城市軌道交通調(diào)度指揮-3課件

單元三城市軌道交通列車開行方案任務(wù)1列車開行方案概述任務(wù)2客流分析與行車組織方法任務(wù)3確定列車編組方案任務(wù)4確定列車交路任務(wù)5確定列車開行數(shù)量和列車開行間隔時間任務(wù)6確定快慢列車開行方案和列車停站方案單元三城市軌道交通列車開行方案任務(wù)1列車開行方案概述1任務(wù)一列車開行方案概述一、列車開行方案概念

1、城市軌道交通列車的開行方案，是指確定列車運行區(qū)段、列車種類及開行對數(shù)的計劃。列車的始發(fā)站終到站經(jīng)由的路線和停站構(gòu)成乘客列車的運行區(qū)段，列車種類區(qū)別列車不同的等級或性質(zhì)，在列車開行中主要體現(xiàn)在列車不同的運行速度，開行對數(shù)的多少表示行車量的大小。三者構(gòu)成一個完整的列車開行方案。城市軌道交通列車開行方案包括列車交路方案、列車開行數(shù)量、列車開行間隔時間、列車快慢開行方案、列車停站方案。任務(wù)一列車開行方案概述一、列車開行方案概念2二、影響列車開行方案的因素

1、客運密度各區(qū)段客運密度大小是開行方案的客流基礎(chǔ)，即“按流開車”是確定乘客列車運行區(qū)段和行車量的基本原則。直達(dá)客流流量大，則直達(dá)列車多；近距離客流大，則短途列車多。2、車站折返能力當(dāng)車站折返能力不足時，可延長或縮短列車運行區(qū)段，以避開車站折返能力的限制。此外，還應(yīng)考慮車站在政治、經(jīng)濟(jì)、文化、地理位置等多方面的因素。二、影響列車開行方案的因素1、客運密度3二、影響列車開行方案的因素

3、車底數(shù)量為合理使用車底設(shè)備，盡可能地減少車底數(shù)量，開行方案需因車底的合理套用而調(diào)整，例如將不同區(qū)段的短途列車貫通運行，以減少車底需要數(shù)；當(dāng)長途列車車底整備時間過長時，可考慮開短途列車。4、列車編組數(shù)量列車編組輛數(shù)較小時，列車對數(shù)則相應(yīng)增多，同時編組數(shù)量與長短途列車的性質(zhì)也相關(guān)。二、影響列車開行方案的因素3、車底數(shù)量4三、確定列車開行方案原則

1、滿足客流需求原則以客流需求分析和預(yù)測為依據(jù)，根據(jù)不同時間、不同區(qū)段的客流變化特點，制訂不同的列車開行方案，做到按需求組織，為廣大乘客乘車以及換乘提供方便和高質(zhì)量的服務(wù)，充分滿足乘客出行需求。2.發(fā)車間隔時間適當(dāng)原則城市軌道交通主要是滿足廣大市民日常工作生活的需要。上下班人群和因公辦事人群是最主要的乘客群體。因此，在城市軌道交通中，典型的等候時間與典型的旅行時間是乘客的期望。而乘客的這個期望是根據(jù)自己平時坐車的經(jīng)歷得到的。三、確定列車開行方案原則1、滿足客流需求原則5三、確定列車開行方案原則

3、合理停站原則隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，許多大城市形成了多個客流密集區(qū)，城市軌道交通初期的停站方式越來越不適應(yīng)乘客的需要。停站越多吸引的客流也越多，對于某些乘客的出行也比較有利；另一方面，停站多必然會降低列車的旅行速度，增加部分乘客尤其是中、長途乘客在途時間，也會因此而失去一部分客流。因此，中、長途乘客列車的合理停站是優(yōu)化乘客列車開行方案的又一重要原則。在同一線路上有兩次以上的列車經(jīng)過時，應(yīng)組織適當(dāng)交錯停站，以此達(dá)到既滿足乘客出行需求，又提高列車運行速度的目的。三、確定列車開行方案原則3、合理停站原則6三、確定列車開行方案原則

4、能力適應(yīng)原則在方向上，開行方案提供的運輸能力應(yīng)與客運要求相適應(yīng)，且保持合理的區(qū)間通過能力和車站折返能力。三、確定列車開行方案原則4、能力適應(yīng)原則7四、列車開行方案確定的過程

1.預(yù)測、調(diào)查客流及繪制客流圖根據(jù)客流計劃繪制的區(qū)段客流密度圖，能清楚、直觀地表示出各方向上各客流區(qū)段乘客的流量流向及客流發(fā)生、消失和變化的地點，這就為劃分各種乘客列車運行區(qū)段，確定列車種類，計算開行對數(shù)的工作提供了便利。2.確定長、短交路列車交路方案的影響因素有：區(qū)間斷面客流分布、列車編組方案、車站線路條件。區(qū)間斷面客流分布情況是確定列車交路的關(guān)鍵。因此，制訂交路方案時，必須考慮車站線路條件。列車交路方案內(nèi)容是根據(jù)線路斷面客流和編組方案，選擇合理的折返區(qū)段，使得軌道交通系統(tǒng)的運行效率最高，乘客出行最為便捷。四、列車開行方案確定的過程1.預(yù)測、調(diào)查客流及8四、列車開行方案確定的過程

3.確定列車開行數(shù)量和列車開行間隔時間列車開行數(shù)量由客流大小決定。列車開行間隔時間不僅關(guān)系到服務(wù)質(zhì)量，而且還受到折返能力、通過能力和車輛配置等因素的限制。4.確定快慢列車開行方案和列車停站方案快慢列車開行，是隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大而出現(xiàn)的一種必然結(jié)果。在城市軌道一期工程往往只開行速度相等的列車，當(dāng)軌道交通線路不斷向城市偏遠(yuǎn)地區(qū)延伸時，為滿足不同的客流和節(jié)約運營成本就不得不采取快慢列車開行的方式。列車停站方案也是相同原因出現(xiàn)的。四、列車開行方案確定的過程3.確定列車開行數(shù)量9四、列車開行方案確定的過程

5.檢查列車開行方案列車對數(shù)的確定是否合理，是衡量開行方案質(zhì)量的重要標(biāo)志之一。它既要適應(yīng)客流的需要，又要使客運設(shè)備得到經(jīng)濟(jì)合理的利用，既要做到避免座席虛糜，又要防止列車過度擁擠。確定列車的開行方案，除了基本的客流條件之外，還需考慮客運設(shè)備的配置條件。為了進(jìn)行列車車底的整備作業(yè)，列車的始發(fā)站和終到站應(yīng)選擇有列車整備所的車站。為了辦理折返作業(yè)列車運行區(qū)段的兩端站應(yīng)在列車活動設(shè)備方面，配屬足夠數(shù)量的折返設(shè)備和車底。只有在技術(shù)設(shè)備上具備這些條件，開行方案才是切實可行的。四、列車開行方案確定的過程5.檢查列車開行方案10任務(wù)二客流分析與行車組織方法一、客流分析

1.客流的時間分布不均衡分析（1）一日內(nèi)小時客流的不均衡小時客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特定目的而變化。軌道交通線路單向分時客流均衡系數(shù)可按規(guī)定計算，單向分時客流不均衡系數(shù)越趨向于零，則單向分時最大斷面客流不均衡程度較大在單向分時客流不均衡系數(shù)較小，即在單向分時最大斷面客流不均衡程度較大的情況下為實現(xiàn)城市交通運輸組織合理性和運營經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用小編組高密度行車組織方式，即在客流高峰時間段開行較多的列車以滿足乘客需求，而在客流低谷時間段，則減少開行列車數(shù)以提高車輛時間滿載率。一日內(nèi)小時客流分布不均衡，在確定全日行車計劃應(yīng)以分時最大斷面客流作為依據(jù)。任務(wù)二客流分析與行車組織方法一、客流分析111一、客流分析

（2）一周內(nèi)全日客流的不均衡由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行，這種活動規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)各日客流的變化上來。在以通勤通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的交通線路上，客流又會有所增加。另外，星期日與節(jié)假日的早高峰小時客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時客流，都會比其他工作日早、晚高峰小時客流大。根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，從運營經(jīng)濟(jì)性考慮，軌道交通系統(tǒng)常在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃和列車運行圖。一、客流分析（2）一周內(nèi)全日客流的不均衡12一、客流分析

（3）季節(jié)性或短期性客流的分布不均衡在一年內(nèi)，客流還會存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生復(fù)習(xí)迎考等原因，六月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市中流動人口的增加又會使軌道交通的客流增加。短期性客流急增通常發(fā)生在舉辦重大活動或天氣驟然變化的時候。對季節(jié)性的客流變化，可采用實行分號列車運行圖的措施來緩解。當(dāng)客流在短期內(nèi)增加幅度較大時，運營部門應(yīng)針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設(shè)備的運用方案采取應(yīng)急調(diào)整措施，以適應(yīng)運輸需求。一、客流分析（3）季節(jié)性或短期性客流的分布不均13一、客流分析

