燈停；綠燈行；黃燈謹慎慎快速行，千千萬不要闖闖紅燈！” 盡可能能快地使我我國

30、黃末損損失時間降降低到0.13秒，甚甚至更低。從而可以以降低系統(tǒng)統(tǒng)損失時間間為負值的的控制系統(tǒng)統(tǒng)設計門檻檻。同時，我我們還懇請請幫助聯(lián)系系能夠資助助者，幫我我們在20011年22月1日（專利優(yōu)優(yōu)先權的允允許日）之之前，申請請國際專利利保護。我我們同意利利益共享，風風險共擔，精精誠合作，共共同發(fā)展。6、“禁止止闖黃燈”無原則地地抹殺了信信號控制方方案的設計計者眾多技技術創(chuàng)新心心血按接近144億的人口口比例，我我國的機動動車擁有量量并不比發(fā)發(fā)達國家多多，但交通通擁擠的狀狀況卻比發(fā)發(fā)達國家嚴嚴重得多，交交叉路口的的通行能力力普遍緊張張、低下，信信號周期時時長普遍超超長。車輛在交交叉路口的的平均延誤誤時間和停停車次數(shù)普普遍偏大，等等待時間普普遍偏長。認真追究究，這種非非科學的“禁止闖黃黃燈”就是原因因之一。有的人可能能想問，“禁止闖黃黃燈”雖然是某些些決策者和和跟風者的的公然違背背了“科學發(fā)展展觀”、超越人人大“擅自非科科學造