【一江春水向東流】【客機(jī)】Y-10-1000

【客機(jī)】Y-10_1000。doc【客機(jī)】《運(yùn)十》_10001001主題：關(guān)于運(yùn)十，和程總及其支持者商榷1002主題：給“運(yùn)十”副總設(shè)計師程不時教授提八個問題1003主題：做事要有科學(xué)的態(tài)度——給運(yùn)十副總設(shè)計師程不時潑點(diǎn)冷水1004主題：到底應(yīng)該如何看待運(yùn)十？1005主題：從了解運(yùn)十的發(fā)展過程看中國大飛機(jī)的發(fā)展前景1006主題：運(yùn)十終止發(fā)展原因的試分析1007主題：對運(yùn)十項目終止發(fā)展的認(rèn)識1008主題：中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告（目前最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪\(yùn)十文章）1009主題：運(yùn)十爭論引起的思考1001主題：關(guān)于運(yùn)十，和程總及其支持者商榷編者：maiyitanke作者：忘情日期：2014-6-30運(yùn)十下馬有二十多年了，其設(shè)計團(tuán)體中以副總設(shè)計師程不時為代表的一部分人，這些年來一直沒忘記為其下馬的命運(yùn)而奔走呼號，程總不斷地接受專訪，不斷在雜志上、網(wǎng)絡(luò)上逮著機(jī)會就宣傳當(dāng)年讓運(yùn)十下馬是個絕大的錯誤，甚至話里話外指責(zé)當(dāng)時的決策層沒眼光，指責(zé)民航是洋奴，指責(zé)某負(fù)責(zé)人是美特，是賣國賊。程總及其支持者的言論頗能迷惑一些頭腦發(fā)熱的熱血愛國人士。然而，事情真是象程總所講的那樣嗎？下面，我就一些具體問題向程總及其支持者討教。一、運(yùn)十的技術(shù)水平到底如何？按程總的意思，“運(yùn)十大大縮短了我國與世界先進(jìn)國家的差距。運(yùn)十試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，包括７次飛抵西藏首府拉薩，沒有發(fā)生任何技術(shù)故障，證明其性能優(yōu)良，達(dá)到設(shè)計要求”。我要向程總請教的是：１、象運(yùn)十這樣大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)按照規(guī)范應(yīng)該試飛多少科目？為此需要飛多少個起落？２、按規(guī)范，除了一架原型機(jī)用于靜力試驗外，一般還需要造多少架原型機(jī)進(jìn)行科研試飛？實際上運(yùn)十有幾架原型機(jī)在試飛？３、運(yùn)十下馬前共飛了多少個起落？進(jìn)行了哪些科目的試飛？占應(yīng)飛科目的百分之多少？具體飛行結(jié)果如何？能否提供科研試飛中的詳細(xì)數(shù)據(jù)說明問題？僅憑這區(qū)區(qū)一百余架次的飛行，就能證明運(yùn)十性能優(yōu)良嗎？４、您所說的“沒有發(fā)生任何技術(shù)故障”是指什么？是指試飛中沒有發(fā)生空中險情呢？還是指您設(shè)計的運(yùn)十完美到原型機(jī)試飛時地勤人員都無事可做，每次試飛前都找不到任何問題？試飛后數(shù)據(jù)完美得無需對設(shè)計及產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行任何調(diào)整？５、作為一名副總設(shè)計師，您對飛機(jī)是否達(dá)到設(shè)計要求，性能優(yōu)良的判斷標(biāo)準(zhǔn)是什么？從您的文章中看，顯然不是拿具體數(shù)據(jù)說話，而僅僅是以那１３０次試飛中“到過祖國的許多重要城市，沒有發(fā)生任何技術(shù)故障”作為判斷標(biāo)準(zhǔn)。那么，按您的邏輯，如果運(yùn)十試飛時只是到了祖國一些不那么重要的小城市，如果發(fā)生過技術(shù)故障，那么便不能證明其達(dá)到設(shè)計要求，性能不那么優(yōu)良了。是嗎？６、您論證運(yùn)十性能優(yōu)良的另一標(biāo)準(zhǔn)是“我國其他運(yùn)字號飛機(jī)，不論如何改進(jìn)也無法完成運(yùn)十的飛行任務(wù)，原因就在于這些型號都是采用螺旋槳技術(shù)，而運(yùn)十采用的噴氣技術(shù)已經(jīng)到達(dá)更高的技術(shù)層次。要論重量，其他運(yùn)字號螺旋槳支線飛機(jī)每座公里分擔(dān)的空機(jī)使用重量是噴氣式運(yùn)十的三倍”。在這里，您老的邏輯好象有點(diǎn)問題，您拿運(yùn)十和其他運(yùn)字號螺旋槳飛機(jī)每座公里分擔(dān)的空機(jī)使用重量相比，但為什么不拿運(yùn)十和世界同期的噴氣式客機(jī)每座公里分擔(dān)的空機(jī)使用重量相比呢？技術(shù)水平的對比當(dāng)然應(yīng)該在同期同類型的橫向比，怎么能讓關(guān)公去戰(zhàn)秦瓊呢？７、程總說：“運(yùn)十的最大起飛重量達(dá)１１０噸，單純地與只有３０噸或６０噸的我國其他“運(yùn)”字號飛機(jī)比重量已沒有什么意義，因為其他飛機(jī)根本無法完成運(yùn)十的飛行任務(wù)。要比就要看單座單位里程的耗油率。運(yùn)十的這種耗油率比當(dāng)時國內(nèi)航線使用的“三叉戟”、“伊爾６２”都低，僅略高于剛進(jìn)口的波音７０７，但與后者處于同一量級。略作改進(jìn)以增加客座數(shù)，運(yùn)十就可達(dá)到波音７０７的耗油率水平”。面對質(zhì)疑，程總顯然是在回避。飛機(jī)之間性能對比的指標(biāo)有很多，不怕不識貨，就怕貨比貨。您顯然是看到了在對比中運(yùn)十處于不利地位，于是就拋出了“要比就要看單座單位里程的耗油率”這句明顯帶著情緒和小孩子過家家的話。作為一個科研工作者，要實事求是，這種情緒性的話也說得出來？你一句“要比就比XX”的言外之意就是自己承認(rèn)了別的指標(biāo)都比不過人家，只有這個所謂的“單座單位里程的耗油率”在您看來還是能拿得出手的。問題是您設(shè)計出來的運(yùn)十要說服用戶，讓用戶能夠接受，就得接受用戶的對比和挑剔，而不是讓設(shè)計師不容置疑地教訓(xùn)客戶得按你給定的標(biāo)準(zhǔn)來評估，世上沒這個理吧？那么好吧，就按程總的意見辦，咱們來比比這個“單座單位里程的耗油率”吧。很可惜，你說的是“比當(dāng)時國內(nèi)航線使用的“三叉戟”、“伊爾６２”都低”，我的天，這兩款都是國際上的落后機(jī)型，尤其是蘇聯(lián)產(chǎn)品，素來以耗油率高，噪音大，乘坐舒適度惡劣而聞名。您這八十年代新造機(jī)型和人家國際上的淘汰貨相比，強(qiáng)那么一丁點(diǎn)也是應(yīng)該的呀，沒什么值得驕傲的，何況運(yùn)十原型機(jī)上是人家原裝的波音707發(fā)動機(jī)?？墒瞧婀至?，使用同樣的發(fā)動機(jī)，飛機(jī)整體布局都基本一致，在這種情況下，程總羞羞搭搭地承認(rèn)“僅略高于剛進(jìn)口的波音７０７”。這就奇怪得很了，程總能從技術(shù)角度詳細(xì)說明產(chǎn)生這種情況的原因嗎？這難道不能證明您的設(shè)計水平到底如何嗎？為了遮丑，程總忙不迭地補(bǔ)充道：“但與后者處于同一量級。略作改進(jìn)以增加客座數(shù)，運(yùn)十就可達(dá)到波音７０７的耗油率水平”。原來您降低耗油率的技術(shù)措施就是增加客座數(shù)？那么按照您的邏輯，我們實現(xiàn)人均國民生產(chǎn)總值翻倍的目標(biāo)，是不是也可以采取消滅一半人口的手段來達(dá)到？那么即使是您增加了座位，那么對飛機(jī)性能的各方面就沒有影響了嗎？您可以隨意地將運(yùn)十飛機(jī)的座位增加到什么程度？可以這么一直增加下去趕超世界先進(jìn)水平？真如您所言，您成功地將運(yùn)十的耗油率降到了B707的水平上，但請教您，八十年代的B707是先進(jìn)機(jī)型還是淘汰機(jī)型？B707和當(dāng)時世界上先進(jìn)機(jī)型耗油率的差距有多大？二、回頭看看中國航空工業(yè)的真實水平在我們國家，因為歷史原因，軍用飛機(jī)的水平強(qiáng)于民用飛機(jī)，軍用飛機(jī)中殲擊機(jī)的水平強(qiáng)于其他類型飛機(jī)。這一點(diǎn)，程總不會有什么異議吧？好呀，我們來看看中國軍機(jī)的水平吧。從殲五到殲七，都是仿制蘇聯(lián)成熟機(jī)型。但失去了蘇聯(lián)的具體指導(dǎo)，咱們憑著樣機(jī)和部分圖紙，吃透一個米格二十一楞是花了近二十年的時間，殲七的真正成熟是在八十年代初，真正實現(xiàn)技術(shù)上的騰飛則是九十年代的事情。在殲七的基礎(chǔ)上單發(fā)改雙發(fā)，整體設(shè)計僅作部分調(diào)整的殲八發(fā)展的多久還形成不了戰(zhàn)斗力是眾所周知的事情。殲轟七試飛了多少年？試飛了多少架次？殲十呢？渦扇十發(fā)展了多少年？試驗了多長時間？真正裝機(jī)是在什么時候？早在六十至七十年代空軍就提出戰(zhàn)斗機(jī)要既能打高空又能打低空，這是最早的多用途飛機(jī)的要求，如F-16等，這樣有遠(yuǎn)見的要求被當(dāng)時的航空工業(yè)部批為“不可能，氣動結(jié)構(gòu)上無法實現(xiàn)”，并且經(jīng)常在各種場合諷刺空軍不懂行瞎指揮。咱們的航空工業(yè)當(dāng)時到底是個啥水平由此足見一斑。民用噴氣式運(yùn)輸機(jī)其復(fù)雜程度，以及對工業(yè)水平的要求從某種程度上來說不會低于軍用機(jī)吧？這一點(diǎn)程總不會有異議吧？在運(yùn)十之前，中國才剛剛著手仿制AN-12、AN-24，對于大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)的研制完全是一張白紙。