2.客流的空間分布不均衡分析（1）各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流的不均衡和客流增長的不均衡兩方面，它們構(gòu)成了整個軌道交通網(wǎng)客流分布的不均衡。（2）上下行客流的不均衡在軌道交通線路上，由于客流的流向原因，上下行方向發(fā)、到的客流通常是不相等的。在發(fā)射狀的軌道交通線路上，早晚高峰內(nèi)上下行方向客流不均衡的現(xiàn)象尤為明顯。在上下行方向客流不均衡系數(shù)較小，即在上下行方向最大斷面客流不均衡程度較大的情況下，直線線路上要做到經(jīng)濟(jì)合理的配備運力比較困難，但在環(huán)行線路上可采取內(nèi)、外環(huán)線路安排不同運力的措施。一、客流分析2.客流的空間分布不均衡分析14一、客流分析

（3）各個斷面客流的不均衡在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)不同，線路單向各個斷面的客流存在不均衡現(xiàn)象是不可避免的。軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡系數(shù)可按相應(yīng)公式計算。單向斷面不均衡客流系數(shù)越趨向于零，則線路單向最大斷面客流不均衡程度越大，在單向斷面客流不均衡系數(shù)較小，即在線路單向最大斷面客流不均衡程度較大的情況下，可采用在客流較大的區(qū)段加開區(qū)段列車的措施。一、客流分析（3）各個斷面客流的不均衡15一、客流分析

（4）各個車站乘降人數(shù)的不均衡軌道交通線路各個車站的乘降人數(shù)不均衡，在不少線路上全線各站乘降量總和的大部分住往是集中在少數(shù)幾個車站。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的軌道交通線路投入運營，也會使車站乘降量發(fā)生較大變化，帶來不均衡的加劇或產(chǎn)生新的不均衡。一、客流分析（4）各個車站乘降人數(shù)的不均衡16一、客流分析

3.客流動態(tài)及演變規(guī)律（1）線路網(wǎng)上的客流動態(tài)線路網(wǎng)上的客流動態(tài)是指全市的平面圖上的客流動態(tài)。它反映全市公共交通線路網(wǎng)上客流量的多少及分布特點：一般城市中心區(qū)客流量是最集中、最稠密的，邊緣地區(qū)則相對稀疏。線路網(wǎng)上的客流動態(tài)般來說是由中心區(qū)的集散點逐漸向外延伸?？土鞯膭討B(tài)分布與城市的總體布局有很大關(guān)系，并受道路格局的制約。反映在線路網(wǎng)上，一般有4種類型：放射型、放射環(huán)型、棋盤型、不定型。一、客流分析3.客流動態(tài)及演變規(guī)律17一、客流分析

（2）方向上客流動態(tài)一般線路上都有上下行兩個方向。兩個方向的客流量在同一時間分組內(nèi)是不相等的，有的線路雙向的客流量幾乎相等，有的線路則相差很大。由于方向上的客流動態(tài)不同，可計算出兩個數(shù)值，其動態(tài)類型也可分為雙向型和單向型兩種。①雙向型：上下行的運量數(shù)值接近相等，市區(qū)線路屬于雙向型的較多。這種線路在車輛調(diào)度上比較容易，同時車輛的利用率比較高。②單向型：上下行的運量數(shù)值差異很大，特別是通向郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路，很多是屬于單向型的。這樣的線路上行比較復(fù)雜，車輛的有效利用率較雙向型線路低。一、客流分析（2）方向上客流動態(tài)18一、客流分析

（2）方向上客流動態(tài)對于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指數(shù)表示，一般線路的為1.1~1.2，工業(yè)區(qū)線路為1.4~1.5。其計算方法如下：

式中：表示單向高峰小時最大斷面客流量，人/h；對應(yīng)的另一個方向最大斷面客流量，人/h。研究方向上的客流動態(tài)，可以為確定相應(yīng)的調(diào)度措施，為合理地組織車輛運行提供依據(jù)。一、客流分析（2）方向上客流動態(tài)19一、客流分析

（3）斷面上的客流動態(tài)線路上各停車站的上下車人數(shù)是不相等的，因此車輛通過各斷面時的通過量也是不相等的，若把一條線路各斷面上的通過量的數(shù)值按上行或下行各斷面的前后次序排成個數(shù)列，這個數(shù)列就能顯示斷面上的客流動態(tài)。從這些數(shù)量關(guān)系中，可以看出客流在不同時間內(nèi)在斷面上的分布特點與演變規(guī)律。客流在線路各斷面上的動態(tài)分布是有一定特點的，但從整條線路歸納起來，大致有以下幾種主要類型：①“凸”型：各斷面的通過量以中間幾個斷面數(shù)值為最高，斷面上的客流量成凸出形狀。

一、客流分析（3）斷面上的客流動態(tài)20一、客流分析

②“平”型：各斷面的通過量很接近，客流強(qiáng)度幾乎在.個水平。有些線路在接近起、終點站前的1~2站斷面通過量較低，但其余斷面的通過量很接近，也屬于此類型。

③“斜”型：線路上每個斷面的通過量由小至大逐漸遞增，或者由大至小逐漸遞減。在斷面上顯現(xiàn)梯形分布，整體構(gòu)成斜型。

一、客流分析②“平”型：各斷面的通過量很接近，21一、客流分析

④“凹”型：與“凸”型斷面的通過量動態(tài)特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于接近兩端端面的通過量。全線路斷面的通過量分布呈凹型。⑤“不規(guī)則”型：線路上各斷面的通過量分布高低不能明顯地表示為某種類似的形狀。一、客流分析④“凹”型：與“凸”型斷面的通過22一、客流分析

（4）客流動態(tài)的演變規(guī)律客流動態(tài)時間是受外界因素影響而經(jīng)常變動的。但經(jīng)過充分的調(diào)查研究后可以看到，在一定的時間與范圍內(nèi)，其變異程度具有某些規(guī)律性。掌握客流動態(tài)的變化規(guī)律，是公共交通企業(yè)組織運營計劃的基礎(chǔ)。從季節(jié)、周日、晝夜三種不同的時間角度可以探求出一定的演變規(guī)律。①季節(jié)性變化一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏變化。在一般情況下，冬季每月的客流量比較高，夏季則比較低。這是因為冬季寒冷，部分騎車或步行者往往改乘公共交通。歲尾年初的人們生活出行增多，所以市郊區(qū)的客流量都有大幅度的上升。夏季城市居民的一般社會活動量減少，導(dǎo)致客流量普遍下降。一、客流分析（4）客流動態(tài)的演變規(guī)律23一、客流分析

②周日間變化在一個星期的七天中，由于受到生產(chǎn)和休假日每天的客流量是不等的。但變化較為穩(wěn)定，每期的客流就將會有重復(fù)出現(xiàn)的規(guī)律。其特點是每周一早高峰，用五晚高峰，周六、周日的客流量較高，近郊線路比市區(qū)線路尤為明顯。市區(qū)線路在周六、周日，因休假單位量大且集中，通勤客流大幅下降，而平日低峰時間的生活娛樂性客流量在周六、周日則有很大增加。一、客流分析②周日間變化24一、客流分析

③晝夜變化一晝夜內(nèi)各個單位時間的客流動態(tài)是不相同的。公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構(gòu)成，在一天的運營時間內(nèi)出現(xiàn)兩個客運高峰。在工業(yè)區(qū)行駛的線路，受三班工作制的影響，還會形成中午與夜間兩個客運小高峰。一天的客流變化規(guī)律動態(tài)，要以小時為單位，調(diào)度員要結(jié)合動態(tài)類型及變化規(guī)律進(jìn)行分析安排好線路的運營時間，勞動班次、車輛使用和行車調(diào)度方法等。一、客流分析③晝夜變化25一、客流分析

根據(jù)客流量在一晝夜不同時間內(nèi)的分布，其動態(tài)演變可以劃分為雙峰型、三峰型、四峰型和平峰型四種。雙峰型：這種類型是在一晝夜內(nèi)有兩個顯著的高峰。一個高峰發(fā)生在上午時間（6:00~8:00），稱為早高峰；另一個高峰發(fā)生在下午時間（16:00~18:00），稱為晚高峰。這種類型是比較典型的。

一、客流分析根據(jù)客流量在一晝夜不同時間內(nèi)的分布26一、客流分析

三峰型：這種類型比雙峰型多一個高峰。如果這個高峰出現(xiàn)在中午時間（12:00~14:00）稱為中午高峰，出現(xiàn)在晚上時間（20:00~22:00），稱為小夜高峰。一般來說，這個高峰的數(shù)值比早晚兩個高峰小，這種類型常見于市區(qū)線路。一、客流分析三峰型：這種類型比雙峰型多一個高峰27一、客流分析

