2022年俄烏沖突對全球原油貿(mào)易行業(yè)影響分析

1、2022年俄烏沖突對全球原油貿(mào)易行業(yè)影響分析1、歐盟禁運俄羅斯石油將加速歐洲擺脫對俄能源依賴1.1、俄烏沖突成為歐洲切斷對俄羅斯的石油依賴的導(dǎo)火索俄烏沖突發(fā)生以來，俄羅斯供應(yīng)前景成為原油市場的核心焦點。俄羅斯在能源領(lǐng)域的重要程度不言而喻，就石油而言，俄羅斯 2021 年原油和凝析油產(chǎn)量平均 1,050 萬桶/天，向全球出口約 400-500 萬桶/天原油和 200-300 萬桶/天成品油。自俄烏沖突以來，美國和歐盟等對俄羅斯逐步實施全方面的制裁，不僅局限于金融和能源領(lǐng)域。就石油相關(guān)的制裁，目前僅有美國、英國、加拿大和澳大利亞四國宣布禁止俄羅斯原油進口，但這四國本身對俄羅斯的依賴就較低，2021

2、 年合計進口俄羅斯原油僅約 27 萬桶/天。歐盟在5 月初提議第六輪對俄羅斯制裁，包括石油禁運，雖然談判過程出現(xiàn)一些波折，最終在6 月初落地。在歐盟部分禁運落地前，相關(guān)企業(yè)因擔心聲譽風險，實際早已處于自我制裁的狀態(tài)。西方大型國際石油公司不僅表示將撤出現(xiàn)有投資，停止與俄羅斯的現(xiàn)貨原油交易，并將在可行的情況下在 2022 年底不再續(xù)簽定期合同。在 5 月 15 日生效的歐盟第四輪制裁中包括禁止歐盟企業(yè)與某些俄羅斯國有企業(yè)進行交易，雖然在制裁措辭中涉及能源安全的“絕對必要”交易被豁免，但出于審慎角度，歐美貿(mào)易商大多已經(jīng)在著手削減相關(guān)的現(xiàn)貨交易。歐洲大陸過去是俄羅斯原油最主要的買家之一，通過管道和海運

3、出口至歐洲的原油占俄羅斯總出口的近 50%左右，成品油占比更是接近 70%。由于制裁和市場自我制裁，俄羅斯原油價格自沖突以來始終維持深度折價的狀態(tài)，主要出口油種 Urals 較 Dated Brent 折價達到 35 美元/桶的歷史極值。已宣布降低采購的西方石油企業(yè)在 2021 年的平均原油進口量約 58 萬桶/天，歐盟海運禁令涉及規(guī)模將接近 220 萬桶/天原油和 120 萬桶/天的石油產(chǎn)品，都需要尋找新買家。1.2、歐盟豁免 Druzhba 管道進口不足以改變降低依賴的大趨勢沖突前，歐洲進口俄羅斯原油中，大約 73 萬桶/天是通過管道進口，約占總量的三分之一。由于部分國家對管道進口的依賴度

4、非常高，為了獲得這些國家的支持，歐盟在第六輪制裁中暫時豁免通過管道進口俄油，但這不足以改變歐洲降低俄羅斯石油依賴的大趨勢。Druzhba 管道是聯(lián)結(jié)俄羅斯西伯利亞原油產(chǎn)區(qū)至歐洲的主要出口管線，分為兩條支線，主要有 7 家歐洲煉廠在其沿線。北線通向德國、波蘭的煉廠，北線最大管輸能力 120 萬桶/天。南線經(jīng)烏克蘭通向匈牙利、斯洛伐克和捷克的煉廠，南線最大管輸能力60 萬桶/天。Druzhba 管道北線上德國和波蘭進口量較大，但依賴程度在 30-35%左右，煉廠有其他管線與港口相連，降低依賴的難度相對偏低。德國與波蘭已宣布無論是否豁免，都將逐步停止從俄羅斯的管道進口，因此未來歐洲管道出口量仍將趨于

