應用實例AVL軟件推介會

概述Boost在增壓技術(shù)中的應用增壓的基本概念客戶應用實例的介紹使用優(yōu)化工具進行多參數(shù)多目標的優(yōu)化過程優(yōu)化工具Design

Exploror的基本介紹優(yōu)化實例介紹2為什么要增壓？？？直噴式的柴油機帶有渦輪增壓中冷系統(tǒng)后能夠?qū)崿F(xiàn):較高的比功率可靠性性價比控制系統(tǒng)的應用發(fā)

瞬態(tài)性能的靈活調(diào)校增壓系統(tǒng)能夠支持排放性能的進一步優(yōu)化機的增壓目前還 著一些關(guān)鍵的問題:較高的排氣溫度對發(fā)

快速響應的較高的要求3所 的問題：渦輪機，壓氣機以及發(fā)

是性能不同的工程機械以發(fā)

的性能要求為實現(xiàn)目標，其中包括動力性，經(jīng)濟性，實現(xiàn)排放的目標，瞬態(tài)響應的需求如何實現(xiàn)上述目標，傳統(tǒng)的方法，一靠經(jīng)驗，二靠試驗臺架的測試數(shù)據(jù)。其缺點是對于不

業(yè)但是又要追求相同目標的技術(shù)來講，較難進行技術(shù)性能日益嚴格的要求，缺乏快速靈方面的深入溝通。另外隨著當前對于發(fā)活的應對措施。4解決的方法：廣泛深入的技術(shù)交流借助CAE工具進行的前期的和改進優(yōu)化5增壓可以通過那些模擬 來實現(xiàn)？？？Component

level:對于增壓器和渦輪機的3D

CFD

模擬過程（主要由供應商完成）Engine

level:對帶有增壓系統(tǒng)的發(fā)工作循環(huán)的分析Powertrain

system

simulation

level:在瞬態(tài)條件下對整個動力總成進行燃油經(jīng)濟性，動力性，排放的系統(tǒng)級模擬6模擬渦輪增壓的基本理論渦輪增壓器的熱力學特性使用簡單的數(shù)學模型進行描述使用等熵效率表征壓氣機和渦輪機的能量損失廢氣經(jīng)過渦輪所產(chǎn)生的壓力變化是采用一個孔道流動的模擬來實現(xiàn)其損失的有效流通截面通過壓氣機和渦輪機的特性圖進行定義PK

PTK

K

2

1P

m&

h

h

PT

m&T

m,TL

h3

h4

h2

h13

4h

hI

TL

TL7All

over

efficiencyTL

m,TL

si,T

si,KRotational

speed

consideringhardware

inertiadTL

1

PT

PKdtCompressor

and

turbine

performanceEnthalpylarge

turbinesmall

turbineAVLBoost的結(jié)果－全負荷特性8AVLBoost的結(jié)果－全負荷特性large

turbinesmall

turbine9簡化的渦輪增壓器計算模式9590858075706560555045403511,52,532Pressure

ratioReduced

massflo

w

[(kg*SQRT(T)/(s*Mpa)]0,10,20,30,40,50,60,71200

rpm1200

rpmCOMPRESSOR

MAPwithout

Reference11,522,533,5450,020,0Mass

Flo40,0

60,0

80,0

100,0rameter

M*SQRT(T)/P

-

[kg*SQRT(K)/(s*MPa)]Total

-

to

-Total

Pressure

Ratio7758.92098.200112.93075706560797570656088.38068.740777888...5558880004,5

Speed

parameter

N/SQRT(T)-

[rps/SQR(K)]1200

rpm使用壓力，流量和溫度的循環(huán)平均值計算渦輪機的輸出功在一個發(fā)

循環(huán)計算中效率是保持不變的不適用于瞬態(tài)計算106缸四沖程發(fā)渦輪增壓過程的示意圖根據(jù)發(fā)

的點火正時安排合適的管路結(jié)構(gòu)，以充分的利用廢氣的動力特性渦輪機廢氣出口從發(fā)來的潤滑油增壓器從空濾器流向增壓器的空氣的流向發(fā)增壓氣體流回發(fā)