四峰型：這種類型比雙峰型多兩個峰。這兩個高峰一般出現(xiàn)在中午時間（12:00~14:00）和晚上時間（20:00~22:00），其數(shù)值都比早晚高峰小。這種類型多出現(xiàn)在工業(yè)區(qū)行駛的線路上，其乘客大多是三班制的工人。高峰時間短，但在調(diào)度工作中必須引起重視。一、客流分析四峰型：這種類型比雙峰型多兩個峰。28一、客流分析

平峰型：這種類型的客流動態(tài)在時間分布上沒有明顯的高峰。客流量在一晝夜分組時間內(nèi)雖有變化，但升降幅度不大。一、客流分析平峰型：這種類型的客流動態(tài)在時間分29二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

行車組織必須依據(jù)客流特征，提供符合客流特點、滿足客流需求的運輸服務(wù)，同時行車組織也能減少列車開行成本。因此，行車組織的任務(wù)就是在滿足客流需求的情況下，經(jīng)濟(jì)合理地安排車流組織，達(dá)到社會效益經(jīng)濟(jì)效益的“雙贏”。要達(dá)到這種目的，需要有針對不同客流特點的行車策略。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法行車組織必須依據(jù)30二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

1.適應(yīng)路網(wǎng)客流時間動態(tài)性的行車組織方案城市軌道交通行車組織是以日客流分布時段的客流量計算出開行列車對數(shù)，按照單位小時的最大客流量來安排車輛數(shù)。因為是根據(jù)最大客流量來安排配屬列車的運營輛數(shù)，客流時間上的動態(tài)性決定了客流有高峰期和低谷期，所以在非客流高峰期為了減少車輛的運行，將一部分車輛從運營線路上撤下，在車輛段維修養(yǎng)護(hù)。隨著客流量下降，開行列車減少，運力若還遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于線路上的客流量，就會出現(xiàn)“運力虛糜”，造成運力的極大浪費。所以，針對客流時間動態(tài)性，有以下較為常見的行車組織方案。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法1.適應(yīng)路網(wǎng)客流31二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

（1）改變發(fā)車間隔時間改變發(fā)車間隔時間，調(diào)整列車開行數(shù)量是一種常見的針對高峰、低谷客流的行車組織的方法。使用這種方法能有效降低運輸成本，避免運力虛糜，調(diào)整乘客的等候時間，提高系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。（2）開行最少對數(shù)的列車這種方法就是在滿足客流的情況下開行最少列車對數(shù)，用開行“頻率”保證服務(wù)質(zhì)量。這種行車組織方案優(yōu)點是可以確保整個系統(tǒng)的服務(wù)能力，缺點是由于列車編掛輛數(shù)不變，車輛的空載率很高，增加了運營能耗。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法（1）改變發(fā)車間32二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

（3）適時短列或長列開行編組輛數(shù)少于常規(guī)編組輛數(shù)的“短列”是一種非常規(guī)的運輸組織方式。在開行最低列車對數(shù)時，減少列車的編組輛數(shù)，能夠減少列車的停站時間，在保證列車間隔時間不超過合理時間的同時，減少車輛的空載率，確保系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，減少不必要的消耗。常用的做法是高峰客流時段時，將短列在折返線上合二為一，成為“長列”投入高峰運營；在客流較少時，將列車“分解”，以少部分投入運營，一列分成兩列的分解作業(yè)在折返線上完成，兩列分解成三列的作業(yè)返回到車輛段完成。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法（3）適時短列或33二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

2.適應(yīng)客流空間動態(tài)性的行車組織方案（1）方向動態(tài)性的運輸行車方案針對雙向型客流的行車組織較為容易，當(dāng)兩方向客流量相近，可分別安排相同的運力，即可滿足運輸需求達(dá)到較高車輛利用率；對于單向型客流，在不均衡系數(shù)較大的情況下，直線走向的軌道交通線路要做到經(jīng)濟(jì)合理地配備運力比較困難，為維持整體運營的合理簡單，一般來說直線上下行安排相同的運力，但是客流較少的一方車輛的利用率較低；而在環(huán)形軌道交通線路上，雙向型客流可以采用外環(huán)交路，安排不同運力與客流量相適應(yīng)的行車組織原則。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法2.適應(yīng)客流空間34二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

（2）區(qū)段動態(tài)性的運輸行車方案科學(xué)地運用交路，合理地組織客流。均等型客流的行車組織安排較為簡單，全線安排相同的運力即可，即可以保證列車的利用效率；對于凸起型客流可在其客流量較大的區(qū)段增開區(qū)段列車，以適應(yīng)該區(qū)段客流要求，這種行車組織方案與全線安排相同運力的行車組織方案相比，加大了車輛的利用效率從而降低運營成本，但是增加了運營的復(fù)雜程度和難度；對于中間突增型客流，客流形態(tài)上與凸起型客流有幾分相似，只是中部客流變化的幅度較大，因此行車組織可以在客流的增幅區(qū)段多開行短交路列車，運營復(fù)雜程度進(jìn)一步增強(qiáng)。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法（2）區(qū)段動態(tài)性35二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法

一般來講，如果最大和最小斷面的客流量相差不大時，按照以最大斷面高峰小時客流量作為設(shè)計列車編組的依據(jù)；若客流量相差較大，全線可以采用按照某一較小客流量斷面的客流量設(shè)計全線列車編組在超過該斷面客流量的區(qū)段增開區(qū)段列車，這種行車組織方案既可滿足運輸需求，又可提高列車的平均滿載率。二、適應(yīng)不同客流的行車組織方法一般來講，如果最36任務(wù)三確定列車編組方案一、車型選擇依據(jù)

1.車型選擇客流是確定車輛選型、車輛編組的重要依據(jù)之一。一般中小運量（如高峰小時斷面客流量小于或等于3萬人次）的軌道交通選用小型車輛（C型），較大運量或大運量（高峰小時斷面客流量大于3萬人次）的軌道交通宜選用大型車輛（A或B型）。任務(wù)三確定列車編組方案一、車型選擇依據(jù)1.37一、車型選擇依據(jù)

1.車型選擇城市軌道交通車輛選型是影響工程規(guī)模和輸送能力的重要因素。車輛的載客能力必須滿足客流預(yù)測提出的客運量要求。在建設(shè)部頒發(fā)的《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中，推薦了A、B和C三種車輛類型，高客運量（高峰小時單方向最大斷面客流量為5萬~7萬人次）的城市軌道交通線路應(yīng)選用A型車，大運量（高峰小時單方向最大斷面客流量為3萬~5萬人次）的城市軌道交通線路應(yīng)選用B或A型車，中運量（高峰小時單方面最大斷面客流量為1萬~3萬人次）的輕軌線路應(yīng)選用C或B型車，地鐵使用的車輛有A型車和B型車，最大載客量正常狀況下分別為310人/輛和240人/輛，超員狀況下分別為410人/輛和290人/輛。一、車型選擇依據(jù)1.車型選擇38一、車型選擇依據(jù)

2.發(fā)展預(yù)留客流是軌道交通建設(shè)的一個重要的參考因素，但不是決定性的因素。在確定軌道交通車輛選型、列車編組和建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)時，還要預(yù)留一定的運能儲備。一、車型選擇依據(jù)2.發(fā)展預(yù)留39一、車型選擇依據(jù)

2.發(fā)展預(yù)留在我國軌道交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中，額定負(fù)載時，車廂內(nèi)站席為6人/m2。這一標(biāo)準(zhǔn)顯然太低，不適應(yīng)未來人們對出行的要求，上海地鐵1號線在運營中已證實了這一點。根據(jù)地鐵運營公司的統(tǒng)計，在高峰時間內(nèi)車廂內(nèi)擁擠不堪的情況下，車廂內(nèi)站席平均密度最高只能達(dá)到5人/m2。因此，在考慮軌道交通車輛選型及列車編組時，應(yīng)該做適當(dāng)預(yù)留。線路設(shè)計通過能力的提高是很有限的，難以完全滿足運能儲備和舒適度兩方面的預(yù)留要求。因此，必須選用大容量車型或者適當(dāng)增大列車編組。一、車型選擇依據(jù)2.發(fā)展預(yù)留40一、車型選擇依據(jù)

3.工程上的考慮大型車的結(jié)構(gòu)尺寸較大，需要較大的結(jié)構(gòu)限界。城市軌道交通工程，特別是地下隧道結(jié)構(gòu)一旦建成，其改建將是非常困難的。并且大型車的工程結(jié)構(gòu)能夠滿足中小型車輛的限界要求，反之則不行。一、車型選擇依據(jù)3.工程上的考慮41二、列車編組方案

列車編組數(shù)量是軌道交通設(shè)計的主要參數(shù)，由此確定系統(tǒng)的車站長度、供電和通風(fēng)設(shè)備的容量、系統(tǒng)運輸能力，以及檢修車庫的長度等。列車編組方案有以下幾種：（1）大編組方案：是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多，如地鐵列車采用6輛或8輛編組。（2）小編組方案：是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少，如地鐵列車采用3輛或4輛編組。（3）大小編組方案：是指在運營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組輛數(shù)相對較多，3/6編組或4/8編組具有可以根據(jù)客流量靈活編組，以及車輛檢修周期一致等優(yōu)點。二、列車編組方案列車編組數(shù)量是軌道交通設(shè)計的主42二、列車編組方案