程總認(rèn)為“從小機(jī)型開始逐步加大的漸進(jìn)的發(fā)展策略，不能充分發(fā)揮噴氣技術(shù)的優(yōu)勢，不能收到應(yīng)有的技術(shù)效果和經(jīng)濟(jì)效果，因而不是噴氣式飛機(jī)的正確的發(fā)展模式”。那么程總心目中的正確的發(fā)展模式是什么呢？是“采用跳躍的辦法，充分發(fā)揮噴氣效能的載級，一躍而躍到大載量機(jī)型的彼岸，開創(chuàng)新的技術(shù)平臺”。說白了，程總的意思就是搞“兩彈一星”式的“大會戰(zhàn)、大躍進(jìn)”。作為論據(jù)，又拿波音說事，說波音當(dāng)年搞B707也是這么玩的。但程總刻意忽略的是人家美國航空工業(yè)深厚的技術(shù)積累，閉口不談我國在這方面的積累實際為零的客觀現(xiàn)實。那么看看我們五十年代末，六十年代初航空工業(yè)“大躍進(jìn)”的實際效果如何？以主觀愿意代替客觀實際，不但各種躍進(jìn)機(jī)型無一成功，還讓大批批產(chǎn)的飛機(jī)因質(zhì)量不合格而被用戶退貨返廠，這種教訓(xùn)還少嗎？那么在沒有深厚積累，沒有前期充足技術(shù)儲備的基礎(chǔ)上。以上海飛機(jī)制造廠這個以前不過是個飛機(jī)修理廠，以從未造過飛機(jī)的廠子為基礎(chǔ)，僅僅花了十年左右的時間，就能搗鼓出一架從原型機(jī)開始就沒有“任何技術(shù)故障”，“性能優(yōu)良，達(dá)到設(shè)計要求”的大型噴氣式客機(jī)。了不起呀，這已經(jīng)不是“技術(shù)奇跡”，而是“神話”了。如此成就足以讓程總等人成為和波利卡爾波夫、米高揚(yáng)、西科斯基等人并列的航空界泰斗。果真如此，中國那些軍機(jī)設(shè)計師們都得買塊豆腐一頭撞死算了，羞于見人呀。國家如果在運(yùn)十下馬后讓程總?cè)ピO(shè)計軍機(jī)，那么別說F-22了，程總連UFO都能造出來。很可惜，咱們中國的技術(shù)水平退化得太厲害。目前的噴氣式支線客機(jī)項目在發(fā)動機(jī)、航電都外包的基礎(chǔ)上，首飛進(jìn)度居然一拖再拖，遠(yuǎn)不及三十年前程總一班人完全白手起家所能達(dá)到的技術(shù)高度。程總是在告訴我們這三十年來中國航空業(yè)的設(shè)計制造水平，設(shè)計師的水平，項目管理的水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及您當(dāng)年的時候？三、再加三千萬的油錢就能挽救運(yùn)十項目？按照程總的說法，當(dāng)年只要再撥三千萬的油錢就能挽救運(yùn)十項目。真是這樣嗎？運(yùn)十只不過是一架原型機(jī)在試飛。按照航空界的通行做法，頭一架原型機(jī)不過是在驗證其基本設(shè)計，驗證“能不能飛起來”的問題而已，其技術(shù)狀態(tài)和全狀態(tài)機(jī)相比，相距可不是一點(diǎn)兩點(diǎn)。要不要再造其他原型機(jī)？造后續(xù)飛機(jī)的錢是否含在這三千萬油錢內(nèi)？這些，程總都刻意回避了。那么新機(jī)試飛，會不會發(fā)現(xiàn)各種問題，包括設(shè)計上的缺陷？這些問題需要不需要改正？這種調(diào)整需要不需要對工藝、工裝、模具、夾具進(jìn)行重新調(diào)整或設(shè)計？這些需要不需要資金投入？那么，除非運(yùn)十設(shè)計，制造時就達(dá)到了匪夷所思完美無缺的境界，試飛時找不出任何問題，不需要作任何修改，那么再加三千萬的油錢確實可以完成運(yùn)十的試飛。請教程總，這可能嗎？您自己對運(yùn)十敢有如此的信心嗎？這種事實世界航空史上曾經(jīng)發(fā)生過嗎？如果沒有，那么一旦批下了三千萬油錢，后續(xù)試飛中發(fā)現(xiàn)問題，您恐怕又得伸手向國家要經(jīng)費(fèi)吧？這就是傳說中的“釣魚工程”吧？四、作為民航機(jī)，是否試飛了就算成功機(jī)型？作為在計劃經(jīng)濟(jì)體制下成長的一代設(shè)計人員，您恐怕真是這么想的。我是設(shè)計師，只管設(shè)計、試飛，通過驗收了這個項目就成功了。榮譽(yù)，地位、獎勵等就源源而來。至于飛機(jī)有沒有人買那就不關(guān)我的事了。這恐怕是除了技術(shù)原因外，運(yùn)十下馬的另一個重要原因。程總及其擁護(hù)者總愛拿“兩彈一星”，“填補(bǔ)空白”來說事。實際上運(yùn)十和這個完全不是一碼事?！皟蓮椧恍恰弊鳛閲?，可以不惜代價，性能差一點(diǎn)沒啥關(guān)系，只要能用就算達(dá)到目的了。但運(yùn)十作為民用客機(jī)，光設(shè)計出來，光能飛到天上轉(zhuǎn)幾圈有什么用呢？能真正投入市場運(yùn)營，并在激烈的競爭中生存下來才是成功的標(biāo)志。作為設(shè)計師，程總陶醉于填補(bǔ)空白，良好開端，能完成螺旋漿飛機(jī)不能完成的任務(wù)。但作為民航部門，人家考慮的卻是初始采購成本、單位運(yùn)營成本、耗油率、周轉(zhuǎn)量、單位飛行小時所需的維修工時、全壽命費(fèi)用等等實際問題，人家買飛機(jī)是要用來賺錢的，盡力壓縮成本，提高運(yùn)營效益無可厚非。而這些恰恰是程總所避而不談的。在他們看來，只要是有國貨卻買洋貨，那就是洋奴買辦不愛國，那就是高級特務(wù)在高層臥底扼殺民族工業(yè)。程總避而不談的還有一個適航證的問題。眾所周知，沒有適航證的飛機(jī)恐怕沒哪家用戶敢用，就是程總走上層路線讓高層用行政命令的方式強(qiáng)制使用，那么也僅限于國內(nèi)，想飛出國門連門都沒有。程總你能具體說說運(yùn)十真有把握能順利地拿到國際適航證嗎？誰的孩子誰都當(dāng)成心肝寶貝，這我們可以理解。但是作為一名科學(xué)工作者，不能為了一已之私，為了小集團(tuán)之利而閉著眼睛說瞎話。這些瞎話、大話可以在網(wǎng)上忽悠百姓，可以寫論文混職稱，但能忽悠得過認(rèn)證機(jī)構(gòu)嚴(yán)格的考核嗎？運(yùn)十的各項指標(biāo)真能如此過硬？您敢打這個包票嗎？常有人說中國民航崇洋媚外，是洋奴買辦。但是，這洋奴買辦卻是國產(chǎn)運(yùn)七、運(yùn)八系列飛機(jī)最大的客戶。運(yùn)七系統(tǒng)大約在八十年代中后期至九十年代中期構(gòu)成了中國民航支線客機(jī)的主力，保有量在各機(jī)型中名位第一。時值今天，在運(yùn)七基礎(chǔ)上發(fā)展的新舟系列最大的客戶仍是中國民航。這些程總及其支持者又該如何解釋呢？好吧，不談民航了，談?wù)勡姺桨?。早在八十年代初的《航空知識》上報道運(yùn)十首飛時就講到它可以改為軍用運(yùn)輸型，加油型、預(yù)警型。既然民航部門崇洋媚外，但中國空軍沒這種毛病吧？大型運(yùn)輸機(jī)直到今天仍是我們的絕對弱項，更別說三十年前了。為什么一直等米下鍋，外購無門的中國空軍竟然也對運(yùn)十不感興趣呢？程總能不能正面回答這個問題？很遺憾，面對這個質(zhì)疑，程總及其支持在任何場合均沒見作任何回應(yīng)。那么，我們是不是可以這么認(rèn)為：軍方對運(yùn)十的真實技術(shù)水平是相當(dāng)清楚了，說白了，就是在對外宣傳報道的光環(huán)下，空軍清楚地意識到運(yùn)十性能上的缺陷和沒有前途。因此不支持運(yùn)十也就在情理之中了。那么反過來，程總聲稱運(yùn)十性能如何優(yōu)良豈不是自打嘴巴？五、即使試飛完成了，運(yùn)十是否存在投產(chǎn)的可能性？運(yùn)十試飛時，用的發(fā)動機(jī)是B707上的發(fā)動機(jī)。當(dāng)年引進(jìn)B707時，咱們按照使用蘇聯(lián)民航機(jī)的經(jīng)驗，引進(jìn)了40臺發(fā)動機(jī)作為備份。沒想到的是美國和蘇聯(lián)民航工業(yè)水準(zhǔn)相差如此之大，蘇制飛機(jī)全壽命期間要更換幾臺發(fā)動機(jī)，而美制飛機(jī)則不需要。因此，這40臺發(fā)動機(jī)就成了研制運(yùn)十的物質(zhì)保障。這就有問題了。首先，B707當(dāng)時已經(jīng)是淘汰機(jī)型，其配套發(fā)動機(jī)即將停產(chǎn)。運(yùn)十即便完成試飛后，投產(chǎn)時動力來源如何解決？美國人是否會源源不斷地提供發(fā)動機(jī)，供我們造出運(yùn)十和其進(jìn)行市場競爭？不確定的政治環(huán)境能否保證這一點(diǎn)？所謂的簽訂商業(yè)合同能否保證不被政治因素左右？答案顯然是否定的，1989年發(fā)生的事情直到今天仍讓我們受到西方禁運(yùn)。其次，即便是可以排除政治因素干擾，那么讓美國生產(chǎn)商專門為運(yùn)十保留一條落后發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)線的經(jīng)濟(jì)代價有多大？是否會影響運(yùn)十在市場上的競爭力。不要跟我說什么可以更換發(fā)動機(jī)，這發(fā)動機(jī)一旦換型那就得重新取得適航證，又得從頭開始，又得耽誤幾年時間。而這期間其他國家航空工業(yè)可不會坐著等你，技術(shù)發(fā)展日新月異，等你適航證重新取得，你的飛機(jī)就又落伍了，如何能在市場上生存？第三，咱們不依賴美制發(fā)動機(jī)，自行研制或仿制能不能解決問題？哈哈，看看“斯貝”仿制了多少年才成功吧？那還只是軍用中推?？纯础疤小痹囍屏硕嗌倌臧?？民用大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的研制難度并不比這兩型軍用渦扇低吧？運(yùn)十能等上十幾年，二十幾年嗎？所以，即便運(yùn)十完成試飛，那制造出來的成本包括原型機(jī)在內(nèi)也不會超過十架，正好將那40臺發(fā)動機(jī)用完了事。六、運(yùn)十能否通過漸改實現(xiàn)性能上的不斷提升？程總的意思很明確，弄出一個大平臺不容易，只要持續(xù)投入，不斷改下去，性能就能如何如何。聽起來似乎很有道理。是呀，新產(chǎn)品出來總有一個完善的過程嘛。