的潤滑油流向渦輪機的廢氣11不同增壓方式的比較：定壓增壓和脈沖增壓Pulse

turbocharging使用了排氣沖程中壓力波的氣體動能(pv-diagram

4-5-1)由于脈沖會導致較低的渦輪機效率Ram

induction由于在整個工作循環(huán)中恒定的流量，渦輪機的效率較高沒有使用圖4-5-1中的能量12增壓概念的介紹：固定尺寸的渦輪增壓器13增壓概念的介紹：可變噴嘴位置的渦輪（VGT）14增壓概念的介紹：可變噴嘴位置的渦輪（VGT）15Turbocharger

supported

by

anelectrical

motor(EATL)增壓概念的介紹：使用EMotor的渦輪增壓器16增壓概念介紹：船用發(fā)

–

動力渦輪系統(tǒng)17應用實例：發(fā)

參數(shù)Main

Engine

DataBoreStroke

Compression

RatioConrod

LengthNumber

of

Cylindersmm76.5mm86.417.0

:

113630.41.21

–

2

–

3180-mm-Displacement

per

Cylinder

LTotal

DisplacementFiring

OrderPeak

Firing

PressureLbar18VTGVTG

plus

E-Booster1

stage

sequentialcharging2

stage

continouscharging19應用實例不同的增壓方式Advanced

Supercharging

Concepts根據(jù)不同要求調(diào)整的可變噴嘴渦輪中等的功率輸出高的比功率輸出使用E－Motor的VTG單級串聯(lián)式增壓兩極連續(xù)增壓應用實例VTG的壓氣機map圖20對于VTG的控制策略中等的功率輸出（藍線）高的功率輸出（紅線）應用實例不同增壓方式的結(jié)果比較不同增壓方式下的發(fā)

性能：除了在極低的轉(zhuǎn)速和負荷條件下，2級增壓方式能夠在較廣的范圍內(nèi)實現(xiàn)最好的動力性能使用電動增壓方式輔助的VTG能夠在的運轉(zhuǎn)條件下實現(xiàn)較好的動力輸出21應用實例EGR

的研究–CRUISE

模型22C1C2C3C4C5C6PL1TC1ECU1CO1CO2SB1SB212J2J3J4J53J12131415161718J6J7J819202122232425R2262728

R129MP123應用實例：EGR

研究–BOOST

模型60504030201000

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25Time

[

s

]Velocity

[

km/h

]w/o

EGRw/

EGR

-

w/ocontrolw/

EGR

-

w/controlEGR-control

/

narrow

turbine24應用實例EGR

研究–結(jié)果比較(1)1.00

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25Time

[

s

]1.52.02.53.03.5Boost

Pressure

[

bar

]w/o

EGRw/

EGR

-

w/o

controlw/

EGR

-

w/

controlEGR-control

/

narrow

turbine25應用實例EGR

研究

–結(jié)果比較(2)BOOST氣波增壓模型(PWSC)2635%的最大扭矩的提升在1500rpm實現(xiàn)30%的扭矩提升實現(xiàn)最大功率34%的提升

(5500

rpm)在最大功率點15%油耗下降Comparison

TC

–

PWS:1.0L

4-cylinder;16v

(DOHC)

Hyprex-

110

kW

@

5500

RPM-

210

Nm

@

1500

RPMOriginal

(VW

Gol,

Parati):1.0L

4-cylinder;16v

(DOHC)Turbocharged-

75

kW

@

5500

RPM-

155

Nm

@

2000

RPMBOOST氣波增壓模型(PWSC)性能比較2728Source:Hyprex:

Measurement

by

instrumentsData:

Auto

Motor

und

Sport60-100km/h80-120km/h4th

gear5th

gear5th

gear6th

gearGolf

1.0

16V

Hyprex(110kW)6.88.07.98.3Golf

GT

TSI

1.4(125kW)7.98.68.610.9Golf

1.4

TFSI

(90kW)7.89.910.713.7Audi

A3

2.0

FSI

(110kW)9.412.113.016.8加速時間的比較

[s]BOOST氣波增壓模型(PWSC)性能比較AVL

BOOST渦輪增壓匹配用戶使用情況匯總用戶概述增壓模塊的使用是BOOST的基礎(chǔ)應用，發(fā)經(jīng)過增壓后其動力性得到很大的提升，經(jīng)濟性也有所改善。而同一臺發(fā) 匹配不同的渦輪增壓器對其動力性能和經(jīng)濟性能的影響會有所不同，所以根據(jù)發(fā) 的實際設(shè)計要求對渦輪增壓器進行選型匹配是BOOST計算的重要任務之一30用戶實例之一：渦輪增壓器發(fā)的標定過程使用BOOST中渦輪增壓器的簡化模式對一臺現(xiàn)有的6缸直列TCI的發(fā)