1.國外地鐵列車編組情況法蘭克福地鐵不僅多條線路在同一站臺上實現(xiàn)換乘，而且在站臺上有長、中、短列車標(biāo)識。同一線路在不同時間根據(jù)客流情況，可以有長列（9節(jié)）、中列（6節(jié)）、短列（3節(jié)）不同長度的列車運行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。維也納地鐵列車的編組可以調(diào)節(jié)維也納地鐵2號線列車為6節(jié)編組，但可根據(jù)需要解編為4節(jié)。該列車為4動2拖。兩端的1號車和6號車為拖車，不設(shè)動力裝置，但設(shè)列車控制室，2號到5號車均為動力車。2號車與3號車之間、4號車與5號車之間用車鉤連接，其余為固定連接。6節(jié)編組的列車連接方式為：1-2…3-4…5-6（4動2拖）。二、列車編組方案1.國外地鐵列車編組情況43二、列車編組方案

2.國內(nèi)地鐵列車編組情況國內(nèi)目前擁有城市軌道交通的城市并不多，其列車編組情況見表。項目上海地鐵1、2號線上海地鐵1、2號線深圳地鐵1期工程成都地鐵1期工程最小列車運行間隔（min）150120120120遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流（萬人次）7654初期列車編組（節(jié)）6664遠(yuǎn)期列車編組（節(jié)）8666車輛類型A型車A型車A型車B型車二、列車編組方案2.國內(nèi)地鐵列車編組情況項目上44三、城市軌道交通車輛編組

1.確定車輛編組的主要原則（1）必須滿足單向高峰小時斷面客流量的需要；（2）兼顧信號系統(tǒng)設(shè)備所能達(dá)到的行車密度(或行車間隔)即系統(tǒng)設(shè)計能力；（3）編組數(shù)量還應(yīng)該用列車的超員載客量進(jìn)行校核，使得列車既能滿足高峰時的運輸需要，又使得平時的車輛滿載率提高.以避免高峰時間過后的列車運能虛糜，達(dá)到節(jié)能并降低運營成本的目的；（4）考慮編組對初、近遠(yuǎn)期客流變化的適應(yīng)能力。通常來說，客流有一個從發(fā)育到成長的過程，因此，工程投人運營的初期，客流量肯定較少，僅需要較小的編組數(shù)量即可滿足運營需要和舒適度的要求。而隨著客流的逐步增長和系統(tǒng)設(shè)計能力的限制，到了近期或者遠(yuǎn)期,通常又需要用較大編組的列車才能滿足運營需要。三、城市軌道交通車輛編組1.確定車輛編組的主要45三、城市軌道交通車輛編組

2.編組車輛數(shù)的計算在確定列車編組輛數(shù)時還應(yīng)考慮如下制約因素：（1）站臺長度限制。在大多數(shù)的線路上，當(dāng)列車編組達(dá)到8輛時，列車長度將和站臺長度相等。（2）對線路通過能力的影響。當(dāng)列車長度接近站臺長度時，要求列車在車站指定位置準(zhǔn)確停車，要增加停車附加時間。并且，由追蹤列車間隔時間的分析計算可知，列車長度也是一個影響變量。（3）經(jīng)濟(jì)合理性。采用長編組列車，在非運營高峰時間內(nèi)車輛滿載率一般較低。三、城市軌道交通車輛編組2.編組車輛數(shù)的計算46三、城市軌道交通車輛編組

3.影響列車編組方案比選的因素影響列車編組方案選用的主要因素是客流、通過能力和車輛選型。此外還應(yīng)考慮乘客服務(wù)水平、車輛運用經(jīng)濟(jì)性和運營組織復(fù)雜性等因素。（1）客流：客流因素主要是指高峰小時最大斷面客流與分時客流不均衡程度。在車輛選型、列車間隔一定的情況下，客流較大，列車編組也較大。（2）車輛選型：車輛選型的依據(jù)是高峰小時最大斷面客流量，在高峰小時最大斷面客流量≥3萬人時應(yīng)采用A型車和B型車，車輛定員分別為310人和230人。三、城市軌道交通車輛編組3.影響列車編組方案比47三、城市軌道交通車輛編組

3.影響列車編組方案比選的因素（3）列車間隔：從提供必要的小時列車運能出發(fā)，在車輛定員一定的情況下，為適應(yīng)小編組方案，列車間隔應(yīng)相應(yīng)壓縮，但列車間隔的壓縮受到線路通過能力和列車折返能力的制約。（4）乘客服務(wù)水平：在進(jìn)行列車編組方案比選時，應(yīng)考慮不同編組方案的乘客服務(wù)水平。在客流量不大列車密度較低的情況下，與大編組方案相比，采用小編組方案時的乘客候車時間較短。因此，小編組方案有助于提高乘客服務(wù)水平。三、城市軌道交通車輛編組3.影響列車編組方案比48三、城市軌道交通車輛編組

3.影響列車編組方案比選的因素（5）車輛運用經(jīng)濟(jì)性：采用小編組方案，對提高列車滿載率及降低牽引能耗具有積極的意義，但動車比例的增加會導(dǎo)致車輛平均價格的上升，而小編組列車開行數(shù)的增加也會使乘務(wù)員配備數(shù)增加。（6）運營組織復(fù)雜性：與采用固定編組方案相比，在選用大小編組方案時，列車的編組與解體高峰與非高峰時段的過渡以及列車間隔的調(diào)整等因素均增加了運營組織的復(fù)雜程度。三、城市軌道交通車輛編組3.影響列車編組方案比49任務(wù)四

確定列車交路一、列車交路的概念

列車運行交路是指列車擔(dān)當(dāng)運輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段。列車交路計劃規(guī)定列車運行區(qū)段，折返車站以及按不同交路運行的列車對數(shù)。當(dāng)軌道交通線路較長，客流分布不均衡時，通過合理、可行的交路組合來安排列車輸送能力是一種充分利用有限資源、降低運輸成本的常見方法。設(shè)置列車交路的主要目的是在滿足客運需求、方便運營的同時合理分配運能，節(jié)省車輛設(shè)備。任務(wù)四確定列車交路一、列車交路的概念列車運50二、設(shè)置列車交路的原則

在設(shè)計列車交路方案時，除了應(yīng)符合客流的空間分布特征外，還應(yīng)考慮通過能力是否適應(yīng)，以及對乘客服務(wù)水平的影響，運輸組織的復(fù)雜性，中間站折返設(shè)備的投資與運營費用等因素。與常規(guī)列車交路比較，采用特殊列車交路時，列車在中間站折返通常會對中間站折返能力和線路通過能力帶來不利影響，因此，符合客流的空間分布特征是特殊列車交路采用的必要條件，而中間站折返能力和線路通過能力是否適應(yīng)，則是特殊交路方案采用的充分條件。二、設(shè)置列車交路的原則在設(shè)計列車交路方案時，除51二、設(shè)置列車交路的原則

1.列車交路必須滿足客流的特點客流在空間上所表現(xiàn)出的不均衡性是列車交路確定的根據(jù)。城市軌道列車交路設(shè)計應(yīng)依據(jù)預(yù)測客流分布及出行特點，并且在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，進(jìn)行客流分析結(jié)合全線客流斷面的變化點劃分列車運行區(qū)段，保證全線及各區(qū)段的輸送能力滿足相應(yīng)區(qū)段的客流需求，方便乘客出行，保持適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。二、設(shè)置列車交路的原則1.列車交路必須滿足客流52二、設(shè)置列車交路的原則

2.必要設(shè)備是實現(xiàn)列車交路的保證軌道交通的線路設(shè)置不可能采取每個車站都具備列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)功能的線路設(shè)置方式，交路計劃的實現(xiàn)只能在設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站之間進(jìn)行，同時還必須注意列車交路是否會影響到行車組織的其他環(huán)節(jié)。不同列車交路對應(yīng)不同的運營組織模式和折返站配線形式。為方便運營管理和車站設(shè)備的充分利用，前期設(shè)計的列車交路應(yīng)為后期設(shè)計交路的實施創(chuàng)造條件，后期設(shè)計的列車交路應(yīng)兼顧前期相關(guān)設(shè)備的利用和運營管理的連續(xù)性。二、設(shè)置列車交路的原則2.必要設(shè)備是實現(xiàn)列車交53二、設(shè)置列車交路的原則

3.合理客運組織是實現(xiàn)列車交路的必要客觀條件由于列車交路的實現(xiàn)可能導(dǎo)致列車終到站的變化，相關(guān)車站的乘客乘降作業(yè)、客流清客客運服務(wù)工作都會隨之不斷調(diào)整，對客運組織水平要求比較高，客運組織可能會直接影響到列車運行圖的執(zhí)行情況。二、設(shè)置列車交路的原則3.合理客運組織是實現(xiàn)列54二、設(shè)置列車交路的原則

