12套題汽車?yán)碚撛囶}

精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)專心---專注---專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)一、概念解釋（選其中8題，計(jì)２０分）二、寫出表達(dá)式、畫圖說(shuō)明、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)２０分）三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）四、分析題（選擇其中5道題，計(jì)20分）時(shí)，左、右輪胎的印跡長(zhǎng)度的差異或印跡的存在與否。法）。動(dòng)時(shí)，左、右車輪均留下明顯的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析產(chǎn)生上述現(xiàn)象原因或該車的制動(dòng)性能。象。五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）。（選擇其中4道題，計(jì)２０分）式中：－傳動(dòng)系機(jī)械效率；－汽車總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動(dòng)阻力系數(shù)；－坡度角；－空氣阻力系數(shù)；－汽車迎風(fēng)面積；－汽車車速；－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度；－發(fā)動(dòng)機(jī)功率；－發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率（比油耗）；-燃油重度。①當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力），；②當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；③當(dāng)時(shí),,隨著的增加不再增加。已知(,,),1,2,……,,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1)由公式計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),......,(,)。2)分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。3)求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4)由和對(duì)應(yīng)的,從計(jì)算。5)計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6)選取一系列轉(zhuǎn)速，，，，......，,找出對(duì)應(yīng)車速，，，，……，。據(jù)此計(jì)算出。把這些－的點(diǎn)連成線,即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,為計(jì)算方便,計(jì)算過(guò)程列于表3-7。等速油耗計(jì)算方法,r/min計(jì)算公式...,km/h...,...,......,g/(kWh)...,L/100km...圖中和式中：分別是車身質(zhì)量、加速度、后軸對(duì)車身的推力、前軸對(duì)車身的阻力、空氣阻力、經(jīng)傳動(dòng)系傳至車輪輪緣的轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩、飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、飛輪角加速度、主傳動(dòng)器速比、變速器速比、傳動(dòng)系機(jī)械效率、輪緣對(duì)地面的作用力、車輪滾動(dòng)半徑。減小非懸掛質(zhì)量可降低車身的振動(dòng)頻率，增高車輪的振動(dòng)頻率。這樣就使低頻共振與高頻共振區(qū)域的振動(dòng)減小，而將高頻共振移向更高的行駛速度，對(duì)行駛平順性有利。假設(shè)時(shí)，；時(shí)，其中不可能達(dá)到！但后備功率小，動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好。時(shí)，；后備功率大，動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差。①如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值（＝0.1,0.2,0.3,……,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。③利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向。對(duì)于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對(duì)于過(guò)度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對(duì)于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實(shí)際中容易變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向。①橫擺角速度增益②穩(wěn)定性因數(shù)③前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差()④轉(zhuǎn)向半徑之比⑤靜態(tài)裕度。滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)。①根據(jù)汽車行駛方程式，即制作汽車的驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖，從而計(jì)算出汽車最高車速、最大爬坡度和加速能力。②。當(dāng)可求出最高車速；當(dāng)時(shí)可求出最大爬坡度；當(dāng)時(shí)可求出最大加速度，而可計(jì)算汽車加速能力。將汽車的阻力功率、傳動(dòng)系機(jī)械效率以及車速、利用檔位速比、主減速器速比和車輪半徑求得發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速，然后利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率和轉(zhuǎn)速，從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性圖（或萬(wàn)有特性圖）上求得發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率，最終得出汽車燃料消耗特性例如百公里油耗。汽車反應(yīng)時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力(減速度)到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速度(m/s)不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度也不變。汽車制動(dòng)器熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。汽車加速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力，這就是加速阻力。式中：為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，（）；為汽車質(zhì)量，單位為；為行駛加速度，單位為。①根據(jù)汽車行駛方程式，即制作汽車的驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖，從而計(jì)算出汽車最高車速、最大爬坡度和加速能力。②。當(dāng)可求出最高車速；當(dāng)時(shí)可求出最大爬坡度；當(dāng)時(shí)可求出最大加速度，而可計(jì)算汽車加速能力。當(dāng)車輪純滾動(dòng)時(shí)地面上的輪胎花紋保持原始狀態(tài)，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，輪胎花紋開(kāi)始變形。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的滑動(dòng)成分越來(lái)越大，被褥越來(lái)越模糊。當(dāng)車輪完全抱死時(shí)，車輪花紋消失，取而代之的是輪胎拖?。灰?jiàn)圖。對(duì)于ABS制動(dòng)系，緊急制動(dòng)時(shí)不出現(xiàn)拖印或不連續(xù)的拖印。用功率平衡與負(fù)荷特性計(jì)算汽車等速百公里油耗(1PS=735.49W；)汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10％～20％時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。0.74時(shí)的汽車制動(dòng)過(guò)程。①時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。②當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。③，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。繼續(xù)增加，、，同時(shí)與的線和線相交，前后車輪同時(shí)抱死。在一定的頻率下，隨著暴露(承受振動(dòng))時(shí)間加長(zhǎng)，感覺(jué)界限容許的加速度值下降。所以，可用達(dá)到某一界限允許暴露時(shí)間來(lái)衡量人體感覺(jué)到的振動(dòng)強(qiáng)度的大小。不同頻率下，同一暴露時(shí)間達(dá)到“疲勞”，即人體對(duì)振動(dòng)強(qiáng)度的感覺(jué)相同時(shí)，傳至人體振動(dòng)允許值的變化，人體對(duì)振動(dòng)最敏感的頻率范圍的加速度允許值最小。人體最敏感的頻率范圍，對(duì)于垂直振動(dòng)為4～8Hz；對(duì)于水平振動(dòng)為1～2Hz以下。在2.8Hz以下，同樣的暴露時(shí)間，水平振動(dòng)加速度容許值低于垂直振動(dòng)。頻率在2.8Hz以上則相反。時(shí)，左、右輪胎的印跡長(zhǎng)度的差異或印跡的存在與否。左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印。汽車在制動(dòng)過(guò)程中稍微向右側(cè)發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車右車輪的制動(dòng)力稍大。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面法向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。②當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。③然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100％，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù),即。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）④而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）⑤只有當(dāng)S約為20％（12～22％）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。法）。汽車加速時(shí)，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應(yīng)使汽車前部抬升，而后部下降。這可通過(guò)對(duì)汽車整車進(jìn)行力分析得出。說(shuō)明由于汽車的最大制動(dòng)力不夠。由于冰雪路面的附著系數(shù)低，使其在冰雪路面的時(shí)候其最大制動(dòng)力大于地面附著力，車輪產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生拖痕。而柏油路面的附著系數(shù)高，使其制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力小于附著力，從而車輪始終處于滾動(dòng)狀態(tài)。象。輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約，汽車在等速左轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，右側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力超過(guò)某值（附著力）時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。（選擇其