可是，飛機(jī)的基本性能從設(shè)計之初已經(jīng)基本確定，后期提升的空間有限，具體到商用客機(jī)來說，也就是在航電方面升級而已。那么運(yùn)十是否存在著不斷整改不斷提高的技術(shù)空間呢？很遺憾，它的技術(shù)參照對象B707已經(jīng)是淘汰機(jī)型了。這一點(diǎn)程總一直在刻意回避，在你看來，這都是您自主研制的，而且還拿出幾個洋人的說法來證明這一點(diǎn)。其實有參照機(jī)型并不是什么丟人的事，丟人的是那畫虎不成反類犬，只知其然不知其所以然的照抄，而嘴巴上卻死硬的行為。指望運(yùn)十在這個基礎(chǔ)上修修補(bǔ)補(bǔ)就能達(dá)到脫胎換骨的變化是不可能的。如果要大改，那還不如重新上一個新機(jī)型更方便實惠。就象在航空技術(shù)日新月異的六、七十年代，人家已經(jīng)開始上馬三代機(jī)了，我們的航空工業(yè)還在高喊著“殲六萬歲”，在這種一代機(jī)的平臺上不斷地修修補(bǔ)補(bǔ)，希望性能上有所突破，可再改它的底子擺在那兒呀，能和三代機(jī)對抗嗎？實際效果如何大家有目共睹。殲九為何下馬？技術(shù)上來講還沒造出原型機(jī)，它的設(shè)計理念，技術(shù)含量就已經(jīng)落伍了。是的，如果堅持搞出來性能是會比殲七、殲八有所提升，但能滿足實際需要嗎？到頭來造出來的還是一個嶄新的古董，一出世就落伍的東西。借用網(wǎng)友的一句話，你一個老太婆再怎么整容，再怎么涂脂抹粉，化妝師再怎么吹噓，拉到臺上和青春少女同臺比較，你能比得過人家嗎？有支持者說了，就算是落后咱們也要支持，要一步步走。人家美國早上航天飛機(jī)了，早上月球了，咱們還要發(fā)展飛船和探月衛(wèi)星干什么？說這話的朋友忘記了，飛船和探月衛(wèi)星是有市場需求的，就算技術(shù)上比外國先進(jìn)水平落后那也有用戶呀。可是你運(yùn)十作為商用飛機(jī)，誕生之初就落伍，你上哪兒尋找用戶？難道要行政上強(qiáng)制中國民航不惜血本使用它？這種做法合理嗎？有實現(xiàn)的可能嗎？如果沒有，那么再繼續(xù)投錢下去，那錢豈不是打了水漂？頂多是照顧了上飛和程總他們的私利。七、運(yùn)十下馬的大背景討論運(yùn)十該不該下馬，當(dāng)然不能離開當(dāng)時的國內(nèi)背景。當(dāng)時的大背景是國內(nèi)剛剛改革開放，一切百廢待興。國家財力有限，有限的外匯得優(yōu)先保障引進(jìn)急需的民用項目。軍隊要忍耐，軍工業(yè)包括航空業(yè)要縮短戰(zhàn)線，節(jié)省資金，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展讓路。而航空業(yè)有限的資金自然不能遍地開花，得優(yōu)先保證成熟可靠，較有前途的項目。于是，一大批在研項目被砍掉，運(yùn)十也是其中之一。要說冤，殲九、強(qiáng)六比運(yùn)十更冤得多?？墒?，如果沒有當(dāng)年的縮短戰(zhàn)線，重點(diǎn)保障，就不可能把有限的資源集中到運(yùn)七，運(yùn)八系列上，也就不會有它們的今天。如果當(dāng)年不砍掉運(yùn)十項目，運(yùn)七，運(yùn)八系列的成熟和廣泛運(yùn)用又不知要拖延到什么時候。而運(yùn)十這個被程總神化的高級試驗品恐怕最終也只能淪為高級玩具，淪為利益集團(tuán)伸手向國家要錢的工具，淪為一些人評職稱，寫論文，混院士的敲門磚而已。那才是真正意義上的誤國誤民，甚至是禍國殃民。當(dāng)然，程總真正應(yīng)該感到遺憾的是生不逢時，要是國家當(dāng)年就有如今這般財力，各級負(fù)責(zé)人又如今天這般熱衷于面子工程，政績工程的話，那運(yùn)十還當(dāng)真可以繼續(xù)玩下去。不就是幾個錢嘛？咱如今有的是錢，浪費(fèi)的地方多得是，怎么著也不缺運(yùn)十這么一口。只是，如果真是這樣，恐怕運(yùn)十遲早得現(xiàn)出“阿斗”的原形，程總再也沒法象現(xiàn)在紡織著運(yùn)十的“神話”了。2008年07月06日1002主題：給“運(yùn)十”副總設(shè)計師程不時教授提八個問題日期：2014-6-30兩條腿走路首先，我對于你們在那么艱苦的條件下開發(fā)研制我國第一架大型飛機(jī)的精神非常欽佩。我認(rèn)為你們都是了不起的科技專家。但是，我對于所謂關(guān)于運(yùn)十的爭論之來龍去脈不清楚，對于運(yùn)十為什么要下馬的真正原因也越聽越模糊，因此有一下問題想請教：第一個疑問，您在文章中說，運(yùn)十在“自己的國家引起如此長時間如此大規(guī)模的詆毀和圍攻，在我國近百年歷史上少有，在全世界也罕見?！?，這一點(diǎn)我就有點(diǎn)好奇，因為我看到的基本上都是把拒絕購買運(yùn)十的和不予運(yùn)十撥款的人稱為“賣國賊”，“洋奴買辦”，我遍搜網(wǎng)絡(luò)，90％以上與運(yùn)十有關(guān)的言論的都是為運(yùn)十惋惜和討伐“洋奴買辦”的，而反對運(yùn)十的帖子少而又少。這種現(xiàn)象不得不促使我疑問，到底是對堅持行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的民航當(dāng)局的大規(guī)模詆毀和圍攻是“在我國近百年歷史上少有，在全世界也罕見”呢，還是對運(yùn)十的？這個“大規(guī)模詆毀和圍攻”到底是誰起的頭？運(yùn)十制造方有沒有故意把1986年的民航和財政部門的決策和1995年的麥道合作問題聯(lián)系起來，給人們以所謂“洋奴買辦”的聯(lián)想？你們認(rèn)為十年前的民航財政部門確實預(yù)謀了十年后的“洋奴買辦”事件嗎？你們真的認(rèn)為麥道1986年就可以操縱中國民航和財政部嗎？如若不然，運(yùn)十總裝設(shè)計師說“于是，‘運(yùn)十’就注定死了，死于1995年。同年，在《財富》雜志上，麥道說出了心里話：‘因為上海搞過‘運(yùn)十’，我們才和上海合作，如果不打倒‘運(yùn)十’，美國飛機(jī)就不好打進(jìn)中國?！?，是什么意思？所謂對運(yùn)十的“大規(guī)模詆毀和圍攻”會不會是有關(guān)當(dāng)局被“詆毀和圍攻”為“洋奴買辦”后的反擊？二、您在《運(yùn)十的爭論引起的思考》一文（以下簡稱《爭思》）中說，“運(yùn)十瞄準(zhǔn)軍民兩個領(lǐng)域均有很大用途的大載量機(jī)型”，很顯然軍用也是一個大方向，既然民航被麥道“操縱為洋奴買辦”而不予采購，那么空軍呢？空軍總不可能是“洋奴買辦”吧？我沒有看到您關(guān)于空軍對于運(yùn)十不予采購的原因的解釋，我們知道空軍的空中加油和預(yù)警確實需要大型飛機(jī)，而且軍用目的還從外國進(jìn)口不來，那為什么空軍不予采購呢？這就更鉤起了我對于運(yùn)十下馬真正運(yùn)因的好奇，果真是因為缺乏三千萬元的買油錢嗎？三、上海飛機(jī)研究所的網(wǎng)頁上說“運(yùn)十飛機(jī)的客艙按混合級布置為124座，頭等艙16座，排距1。05米（41。34"），旅行艙108座，排距0。88米（34。65"）；按全經(jīng)濟(jì)級布置149座，排距0。88米（34。65"）；按高密度布置（排距0。7366米/29。00"）可達(dá)179座?！笨梢娺\(yùn)十是大型客機(jī)，從運(yùn)十的照片看，一大排玄窗，也證明是客機(jī)，而您在《爭思》一文中，卻大談“填補(bǔ)大型運(yùn)輸機(jī)的空白”，“大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)”，您在文中共提及“運(yùn)輸機(jī)”九次，而提到“客機(jī)”卻都不是在說運(yùn)十，似乎您不愿意承認(rèn)運(yùn)十是當(dāng)作一架客機(jī)設(shè)計的，忽而又閃爍其辭為“運(yùn)輸機(jī)”了，這到底是什么原因？是否運(yùn)十作為客機(jī)是不成功的？所以您一個副總設(shè)計師才不便于提及運(yùn)十的客機(jī)本來面目？您到今天到底認(rèn)為運(yùn)十是一種客機(jī)呢還是運(yùn)輸機(jī)？如果是運(yùn)輸機(jī)為什么空軍不予訂購？您的這種奇怪的描述方式會不會隱含了運(yùn)十下馬的真正原因并不是那“區(qū)區(qū)三千萬元”？四、我們知道很多工程都是馬拉松式工程，開始立項的時候說得很好聽，資金控制在多少，多長時間完成。然而一旦開始施工，就出現(xiàn)這問題，那問題，然后一次次工程延期，一此次伸手向國家要錢。最后追加資金越來越大，每一次都說再要一點(diǎn)點(diǎn)就能完成，可是老完不成。停掉吧，前面的投資前功盡棄，追加吧，說不定是把錯誤擴(kuò)大化，國家和人民吃這個虧可是吃大了，計劃財政部門非常頭疼。對于這樣的工程，有時候他們確實會不經(jīng)過工程方認(rèn)同而強(qiáng)行中斷這樣的馬拉松工程。運(yùn)十工程的情況不知是怎樣的？運(yùn)十所花的五億多元是最初預(yù)算的呢還是追加形成的？運(yùn)十有沒有工程延期過？有幾次？有沒有要求過追加資金，有幾次？這個信息對于我們搞清楚運(yùn)十下馬的真正原因非常重要。五、您在《爭思》一文中還說“運(yùn)十的研制成功，經(jīng)過我國廣大科研人員十五年的含辛茹苦，大力協(xié)同，會戰(zhàn)攻關(guān)，嚴(yán)密論證，我國擁有無可爭辯的知識產(chǎn)權(quán)”。我們知道一個飛機(jī)最關(guān)鍵的部件是發(fā)動機(jī)，您說我國擁有無可爭辯的知識產(chǎn)權(quán)，是否意味著發(fā)動機(jī)是我們自己設(shè)計制造的？如果真是那樣您應(yīng)該特別強(qiáng)調(diào)出來，因為我覺得大型客機(jī)的發(fā)動機(jī)技術(shù)如果通過了，那比設(shè)計多少個機(jī)殼的意義都大，這個關(guān)鍵部件的情況到底是怎么樣的？制造方有沒有拿虛假的“我國擁有無可爭辯的知識產(chǎn)權(quán)”來調(diào)國家的胃口，來獲取一次次的資金追加？