5、下降。從豁免中受益的歐盟國家主要是 Druzhba 南線的匈牙利，斯洛伐克和捷克，2021 年合計進口量24.5 萬桶/天，但依賴度均高于 50%。波蘭和德國的煉廠有管線與港口相連，因此替代 Druzhba 的可能性更多。波蘭通過將位于波羅的海沿岸（Naftoport 碼頭）的 Gdansk 煉廠和位于 Druzhba 管道上的 Plock 煉廠之間的一條管道反向鋪設(shè)，利用從沿海向內(nèi)陸運輸原油，減少了對俄羅斯的依賴，波蘭與沙特簽署了長期供應(yīng)協(xié)議，這也導(dǎo)致波蘭經(jīng) Dzruhba 管道進口量在 2021 年大幅下降。Naftoport 碼頭的最大卸貨能力為 72 萬桶/天，2021 年碼頭平均卸貨

6、 32 萬桶/天。Gdansk PlockSchwedtLeuna 煉廠之間也有管道聯(lián)通，同時德國的 Rostock 碼頭也有管線通向德國兩個煉廠，這使得德國可以通過 Naftoport 或 Rostock 進口海運原油來替代部分的Druzhba 管輸，但受限于現(xiàn)有管道運能瓶頸，如果 Druzhba 管道進口被完全禁止，沿線的德國煉廠依然可能面臨原料短缺。Naftoport 碼頭的進口將首先滿足波蘭煉廠的需求（Gdansk+Plock 合計 50 萬桶/天）這將導(dǎo)致僅剩 10 萬桶/天的閑置管輸產(chǎn)能能夠向Schwedt 輸送原油。RostockSchwedt 管道最大運輸能力僅 14 萬桶/天

7、，因此德國煉廠理論上存在 8 萬桶/天的缺口。不過，GdanskPlock 之間第二條管線目前在建，預(yù)計2023 年完工，將增加 54 萬桶/天最大管輸能力，在啟用后理論上能夠完全 Druzhba 管線。斯洛伐克、捷克和匈牙利三國地處內(nèi)陸，Druzhba 管道沿線煉廠原油加工量合計45 萬桶/ 天，替代的難度取決于其他管線基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度，成本較高。該區(qū)域內(nèi)有另外兩個管輸系統(tǒng)運行，分別是 JANAF 和 TAL。JANAF 最大管輸能力 40 萬桶/天，部分與Druzhba 共用，由克羅地亞的 Omisalj 港連接到匈牙利、斯洛伐克和捷克的煉廠。TAL 則從意大利Trieste 港連接到捷

8、克兩家煉廠。2021 年 JANAF 的平均輸油量 13 萬桶/天，相當于最大管輸能力的 32%，而 TAL 則已使用約 90%的管輸能力。若未來 Druzhba 管輸受到制裁，理論上利用 JANAF 的閑置管輸產(chǎn)能應(yīng)能夠滿足捷克、斯洛伐克和匈牙利的煉廠替代Druzhba 管線，只是運輸成本將有一定程度上升。2015 年以來，三國經(jīng) Druzhba 管道年進口量處于 24-31 萬桶/天區(qū)間內(nèi)。俄羅斯原油處于折價狀態(tài)可能導(dǎo)致其吸引力上升，未來三國通過該管線的進口量可能小幅增加，維持在 30 萬桶/天的高水平。2、航運保險禁令是俄羅斯至亞洲出口的潛在威脅2.1、亞洲將是吸納俄羅斯原油的主要市場俄

9、羅斯有四個主要的原油出口港，分別是西部波羅的海的 Primorsk 和 Usst-luga，黑海的Novorossiysk，和遠東地區(qū)的 Kozmino。遠東港口出口主要針對亞洲市場，預(yù)計受到制裁影響相對較小，受歐盟制裁影響較大的將是西部三個港口發(fā)貨的原油。自俄烏沖突后，海運貿(mào)易流調(diào)節(jié)持續(xù)進行，俄羅斯出口流向來看，對歐洲出口下降，對亞洲的出口增加。4-5 月俄羅斯原油海運發(fā)貨量環(huán)比一季度回升，略高于 2019 年平均水平。俄羅斯出口維持堅挺一方面取決于全球煉廠開工率的不斷提升導(dǎo)致需求恢復(fù)，另一方面得益于價格優(yōu)勢吸引到亞洲買家和部分歐洲買家提前采購。從目前的趨勢來看，大多數(shù)歐盟國家已在制裁落地前

