地鐵運營期風(fēng)險分析

1、地鐵運營期風(fēng)險分析一、運營期風(fēng)險分析1、運營風(fēng)險分析地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車乘車出站整個過程 中生命財產(chǎn)不受損害，并在一定時間內(nèi)到達目的地，因此存在人、機、環(huán)、管四個方面 的風(fēng)險。1)人的因素在設(shè)備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對 降低損害尤為重要?？鸵蛩貜慕陙淼罔F運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現(xiàn)在攜帶危險品、 亂動設(shè)備設(shè)施、自殺等人為故意破壞（主要表現(xiàn)有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等 無應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低（主要表現(xiàn)在發(fā)生突發(fā)事件時不能自救、不能在工作人員指引 下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。作人員因素現(xiàn)階段地鐵全國熱門

2、，而地鐵行業(yè)院?；?qū)I(yè)相對較少，因此地鐵工作人員上崗前 很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養(yǎng)、缺乏對“ 三品”的識別能力和自身 處置各類突發(fā)事件的能力，勢必導(dǎo)致事態(tài)的擴大。2)機器因素地鐵運營的過程實現(xiàn)，除主體設(shè)備車輛外，工務(wù)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控 通風(fēng)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)等各設(shè)備在運行過程中都存在一定的風(fēng)險。電系統(tǒng)供電系統(tǒng)主要危險是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數(shù)十倍，致 使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許 值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火 災(zāi)； 線路、變壓器超載運行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接 不

3、良均會使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過 熱起火。接觸不良的電線頭、開關(guān)接點、滑觸 線等還會迸發(fā)火化引燃周圍易燃爆物（此類現(xiàn)象在運營新線及老線尤為明顯引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計不周等技術(shù)因素外，大部分都是違 章作業(yè)、違章操作。輛系統(tǒng)地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車 脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車輛的安全標志不醒目，可能造成 機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；地鐵列車內(nèi)空調(diào)供 暖等易引起火災(zāi)，且列車通道材料選擇不當燃燒后會產(chǎn)生有毒煙氣，加 重事故后果； 列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護措施不當，可能引起人員

4、傷亡事故。信、信號系統(tǒng)地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運營、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車 快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅 速 轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或 通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時種行車務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不 可靠傳輸， 易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。信號系統(tǒng)是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)快速、高密度、 有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設(shè)備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整 體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。控通風(fēng)系統(tǒng)地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，

5、逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi)， 不僅火勢蔓延快而且積聚的高暖濃煙很難自然排除并迅在地鐵隧道車站內(nèi) 蔓延， 給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的 生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致 環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故 障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房，妨礙 了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。排水系統(tǒng)在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排 入隧道等影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效 果 不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計等級不

6、夠，導(dǎo)致澇災(zāi) 或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水 倒灌；雜 散電流腐蝕給排水管道等。他輔助設(shè)施站臺、站廳設(shè)施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及 疏 散通道內(nèi)及與地鐵中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災(zāi)的危險且會發(fā)生連鎖火災(zāi)事故， 不利于事故救援，是火災(zāi)事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳 疏散通道內(nèi) 有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車 站的內(nèi)建筑的裝修材料選用不當，會發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣， 加重事故后果；地 下車站安全出

7、口的設(shè)置不當，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于 事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成 的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。3)環(huán)境因素然環(huán)境地鐵在運營期間可能遭遇臺風(fēng)、洪澇水淹、地震等自然災(zāi)害的侵襲。臺風(fēng)對地鐵上 面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災(zāi)則一方面可以造成積水回灌危害， 一方面受到巖土介質(zhì)中地下水滲透浸泡危害，導(dǎo)致附屬設(shè)備設(shè)施材質(zhì)霉變，元器件受損 壞失靈等造成事故；同時應(yīng)該對雷電防護設(shè)備設(shè)施進行檢查，這方面造成 運營設(shè)備損 壞事件也時有發(fā)生；地質(zhì)條件、地震災(zāi)害等

8、所帶來的損壞不言而喻。會環(huán)境恐怖襲擊會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題以其危害也不言而喻。 4)管理因素法守規(guī)，建立規(guī)章作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責(zé)，對于建設(shè)中存在的隱患或不足要敢于 暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關(guān)標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守 法，嚴格按照國家相關(guān)法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應(yīng)急預(yù)案體系是地鐵運營安全的基礎(chǔ)，要制定各 項維修規(guī)程和操作流程，并切實執(zhí)行，才能保證地鐵運營安全。構(gòu)建設(shè)及職責(zé)確立要保證地鐵系統(tǒng)長周期地正常運作，就必須設(shè)立專門的安全管理機構(gòu)，并配備足夠 的專兼職安全管理人員要的是機