六、您說運(yùn)十不是B707的仿制品，而且您還說我國過去走的是仿制的道路，而運(yùn)十就不是仿制的。而網(wǎng)上“業(yè)內(nèi)”人士說外形的局部變化并不能否定是仿制，關(guān)鍵要看內(nèi)部的框架，承力結(jié)構(gòu)。那么您能不能結(jié)結(jié)實實地說一句：運(yùn)十的內(nèi)部框架和承力結(jié)構(gòu)與B707的差異不小于其他飛機(jī)？要求飛機(jī)完全不相似是不可能的，但是就相互差異的部分來說，是不是碰巧很象B707，還是不像呢？七、網(wǎng)上有人說運(yùn)十用的發(fā)動機(jī)是B707的備件，這和您說的“我國無可爭辯的知識產(chǎn)權(quán)”有出入，您愿意澄清嗎？假設(shè)，發(fā)動機(jī)真的要購買國外的，那么您認(rèn)為量產(chǎn)的可能性是多大？如果外國終止發(fā)動機(jī)的供應(yīng)呢？如果外國發(fā)動機(jī)改變型號呢？運(yùn)十的性能是不是就會跟著變化？那么您將怎么樣給別人介紹運(yùn)十的性能呢？而如果沒有量產(chǎn)的可能，那么您早都宣布運(yùn)十成功了，中國成為蘇美英法后面的第五個可以制造大型飛機(jī)的國家，那么運(yùn)十制造方對比如沒有后續(xù)資金的指責(zé)又是什么用意呢？是不是又在說運(yùn)十并沒有研制成功？因為您這里的邏輯出入造成的責(zé)任可都是別人在承擔(dān)著，您已經(jīng)宣布設(shè)計成功了，其他通不過的可都是大壞蛋了。您自己認(rèn)為離投入商業(yè)運(yùn)營的距離就是三千萬油錢嗎？航油到底有助于說明飛機(jī)成功了呢還是有助于證明就能量產(chǎn)？抑或干脆證明飛機(jī)就沒有真正成功？八、在別人說運(yùn)十結(jié)構(gòu)超重的時候，您的回答是噴氣式比螺旋槳式的載重大。我理說運(yùn)十結(jié)構(gòu)超重的是指運(yùn)十和其他噴氣式飛機(jī)的比較，而不是說運(yùn)十和螺旋槳飛機(jī)之間的比較。作為一個飛機(jī)制造專家，實際上您是在逃避運(yùn)十是否比其他噴氣式飛機(jī)結(jié)構(gòu)超重的問題，正像您對發(fā)動機(jī)、空軍態(tài)度等等關(guān)鍵問題的回避，是我們搞不清運(yùn)十下馬真正原因的原因。也是讓我們對您所說的運(yùn)十下馬是由于缺乏三千萬資金非常懷疑的原因。您為什么寫了那么多文章接受了那么多采訪，就是避而不談關(guān)鍵問題？就是“抓不住重點(diǎn)”？這不符合您副總設(shè)計師的思想水平。即使想聽您的一面之辭，也有些為難。這么大的問題有這么多明顯的漏洞，很多人都會拒絕接受。1003主題：做事要有科學(xué)的態(tài)度——給運(yùn)十副總設(shè)計師程不時潑點(diǎn)冷水日期：2014-6-30作者：議宣這兩天天氣熱，躲在家里看電視，連網(wǎng)都懶得上中央電視臺十套《大家》節(jié)目播放了運(yùn)十副總設(shè)計師程不時教授的訪談錄，我看了，同時也看了北京臺的另一個節(jié)目《空中巨無霸——A3XX》。當(dāng)然，那是一個外國制作的片子。我不想評論運(yùn)十與空中客車A3XX飛機(jī)本身，只想說說這兩個片子的科學(xué)態(tài)度問題。我也很崇尚獨(dú)立自主，自力更生的精神，也曾為運(yùn)十惋惜。當(dāng)剛看到對運(yùn)十副總設(shè)計師程不時的訪談時，我也很高興，畢竟他能有說話的機(jī)會了，這是一個好現(xiàn)象。但是看完節(jié)目后，我失望了。因為訪談中除了他們當(dāng)時的艱苦奮斗的工作精神之外，對于運(yùn)十的下馬，他只是在鏡頭前反復(fù)念叨“歷史會有結(jié)論的”。更不能讓我接受的是：對于運(yùn)十取得的成就，只是感性地說：使中國民航工業(yè)同世界先進(jìn)水平差距縮短了十五年。要么就是飛了拉薩或什么地方，要么就是某某人說飛機(jī)多么多么好，多么多么吃驚。這很不符合一個科學(xué)家的身份和應(yīng)有的科學(xué)語言特征。如果說運(yùn)十下馬的政治原因不好說，那么運(yùn)十的技術(shù)，在二十年后的今天肯定沒有什么不能說的了吧??？以前我在網(wǎng)上也看過一些運(yùn)十的資料，很關(guān)心它是不是仿波音B707的。也希望這次運(yùn)十副總設(shè)計師程不時能給一個準(zhǔn)確的答案。但是他再次讓我失望了。他竟然用一個美國B707的飛行員，登上舷梯，到機(jī)艙門口回頭一望，就斷言“這架飛機(jī)與B707完全不同”，來做證明。這個證明的政治意義是不錯，但完全為不是科學(xué)的態(tài)度。既然機(jī)身短了幾米，又改了機(jī)翼，兩張圖并排一放就能說明問題。外行也能看得出來！為什么光憑嘴說呢？我最關(guān)心的，也是最重要的運(yùn)十發(fā)動機(jī)到底是不是B707備件的問題，這個副總設(shè)計師程不時更是只字未提。到最后我還是在網(wǎng)上看到與運(yùn)十同步仿制的渦扇WS-8發(fā)動機(jī)。說到底，那架試飛的運(yùn)十還是用的B707的發(fā)動機(jī)。WS-8發(fā)動機(jī)到底研制到什么程度？副總設(shè)計師程不時不說，我也得打一個疑問。畢竟那是運(yùn)十能不能干下去、有沒有前途的關(guān)鍵問題。與程不時的訪談節(jié)目相比較，那個《空中巨無霸——A3XX》節(jié)目在科學(xué)性上要強(qiáng)不知多少倍。一上來就是空中客車A3XX與波音B747兩張圖疊加在一起，差別一目了然。片中大量運(yùn)用了圖示、動畫來說明問題。而程不時的訪談節(jié)目，除了幾個歷史上的短鏡頭和照片，就全憑一張嘴來說了。甚至連“這么大的東西，真的能夠飛起來嗎？”這樣的話都拿來說明問題，給點(diǎn)兒專業(yè)精神好不好。看看有關(guān)空中客車A3XX的片子，其中談到空中客車焊接鋁方面的實質(zhì)性突破，開發(fā)了適用于鋁制部件的新型激光束焊接方法。不再像在航空制造前期時那樣用縱向加硬的鉚釘和飛機(jī)的骨架連接。就真的到廠房里拍一個焊接過程的實景給你看看。它在1999年初獲得“德國技術(shù)創(chuàng)新獎”。到目前為止還沒有別的國家擁有該技術(shù)，這總是人家最先進(jìn)的技術(shù)吧？當(dāng)然，人家也還是注意保密的，鏡頭肯定躲開了關(guān)鍵的技術(shù)秘密。運(yùn)十當(dāng)時有什么突破現(xiàn)在也不值得保密了吧？為什么不能說？說到空中客車A3XX的駕駛方面，人家就拍飛機(jī)模擬駕駛艙，讓你看看它的儀表設(shè)備與其他機(jī)型的異同，是不是便于駕駛。有人說運(yùn)十的儀表電器設(shè)備不過關(guān)，很難操作。這個副總設(shè)計師程不時也避而不談，給個當(dāng)時運(yùn)十駕駛室內(nèi)的景照片不就說明問題了嗎？別說沒有或保密呀！說到機(jī)場方面希望空中客車A3XX不要在機(jī)場上占據(jù)過多的地方，并要求這架重約５００噸的飛機(jī)對跑道的壓力不能超過現(xiàn)在的飛機(jī)。飛機(jī)的軀干和翼展長度都不能超過80米。人家就給你個三維電腦圖，讓你看看客車A3XX怎么不超過B747的機(jī)庫空間，三維電腦圖就給你展示怎樣在翼展的限制下改變機(jī)翼的形狀滿足升力要求。實際試驗場景就給你展示怎樣測試新設(shè)計的起落架對跑道的壓力。說空中客車A3XX的裝卸停留時間不要超過B747-400，也就是說整個下客、登機(jī)的過程，卸貨、清潔、加油、維護(hù)、裝貨只能在一到兩個小時內(nèi)完成。就給你展示空中客車A3XX一比一的實體模型內(nèi)部空間解決方案。同時還提到這種載客550人的雙層客機(jī)（在做純粹的經(jīng)濟(jì)型飛行的時候，乘客的數(shù)量可達(dá)800人），在緊急狀態(tài)下的疏散問題還是個沒有解決的問題。按照有關(guān)部門規(guī)定：不管乘客的數(shù)量何其多，最多只允許90秒鐘?？罩锌蛙嚬菊谥盅兄菩碌木o急滑梯系統(tǒng)。這才是科學(xué)的態(tài)度?！犊罩芯逕o霸——A3XX》一片從全世界最繁忙航線客流增長的需求分析開始，最終以傳統(tǒng)飛機(jī)設(shè)計概念的極限結(jié)束，片尾是機(jī)身與機(jī)翼融合增大載客空間的新概念客機(jī)模型。再看看對運(yùn)十副總設(shè)計師程不時的訪談節(jié)目，從頭到尾只能給人一些零碎的感性認(rèn)識，只是一面之詞。難道就憑這些讓大家相信運(yùn)十下馬是錯誤的嗎？至今我也只能說：證據(jù)不足，依據(jù)無罪推定原則，不能判定任何一方有過錯。誰主張，誰舉證，請補(bǔ)充證據(jù)。象[云淡水暖]那樣“扇情”的文章，也不能說明問題。不能因為運(yùn)十代表了獨(dú)立自主自力更生的方向，就什么事情都是對的，不能批評。我認(rèn)為：飛機(jī)技術(shù)上的差距不可怕，科學(xué)態(tài)度上的差異才更可怕。特別是作為一個國家重點(diǎn)項目副總設(shè)計師的科學(xué)態(tài)度，更值得關(guān)注！我這里說的不是運(yùn)十本身的問題，而是該用什么樣的科學(xué)態(tài)度討論運(yùn)十的問題。討論脫離了科學(xué)的態(tài)度，只能是越爭越亂。1004主題：到底應(yīng)該如何看待運(yùn)十？作者：不詳我所知道的運(yùn)十現(xiàn)在經(jīng)常有一些關(guān)于運(yùn)十的文章，字里行間充滿著對運(yùn)十下馬的失望與責(zé)備。好象還有一篇文章發(fā)表在《航空史研究》上，是一位上海飛機(jī)研究所的同志寫的。大家關(guān)心中國的飛機(jī)制造工業(yè)進(jìn)步的迫切心情是可以理解的，但是有些問題我有一些不同的看法，現(xiàn)在寫出來希望大家指點(diǎn)。