10、開始著手尋找替代資源，僅有少數(shù)幾個歐盟國家 5 月的俄羅斯原油到貨量高于 2021 年均值。俄羅斯對西北歐地區(qū)降幅較明顯，但對南歐的出貨量高于往年平均值，主要是 Lukoil 在意大利、保加利亞和羅馬尼亞的煉廠在 4-5 月增加采購，也有部分原因是俄羅斯原油在歐洲海域進行“ship-to-ship”轉(zhuǎn)運后將流向亞洲市場。5 月俄油到歐盟制裁落地后，由于 6 個月緩沖期的存在，貿(mào)易流變化以及歐洲長約買家提前采購可能在短期內(nèi)延續(xù)，即俄羅斯出口在短期內(nèi)預(yù)計維持平穩(wěn)，或在今年底至明年一季度出現(xiàn)進一步下降。俄羅斯對亞洲市場的增量目前主要體現(xiàn)在印度，4 月和 5 月俄羅斯向印度的發(fā)貨量穩(wěn)定在平均 65 萬

11、桶/天，相比之下過去 3 年的平均發(fā)貨量僅 3 萬桶/天。2021 年印度原油總進口量中，僅有 1%來自俄羅斯，今年 5 月這一比例達到 17%。印度與部分中東國家的長約使得伊拉克等國的份額相對穩(wěn)定，美國和阿聯(lián)酋等至印度的份額在 5 月減少。價格優(yōu)勢是吸引到印度買家的主要原因，印度國營煉廠不僅增加了現(xiàn)貨采購，Indian Oil Corp 與Rosneft 簽訂了在 2022 年額外供應(yīng)至多 1,500 萬桶俄羅斯原油的合同。不過 6 月初 Rosneft 推遲了與印度國有煉油商簽署新的原油協(xié)議，這意味著印度更多的增量將主要依靠現(xiàn)貨采購，這將取決于 Urals 的價格，在彌補掉高昂的運輸和融資

12、等成本后，Urals 原油目前實際的折價大致在 15 美元/桶左右。鑒于未來航運保險禁令等制裁可能導(dǎo)致運輸成本進一步上漲，新買家可能要求更高的折扣，印度此前已經(jīng)表示希望以低于 70 美元/桶的價格購買俄羅斯原油，吸引新買家增加采購量將需要俄羅斯原油更深的折價。中國是俄油另一個重要的潛在買家，2019-21 年，俄羅斯向中國的海運和管道出口量維持在 140 萬桶/天左右。由于二季度中國需求受影響，3-5 月俄羅斯向中國的出口量小幅增長 30 萬桶/天左右。隨著中國需求在二季度末見底回升，對俄油的采購可能增加，將驅(qū)動貿(mào)易流進一步變化。大約 57%的俄羅斯對中國原油出口依靠管道，沖突前經(jīng)俄羅斯ESP

13、O 管道和中哈原油管道（KCP）的出口量維持在平均 80 萬桶/天。俄羅斯 ESPO 管道從東西伯利亞的 Taishet 將原油輸送到東的 Kozmino 港，最大管輸能力 160 萬桶/天，其中向中國大慶的支線最大運輸能力 70 萬桶/天，2012 年起 Rosneft 執(zhí)行與中石油為期20 年的長期原油供應(yīng)協(xié)議，ESPO 至中國大慶支線管道基本接近滿負荷運行。2017-21 年俄羅斯經(jīng) KCP 管道（Atasu-阿拉山口）管道向中國的出口量約 20 萬桶/天，理論上KCP 仍有20 萬桶天的閑置運輸能力。今年 2 月 Rosneft 與中石油簽署一份新的長期原油供應(yīng)合同，為期 10 年，共

14、計 1 億噸（或 20 萬桶/天）。未來俄羅斯經(jīng) KCP 管線的運輸量可能也將增加至近滿負荷，使得俄羅斯向中國的管道出口上升至 100 萬桶/天左右。俄羅斯向中國的海運出口以 Kozmino 裝載的 ESPO 混合油為主，是東北和山東地區(qū)煉廠的主要進口油種之一。2021 年 Kozmino 港的平均發(fā)貨量 65 萬桶/天，70%流向中國，因此俄羅斯東部港口和管道向中國增加出口的潛在空間預(yù)計 30-40 萬桶/天，未來需要更多關(guān)注的是俄羅斯西部港口向中國出口的增長潛力。俄羅斯西部港口出口的 Urals 屬于中質(zhì)含硫原油，是中國進口占比最大的一類原油，理論上適合取代俄羅斯以外份額，例如西非、北美等