9、構(gòu)的定位要明確理人員要公平正直并持證上崗。全投入地鐵運營單位應(yīng)該按照國家對高危險行業(yè)規(guī)定的要求進行安全資金投入保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安 全宣傳和教育參加工傷保險會保險企業(yè)保險等從而最大限度的減少事故損失。2、運營事故分類1)火災(zāi) ：主要包括列車內(nèi)、隧道內(nèi)、車站上、停車場及其車輛段的失火，也包括控制中心、 設(shè)備房及其軌道上的失火。2)撞擊 ：主要包括列車與軌道或軌道上物體的沖撞列車與線路設(shè)備或基礎(chǔ)設(shè)施的沖撞列車 和人、列車與地面車輛的對撞及其列車追尾及其方向錯誤對撞。3)脫軌 ：主要包括車站、停車場及其車輛段內(nèi)的列車脫軌，引導(dǎo)錯誤造成的

10、脫軌，列車撞擊 造成的脫軌，道岔位置的列車脫軌及其列車信號系統(tǒng)故障造成的脫軌。4)爆炸 :主要包括列車內(nèi)、隧道內(nèi)、車站上及其停車場區(qū)內(nèi)的爆炸。5)觸電 :主要包括列車異常電流觸電、車站異常電流觸電、低壓觸電、中高壓觸電、直流牽 引系統(tǒng)觸電、軌道上的三軌有壓觸電、車站上乘客觸電及其現(xiàn)場維護工作人員的觸電。6)有毒氣體和物質(zhì) :主要包括列車內(nèi)、隧道內(nèi)、車站上和停車場區(qū)內(nèi)出現(xiàn)有毒氣體或物質(zhì)。7)恐慌 : 主要包括由于緊急情況到來時列車上乘客的恐慌及其地面乘客疏散時的 踩踏。8)意外 :主要包括掉進列車與站臺之間的間隙、從列車上跌落軌道、在列車內(nèi)跌倒、列車脫 卡、被屏閉門或車門夾住 / 撞擊、被卡在屏

11、閉門與列車之間、頭頂物體掉落的砸傷、 人員受困電梯和其人員受困列車及意外停電。9)自然災(zāi)害 :主要包括地震造成的脫軌、沖撞或系統(tǒng)毀壞，線路附近工業(yè)事故造成的脫軌、沖撞 或系統(tǒng)毀壞，侵蝕造成基礎(chǔ)設(shè)施的倒塌沉降構(gòu)成的威脅，車站、軌道及其隧道浸水和雷 電的襲擊。10)環(huán)境污染 :主要包括車站內(nèi)、列車上的噪音過大影響周邊居民的生活，軌道交通中的設(shè)備在受 熱等情況下釋放出有毒氣體，由于隧道、車站內(nèi)設(shè)備的電磁輻射給周邊居民和植被帶來 傷害。二、風(fēng)險管理1、運營風(fēng)險管理的內(nèi)容風(fēng)險管理是研究風(fēng)險發(fā)生規(guī)律和風(fēng)險控制技術(shù)的一門科學(xué) , 具有前瞻性、目標性、 計劃性、經(jīng)濟性和管理性等特點。地鐵運營風(fēng)險管理一般包括風(fēng)

12、險辨識、風(fēng)險評估、風(fēng) 險等級劃分、風(fēng)險控制等四個方面。1）風(fēng)險辨識風(fēng)險辨識一般根據(jù)風(fēng)險分析人員的個人經(jīng)驗歷史數(shù)據(jù) 并結(jié)合專家調(diào)查等方法進 行; 具體實踐中, 可以按照事故類別從人、機、環(huán)、管等四方面查找危險源。如從行車 事故、非行車事故、職業(yè)傷害、火災(zāi)、恐怖事件、治安事件、自然災(zāi)害、交通事故等事 故事件類型入手, 限定于具體的事故事件, 明確存在的區(qū)域涉及的活動范圍和設(shè)備設(shè) 施、風(fēng)險源的管理單位, 將上述內(nèi)容填入風(fēng)險源識別評價表以形成匯總評審表。風(fēng)險 源查找的遞交流程可自下而上進行。上級部門明確風(fēng)險源的具體查找方式和范圍 ,然后 由下而上, 從各專業(yè)到中心, 再到專業(yè)管理部門風(fēng)險控制委員會 層

13、層把關(guān), 層層負 責(zé)。風(fēng)險辨識工作中 上級部門要重點明確風(fēng)險源的查找范圍和風(fēng)險源的輕重級別 , 使下級部門有目標地查找風(fēng)險源, 否則會使風(fēng)險源辨識工作事倍功半, 進展不順。2）風(fēng)險評估地鐵運營不存在絕對的安全。合理控制風(fēng)險 ,找最少損失和最優(yōu)的安全投資效益 是安全評估的目的之一。風(fēng)險評估是對辨識出的風(fēng), 根據(jù)一定方法評估其風(fēng)險率、發(fā) 生概率及后果程度等。風(fēng)險評估一般采用風(fēng)險矩陣圖來評估風(fēng)險源。以經(jīng)驗和知識為基礎(chǔ)對查找出的風(fēng)險源分別評估其發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的嚴重 程度但在風(fēng)險評估工作中 往往存在著一種風(fēng)險源可能產(chǎn)生一種或幾種事故故障)的 可能性; 同時, 這些可能產(chǎn)生的事故(故障)會導(dǎo)致不同程