4.要盡量減少乘客平均等待時間乘客平均等待時間是評價城市軌道列車交路的項重要指標(biāo)，它包括行車間隔時間和因乘各換乘而產(chǎn)生的（本線）換乘時間。分段列車交路會因換乘乘客均需在銜接車站下車換乘而延長乘客平均等待時間，同時增加銜接車站規(guī)模和車站管理難度。因此在分段運行設(shè)計時需合理設(shè)置銜接車站配線，盡最滿足乘客同站臺換乘，以減少乘客等待時間。二、設(shè)置列車交路的原則4.要盡量減少乘客平均等55三、列車交路的基本形式及其適用條件

1.單一交路采用單一列車交路，列車在線路起、終點間按最大需要開行貫通運行的列車。適用于全線客流比較均勻，基本無落差的情況，一般應(yīng)用于市區(qū)線路。市城線路全程客流一般不均勻，為避免郊區(qū)段運能浪費，一般不予采用。三、列車交路的基本形式及其適用條件1.單一交路56三、列車交路的基本形式及其適用條件

2.長短交路長短交路可根據(jù)客流需要組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車在各區(qū)段運行，以滿足客流需求，提高運營效益。對于市城線路，短交路般在市區(qū)段。該種交路適用于全線或區(qū)段高峰小時客流量不均勻，且斷面流量在途中某處有明顯的落差。而用長短交路，中間折返站的選擇及配線設(shè)置合理與否，是設(shè)計的關(guān)鍵。三、列車交路的基本形式及其適用條件2.長短交路57三、列車交路的基本形式及其適用條件

3.分段交路分段交路不僅可以組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車分段運行，甚至相鄰區(qū)段線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也可不一致。適用于高峰小時斷面流量不均衡，且差異程度較大的線路相鄰區(qū)段。三、列車交路的基本形式及其適用條件3.分段交路58三、列車交路的基本形式及其適用條件

4.交錯交路采用交錯列車交路，交錯區(qū)段一般為市區(qū)區(qū)段，要求運行最大列車對數(shù)。當(dāng)交錯范圍為個區(qū)間時，可共線或不共線。適用于郊區(qū)與市區(qū)間的向心客流。三、列車交路的基本形式及其適用條件4.交錯交路59三、列車交路的基本形式及其適用條件

5.帶支路的交路帶支路的列車交路通常應(yīng)用于帶支路的線路，如航空城支線。其列車交路形式通常有兩種：一種是支路獨立運行，適用于支線直通客流比例較小的情況；另一種是支線直通運行，適用于支線的直通客流比例較高的情況。如果支線的短途客流比例較大的話，仍然可以適當(dāng)?shù)亻_行獨立的支線交路，將兩種列車交路進(jìn)行有機(jī)組合。三、列車交路的基本形式及其適用條件5.帶支路的60四、影響列車交路方案比選的因素

符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件和必要條件。影響列車交路方案的比選因素還有乘客服務(wù)水平、運營經(jīng)濟(jì)性、通過能力適應(yīng)性和運營組織復(fù)雜性等。（1）客流的空間分布特征：符合客流的空間分布特征是列車交路方案采用的基本依據(jù)，只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡較大時，才有必票對常規(guī)交路或特殊交路進(jìn)行比選。在斷面客流分布為階梯型時可選用混合交路或銜接交路方案，在斷面各流分布為“凸”字型時可選用混合交路方案，在斷面客流分布比較均衡時，一般選用常規(guī)交路方案。四、影響列車交路方案比選的因素符合客流的空間分61四、影響列車交路方案比選的因素

（2）乘客服務(wù)水平：在采用混合交路時，部分乘坐長交路列車的乘客會增加候車時間，在采用前技交路時，黔區(qū)段出行的來客需委在中間折返站換乘，因此，采用特殊交路會使部分乘客增加出行時間，從而導(dǎo)致乘客服務(wù)水平的下降。特殊交路方案對乘客服務(wù)水平影響的程度，取決于乘坐長交路列車或跨區(qū)段出行乘客的數(shù)量及其所占比例。如果乘客出行時間增加較大，一般不宜采用特殊交路方案。（3）運營經(jīng)濟(jì)性：采用特殊交路能提高列車滿載率加快列車周轉(zhuǎn)減少運用車數(shù)，從而提高車輛運用經(jīng)濟(jì)性、降低運營成本。但由于需要在中間站鋪設(shè)折返線道岔和安裝信號設(shè)備，因此也會增加投資和運營費用。四、影響列車交路方案比選的因素（2）乘客服務(wù)水62四、影響列車交路方案比選的因素

（4）通過能力適應(yīng)性：在采用特殊交路方案時，不同交路列車的折返作業(yè)可能會產(chǎn)生進(jìn)路干擾，此時，線路折返能力、最終通過能力均有可能降低。因此，通過能力是否適應(yīng)是采用特殊交路方案的充分條件之一。（5）運營組織復(fù)雜性：由于列車按不同的交路運行并在中間站折返，以及需要加強(qiáng)站臺乘車導(dǎo)向服務(wù)，特殊交路方案的運營組織要比常規(guī)交路方案復(fù)雜。此外，在采用特殊交路方案時，中間折返站的選擇也是運營組織中需要考慮的問題。四、影響列車交路方案比選的因素（4）通過能力適63五、確定列車交路的步驟

列車交路的確定應(yīng)建立在對線路各區(qū)段客流量進(jìn)行統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，進(jìn)行可行性研究后加以確定。1.判斷是否開行長、短列車交路區(qū)段客流分析是列車交路確定的主要因素之一，也就是根據(jù)客流在時間上空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析作為列車交路計劃確定的依據(jù)。斷面不均衡規(guī)律用斷面不均衡系數(shù)表示。2.確定長短交路列車開行配置長短交路形式下，以長交路運行圖周期為基礎(chǔ)的長短交路組合周短交路運行周期期形式。為以下討論方便，各折返站的折返時間標(biāo)準(zhǔn)均取為短交路運行圖周期為，為了減少空費，由此，可以推導(dǎo)出應(yīng)為長交路行車間隔的整數(shù)倍。五、確定列車交路的步驟列車交路的確定應(yīng)建立在對64任務(wù)五確定列車開行數(shù)量和列車開行間隔時間一、確定列車開行數(shù)量

1.計算各小時各區(qū)段應(yīng)開行的列車數(shù)量任務(wù)五確定列車開行數(shù)量和列車開行間隔時間一、確定列車開行65一、確定列車開行數(shù)量

2.確定長、短交路列車數(shù)量確定各交路應(yīng)開行列車數(shù)量，確定長交路運輸?shù)某丝秃投探宦愤\輸?shù)某丝蛿?shù)量，確保滿足乘客出行的需要，并要確保車底數(shù)量足夠保證列車開行。一、確定列車開行數(shù)量2.確定長、短交路列車數(shù)量66二、列車開行間隔時間

相鄰兩列車向同方向發(fā)車的最小間隔時間為行車間隔時間，行車間隔時間是一個綜合性指標(biāo)。行車間隔時間與地鐵系統(tǒng)運輸能力成反比，行車間隔時間越短，每小時所能通過的列車數(shù)就越多，其所需車輛數(shù)量也就越多，而地鐵的運輸能力也就越大。1.影響因素（1）列車開行數(shù)量決定的列車間隔時間二、列車開行間隔時間相鄰兩列車向同方向發(fā)車的最67二、列車開行間隔時間

（2）服務(wù)頻率要求影響列車開行間隔時間服務(wù)頻率指某方向（從甲站到乙站），單位時間內(nèi)提供給每位乘客乘車選擇的車次數(shù)量。服務(wù)頻率越高，單位時間內(nèi)提供給乘客選擇的列車（車次）越多，乘客乘車就越方便，等待的時間就越短，進(jìn)而吸引的乘客就越多。二、列車開行間隔時間（2）服務(wù)頻率要求影響列車68二、列車開行間隔時間

城市軌道交通主要是滿足廣大市民日常工作生活的需要。上下班人群和因公辦事人群是最主要的乘客群體。乘坐城市軌道乘客的期望與乘坐大鐵路進(jìn)行長距離旅行的乘客是不同的。大鐵路乘客關(guān)心的是能否準(zhǔn)點到達(dá)目的地，而高密度且統(tǒng)一服務(wù)的城市軌道交通運輸使得乘客一般都不會在意時間表，而且他們通常并不清楚每次列車出發(fā)以及到達(dá)的準(zhǔn)確時間。代替時間表的是，他們從經(jīng)驗可以知道在站臺通常的等候時間與從起始地到目的地通常所需要的旅行時間。因此，典型的等候時間與典型的旅行時間是乘客的期望。乘客的這個期望應(yīng)該是根據(jù)自己平時坐車的經(jīng)歷來得到的。二、列車開行間隔時間城市軌道交通主要是滿足廣大69二、列車開行間隔時間