進行了標定BOOST中提供的簡化模式具有輸入?yún)?shù)簡單易調(diào)的特點。十分適用于多個渦輪增壓器選型的過程以及現(xiàn)有發(fā)

的標定過程東風公司車技術(shù)中心31用戶實例之一：渦輪增壓器發(fā)的標定過程使用簡化模式的輸入界面如右圖，在進行現(xiàn)有發(fā)

的標定過程中，對于不帶放氣閥的增壓方式，可以選擇頭兩種，帶有放氣閥模式的增壓，應該選擇Waste

Gate這種模式Equiv.Turbine

Discharge

Coeff代表渦輪機的大小，其與渦輪機的膨脹比和通過渦輪機的廢氣流量相關(guān)壓氣機的增壓比可以設(shè)定為試驗值渦輪機和壓氣機的效率可以根據(jù)特性圖進行預估東風公司車技術(shù)中心32用戶實例之一：渦輪增壓器發(fā)的標定過程利用簡單模型輸入?yún)?shù)簡單的特點，可以快速的對BOOST中搭建的整機模型所有的輸入?yún)?shù)進行標定，例如燃燒模型的確定，氣門正時的精確標定，等等右圖顯示了計算結(jié)果和試驗結(jié)果的對比，從進氣流量，發(fā)功率扭矩的輸出，計算結(jié)果和試驗結(jié)果都非常接近東風公司

車技術(shù)中心33用戶實例之一：渦輪增壓器的選型如果在現(xiàn)有匹配的渦輪增壓器條件下渦輪增壓器性能變化后對發(fā)

性能的影響，在BOOST中還可以選擇全模式進行進一步的模擬使用全模型，需要用戶手動的輸入壓氣機和渦輪機的全部特性圖，在輸入完所有的數(shù)據(jù)后，可以使用BOOST中預視的功能檢查輸入的數(shù)據(jù)是否正確，如左圖，左上圖是BOOST顯示的壓氣機特性圖，左下圖是增壓器供應商提供的特性圖，兩者是十分接近的東風公司車技術(shù)中心34用戶實例之一：渦輪增壓器的選型BOOST可以通過非常簡單的定義系數(shù)的方法將增壓器或渦輪機的流量特性放大或者縮小，這樣對于整機廠的用戶在沒有得到供應商提供的不同渦輪增壓器的特性之前，也可以改變原有的特性進行在這個例子中，將渦輪機的流量特性減小為原有的80%,可以看出在本例

低轉(zhuǎn)速的進氣量得到較大提升，并增大了相應的空燃比。東風公司車技術(shù)中心35用戶實例之一：渦輪增壓器的選型增大了發(fā)

的進氣量，如果保持發(fā)

的空燃比不變，意味著可以多噴油，增強了發(fā)的做功能力。能夠滿足一些車用發(fā)低速大扭矩的實際要求。但是小尺寸的渦輪在高轉(zhuǎn)速情況下渦前壓力提高的很快，導致泵氣損失增加的非常明顯（如左上圖），此時需要考慮廢氣放氣閥的加入廢氣放氣閥的加入在中高轉(zhuǎn)速段使泵氣損失明顯下降，并相應的降低了油耗。本例的計算顯示在1600rpm的時候放氣閥應該打開東風公司車技術(shù)中心36用戶實例之二：渦輪增壓器的選型上述實例是在沒有供應商提供的多種型號的渦輪增壓器特性條件下，主機廠能夠做的選型工作，本例演示了如何在不同的特性圖下選擇合適的渦輪增壓器型號本例是一直列四缸TCI柴油機，BOOST模型和發(fā)

的基本參數(shù)如左圖江鈴汽車37用戶實例之二：渦輪增壓器的選型使用簡化模式對廠家提供的三種渦輪機進行選型，選擇最大扭矩點做為設(shè)計點從計算得到的流量和效率的結(jié)果上看，第一種型號（左上圖）的渦輪是最適合的，其它兩種對當前的發(fā)過大（運行點在流量特性的下方）江鈴汽車38用戶實例之二：渦輪增壓器的選型通過最大扭矩點的計算對渦輪機的型號進行了確定。增壓器的確定需要進行多工況點的計算即從發(fā)與增壓器的聯(lián)合運行線的位置進行判斷左圖中由于聯(lián)合運行線超過了增壓器的喘振線落入了喘振區(qū)首先被排除江鈴汽車39用戶實例之二：渦輪增壓器的選型左圖中的兩種型號的增壓器，聯(lián)合運行線均落在增壓器正常的工作范圍之內(nèi)?？紤]到本發(fā)的設(shè)計要求是針對高速段達到最優(yōu)化，因此選擇了第一種（左上圖），原因是其高速段通過了增壓器的最高效率區(qū)江鈴汽車40用戶實例之三：增壓形式改進前后的對比該款8170柴油機是船用中速發(fā)