運(yùn)十飛機(jī)是在文化大革命的形式下研制的，航空業(yè)是文革混亂形式的重災(zāi)區(qū)，在當(dāng)時地方大辦航空的形式下，運(yùn)十不是由航空部門研制而是交給上海，而承擔(dān)研制的工廠當(dāng)時只是一個海軍的修理廠，更要命的是，當(dāng)時上海是“四人幫”的老窩，政治氣氛非常不好。一些外行人不尊重飛機(jī)研制有其特殊性的客觀事實，經(jīng)常對飛機(jī)的研制橫加干預(yù)。（同一時期的直六，定點(diǎn)在江蘇生產(chǎn)，也有同樣的問題）由于上海沒有研制的經(jīng)驗和足夠的人員，所以當(dāng)時的航空部門抽調(diào)了好多人員充實運(yùn)十的研制隊伍。其中的一位便是當(dāng)時的飛行試驗研究所的所長熊焰同志。我曾經(jīng)看過熊焰同志的回憶錄，里面比較詳細(xì)的描述了他在上海關(guān)于運(yùn)十研制工作的經(jīng)歷。他曾經(jīng)寫到，“上海當(dāng)時有些人對飛機(jī)的研制橫加干預(yù)，要求飛機(jī)不用做太多的試驗，只要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進(jìn)度太慢，要求手工打造一個外殼，裝上發(fā)動機(jī)先飛一飛。遭到飛機(jī)研制人員抵制后，竟然給研制人員扣上政治帽子，說他們“懷疑中國工人的能力”。同一時期的發(fā)動機(jī)進(jìn)展也不理想漏油問題嚴(yán)重。運(yùn)十實際上是在文革結(jié)束后才走上正常發(fā)展軌道的。先天的不足造成后天的難產(chǎn)，運(yùn)十一直到1980年才首飛，但是還有大量的試驗工作沒有進(jìn)行。在文化大革命早一些時間研制的運(yùn)七，這時已經(jīng)首飛十年了，還沒有定型，而作為大型旅客飛機(jī)的運(yùn)十顯然比運(yùn)七面臨更多的問題需要解決。運(yùn)七飛機(jī)于1970年首飛，1982年才正式定型，1983年才投入貨運(yùn)飛行，1984年才得到民航的適航證。即使按照運(yùn)七的進(jìn)度，運(yùn)十也要在九十年代才能投入商業(yè)客運(yùn)飛行，更何況運(yùn)十由于其先天的不足而面臨著更多的問題。所以運(yùn)十下馬是一個比較合適的決定，不然運(yùn)十將成為一個漫長的傳說，浪費(fèi)大量當(dāng)時有限的科研經(jīng)費(fèi)。近來，網(wǎng)上有不少文章介紹國產(chǎn)運(yùn)十民用客機(jī)的情況，在這里，將一些文章整理如下，希望能幫助你對運(yùn)十有進(jìn)一步的了解：在討論運(yùn)十之前，我想先介紹一下國產(chǎn)運(yùn)七：目前我國生產(chǎn)的最大客機(jī)是運(yùn)七，屬于50座雙發(fā)渦槳支線運(yùn)輸機(jī)，從1966年起以前蘇聯(lián)AN-24為原型機(jī)開始仿制，歷經(jīng)二十年風(fēng)雨，直到1986年才開始投入使用。而到現(xiàn)在，運(yùn)七已基本在民航消失，取而代之的“新舟60”，實際上已是完全西方化的產(chǎn)品。從運(yùn)七的發(fā)展過程、現(xiàn)狀，你還能相信：“運(yùn)十不是B707的仿制，是中國自行設(shè)計、研制、生產(chǎn)的大型民用客機(jī)?！边\(yùn)十的由來在只能仿制生產(chǎn)運(yùn)五的情況下，頭腦發(fā)熱，并錯誤地選擇了當(dāng)時已經(jīng)開始淘汰的元老級B707為中國未來主要發(fā)展機(jī)型。由此開始了運(yùn)十的悲劇。1）、調(diào)研和論證不夠，立項盲目。七十年代，美國總統(tǒng)尼克松訪華后，賣給中國10架B707客機(jī)。中國第一次擁有現(xiàn)代化的民用客機(jī)。在欣喜和感嘆之余，有關(guān)部門想到了應(yīng)該加快發(fā)展中國的民用飛機(jī)工業(yè)。當(dāng)年中國只能夠生產(chǎn)運(yùn)五（仿AN-2）客機(jī)。運(yùn)七（仿AN-24）和運(yùn)八（仿AN-12）還在襁褓之中掙扎。而國際上民用飛機(jī)卻方興未艾。美國不但有B707、B727、B737、DC-9，還有DC-10和B747寬體客機(jī)；蘇聯(lián)不但有IL-62等遠(yuǎn)程客機(jī)，還有TU-144超音速客機(jī)；歐洲開發(fā)了空中客車和協(xié)和式超音速客機(jī)。中國民用飛機(jī)應(yīng)該把發(fā)展重點(diǎn)放在什么機(jī)型上？從來就沒有作過認(rèn)真的調(diào)研和論證。最初，出于政治上支持親華的英國西思政府的需要，選定了英國快要淘汰的三叉戟作為發(fā)展方向。中國民航和空軍購買了大量的三叉戟飛機(jī)，仿制計劃也在緊羅密布的進(jìn)行。但是，隨著英國西思政府的倒臺，中國發(fā)展三叉戟客機(jī)的計劃也成了泡影。蘇聯(lián)人基于中美蘇三角戰(zhàn)略關(guān)系考慮，伸出了橄欖枝，同意幫助中國仿制號稱“空中美男子”的TU-124客機(jī)。TU-124客機(jī)與TU-16轟炸機(jī)（H-6）是“姊妹花”。由于中國已組裝過100余架TU-16轟炸機(jī)，并開始批量生產(chǎn)其仿制型H-6，除了TU-124的發(fā)動機(jī)外，其他方面改動較小。但是，由于蘇聯(lián)曾經(jīng)發(fā)生過兩起高級將領(lǐng)乘坐TU-124大空難，所以，盡管我們都喜歡TU-124特有的飛行感覺，都認(rèn)為TU-124的性能是安全可靠的。但是，在我們大隊的兩架TU-124從來就沒有執(zhí)行過重要任務(wù)。所以仿制TU-124的計劃也流產(chǎn)了。后來蘇聯(lián)人又提出了幫助仿制IL-62客機(jī)。但是IL-62有設(shè)計上的缺陷。機(jī)體配重不平衡，滑行和起降時需要泵水調(diào)節(jié)平衡，所以也遭否決。然而，在美國人連哄帶騙的攻勢下，有關(guān)部門將美國已經(jīng)開始淘汰的元老級的B707選定為中國未來主要發(fā)展機(jī)型。取名為“708”。盲目立項，是運(yùn)十后來英年遭封殺的根源所在。2）、貪大求洋，方向錯位。中國是一個航空工業(yè)并不強(qiáng)大的國家。由于有蘇聯(lián)人昔日無私的援助，中國才有了一定的軍事航空工業(yè)基礎(chǔ)。但是，中國在民用航空工業(yè)方面卻只能算剛剛起步。“冰凍三尺非一日之寒”，中國當(dāng)時選擇民航客機(jī)方向時不應(yīng)該貪大求洋，而應(yīng)當(dāng)量力而行。中國應(yīng)當(dāng)選擇適合中國國情的支線客機(jī)或者貨運(yùn)飛機(jī)作為發(fā)展方向。也許很多網(wǎng)友要問：當(dāng)年將民航機(jī)型定高一點(diǎn)有錯嗎？是的，犯了一個不可饒恕的錯誤！科學(xué)來不得半點(diǎn)虛偽和驕傲。誠實和謙遜是根本。造民航客機(jī)可不能用“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”的指導(dǎo)思想去確定發(fā)展方向。造作戰(zhàn)飛機(jī)（包括軍用運(yùn)輸機(jī)）都可以按“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上！”的方法辦。因為這是在同敵人比速度，是戰(zhàn)爭的需要。軍人為了戰(zhàn)爭的勝利不可避免要去冒險。但是民用客機(jī)是用在和平時期和普通百姓的客運(yùn)上，“安全第一”是關(guān)鍵。可靠性是第一要素。如果沒有安全保障的客機(jī)，還不如一堆廢鐵！因為一堆廢鐵還不會釀成大災(zāi)難！中國人手工可以拼湊出一臺拖拉機(jī)，但是絕不可以土法上馬的去搞民航客機(jī)！美國人和蘇聯(lián)人造大型飛機(jī)（如B707等）的機(jī)體龍骨所用的巨型水壓機(jī)中國當(dāng)時有嗎？高強(qiáng)度的爆破焊接技術(shù)中國過關(guān)嗎？當(dāng)年本人曾上過“708”。比波音707短了幾米，但空重卻重了很多。機(jī)身上的鉚釘是加強(qiáng)機(jī)身結(jié)構(gòu)重要一環(huán)，但仔細(xì)一看，連鉚釘都鉚不好的航空工藝確實不能讓機(jī)組放心。駕駛艙的儀表更是差得太遠(yuǎn)。連儀表的紅外線照明都沒搞定。夜航燈光眩暈怎么能夠保障飛行安全？國際上對民用飛機(jī)有嚴(yán)格的管理辦法。在“作坊間”打造出來的運(yùn)十怎么能夠獲得國際航聯(lián)頒發(fā)的“適航證”？不要亂怪當(dāng)時民航的負(fù)責(zé)人，沒有“適航證”沈圖也好，徐柏林也好誰也不敢讓運(yùn)十投入航線運(yùn)營！民航的做法是完全正確的。市場經(jīng)濟(jì)時代需要以市場為中心。運(yùn)十是屬于早期高耗油的淘汰機(jī)型，在經(jīng)濟(jì)上是不可取的。而且中國在短時間內(nèi)根本不可能實現(xiàn)大型渦扇發(fā)動機(jī)的自給。買一架先進(jìn)飛機(jī)很貴，但是，買先進(jìn)飛機(jī)的發(fā)動機(jī)等備件更貴，如果采用進(jìn)口B707的備件形式來組裝運(yùn)十，那可真是勞民傷財?。?！運(yùn)十的問題所在運(yùn)十是什么？每一個是或者曾經(jīng)是航空圈子里的人（包括學(xué)過航空的，或者開過，維修過飛機(jī)的）都知道，波音B707的仿制型。這一點(diǎn)是常識，好比地球是圓的一樣。甚至不需要什么航空的知識，看上運(yùn)十一眼，大家也就心知肚明。我只是想象不到有些人這么無恥，可以把黑的說成白的。不過這種事發(fā)生在中國航空部并不稀奇。Z-8外型和法國大黃蜂完全一樣，連丑陋的機(jī)鼻都分毫不差，航空部的官方文章到現(xiàn)在還堅持Z-8是自行研制的呢。何況運(yùn)十的外形和B707確實有所不同。這其中的區(qū)別，Z-8是法國提供圖紙我們仿制的，而運(yùn)十是測繪仿制。在文革當(dāng)時的條件下，有些地方我們做不了，有些地方理解不了，有些地方確實是做了一些改進(jìn)（只是局部的細(xì)節(jié)）。所謂依葫蘆畫瓢吧。