乘客候車都有一定的耐受度，即超出一定的候車時間，乘客就會表示出不耐煩，對公交服務(wù)表示不滿。乘客候車的耐受度依時段不同而不同，比如早高峰時段，由于多數(shù)出行的目的是通勤、通學(xué)，因此能夠接受的候車時間就要比其他時段短。乘客候車的滿意度一般以候車時間長短來衡量，候車時間越長則滿意度越低，但這時必須考察每一位乘客的候車時間，致使計算過于繁雜。二、列車開行間隔時間乘客候車都有一定的耐受度，70二、列車開行間隔時間

（3）線路間隔時間、車站間隔時間以及在終點站折返時間限制行車間隔時間的確定取決于信號系統(tǒng).車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，行車間隔時間可以分為線路間隔時間，車站間隔時間以及在終點站折返時間，其中制約最小行車間隔時間的主要因素是車站間隔時間。二、列車開行間隔時間（3）線路間隔時間、車站間71二、列車開行間隔時間

2.確定發(fā)車間隔時間二、列車開行間隔時間2.確定發(fā)車間隔時間72任務(wù)六

確定快慢列車開行方案和列車停站方案一、快慢列車開行

1.開行快慢列車的必要性隨著城市的發(fā)展，主城與衛(wèi)星城間聯(lián)系的加強(qiáng)，它們間的軌道交通線路呈現(xiàn)出距離長、車站間距大列車時速高，乘客乘距遠(yuǎn)等特點，因此運輸組織應(yīng)以“大容量、直達(dá)、快捷、舒適”為目標(biāo)，適應(yīng)市郊間的客流特點。任務(wù)六確定快慢列車開行方案和列車停站方案一、快慢列車開行73一、快慢列車開行

運行圖平行鋪畫、所有列車等速運行、沒有越行的常規(guī)運輸組織不太適應(yīng)放射線路的客流特點。列車等速運行，使乘客缺乏乘車的選擇性，對乘距長的市郊客流來說缺少快捷感，降低了軌道交通的吸引力；為少量的短距離乘客和大量的長距離乘客提供相同的運輸服務(wù)，使得總體的運輸水平不高；同時，列車等速運行延緩了部分車輛的周轉(zhuǎn)，增加了軌道交通的運營支出成本。這種常規(guī)的運輸組織最大的不足在于，它不能針對不同的客流特點提供相應(yīng)的服務(wù)。因此，需要一種適應(yīng)放射線特點和客流形態(tài)的運輸組織方式，既能解決市中心的交通問題，又能為不同客流提供不同服務(wù)的運輸組織方式。針對這種情況，可以采用“非等速行車的運輸組織行車”運輸組織行車策略。一、快慢列車開行運行圖平行鋪畫、所有列車等速運74一、快慢列車開行

2.開行快慢列車的影響城市軌道交通列車的運行基本上是嚴(yán)格按照上、下行系統(tǒng)獨立進(jìn)行的，相互間不會產(chǎn)生影響，但同向的相鄰列車，必然要發(fā)生一定的關(guān)系，而且這種關(guān)系只可能因線路走向、組織方式等變化而改變性質(zhì)或是地點，卻不會消失。當(dāng)后行列車速度高于前行列車時.就存在后行列車越過前行列車的可能性。如果后行列車要越過前行列車，實踐中還可以采用列車不越行或列車越行的兩種辦法。列車不越行可通過調(diào)整列車追蹤運行間隔來實現(xiàn)，由于這是以降低線路通過能力來換取的，所以難以適應(yīng)大客流的線路或客流增加較快的線路。而列車越行可以充分利用線路通過能力，但必須在中間站設(shè)置配線。一、快慢列車開行2.開行快慢列車的影響75一、快慢列車開行

考慮到工程條件和乘客等待時間的限制，當(dāng)不同速度列車混合運行時，在同一車站不允許有多列同時越行的情況發(fā)生，即：不允許出現(xiàn)兩列及其以上較低速度列車同時在同一車站被同一較高速度的列車越行；不允許出現(xiàn)兩列及其以上較高速度的列車在同一車站同時越行某低速度的列車。一、快慢列車開行考慮到工程條件和乘客等待時間的76一、快慢列車開行

3.“非等速行車”與鐵路列車一樣，就是列車運行速度不同，會出現(xiàn)快慢列車間的越行。其中慢車主要滿足放射線路沿線的短距離乘客的乘車需求，快車主要滿足衛(wèi)星城與主城之間乘客長距離的出行需求，它們的運行速度都比市中心的高密度列車快?？燔囕^慢車運行的速度高、停站次數(shù)少，節(jié)省了停站時間、換乘時間，因此與均速列車相比具有更高的速度和更短的運行時間?！胺堑人傩熊嚒笨梢杂行У乜s短直達(dá)乘客的旅行時間，提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流，又可以加速列車周轉(zhuǎn)，減少車輛購置費，降低運營和維修成本，提高運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。一、快慢列車開行3.“非等速行車”與鐵路列車一77二、列車停站方案

1.列車區(qū)段停車方案區(qū)段停車方案是在長短交路的情況下采用：長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè)，其中間折返站又是乘客換乘站。二、列車停站方案1.列車區(qū)段停車方案78二、列車停站方案

2.列車跨站停車方案跨站停車方案是在長交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B類車站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類車站按每隔4或6車站選擇一個的原則設(shè)置。A類列車在A、C類車站停年，在B類車站通過；B類列車在B類車站停車，在A類車站通過。二、列車停站方案2.列車跨站停車方案79二、列車停站方案

3.部分列車跨多站停車方案部分列車跨多站停車方案是指線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停車列車和快速跨多站停車列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則安排通過。二、列車停站方案3.部分列車跨多站停車方案80二、列車停站方案

2.列車非站站停車的客流條件上述三種非站站停車方案均有利于減少車輛運用與降低運營成本，但會出現(xiàn)一部分乘客節(jié)約了乘車時間而另一部分乘客增加了候車時間或換乘時間的情形。從不降低乘客服務(wù)水平出發(fā)，只有在全部乘客出行時間的增加總和小于節(jié)約總和時，采用非站站停車方案才是可行的；而在列車交路、開行對數(shù)定的前提下，站間發(fā)到客流的空間分布特征是決定采用非站站停車方案后全部乘客出行時間增減的主要因素。二、列車停站方案2.列車非站站停車的客流條件81二、列車停站方案

2.列車非站站停車的客流條件站間發(fā)到客流空間分布特征可用區(qū)段間各站發(fā)到客流，以及區(qū)段內(nèi)各站發(fā)、到客流分別占全線各站總發(fā)到客流的百分比來反映。如果區(qū)段間各站發(fā)、到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比較大，即線路上長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)、到站間的直達(dá)客流也較大時，采用非站站停車方案通常是有利的，能夠使全部乘客在出行時間上的增加總和小于節(jié)約總和。如果區(qū)段內(nèi)各站發(fā)、到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時，不宜采用非站站停車方案，以避免增加全部乘客的出行時間總和降低軌道交通系統(tǒng)對乘客的服務(wù)水平。二、列車停站方案2.列車非站站停車的客流條件82二、列車停站方案

3.影響列車停站方案比選的因素影響列車停站方案比選的主要因素為站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車越行、運營經(jīng)濟(jì)性和運營組織復(fù)雜性等。（1）站間OD客流特征：在長距離出行乘客比例較大以及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時，采用非站站停車方案通常是有利的。在線路上以同一區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時，不宜采用非站站停車方案。（2）乘客服務(wù)水平：采用非站站停車方案是否可行，應(yīng)根據(jù)站間OD客流，定量分析計算長途乘客節(jié)約的出行時間與部分乘客增加的換乘與候車時間。如果乘客的節(jié)約時間總和大于增加時間總和，或者乘客的節(jié)約時間與增加時間基本持平，采用非站站停車方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服務(wù)水平。二、列車停站方案3.影響列車停站方案比選的因素83二、列車停站方案

3.影響列車停站方案比選的因素（3）列車越行問題：在采用非站站停車方案，必須對列車越行相關(guān)問題，如列車越行判定條件、越行站設(shè)置數(shù)量及位置等問題做進(jìn)一步分析。（4）運營經(jīng)濟(jì)性：非站站停車方案能加快列車周轉(zhuǎn)、減少運用車數(shù)，從而降低運營成本。但采用非站站停車方案時，通常要在部分中間站增設(shè)越行線，車站土建與軌道等費用的增加會引起車站造價上升。（5）運營組織復(fù)雜性：由于各類列車的停站安排不同以及列車在中間站越行，控制中心、車站控制室對列車運行的監(jiān)控以及站臺上的乘車導(dǎo)向服務(wù)均應(yīng)加強(qiáng)。因此，非站站停車方案的運營組織要比站站停車方案復(fù)雜。二、列車停站方案3.影響列車停站方案比選的因素84單元三城市軌道交通列車開行方案任務(wù)1列車開行方案概述任務(wù)2客流分析與行車組織方法任務(wù)3確定列車編組方案任務(wù)4確定列車交路任務(wù)5確定列車開行數(shù)量和列車開行間隔時間任務(wù)6確定快慢列車開行方案和列車停站方案單元三城市軌道交通列車開行方案任務(wù)1列車開行方案概述85任務(wù)一列車開行方案概述一、列車開行方案概念