15、品質(zhì)相近的油種。從中國海運進口來源結(jié)構(gòu)來看，俄羅斯總占比約8%，但中質(zhì)含硫原油進口中 Urals 占比并不高。前五大進口來源占比近年來相對穩(wěn)定，主要有長期供應(yīng)合約作為支撐，進口的油種以中質(zhì)含硫原油為主，長約的市場份額未來條件的空間相對有限，這將是 Urals 向中國大規(guī)模出口的主要阻力之一。從補充庫存角度，中國陸上庫存從 2020 年 9 月的高點下降超過 9,000 萬桶，以及仍在籌備中的新石油戰(zhàn)略儲備庫將為進口俄羅斯原油提供補庫空間。2.2、俄羅斯成品油尚未觀察到明顯的貿(mào)易流調(diào)節(jié)趨勢與俄羅斯原油進行貿(mào)易流調(diào)節(jié)導(dǎo)致發(fā)貨量平穩(wěn)不同，俄羅斯輕質(zhì)石油產(chǎn)品發(fā)貨量在俄烏沖突后出現(xiàn)下降，4 月和 5 月

16、的發(fā)貨量較 2 月水平下降 50 萬桶/天，其中是柴油出口降幅尤為明顯。中國和印度均是成品油凈出口國，因此并非俄羅斯成品油的目標市場。俄羅斯成品油出口以柴油和石腦油為主，占比分別達到 63%和 28%，分地區(qū)來看，俄羅斯向歐盟的出口占比 61%，G7（非歐盟）和亞洲分別占比 12%和 13%。4-5 月俄羅斯向歐洲的發(fā)貨量高于 2021 年平均水平，下降主要集中在 G7（非歐盟）和亞洲。目前俄羅斯出口的下降，依靠的是其他市場增加出口來填補，柴油方面，美國 3 月和 4 月出口量大幅增加，但 5 月有較大降福，中東地區(qū)則有穩(wěn)定的增加，北亞的韓國出口也有較為明顯的上升。此外，歐洲內(nèi)煉廠開工率回升和

17、 SPR 釋放，使得區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易量也在上升。汽油的貿(mào)易流波動較大，沒有明顯的趨勢形成。俄羅斯出口下降對柴油市場的影響更為明顯，尤其以歐洲受到的影響最為直接。歐洲的柴油需求在總需求的占比能夠達到一半左右，過去 38%來源于俄羅斯。由于煉廠在實際生產(chǎn)中難以實現(xiàn) 50%以上的中間餾分收率，因此歐洲無法通過提高自身煉廠開工率來填補缺口，依然需要大量進口，即需要其他市場提高原油加工量來提供額外的供應(yīng)。前 5 個月全球主要國家煉廠原油加工量較往年季節(jié)性均值偏高 50 萬桶/天，但4-5 月由于中國和俄羅斯加工量下降而環(huán)比走弱。當前高利潤對煉廠開工率有較強的提振，美國煉廠開工率在 6 月初已接近 95%，盡

18、管煉能下降導(dǎo)致加工量仍低于 2019 年，歐洲煉廠原油加工量環(huán)比同樣在回升，但 5 月有季節(jié)性檢修影響，印度原油加工量基本維持在2019 年水平。隨著各市場季節(jié)性的檢修結(jié)束以及中國需求改善對加工量的提振，全球煉廠原油加工量預(yù)計仍有 300 萬桶/天左右的回升空間，能夠有效滿足短期缺口。中國煉廠開工率雖有回升預(yù)期，但成品油出口政策收緊后，未來出口增量將取決于政策，且中國以出口汽油為主。從目前的趨勢看，俄羅斯成品油出口進行貿(mào)易流調(diào)節(jié)的難度更大，因此制裁生效后，曾經(jīng)銷售至歐盟的成品油可能大部分無法找到新買家。長遠來說，全球的柴油缺口更多需要依靠煉能擴張來滿足。全球煉油產(chǎn)能在 2020-21 年出現(xiàn)關(guān)