14、度的危害此時, 就要將各 可能發(fā)生的事故(故障)的情況按照危害程度從大往小排列 分別進行研究和改進。除上述方法 , 風(fēng)險評估還有預(yù)先危險性分析 ( PHA ) 事故樹分析 ( FTA ) 事件樹法( ETA )、層次分析法( AHP)等方法。3）風(fēng)險等級的劃分對風(fēng)險進行等級評 , 以便抓住風(fēng)險防控的重 ,不僅能起到防范風(fēng)險的作 , 同 時能節(jié)省資源、產(chǎn)生事半功倍的效果。在評估出每項風(fēng)險源的頻率和嚴重程度, 根據(jù) 風(fēng)險矩陣 , 可知每項風(fēng)險源的風(fēng)險等級。風(fēng)險等級的劃分一般按照最低風(fēng)險程度的 ALARP( aslow as reasonably practicab 原則(見圖 1), 分為 R1,

15、R2, R3 和 R4。R2 及 R3 界定為可容許區(qū)域。ALARP 原則實際工作中, 風(fēng)險評估和劃分風(fēng)險等級常常結(jié)合起來同步進行。4）風(fēng)險控制在風(fēng)險評估和風(fēng)險定級的基礎(chǔ)上, 采取適當措施和對策控制風(fēng)險降低風(fēng)險, 就是 風(fēng)險控制。風(fēng)險對策可以分為主動應(yīng)對對策和被動應(yīng)對對策。主動應(yīng)對對策包括風(fēng)險回 避、風(fēng)險控制、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險自擔, 主要是為了降低風(fēng)險發(fā)生的幾率; 而被動應(yīng)對 主要就是制定合理有效的風(fēng)險應(yīng)急預(yù)案。主動應(yīng)對對策風(fēng)險回 : 比如地鐵車輛上線前進行嚴格的檢查 , 并對車輛設(shè)備在使用周期內(nèi)進 行更換。風(fēng)險控制 : 比如制定合理設(shè)備的檢修周 ,確保設(shè)備正常運 ; 對重點設(shè)備采取監(jiān) 控措施,

16、 嚴格控制其運行狀態(tài), 保證設(shè)備良好。風(fēng)險轉(zhuǎn) : 比如將重要的信息數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移備份 ; 或者采用保險的方式 , 合理規(guī)避事 故導(dǎo)致的財產(chǎn)損失或人員傷亡風(fēng)險。風(fēng)險自擔: 是一種由企業(yè)自行設(shè)立基金自行承擔風(fēng)險損失發(fā)生后財務(wù)后果的處理 方式它與保險形成了一種互補的關(guān)系, 其效果有限, 還要和保險結(jié)合使用, 才能使 風(fēng)險管理達到預(yù)期效果。被動應(yīng)對對策由于突發(fā)事件的產(chǎn)生, 及時采取補救措施, 以減少損失和影響比如制定不同級別 的應(yīng)急預(yù)案、組建應(yīng)急隊伍、配備應(yīng)急救援工具, 一旦出現(xiàn)險情,及時啟動應(yīng)急預(yù)案, 組織施救?？蓮娜?、機、環(huán)、管這四個方面分別制定控制措, 防范風(fēng)險源。筆者所屬單位在 探索運營安全風(fēng)險管理

17、中, 通過識別風(fēng)險、量化風(fēng)險、評價風(fēng)險、防范風(fēng), 建立地鐵 運營風(fēng)險管理辦法 , 開發(fā)危險源和事故登錄系統(tǒng) , 實現(xiàn)危險源的閉環(huán)管理 ; 建立事 故檔案, 讓員工從事故中學(xué)習(xí)經(jīng)驗、掌握技能、提高處置能; 同時, 從事故案例中了 解事故的成 , 歸納事故的癥 , 變被動管理為主動管 , 以杜絕相同事故重復(fù)發(fā)生。 通過這一系列措施, 保障了風(fēng)險管理的持續(xù)性和有效性。2、運營風(fēng)險管理的對策通過對運營風(fēng)險的管理 , 結(jié)合國內(nèi)地鐵在運營安全風(fēng)險管理工作中的實踐 , 可以 提煉出以下幾點運營安全風(fēng)險管理的啟示:1) 提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎(chǔ)。必須加大業(yè)務(wù)培訓(xùn)的力 度 , 不斷提升員工安全意識和操作技能 , 以適應(yīng)崗位工作需 ; 定期開展應(yīng)急預(yù)案演 練和故障判斷、處理的競賽, 不斷提高員工的故障判斷、處理、應(yīng)急反應(yīng)能力。2) 完善安全規(guī)章制度是抓好運營安全工作的保障。應(yīng)不斷整理技術(shù)文本 完善維 修規(guī)程、作業(yè)規(guī) ;同時要建立更加嚴格的考核制 , 堅持實行責(zé)任追究 , 按照四不 放過的原 , 嚴格處理每一起事故 , 通過對個別違章違紀現(xiàn)象的處罰 , 對廣大職工 起到警示作用。針對每起事, 不僅要就事論事提出整改措施, 更要從規(guī)章制度、操作 規(guī)程層面, 查找不足, 總結(jié)經(jīng)驗,