學(xué)航空的都知道，判定一種飛機(jī)是不是仿制，關(guān)鍵還不是外形，而是內(nèi)部的框架，承力結(jié)構(gòu)。不要說有很多人親口告訴我，就憑運(yùn)十和B707的框架結(jié)構(gòu)一模一樣，任何一個學(xué)飛機(jī)制造的學(xué)生也能看出名堂。反過來，J-7雖然外形和Mig-21一樣，但成飛在內(nèi)部結(jié)構(gòu)上做了較大改進(jìn)（走了二十多年彎路?。?，所以就不能說是100%的仿制。運(yùn)十是仿制B707，這沒什么可爭的，越爭只能鬧越大的笑話。仿制也就算了，關(guān)鍵是，B707當(dāng)時已經(jīng)是落后的產(chǎn)品了，可我們仿制的還不過關(guān)！上飛廠的老工人親口告訴我，運(yùn)十在工藝上有很嚴(yán)重的問題，根本不能量產(chǎn)。民航部門已經(jīng)很客氣了，給了上飛面子，沒有直接罵運(yùn)十是爛貨，只是從使用上提出幾個問題：1）、成本太高，包括采購成本和使用成本；2）、故障率太高，不能投入正常使用；3）、維修太復(fù)雜，發(fā)動機(jī)甚至不能維修（發(fā)動機(jī)本來就是B707的備件）。至于運(yùn)十性能太差，這一點(diǎn)提都沒提。大家都知道。本來也沒指望有好的性能。有人提出什么運(yùn)十有自己的發(fā)動機(jī)正在研制。不知道他是不懂還是裝不懂。一個已經(jīng)"定型"的飛機(jī)，如果發(fā)動機(jī)還沒成功，那叫什么？就憑這一條，說明運(yùn)十根本就沒有定型。要等它解決完一個個問題，要多少年？民航等的起嗎？還有人堅持說運(yùn)十沒摔過，所以故障率為零。也不怕閃了腰。運(yùn)十能飛的就一架，像寶貝一樣供著，可不就"故障率為零"嗎。要是摔了，那不就100%了？其實他連什么是故障率都不懂。這應(yīng)該叫失事率。而且也不是以飛機(jī)數(shù)來算，而是以投入正常使用的架次來算。運(yùn)十根本就沒有資格談故障率或失事率，因為民航驗收就沒通過，根本不能投入正常使用。你說民航都是一班漢奸嗎？如果國產(chǎn)飛機(jī)比國外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定會選國產(chǎn)的。有些人自己做的產(chǎn)品不好，就抱怨國人不支持國貨，典型的無能小輩。運(yùn)十的最大問題，是先有產(chǎn)品，才想到去找市場。找不到市場了，就要國家支持。這是計劃經(jīng)濟(jì)的貽害。市場經(jīng)濟(jì)下就應(yīng)該是先分析市場需求，再設(shè)計和制造產(chǎn)品。這才是中國航空工業(yè)發(fā)展的正途。至于干線還是支線什么的，只要市場有需求而又不飽和，你又爭得過別人，都可以。有本事你就自負(fù)盈虧。有些人爭來爭去的，說一些冠冕堂皇的話，不就是想爭國家撥款嗎，還不是對自己的產(chǎn)品沒有信心。航空部當(dāng)時的結(jié)論：運(yùn)十作為我國首次研制（仿制可也是研制）的大型客機(jī)，作為一個試驗是成功的，作為一個產(chǎn)品太不成熟，而且還沒出來就已經(jīng)落后了。這雖然有涂脂抹粉的嫌疑，但還算是公正的。至于多少年后，已經(jīng)撤銷的航空部的一些人為了給自己撈取資本，重又撈起運(yùn)十這根稻草來吹噓，那是另外一回事了。運(yùn)十飛機(jī)討論中的五大誤區(qū)1）、不能將是否支持運(yùn)十作為判斷"是與非"的標(biāo)準(zhǔn)在前面的討論中有一個奇怪現(xiàn)象．那就是：把是否支持運(yùn)十作為衡量是否支持中國民機(jī)工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。對凡是支持運(yùn)十的就貼上個"支持中國民族工業(yè)"的金字招牌；凡事對運(yùn)十提點(diǎn)反面意見的就扣上“賣國者，崇洋媚外，民族敗類”等帽子。甚至發(fā)動圍剿，這是不正常的，也是不健康的。運(yùn)十上馬于各項都遭到破壞的"文革"時代，在當(dāng)年"計劃經(jīng)濟(jì)"模式下，不可能進(jìn)行全面而科學(xué)的調(diào)研和論證，導(dǎo)致運(yùn)十在發(fā)展后期出現(xiàn)擱置。運(yùn)十下馬于"改革開放"時代，在廣泛提倡"實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)"的時代，在"市場經(jīng)濟(jì)"時代，要將已花了數(shù)億元（當(dāng)年的數(shù)億元是一筆很大的數(shù)目）的運(yùn)十徹底下馬，讓數(shù)億元投資變成一堆"廢鐵"，讓當(dāng)時已成功飛遍全國的，最大的"國產(chǎn)"飛機(jī)項目夭折，是一件"驚天動地"的大事。是要經(jīng)過反復(fù)論證和正反兩方面多次交鋒后才得出的結(jié)論，并不是傳聞中所說的是"因為民航，因為是王洪文……等等"原因下馬。對于當(dāng)年運(yùn)十下馬這段歷史，應(yīng)當(dāng)事實求是。2）、不能將運(yùn)十與"兩彈一星"相提并論在前面的討論中還有一個誤區(qū)，那就是把運(yùn)十與"兩彈一星"相提并論。"兩彈一星"是戰(zhàn)略武器，是中國人免受列強(qiáng)欺凌的"殺手锏"，"兩彈一星"不可能在國際商業(yè)市場上購買到，中國人民只能自力更生。但是，民用商業(yè)飛機(jī)并非"兩彈一星"戰(zhàn)略武器，也不是巨型計算機(jī)等敏感性設(shè)備，在日益商業(yè)化的國際關(guān)系中，"東方不亮西方亮"，不存在封鎖和禁運(yùn)等問題，如同現(xiàn)在一樣，中國仍然沒有自己制造的大型飛機(jī)，美國和歐洲同樣要削尖腦袋請中國去買B777和A340等最現(xiàn)代化的大型飛機(jī)嗎？早在前蘇聯(lián)時就有了TU-144大型超音速客機(jī)和AN-124等大型飛機(jī)，但現(xiàn)在俄羅斯航空公司不但買不起B(yǎng)-777和A-340等現(xiàn)代化新飛機(jī)，而且連運(yùn)送球隊參加球賽的兩架飛機(jī)都被扣著抵了債。能不能自己生產(chǎn)大型民用客機(jī)并不十分重要，最重要的是國家必須有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實力。自主開發(fā)具有知識產(chǎn)權(quán)和具有安全保障的民航客機(jī)是要花費(fèi)大量的人力物力和財力，中國當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)能不能負(fù)擔(dān)起開發(fā)運(yùn)十的巨額經(jīng)費(fèi)？依照當(dāng)時中國的制造技術(shù)和工藝運(yùn)十"能不能取得"適航證"？依照當(dāng)時運(yùn)十高昂的價格（遠(yuǎn)比購買B707還貴）和沉重的維護(hù)費(fèi)用，以及不經(jīng)濟(jì)的飛行成本（耗油，商務(wù)載重?。┑纫蛩?，運(yùn)十不可能在運(yùn)營中賺錢。一兩架運(yùn)十中國還賠得起，但是，一個機(jī)隊的運(yùn)十飛機(jī)呢？數(shù)個龐大的運(yùn)十機(jī)群呢？中國也能夠賠得起嗎？即使賠得起又值得嗎？經(jīng)濟(jì)學(xué)中有句名言："存在必須具有價值，沒有價值就沒有必要存在"。運(yùn)十為什么會消逝，為什么造了一大半的03號也要胎死腹中，最主要的還是經(jīng)濟(jì)性和安全性這兩個致命傷所造成的。3）、不能將模仿性拼裝與自主研發(fā)混為一譚在前面的討論中，XX引用外國人的評論："運(yùn)十不是B707的翻版……任何說中國人完全照般B707的人，都是不了解今天的中國"，以此給運(yùn)十下了一個中國自主開發(fā)的結(jié)論，然后大打起民族主義的旗幟。那位老外的話也真有意思。運(yùn)十當(dāng)然不是B707的翻板，因為運(yùn)十比B707短了幾米，商務(wù)載重小了不少；運(yùn)十也不是完全照搬B707，因為運(yùn)十駕駛艙的儀表比B707少了很多……除了機(jī)身是上飛敲打出來的外，發(fā)動機(jī)，慣性導(dǎo)航儀，多普勒雷達(dá)等關(guān)鍵設(shè)備全是"泊來品"。這樣一架用"八國聯(lián)軍"的零件拼湊起來的運(yùn)十根本沒有知識產(chǎn)權(quán)和授權(quán)生產(chǎn)許可證。很難取得"適航證"。模仿B707而拼湊起來的運(yùn)十怎么可以嘉勉為"自主開發(fā)"呢？當(dāng)年軍航的評審人員給運(yùn)十取一個雅號"七零八漏"。4）、不能將幾次成功試飛等同于安全可靠XX在文章中以運(yùn)十飛機(jī)飛了130個起落和170多個小時，某年某月又進(jìn)了西藏等為根據(jù)，大吹運(yùn)十安全可靠性。甚至有人在帖子上沾沾自喜的說"波音和空客都摔過，至少運(yùn)十沒有摔過"。朋友請算算，全世界有多少架波音？飛了多少起落和小時？如果運(yùn)十飛這么一點(diǎn)起落和小時就摔了其概率是多少？安全系數(shù)是多少？民航客機(jī)有嚴(yán)格的測試要求。有大量的試飛科目要反復(fù)測試。特別是疲勞損傷等，更需用長時期的檢驗。一架飛機(jī)是否安全可靠，不是一百多個起落就可以下結(jié)論的。歷史上的運(yùn)十悲劇運(yùn)十最大的問題在于安全性無保障：一，是運(yùn)十機(jī)身結(jié)構(gòu)的安全性無保障。在機(jī)體材料的強(qiáng)度上，大梁一次成型上和爆破焊接技術(shù)上等方面均沒有達(dá)到要求。二，是飛機(jī)儀表系統(tǒng)的可靠性方面無保障。大型飛機(jī)除了遠(yuǎn)距離航行需要的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)外，還要求具有高可靠性的自動控制系統(tǒng)和自動檢測系統(tǒng)（如火警系統(tǒng)，危險接近警報系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，應(yīng)急液壓系統(tǒng)等等），這些都是運(yùn)十薄弱之處。