1、城市軌道交通列車的開行方案，是指確定列車運行區(qū)段、列車種類及開行對數(shù)的計劃。列車的始發(fā)站終到站經(jīng)由的路線和停站構(gòu)成乘客列車的運行區(qū)段，列車種類區(qū)別列車不同的等級或性質(zhì)，在列車開行中主要體現(xiàn)在列車不同的運行速度，開行對數(shù)的多少表示行車量的大小。三者構(gòu)成一個完整的列車開行方案。城市軌道交通列車開行方案包括列車交路方案、列車開行數(shù)量、列車開行間隔時間、列車快慢開行方案、列車停站方案。任務(wù)一列車開行方案概述一、列車開行方案概念86二、影響列車開行方案的因素

1、客運密度各區(qū)段客運密度大小是開行方案的客流基礎(chǔ)，即“按流開車”是確定乘客列車運行區(qū)段和行車量的基本原則。直達(dá)客流流量大，則直達(dá)列車多；近距離客流大，則短途列車多。2、車站折返能力當(dāng)車站折返能力不足時，可延長或縮短列車運行區(qū)段，以避開車站折返能力的限制。此外，還應(yīng)考慮車站在政治、經(jīng)濟(jì)、文化、地理位置等多方面的因素。二、影響列車開行方案的因素1、客運密度87二、影響列車開行方案的因素

3、車底數(shù)量為合理使用車底設(shè)備，盡可能地減少車底數(shù)量，開行方案需因車底的合理套用而調(diào)整，例如將不同區(qū)段的短途列車貫通運行，以減少車底需要數(shù)；當(dāng)長途列車車底整備時間過長時，可考慮開短途列車。4、列車編組數(shù)量列車編組輛數(shù)較小時，列車對數(shù)則相應(yīng)增多，同時編組數(shù)量與長短途列車的性質(zhì)也相關(guān)。二、影響列車開行方案的因素3、車底數(shù)量88三、確定列車開行方案原則

1、滿足客流需求原則以客流需求分析和預(yù)測為依據(jù)，根據(jù)不同時間、不同區(qū)段的客流變化特點，制訂不同的列車開行方案，做到按需求組織，為廣大乘客乘車以及換乘提供方便和高質(zhì)量的服務(wù)，充分滿足乘客出行需求。2.發(fā)車間隔時間適當(dāng)原則城市軌道交通主要是滿足廣大市民日常工作生活的需要。上下班人群和因公辦事人群是最主要的乘客群體。因此，在城市軌道交通中，典型的等候時間與典型的旅行時間是乘客的期望。而乘客的這個期望是根據(jù)自己平時坐車的經(jīng)歷得到的。三、確定列車開行方案原則1、滿足客流需求原則89三、確定列車開行方案原則

3、合理停站原則隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，許多大城市形成了多個客流密集區(qū)，城市軌道交通初期的停站方式越來越不適應(yīng)乘客的需要。停站越多吸引的客流也越多，對于某些乘客的出行也比較有利；另一方面，停站多必然會降低列車的旅行速度，增加部分乘客尤其是中、長途乘客在途時間，也會因此而失去一部分客流。因此，中、長途乘客列車的合理停站是優(yōu)化乘客列車開行方案的又一重要原則。在同一線路上有兩次以上的列車經(jīng)過時，應(yīng)組織適當(dāng)交錯停站，以此達(dá)到既滿足乘客出行需求，又提高列車運行速度的目的。三、確定列車開行方案原則3、合理停站原則90三、確定列車開行方案原則

4、能力適應(yīng)原則在方向上，開行方案提供的運輸能力應(yīng)與客運要求相適應(yīng)，且保持合理的區(qū)間通過能力和車站折返能力。三、確定列車開行方案原則4、能力適應(yīng)原則91四、列車開行方案確定的過程

1.預(yù)測、調(diào)查客流及繪制客流圖根據(jù)客流計劃繪制的區(qū)段客流密度圖，能清楚、直觀地表示出各方向上各客流區(qū)段乘客的流量流向及客流發(fā)生、消失和變化的地點，這就為劃分各種乘客列車運行區(qū)段，確定列車種類，計算開行對數(shù)的工作提供了便利。2.確定長、短交路列車交路方案的影響因素有：區(qū)間斷面客流分布、列車編組方案、車站線路條件。區(qū)間斷面客流分布情況是確定列車交路的關(guān)鍵。因此，制訂交路方案時，必須考慮車站線路條件。列車交路方案內(nèi)容是根據(jù)線路斷面客流和編組方案，選擇合理的折返區(qū)段，使得軌道交通系統(tǒng)的運行效率最高，乘客出行最為便捷。四、列車開行方案確定的過程1.預(yù)測、調(diào)查客流及92四、列車開行方案確定的過程

3.確定列車開行數(shù)量和列車開行間隔時間列車開行數(shù)量由客流大小決定。列車開行間隔時間不僅關(guān)系到服務(wù)質(zhì)量，而且還受到折返能力、通過能力和車輛配置等因素的限制。4.確定快慢列車開行方案和列車停站方案快慢列車開行，是隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大而出現(xiàn)的一種必然結(jié)果。在城市軌道一期工程往往只開行速度相等的列車，當(dāng)軌道交通線路不斷向城市偏遠(yuǎn)地區(qū)延伸時，為滿足不同的客流和節(jié)約運營成本就不得不采取快慢列車開行的方式。列車停站方案也是相同原因出現(xiàn)的。四、列車開行方案確定的過程3.確定列車開行數(shù)量93四、列車開行方案確定的過程

5.檢查列車開行方案列車對數(shù)的確定是否合理，是衡量開行方案質(zhì)量的重要標(biāo)志之一。它既要適應(yīng)客流的需要，又要使客運設(shè)備得到經(jīng)濟(jì)合理的利用，既要做到避免座席虛糜，又要防止列車過度擁擠。確定列車的開行方案，除了基本的客流條件之外，還需考慮客運設(shè)備的配置條件。為了進(jìn)行列車車底的整備作業(yè)，列車的始發(fā)站和終到站應(yīng)選擇有列車整備所的車站。為了辦理折返作業(yè)列車運行區(qū)段的兩端站應(yīng)在列車活動設(shè)備方面，配屬足夠數(shù)量的折返設(shè)備和車底。只有在技術(shù)設(shè)備上具備這些條件，開行方案才是切實可行的。四、列車開行方案確定的過程5.檢查列車開行方案94任務(wù)二客流分析與行車組織方法一、客流分析

1.客流的時間分布不均衡分析（1）一日內(nèi)小時客流的不均衡小時客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特定目的而變化。軌道交通線路單向分時客流均衡系數(shù)可按規(guī)定計算，單向分時客流不均衡系數(shù)越趨向于零，則單向分時最大斷面客流不均衡程度較大在單向分時客流不均衡系數(shù)較小，即在單向分時最大斷面客流不均衡程度較大的情況下為實現(xiàn)城市交通運輸組織合理性和運營經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用小編組高密度行車組織方式，即在客流高峰時間段開行較多的列車以滿足乘客需求，而在客流低谷時間段，則減少開行列車數(shù)以提高車輛時間滿載率。一日內(nèi)小時客流分布不均衡，在確定全日行車計劃應(yīng)以分時最大斷面客流作為依據(jù)。任務(wù)二客流分析與行車組織方法一、客流分析195一、客流分析

（2）一周內(nèi)全日客流的不均衡由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行，這種活動規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)各日客流的變化上來。在以通勤通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的交通線路上，客流又會有所增加。另外，星期日與節(jié)假日的早高峰小時客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時客流，都會比其他工作日早、晚高峰小時客流大。根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，從運營經(jīng)濟(jì)性考慮，軌道交通系統(tǒng)常在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃和列車運行圖。一、客流分析（2）一周內(nèi)全日客流的不均衡96一、客流分析

（3）季節(jié)性或短期性客流的分布不均衡在一年內(nèi)，客流還會存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生復(fù)習(xí)迎考等原因，六月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市中流動人口的增加又會使軌道交通的客流增加。短期性客流急增通常發(fā)生在舉辦重大活動或天氣驟然變化的時候。對季節(jié)性的客流變化，可采用實行分號列車運行圖的措施來緩解。當(dāng)客流在短期內(nèi)增加幅度較大時，運營部門應(yīng)針對某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設(shè)備的運用方案采取應(yīng)急調(diào)整措施，以適應(yīng)運輸需求。一、客流分析（3）季節(jié)性或短期性客流的分布不均97一、客流分析