，在船舶主機和陸用發(fā)電機組得到了廣泛的應用。但是隨著用戶對柴油機動力性、經(jīng)濟性和可靠性要求的不斷提高，當現(xiàn)有發(fā)

的功率提升后，8缸機固有的廢氣干擾的問題更加突出，并且排氣溫度偏高。因此提出了雙增壓器的布置形式，并對柴油機的排氣管路進行了重新設(shè)計維柴動力41用戶實例之三：增壓形式改進前后的對比對一個現(xiàn)有發(fā)進行性能改進，首先要做的是現(xiàn)有發(fā)的標定，即建立起準確的模擬模型。右圖是發(fā)功率，油耗，排溫以及缸內(nèi)爆壓計算值和試驗值的對比，可以看出誤差均在3％以內(nèi)。維柴動力42用戶實例之三：增壓形式改進前后的對比在模型準確的前提下，可以對計算結(jié)果進行分析，由于各缸發(fā)火順序以及排氣管布置的不同，每個缸進排氣的情況均有所不同，上圖中一缸在氣門疊開期排氣側(cè)有較大回流，導致缸內(nèi)壓力升高，使進氣也發(fā)生回流，從而使充氣效率下降，排溫升高。這種情況6缸則沒有出現(xiàn)。這種回流的情況除了3缸和6缸，其它缸均有發(fā)生，并隨著轉(zhuǎn)速的升高，流量的增大，現(xiàn)象越明顯維柴動力43用戶實例之三：增壓形式改進前后的對比采用兩個渦輪增壓器的增壓方式后，排氣岐管的布置有了更大的靈活性，能夠在很大程度上減少了各缸的，使得廢氣回流減少，殘余廢氣含量減少，充氣效率提升，空燃比增加，排溫也有明顯的降低另外各缸的工作不均勻性也得到了很大的改善，最高爆壓的不均勻度從

4.3%下降到2%，最高溫度的不均勻度由7.6%下降到3.1%。維柴動力44用戶實例之三：增壓形式改進前后的對比在置優(yōu)以反劇樣機由提加因合配選擇合適的渦輪增壓器以及排氣管的布形式以后，進一步對增壓比的大小做了化標定點為例，隨著增壓比的增加，功率而有明顯的下降，其原因是渦前壓力急的升高導致的泵氣損失的快速增加。同會引起排氣過程中回流的加劇，使發(fā)動充氣效率降低于增壓比的提升，實際發(fā)

的進氣量高，會導致發(fā)

爆壓上升，空燃比增，排氣溫度下降此需要根據(jù)發(fā)

的實際設(shè)計要求設(shè)定理的增壓比。在某些情況下需要重新匹渦輪增壓器維柴動力45用戶實例之四：發(fā)高原特性的大氣壓隨海拔高度的增加而降低，同時氣溫也逐漸下降，氣體密度下降。因此如果渦輪增壓器不能滿足要求，會導致在高原條件下進入氣缸內(nèi)的空氣質(zhì)量較小，引起內(nèi)燃機啟動

，小負荷時工作不穩(wěn)定排煙呈白色，大負荷時排黑煙，最大功率大幅度下降，耗油量上升、排放

。并且海拔越高，空氣越稀薄。柴油機的性能隨海拔的升高而

的影響也就越明顯。本例對一直列6缸TCI的發(fā)高原特性進行了，對發(fā)和增壓器的匹配給出評價和建議玉林機器C1C2C3C4C5PL1TC1CO1CL1PL2SB1C6

SB2210J11117J3

192122MP11MP2MP44MP5MP6MP7MP8MP9MP1056789MP11MP12MP13

13MP161412J2MP17MP18

3MP3MP19MP1415MP20MP15161820J4MP21發(fā)

型式

直列、水冷、四沖程發(fā)火順序

[

-

]壓縮比

[

-

]爆壓限值

[bar]額定功率最低燃油耗1-5-3-6-2-417.5：1≤

170[g/kW.h]