三，是一旦波音不提供大型渦扇發(fā)動機(jī)，當(dāng)時國產(chǎn)大型渦扇發(fā)動機(jī)在哪里？性能可靠嗎？軍用飛機(jī)即使安全系數(shù)小一點(diǎn)也要上，因為戰(zhàn)爭本身就危險。但是民航客機(jī)就必須將安全放在首位，絕不能拿普通老百姓的生命去冒險。如果真是如XX在帖子上寫的那樣："民航官員坐運(yùn)十嚇的尿都出來了"，"象華夏英雄那些敢飛運(yùn)七單發(fā)試飛科目而沒膽飛運(yùn)十"的話，運(yùn)十肯定有不安全的地方。對于個別有勇無謀的"民族勇士"們，不到為國捐軀的時候，不要死的比鴻毛還輕。5）、當(dāng)年該不該下馬，現(xiàn)在該不該恢復(fù)應(yīng)當(dāng)以市場和效益為標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)年拼裝運(yùn)十時，從發(fā)動機(jī)到慣型導(dǎo)航儀，從雷達(dá)設(shè)備到通訊設(shè)備均需進(jìn)口。當(dāng)時買一架波音飛機(jī)并不貴。但是，航空零件卻很貴，特別是發(fā)動機(jī)和導(dǎo)航設(shè)備等就十分昂貴。如果按照運(yùn)十的模式，依靠進(jìn)口零件來拼裝飛機(jī)，代價太高，真是"將豆腐盤成了肉價錢"，這是一條敗家子道路，根本行不通。當(dāng)年為了保存實力，果斷下馬是正確的。否則，只能是多花幾十億，多添幾堆廢鐵而已（02號現(xiàn)在就是一堆廢鐵）。在當(dāng)年資金緊張的情況下，要上運(yùn)十就要砍運(yùn)七，運(yùn)八和后來的Y-12。由于運(yùn)十是胎里帶來的不治之癥，運(yùn)十成不了氣候，運(yùn)七，運(yùn)八和Y-12都有可能遭殃。當(dāng)年果斷下馬確實是中國民機(jī)工業(yè)的福音。題外話：關(guān)于上飛說到這里，我要為當(dāng)年"研制"運(yùn)十的人說一句公道話。在當(dāng)時文革的條件下，可以在一個原來的飛機(jī)修理廠造出大飛機(jī)來，確實是相當(dāng)不容易的?？梢哉f，他們確實是出類拔萃的。作為一個學(xué)制造的人，我對他們是佩服的。他們證明了中國人的能力。如果給他們更好的條件，完全可以做的更好。可惜，受限于中國航空業(yè)的體制，他們最后消沉了。說到體制的問題，我就不能不說一下上飛和運(yùn)十的來龍去脈。上飛原來不是飛機(jī)制造廠，而且是海軍的飛機(jī)修理廠（5703）。后來七十年代上海當(dāng)時的領(lǐng)導(dǎo)好大喜功，要證明在無產(chǎn)階級的領(lǐng)導(dǎo)下是戰(zhàn)無不勝的，所以才有了運(yùn)十，而5703通過七拼八湊才一躍升格為飛機(jī)制造廠。但是麻煩的是，這個制造廠除了運(yùn)十外，沒有自己的產(chǎn)品，怎么能維持下去呢？看到這里，我想大家也就知道，為什么上飛一心一意要把運(yùn)十做下去。這是部門的利益。其實5703當(dāng)時和現(xiàn)在的條件，根本沒有能力大規(guī)模量產(chǎn)大型客機(jī)，更不用說研制先進(jìn)飛機(jī)了。唯一可行的辦法，就是各廠合作，抽調(diào)運(yùn)十的主要人馬，到別的條件更好的廠去?？墒沁@樣一來就沒上飛什么事了，它就得打回原形，領(lǐng)導(dǎo)的規(guī)格也就得大大降低。所以，上飛的頭頭不干。就這么爭來爭去，外部條件發(fā)生了變化，民航有了更好的選擇，不尿你這一壺了。上飛后來的事，也值得說一說?？恳恍┝懔闼樗榈男』睿瑩瘟藥啄?，就在大家等著解散的時候，天上掉下個麥道。話說這可是上飛打破頭才爭到的，很讓西飛等憤憤不平了好一陣，上飛應(yīng)該好過了吧？拿一位老工藝的原話來說：原來再怎么差，好歹還有幾億元的家底。麥道做完，什么都沒了。我最近還看到上飛的上層人物恬不知恥的說，這是因為民航不買我們的飛機(jī)，所以民航還要多支持我們呀等等。還有什么買了二十架飛機(jī)的料只做了兩架等等。你就騙小孩去吧！這里面的原因，不說大家也想得到：頭頭們開始巧取豪奪；工人（包括分來的大學(xué)生）干死干活什么也沒有，開始磨洋工，生產(chǎn)效率極低，廢品率直線上升。頭頭們?yōu)榱藫迫≠Y本，報喜不報憂，拼命掩蓋事實。這么幾年一搞，廠子就爛下去了。在現(xiàn)在的體制下，那些頭頭才不關(guān)心生產(chǎn)究竟如何，飛機(jī)到底怎么樣。他們想的是，第一自己如何多撈（最近上飛已經(jīng)發(fā)不出工資，干線也以一種恥辱的方式下馬了，可上飛的頭頭居然還有本事給自己評"功"，每個人至少發(fā)了幾千獎金，這是明撈。暗撈就不說了，反正原廠長和現(xiàn)在的副廠長已經(jīng)入獄了），第二如何維持面子上的好看，以進(jìn)一步撈取資本。所以，上飛廠可以說已經(jīng)死了。再往哪里投多少錢，也只是維持一個植物人而已。中央看到了這點(diǎn)，所以不在扶持它。而它也就要鬧騰幾把，不足為怪。運(yùn)十，和MD-90（干線計劃）一樣，只是要錢的幌子而已。有些人口口聲聲說運(yùn)十，為什么不說干線計劃中央投了多少錢，又有美國的技術(shù)援助，做出了什么東西呢？把錢投給這樣的一個地方，你會放心嗎？不要跟我說老美如何如何陰險哦，我可是上飛的。像當(dāng)年那些頭頭和有本事的人，不是天天削尖了腦袋往美國跑嗎？明為技術(shù)培訓(xùn)，實際去干嗎？自己心里有數(shù)。1005主題：從了解運(yùn)十的發(fā)展過程看中國大飛機(jī)的發(fā)展前景原載：《航空檔案》2007-09運(yùn)十在技術(shù)要求上所存在的問題投資和技術(shù)比較復(fù)雜的大工程必須經(jīng)過按照需求進(jìn)行系統(tǒng)和科學(xué)論證的過程，與運(yùn)十同時期提出項目的核電站和遠(yuǎn)洋測量船工程都是經(jīng)過了系統(tǒng)的論證，在有目的、有需要、有用戶和有步驟的前提下這些項目才獲得了最后的成功。運(yùn)十在提出項目的過程中恰恰缺乏的就是這樣的論證和科學(xué)的發(fā)展觀點(diǎn)，運(yùn)十項目最初提出的依據(jù)只是國家領(lǐng)導(dǎo)的“最高指示”精神，而文革期間浮躁的情緒又使上海飛機(jī)廠直接開始了大型飛機(jī)的研制。運(yùn)十的用途當(dāng)時基本被局限在作為領(lǐng)導(dǎo)專機(jī)以擴(kuò)大中國國際影響這個方面，以領(lǐng)導(dǎo)專機(jī)為設(shè)計目的不但對飛機(jī)規(guī)格和尺寸的選擇造成了明顯的影響，而且在研制過程中明確提出的不考慮飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求又對運(yùn)十的后續(xù)發(fā)展帶來了災(zāi)難性的后果。運(yùn)十飛機(jī)的設(shè)計中雖然參考了國內(nèi)使用的波音B707、“三叉戟”等多個型號的設(shè)計經(jīng)驗，在總體上確實也體現(xiàn)出了中國設(shè)計師獨(dú)立的想法和創(chuàng)造精神，但是中國落后的基礎(chǔ)工業(yè)在材料和制造工藝上卻無法滿足運(yùn)十這樣大型飛機(jī)的制造工作，運(yùn)十原型機(jī)的基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實際上要明顯的低于在飛機(jī)設(shè)計上所能夠達(dá)到了技術(shù)水平。國內(nèi)科研單位因為極其缺乏大型飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和氣動方面的設(shè)計經(jīng)驗，所以運(yùn)十在設(shè)計上廣泛的參考了我國引進(jìn)的國外機(jī)型和技術(shù)，運(yùn)十的機(jī)身和機(jī)翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計大幅度參考波音B707（試飛時也是以B707作為原準(zhǔn)機(jī)進(jìn)行技術(shù)摸底和領(lǐng)先驗證），而適合高速飛行的機(jī)翼尖峰翼形在設(shè)計上則參考了我國引進(jìn)的“三叉戟”1E客機(jī)。運(yùn)十設(shè)計過程中參考和借鑒西方大、中型噴氣客機(jī)的技術(shù)在吸收了國外先進(jìn)飛機(jī)設(shè)計經(jīng)驗的同時，也不可避免的在飛機(jī)設(shè)計中體現(xiàn)出了與國內(nèi)采用的蘇式標(biāo)準(zhǔn)不同的西方技術(shù)和工藝要求，而國內(nèi)以蘇聯(lián)早期技術(shù)轉(zhuǎn)讓為基礎(chǔ)建立起來的基礎(chǔ)工業(yè)很難滿足運(yùn)十設(shè)計上所提出的要求。運(yùn)十的技術(shù)要求與國內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)和工藝水平上存在有明顯的差距，單純從設(shè)計上可以說是基本成功的運(yùn)十飛機(jī)從制造的角度來看，在材料、工藝、裝配方面存在非常多的應(yīng)付成分（如，航材、蒙皮、起落架的設(shè)計和工藝），設(shè)計上對于制造能力被迫所進(jìn)行的妥協(xié)也使運(yùn)十飛機(jī)的實際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)計指標(biāo)之間存在很大的差距。中國航空工業(yè)在發(fā)展運(yùn)十時的技術(shù)基礎(chǔ)條件運(yùn)十飛機(jī)的發(fā)展是中國航空技術(shù)在困難條件下所進(jìn)行的一次巨大的跨越，運(yùn)十的設(shè)計和試飛證明了中國航空技術(shù)人員有能力設(shè)計高度復(fù)雜的大型飛機(jī)，中國航空工業(yè)系統(tǒng)在基礎(chǔ)薄弱和條件非常簡陋的困難情況下，通過不懈的努力在中國大型飛機(jī)技術(shù)發(fā)展中完成了近乎于奇跡式的成果。