2.客流的空間分布不均衡分析（1）各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流的不均衡和客流增長的不均衡兩方面，它們構(gòu)成了整個軌道交通網(wǎng)客流分布的不均衡。（2）上下行客流的不均衡在軌道交通線路上，由于客流的流向原因，上下行方向發(fā)、到的客流通常是不相等的。在發(fā)射狀的軌道交通線路上，早晚高峰內(nèi)上下行方向客流不均衡的現(xiàn)象尤為明顯。在上下行方向客流不均衡系數(shù)較小，即在上下行方向最大斷面客流不均衡程度較大的情況下，直線線路上要做到經(jīng)濟(jì)合理的配備運力比較困難，但在環(huán)行線路上可采取內(nèi)、外環(huán)線路安排不同運力的措施。一、客流分析2.客流的空間分布不均衡分析98一、客流分析

（3）各個斷面客流的不均衡在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)不同，線路單向各個斷面的客流存在不均衡現(xiàn)象是不可避免的。軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡系數(shù)可按相應(yīng)公式計算。單向斷面不均衡客流系數(shù)越趨向于零，則線路單向最大斷面客流不均衡程度越大，在單向斷面客流不均衡系數(shù)較小，即在線路單向最大斷面客流不均衡程度較大的情況下，可采用在客流較大的區(qū)段加開區(qū)段列車的措施。一、客流分析（3）各個斷面客流的不均衡99一、客流分析

（4）各個車站乘降人數(shù)的不均衡軌道交通線路各個車站的乘降人數(shù)不均衡，在不少線路上全線各站乘降量總和的大部分住往是集中在少數(shù)幾個車站。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的軌道交通線路投入運營，也會使車站乘降量發(fā)生較大變化，帶來不均衡的加劇或產(chǎn)生新的不均衡。一、客流分析（4）各個車站乘降人數(shù)的不均衡100一、客流分析

3.客流動態(tài)及演變規(guī)律（1）線路網(wǎng)上的客流動態(tài)線路網(wǎng)上的客流動態(tài)是指全市的平面圖上的客流動態(tài)。它反映全市公共交通線路網(wǎng)上客流量的多少及分布特點：一般城市中心區(qū)客流量是最集中、最稠密的，邊緣地區(qū)則相對稀疏。線路網(wǎng)上的客流動態(tài)般來說是由中心區(qū)的集散點逐漸向外延伸。客流的動態(tài)分布與城市的總體布局有很大關(guān)系，并受道路格局的制約。反映在線路網(wǎng)上，一般有4種類型：放射型、放射環(huán)型、棋盤型、不定型。一、客流分析3.客流動態(tài)及演變規(guī)律101一、客流分析

（2）方向上客流動態(tài)一般線路上都有上下行兩個方向。兩個方向的客流量在同一時間分組內(nèi)是不相等的，有的線路雙向的客流量幾乎相等，有的線路則相差很大。由于方向上的客流動態(tài)不同，可計算出兩個數(shù)值，其動態(tài)類型也可分為雙向型和單向型兩種。①雙向型：上下行的運量數(shù)值接近相等，市區(qū)線路屬于雙向型的較多。這種線路在車輛調(diào)度上比較容易，同時車輛的利用率比較高。②單向型：上下行的運量數(shù)值差異很大，特別是通向郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路，很多是屬于單向型的。這樣的線路上行比較復(fù)雜，車輛的有效利用率較雙向型線路低。一、客流分析（2）方向上客流動態(tài)102一、客流分析

（2）方向上客流動態(tài)對于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指數(shù)表示，一般線路的為1.1~1.2，工業(yè)區(qū)線路為1.4~1.5。其計算方法如下：

式中：表示單向高峰小時最大斷面客流量，人/h；對應(yīng)的另一個方向最大斷面客流量，人/h。研究方向上的客流動態(tài)，可以為確定相應(yīng)的調(diào)度措施，為合理地組織車輛運行提供依據(jù)。一、客流分析（2）方向上客流動態(tài)103一、客流分析

（3）斷面上的客流動態(tài)線路上各停車站的上下車人數(shù)是不相等的，因此車輛通過各斷面時的通過量也是不相等的，若把一條線路各斷面上的通過量的數(shù)值按上行或下行各斷面的前后次序排成個數(shù)列，這個數(shù)列就能顯示斷面上的客流動態(tài)。從這些數(shù)量關(guān)系中，可以看出客流在不同時間內(nèi)在斷面上的分布特點與演變規(guī)律?？土髟诰€路各斷面上的動態(tài)分布是有一定特點的，但從整條線路歸納起來，大致有以下幾種主要類型：①“凸”型：各斷面的通過量以中間幾個斷面數(shù)值為最高，斷面上的客流量成凸出形狀。

一、客流分析（3）斷面上的客流動態(tài)104一、客流分析

②“平”型：各斷面的通過量很接近，客流強(qiáng)度幾乎在.個水平。有些線路在接近起、終點站前的1~2站斷面通過量較低，但其余斷面的通過量很接近，也屬于此類型。

③“斜”型：線路上每個斷面的通過量由小至大逐漸遞增，或者由大至小逐漸遞減。在斷面上顯現(xiàn)梯形分布，整體構(gòu)成斜型。

一、客流分析②“平”型：各斷面的通過量很接近，105一、客流分析

④“凹”型：與“凸”型斷面的通過量動態(tài)特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于接近兩端端面的通過量。全線路斷面的通過量分布呈凹型。⑤“不規(guī)則”型：線路上各斷面的通過量分布高低不能明顯地表示為某種類似的形狀。一、客流分析④“凹”型：與“凸”型斷面的通過106一、客流分析

（4）客流動態(tài)的演變規(guī)律客流動態(tài)時間是受外界因素影響而經(jīng)常變動的。但經(jīng)過充分的調(diào)查研究后可以看到，在一定的時間與范圍內(nèi)，其變異程度具有某些規(guī)律性。掌握客流動態(tài)的變化規(guī)律，是公共交通企業(yè)組織運營計劃的基礎(chǔ)。從季節(jié)、周日、晝夜三種不同的時間角度可以探求出一定的演變規(guī)律。①季節(jié)性變化一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏變化。在一般情況下，冬季每月的客流量比較高，夏季則比較低。這是因為冬季寒冷，部分騎車或步行者往往改乘公共交通。歲尾年初的人們生活出行增多，所以市郊區(qū)的客流量都有大幅度的上升。夏季城市居民的一般社會活動量減少，導(dǎo)致客流量普遍下降。一、客流分析（4）客流動態(tài)的演變規(guī)律107一、客流分析

②周日間變化在一個星期的七天中，由于受到生產(chǎn)和休假日每天的客流量是不等的。但變化較為穩(wěn)定，每期的客流就將會有重復(fù)出現(xiàn)的規(guī)律。其特點是每周一早高峰，用五晚高峰，周六、周日的客流量較高，近郊線路比市區(qū)線路尤為明顯。市區(qū)線路在周六、周日，因休假單位量大且集中，通勤客流大幅下降，而平日低峰時間的生活娛樂性客流量在周六、周日則有很大增加。一、客流分析②周日間變化108一、客流分析

③晝夜變化一晝夜內(nèi)各個單位時間的客流動態(tài)是不相同的。公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構(gòu)成，在一天的運營時間內(nèi)出現(xiàn)兩個客運高峰。在工業(yè)區(qū)行駛的線路，受三班工作制的影響，還會形成中午與夜間兩個客運小高峰。一天的客流變化規(guī)律動態(tài)，要以小時為單位，調(diào)度員要結(jié)合動態(tài)類型及變化規(guī)律進(jìn)行分析安排好線路的運營時間，勞動班次、車輛使用和行車調(diào)度方法等。一、客流分析③晝夜變化109一、客流分析

根據(jù)客流量在一晝夜不同時間內(nèi)的分布，其動態(tài)演變可以劃分為雙峰型、三峰型、四峰型和平峰型四種。雙峰型：這種類型是在一晝夜內(nèi)有兩個顯著的高峰。一個高峰發(fā)生在上午時間（6:00~8:00），稱為早高峰；另一個高峰發(fā)生在下午時間（16:00~18:00），稱為晚高峰。這種類型是比較典型的。

一、客流分析根據(jù)客流量在一晝夜不同時間內(nèi)的分布110一、客流分析

三峰型：這種類型比雙峰型多一個高峰。如果這個高峰出現(xiàn)在中午時間（12:00~14:00）稱為中午高峰，出現(xiàn)在晚上時間（20:00~22:00），稱為小夜高峰。一般來說，這個高峰的數(shù)值比早晚兩個高峰小，這種類型常見于市區(qū)線路。一、客流分析三峰型：這種類型比雙峰型多一個高峰111一、客流分析

四峰型：這種類型比雙峰型多兩個峰。這兩個高峰一般出現(xiàn)在中午時間（12:00~14:00）和晚上時間（20:00~22:00），其數(shù)值都比早晚高峰小。這種類型多出現(xiàn)在工業(yè)區(qū)行駛的線路上，其乘客大多是三班制的工人。高峰時間短，但在調(diào)度工作中必須引起重視。一、客流分析四峰型：這種類型比雙峰型多兩個峰。112一、客流分析