19、停潮，2021 年減少 130 萬桶/ 天，減量主要集中在歐洲和北美。今明兩年，全球煉油產(chǎn)能預(yù)計將凈增長 260 萬桶/天，其中中東和中國將貢獻 65%，不過煉廠新投產(chǎn)可能出現(xiàn)延期，并且開工率提升需要一定時間。沙特 Jazan 投產(chǎn)后，中東向歐洲的柴油出口增加已見端倪，若四季度科威特AL-Zour 投產(chǎn)順利，預(yù)計中東出口量可進一步增加。2.3、歐洲需要更加多元的進口來彌補俄羅斯缺口歐洲海運原油到貨量環(huán)比持續(xù)回升，暫未受到俄羅斯供應(yīng)下降的影響。歐洲的海運進口來源更加多元化，幾乎各主要出口市場向歐洲的出口均在增加，歐洲北海地區(qū)的出口也在增加，彌補了俄羅斯原油的缺口。由于歐洲國家尋找其他原油來源替代

20、俄羅斯，這也導(dǎo)致一些區(qū)域的油種溢價顯著上升至歷史新高。用其他等級的原油取代俄羅斯原油并不是一換一的選擇，不同油種品質(zhì)的差異(主要是密度和硫含量)導(dǎo)致煉廠石油產(chǎn)品收率的差異，同時也一定程度受煉廠處理能力的約束。從進口習慣來看，輕質(zhì)和中質(zhì)原油占比超過 80%，平均 API 35.4。不過，隨著俄羅斯原油到貨量減少，更多的輕質(zhì)油流入西北歐，導(dǎo)致該地區(qū) API 有明顯上升，而更多的俄羅斯原油進口使得地中海地區(qū)的 API 明顯下降。中東和美國出口量伴隨著產(chǎn)量增長均持續(xù)上升，中東與亞洲市場的捆綁更緊密，因此向至亞洲市場的出口增加更顯著，但Urals 原油的深度折價同樣影響了中東原油的貼水，Brent-Du

21、bai 處于較高水平。美國向歐洲和亞洲增加的出貨量較平均，西北非貨源則更多被調(diào)節(jié)到歐洲市場。美國持續(xù)大幅釋放 SPR 來緩解市場緊缺，出口自 3 月以來持續(xù)上升，美國墨西哥灣沿岸的原油價格相對歐洲北海原油的出現(xiàn)深度折價使得美國向歐洲的套利窗口打開。同時，西北非原油對 Dated BFO 的溢價達到歷史新高的水平，因此，美國原油的價格相對于Bonny Light 等同品質(zhì)等級的西北非原油具有一定的價格優(yōu)勢，將有利于美國原油向歐洲市場流動。未來美國將是俄羅斯退出歐洲的市場份額的有利競爭者之一，這將導(dǎo)致歐洲與美國的能源聯(lián)結(jié)更緊密，需要美國原油與 Brent 折價維持在能夠促進貿(mào)易流的水平，同時歐洲市

22、場可能需要更高的溢價來吸引足夠的進口，可能導(dǎo)致 Brent 與其他區(qū)域價差擴大。2.4、歐盟航運保險禁令威脅貿(mào)易流調(diào)節(jié)規(guī)模在歐盟第六輪對俄制裁中還有一項是在 6 個月后禁止歐盟公司向運輸俄羅斯石油的船只提供擔保。航運保險可能成為未來俄羅斯石油出口的主要障礙之一。油輪通常需要兩種保險:船體和機械保險(H&M)和保賠保險(P&I)，前者承保船舶的物理損壞，而后者則承保各種第三方責任，包括貨物損失、碰撞和污染。缺少這兩大類的保險，船只將不被允許?？吭谑澜缟洗蠖鄶?shù)港口。歐美企業(yè)在船運保險和再保險業(yè)務(wù)領(lǐng)域具有統(tǒng)治地位，國際保賠協(xié)會集團（International Group of P&I Club）為全

23、球 90%的遠洋油輪提供保險，該集團由 13 家保賠協(xié)會成員組成，絕大多數(shù)設(shè)立在英國、挪威和歐盟，并依靠第三方商業(yè)再保險。一旦失去了 P&I 保險，西方的船運公司也將很難繼續(xù)承接俄羅斯原油的運輸業(yè)務(wù)，不僅是至歐洲的運輸，還包括至亞洲的運輸。西方貿(mào)易商和國際石油公司承擔著大部分俄羅斯原油的貿(mào)易，包括向第三國的貿(mào)易，也主要依賴西方船隊進行運輸。俄羅斯的油輪船隊規(guī)模在全球的占比僅 2.4%，在全球前十大油輪船隊規(guī)模的國家中，歐洲國家占據(jù) 5 席。盡管為響應(yīng)歐盟的第四輪制裁，西方大型貿(mào)易商已經(jīng)在 5 月 15 日起暫停與俄羅斯國家石油公司的現(xiàn)貨貿(mào)易，這部分貿(mào)易業(yè)務(wù)未來可能由買家與俄羅斯國家石油公司直接