≤225排氣溫度(渦前/渦后)

[℃]

≤

720

degC46用戶實例之四：發(fā)高原特性的首先是發(fā)

地面特性的匹配計算。這個過程是對現(xiàn)有發(fā)

進行性能

的必要步驟左圖中淺藍色的曲線是海平面狀態(tài)下發(fā)外特性的聯(lián)合運行線，可以看出，在海平面

在全負荷工況下距喘振區(qū)和堵塞區(qū)的距離都比較合理。但在海拔4000m時，發(fā)

的運行線距離喘振線較近。玉林機器圖5發(fā)和增壓器聯(lián)合運行線47用戶實例之四：發(fā)高原特性的左圖為發(fā) 的標定點、最大扭矩點和低速點隨海拔高度變化的運行線，海拔高度取0、2000、4000、5000m。需要根據(jù)增壓器運行的特點進行判斷，首先要保證運行點不過喘振線，另外增壓器

速玉林機器圖6發(fā)和增壓器不同海拔運行MAP發(fā)

900rpm運行線發(fā)

1800rpm運行線發(fā)

2500rpm運行線48用戶實例之四：發(fā)高原特性的對于發(fā) 的低轉(zhuǎn)速點（900rpm），其在海平面的運轉(zhuǎn)點已接近喘振線，隨著海拔高度的升高，要求增壓比增加，導致其會越過喘振線，因此在低轉(zhuǎn)速點會大大影響進氣量的大小，導致燃燒惡化，功率下降，冒煙嚴重對于最大扭矩點和標定點，在5000m海拔高度，受增壓器最大轉(zhuǎn)速的限制，增壓比不能進一步增加，導致進氣量減少，燃燒，功率下降。從匹配的結(jié)果來看，發(fā) 運行在中高轉(zhuǎn)速范圍4000m海拔高度以下時，功率損失不明顯，到達5000m高度時，功率有明顯下降低轉(zhuǎn)速在高海拔條件下所受影響更明顯玉林機器圖6發(fā)和增壓器不同海拔運行MAP發(fā)

900rpm運行線發(fā)

1800rpm運行線發(fā)

2500rpm運行線49用戶實例之五：預混發(fā)中的增壓匹配CNG發(fā)采用渦輪增壓中冷技術(shù)達到發(fā)高功率低排放的設(shè)計要求CNG發(fā)的排溫較一般機的排溫都高，為了保障渦輪機的正常工作，采用EGR的方法降低廢氣溫度M.

L.

Vinay

Kumar50用戶實例之五：預混發(fā)中的增壓匹配M.

L.

Vinay

Kumar發(fā)

特點：當量混合氣燃燒多點燃油噴射ECU控制點火EGR電子節(jié)氣門尾氣凈化裝置BOOST搭建的模型如左圖51用戶實例之五：預混發(fā)中的增壓匹配M.

L.

Vinay

Kumar渦輪增壓器的匹配過程如左圖，三種不同型號的渦輪機選擇了渦輪3（紅色線所示）壓氣機的增壓比的設(shè)定，計算值和試驗值非常接近52用戶實例之五：預混發(fā)中的增壓匹配M.

L.

Vinay

Kumar采用EGR控制渦輪機的熱負荷渦輪機

溫度的上限值為800度最終采用了管徑為6.5mm的EGR管道，實現(xiàn)了下述目標：最佳的燃油經(jīng)濟型渦前溫度控制在780度以下滿足功率扭矩的要求53概述－Design

ExplorerDOE分析模型中的設(shè)計參數(shù)的影響找到優(yōu)化設(shè)計的最優(yōu)的初始點DOE的設(shè)計點個數(shù)取決于試驗設(shè)計的算法在運算開始之前計算的設(shè)計點個數(shù)及設(shè)計變量的數(shù)值均確定Optimization發(fā)

性能優(yōu)化計算的循環(huán)數(shù)取決于優(yōu)化問題本身的及所選擇的優(yōu)化算法在優(yōu)化過程中設(shè)計參數(shù)的變化是隨著優(yōu)化算法的選擇和設(shè)計參數(shù)的特殊設(shè)置來得到的54概述－DOE的目的應用DOE產(chǎn)生設(shè)計點應用DOE

得到設(shè)計參數(shù)（輸入?yún)?shù)）和響應參數(shù)（輸出參數(shù)）之間的響應關(guān)系定義設(shè)計變量（Design

Variables

）和設(shè)計空間（

Design

Space

）范圍評估設(shè)計點分析相關(guān)性和影響55概述－Optimization的目的定義目標函數(shù)選擇優(yōu)化算法運行Optimization56對設(shè)計變量定義限制在有限的設(shè)計空間中達到最優(yōu)的結(jié)果定義設(shè)計變量（Design

Variables）和設(shè)計空間（

Design

Space

）范圍概述－Optimization算法/單目標算法NLPQL數(shù)值算法Genetic

Algorithm遺傳算法Nelder-Mead這是用于優(yōu)化無約束問題的一種數(shù)值方法，屬于更一般的搜索算法的類別。57一般的優(yōu)化算法選擇優(yōu)化算法目標函數(shù)是否是單峰的?Yes:選擇梯度算法(NLPQL).No:選擇全局優(yōu)化算法(Genetic

algorithm,Simulated

Annealing,MultiStartOptimization)Don′t

know:當初始點距離最優(yōu)值比較近時應用梯度算法如果計算時間較短，可以應用整個設(shè)計空間中的遺傳算法如果計算比較耗時，首先先用DOE的方法得到較好的初始點，再應用梯度算法計算5859優(yōu)化算法的比較NLPQLNelder_MeadGenetic_AlgorithmOrthogonal

Arrays0.8049（20cycle)0.8050（21cycle)0.0749（350cycle)Latin

Hypercube0.2094（20cycle)0.2094（29cycle)Sobol

Sequence0.8169（20cycle)0.7698（35cycle)應用不同的優(yōu)化方法得到的優(yōu)化結(jié)果模型描述：應用如上所示的模型，優(yōu)化放熱規(guī)律，使計算放熱規(guī)律和試驗放熱規(guī)律比較后差值曲線的平均值最小，得到的結(jié)果越小表明優(yōu)化的計算放熱規(guī)律曲線越接近試驗數(shù)據(jù)由上表可知，對于這種單目標的優(yōu)化過程，應用NLPQL和Nelder_Mead的優(yōu)化算法區(qū)別不大，主要是因為其結(jié)果主要依賴于初始條件的設(shè)置，由于Genetic_Algorithm是遺傳算法所以優(yōu)化的結(jié)果較好；但是從這幾種計算方法的計算時間來比較，

Genetic_Algorithm計算時間和所占用的空間明顯較多模型概述優(yōu)化的目的光滑某自然吸氣設(shè)計條件:機的外特性扭矩進氣歧管的尺寸不隨轉(zhuǎn)速變化氣門正時不隨轉(zhuǎn)速變化主要是優(yōu)化不同的結(jié)構(gòu)尺寸Engine

Torque

Layout100110120140130150160170180Torque(N.m)1000200050003000

4000Engine_Speed(rpm)60007000Torque

of

basic

engine(N.m)

Torque

curve

(N.m)SB1SB2P

L1P

L2P

L3PL4C1C2C3C4R1R3R4R5R6R8R9I1I2I3I4MP2MP4MP5MP6MP7MP8MP9MP10MP14MP15MP16MP17CL1C

AT1J2J3J4J62MP13J1

14R2

5MP367891011

12131415161718192021R7222425MP112326J527

MP122829MP1330

R10

3132MP18

333460模型概述Engine

Torque

Layout100110120180170160150140130Torque(N.m)100020005000600070003000

4000Engine_Speed(rpm)Torque

of

basic

engine

(N.m)Torque

curve

(N.m)設(shè)計參數(shù):空慮器和進氣歧管連接管的尺寸進氣歧管長度排氣歧管氣門正時61Design

Explorer/設(shè)計變量定義在BOOST模型中定義設(shè)計變量L6:進氣總管長度L10:進氣歧管

10

～13長度L28:排氣歧管28，29長度EVO,EVC,IVO,IVC:進排氣氣門正時SB1SB2PL1PL2PL

3PL

4C1C2C3C4R1R3RR5R6R7R8R9I1I2I3I4MP1MP2MP3MP4MP5MP6MP7MP8MP9MP10MP14MP15MP16MP17CL1C

AT1J2J4J6J11234R2567810911

12J313141516171819202122232425MP1126J527MP122829MP1330R10

3132MP183334L6L10L28EVO

462EVCIVOIVCDesign

Explorer/設(shè)計變量定