24、交易或一些不受制裁影響的貿(mào)易商接手，但航運及相應(yīng)保險依然是無法繞開的一環(huán)，保險禁令將增加俄羅斯向亞洲出售石油的難度。理論上應(yīng)對保險禁令的變通途徑一是通過進口國政府提供的主權(quán)擔保替代商業(yè)保險，二是由俄羅斯或進口國的保險機構(gòu)承擔起相應(yīng)的船只商業(yè)保險業(yè)務(wù)。航運保險相關(guān)的制裁并非第一次出現(xiàn)，2012 年 7 月歐盟對運輸伊朗原油的船只的航運保險禁令生效，對伊朗的出口產(chǎn)生了重大影響，伊朗原油出口量因此下降近 100 萬桶/天，買家難以快速找到保險替代。隨后伊朗原油出口有所回升，日本和印度開始為運輸伊朗原油的船只提供主權(quán)擔保，中國和印度隨后也開始接受伊朗保險公司 Kish P&I club 為其船只提供保

25、險，通過這兩條解決變通渠道，伊朗得以繼續(xù)向市場出口原油，但平均出口量較 2012 年上半年下降約 40%?；谶^去的經(jīng)驗，保險禁令生效后，俄油出口預(yù)計有所下降，未來印度和中國可能都需要采用類似的途徑來購買俄羅斯原油。俄羅斯的船運公司 Sovcomflot 因制裁已經(jīng)失去了西方企業(yè)的保險業(yè)務(wù)，而轉(zhuǎn)向讓當?shù)氐谋ｋU公司承保，例如俄羅斯的保險公司 Ingosstrakh。這確保 Sovcomflot 的船隊可以繼續(xù)運輸俄羅斯石油，但 Sovcomflot 運營的船只主要以 Aframax 為主，目前擁有37 艘Aframaxes/LR2s,10 艘 Suezmaxes 和 2 艘 VLCC，因此單憑目

26、前俄羅斯的遠洋運輸?shù)哪芰Σ蛔阋愿采w所有的貿(mào)易流調(diào)節(jié)所需的運力，保險禁令將限制一些依賴歐洲航運保險體系的國家繼續(xù)進口俄羅斯原油。就遠洋運輸能力而言，中國企業(yè)擁有較大規(guī)模的VLCC 船只數(shù)量，有能力大幅提升運力，是未來可能承擔起俄羅斯原油運輸?shù)闹饕\輸力量之一，前提是保險問題得到解決。2.5、貿(mào)易流調(diào)節(jié)導(dǎo)致原油運輸航程變長，運輸效率下降俄羅斯原油的貿(mào)易流調(diào)節(jié)代價之一是運距大幅增加所導(dǎo)致的運輸效率下降以及運能的再次分配。由于港口吃水深度有限和運輸距離影響，過去 80%的俄羅斯原油運輸使用LR2(e.g. Aframax, Suezmax)船型，但從運輸經(jīng)濟性的角度來說，VLCC 更適合長距離的遠洋運

27、輸。因此在目前的貿(mào)易流調(diào)整過程中，可以觀察到“Ship-to-ship”（STS）的轉(zhuǎn)運情況在 4-5 月明顯增加，甚至出現(xiàn)了在大西洋中部海域進行 STS 轉(zhuǎn)運的較罕見的情況，俄羅斯原油從西部港口短途運輸至歐洲或亞洲海域后被轉(zhuǎn)運到大船上，并最終運抵亞洲。由于 STS 成本較高，2021 年俄羅斯原油通過這種形式轉(zhuǎn)運量平均僅 21 萬桶/天，其中較常見的轉(zhuǎn)運最終目的地是亞洲和美國，2021 年通過這一形式向亞洲和美國運輸量平均分別是 10 萬桶/天和 6 萬桶/天，轉(zhuǎn)運通常在亞洲或北海水域進行。今年 2 月以來，在歐洲水域進行 STS 的轉(zhuǎn)運量從 2021 年的平均每月 5 萬桶/天增加至 23 萬桶/天。歐盟制裁生效后，更多的原油需要被調(diào)運至亞洲，STS 這樣的高成本