運(yùn)十的發(fā)展是中國航空工業(yè)的驕傲，也是中國航空人的驕傲，但是目前在部分輿論上卻存在有一個將運(yùn)十無限制拔高的趨勢。運(yùn)十所取得的巨大成績是是有目共睹的，但是透過這些成績和光環(huán)也應(yīng)該看到運(yùn)十飛機(jī)在材料、設(shè)計、動力等方面仍然存在有明顯的缺陷，很多關(guān)系到型號技術(shù)基礎(chǔ)的技術(shù)難關(guān)和試驗工作仍然沒有得到解決。運(yùn)十所獲得的技術(shù)基礎(chǔ)只是一架用以進(jìn)行技術(shù)發(fā)展的驗證機(jī)，很難作為真正的民航客機(jī)或軍用運(yùn)輸機(jī)來實際應(yīng)用，但是目前所出現(xiàn)的一些論述卻將運(yùn)十的興衰與中國大飛機(jī)的發(fā)展直接聯(lián)系到了一起，出現(xiàn)了一種只要運(yùn)十堅持下去，那么中國的大型飛機(jī)發(fā)展就完全沒有問題的輿論趨勢。在很多強(qiáng)調(diào)運(yùn)十對于中國民航飛機(jī)技術(shù)發(fā)展的文章中，最常用的比較就是以運(yùn)十項目提出的時間只比歐洲聯(lián)合發(fā)展的空中客車A300晚兩年的這個時間差距，來證明運(yùn)十與歐洲國家聯(lián)合建立的空中客車飛機(jī)公司的起步基本相同。這個比較粗看起來確實有著一定的合理之處，但是在實際上卻是一個完全偏離基本事實的誤導(dǎo)！歐洲的空中客車公司的建立時間確實不比我國開始進(jìn)行運(yùn)十開發(fā)要提前多少時間，但是歐洲組成空中客車公司的英國、法國和聯(lián)邦德國本身就有非常雄厚的航空技術(shù)實力，即使不考慮歐洲國家之前曾經(jīng)生產(chǎn)過的幾十萬架各種飛機(jī)所獲得的經(jīng)驗和航程技術(shù)基礎(chǔ)，僅僅是在A300發(fā)展之前西歐國家所發(fā)展的噴氣式客機(jī)就有多種型號投入了使用，英國研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法國研制了“水星”、SF210“快帆”，英國和法國還聯(lián)合研制了可進(jìn)行跨大西洋飛行的超音速“協(xié)和”客機(jī)，這還沒有考慮到同時期所發(fā)展的螺旋槳動力的客機(jī)和作為軍事用途的運(yùn)輸機(jī)。組成空中客車飛機(jī)公司的西歐國家無論在民用還是軍用航空技術(shù)上都具有很高的發(fā)展水平，在型號應(yīng)用經(jīng)驗和各方面的技術(shù)儲備上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是中國航空工業(yè)所能夠比擬的。英國和法國這樣的西歐發(fā)達(dá)國家并不是沒有獨(dú)立開發(fā)大型民航飛機(jī)的技術(shù)實力，歐洲聯(lián)合組成空中客車公司最根本的原因是因為民航客機(jī)的發(fā)展投資越來越大，而歐洲各國分別研制的飛機(jī)如果集中起來瓜分有限的市場份額，那么單獨(dú)一種機(jī)型的產(chǎn)量都無法真正達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模。歐洲的英國、法國（后期又加上聯(lián)邦德國）政府根據(jù)各國飛機(jī)公司互相間存在惡性競爭，而美國航空企業(yè)的不斷壯大又在逐漸蠶食歐洲民航飛機(jī)的市場的情況，為了在激烈的市場競爭中維持歐洲民用飛機(jī)設(shè)計和制造體系的生存和發(fā)展，歐洲三國政府才同意聯(lián)合組織空中客車飛機(jī)公司來集中分散的研制力量，以求得在技術(shù)上和市場競爭能力上獲得與美國大型航空生產(chǎn)企業(yè)競爭的實力。通過對歐洲空中客車公司的發(fā)展基礎(chǔ)和組建之前各國航空科研能力的分析，可以清楚的看到英國和法國本身就擁有較強(qiáng)的民航飛機(jī)設(shè)計能力，設(shè)計和生產(chǎn)的機(jī)種覆蓋了從小型的支線飛機(jī)到大型的遠(yuǎn)程飛機(jī)，甚至有能力開發(fā)高性能的超音速運(yùn)輸機(jī)并使其投入市場運(yùn)營，而歐洲國家在民用航空上的技術(shù)基礎(chǔ)是在空中客車飛機(jī)公司成立之前就已經(jīng)積累下來的?？罩锌蛙嚬狙兄频牡谝环N飛機(jī)是A300寬體中程民航客機(jī)，在1969年05月開始設(shè)計的A300到1972年10月底就首飛上天，而生產(chǎn)型A300在1974年05月就已經(jīng)開始交付用戶使用，A300項目發(fā)展的速度在同類型號之中可以算得上是非常快的。空中客車公司開發(fā)的A300飛機(jī)從開始設(shè)計到交付只用了短短五年的時間，而運(yùn)十從設(shè)計開始到項目停止之間用了整整十五年的時間，到停飛時也僅僅完成對于運(yùn)輸機(jī)來說很少的一部分試飛任務(wù)，飛機(jī)本身和機(jī)載成品還存在有大量的設(shè)計、結(jié)構(gòu)和技術(shù)問題仍然沒有解決。用一個最為簡單的比較可以清楚的了解中國和西歐在發(fā)展大型飛機(jī)時的基礎(chǔ)，組成空中客車的幾個國家擁有完善的航空技術(shù)基礎(chǔ)和科研能力，所以空中客車系列飛機(jī)在發(fā)展中是要什么就有什么，甚至在發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備上甚至能夠進(jìn)行多產(chǎn)品的選擇，而中國航空工業(yè)在大型飛機(jī)的發(fā)展中只有五十年代從蘇聯(lián)獲得的技術(shù)和參考引進(jìn)飛機(jī)的經(jīng)驗，從運(yùn)十技術(shù)開發(fā)過程中在材料、結(jié)構(gòu)、動力和成品上大量采用的全新技術(shù)、工藝和產(chǎn)品上，也可以清楚的看出中國當(dāng)時是需要什么就得開始研制什么。西歐國家在開發(fā)A300大型客機(jī)時將主要的經(jīng)歷投入到求新求好以提高產(chǎn)品競爭能力，而中國的運(yùn)十卻一直掙扎在滿足最基本設(shè)計（非使用）要求的這個夾縫內(nèi)?！耙裁从惺裁础焙汀耙裁礇]什么”雖然在字面上僅僅只有一字之差，但是卻從根本上指出了中國在整體工業(yè)基礎(chǔ)和航空技術(shù)水平上和與西歐國家所存在的巨大差距。通過對空中客車公司組成的原因和A300研制過程的了解可以看出，英國和法國本身就擁有比較完善的大型飛機(jī)研制和制造能力，而組建空中客車公司只不過是為了集中西歐的航空資源以利于進(jìn)行市場競爭。將中國在一片空白的基礎(chǔ)上發(fā)展的運(yùn)十與空中客車公司的A300客機(jī)，僅僅以研制時間接近就引申到技術(shù)和市場發(fā)展過程也接近，這本身就是對問題進(jìn)行的錯誤判斷和誤導(dǎo)。完全不看英國和法國在組建空中客車公司之前所擁有的航空技術(shù)儲備和基礎(chǔ)工業(yè)支持能力，完全不考慮西歐國家在整體航空技術(shù)和型號設(shè)計上的經(jīng)驗與成果，完全不考慮歐洲國家擁有完善和系統(tǒng)的航空動力、材料、工藝、加工設(shè)備和電子系統(tǒng)的優(yōu)勢，僅僅單純的以運(yùn)十設(shè)計的時間來和空中客車A300的設(shè)計時間進(jìn)行比較，得出中國的大型飛機(jī)發(fā)展時間只比歐洲國家晚幾年的結(jié)論，這樣的比較本身就是不負(fù)責(zé)任的臆斷和脫離航空工業(yè)基礎(chǔ)常識的笑話。中國在七十年代初期與歐洲國家之間在大型飛機(jī)設(shè)計基礎(chǔ)條件上存在有明顯的差距，對于飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和氣動設(shè)計可以通過參考和模仿來獲得，但是在航空材料、動力、加工工藝和電子設(shè)備上的差距卻無法簡單的用熱情和努力來抵消。運(yùn)十在進(jìn)行全面技術(shù)發(fā)展的時候是以讓飛機(jī)先飛起來的政治任務(wù)的形式來推進(jìn)，這就使運(yùn)十在需要的大規(guī)格蒙皮加工困難時用小規(guī)格蒙皮拼接，在缺乏符合技術(shù)要求的大型整體鍛造設(shè)備時將結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分段鍛造，在沒有適用的航空材料是以現(xiàn)有的軍機(jī)材料代替，在無法滿足設(shè)計要求的整體結(jié)構(gòu)件加工條件時采用組合拼裝和小件焊接的方法。運(yùn)十在制造過程中所采用的這種因陋就簡的方法如果是以技術(shù)積累為目的的驗證機(jī)是完全可以的，在加工過程中所獲得的經(jīng)驗和教訓(xùn)完全可以用來暴露問題和確定改進(jìn)方向，如果是可以不計代價的集中力量進(jìn)行保障和維護(hù)的專機(jī)也可以，但是要是想作為真正投入航線運(yùn)行的客（貨）機(jī)則存在很大的問題，不但在飛機(jī)本身的結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造上無法對安全性進(jìn)行很好的保證，而且在運(yùn)營成本（不僅僅計算燃料消耗）和維護(hù)費(fèi)用上也將非常高昂。運(yùn)十的設(shè)計和制造條件與A300客機(jī)之間存在明顯的差距，而忽略這些基礎(chǔ)差距卻僅僅以項目開始時間來進(jìn)行比較，無論是從哪個方面來看這樣的觀點(diǎn)在基礎(chǔ)條件上都是不客觀和不正確的。大飛機(jī)的研制和生產(chǎn)與國家整體技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實力有著直接的聯(lián)系，對于技術(shù)問題保持實事求是的客觀態(tài)度才能夠真正在基礎(chǔ)上做好準(zhǔn)備，任何情況下都不應(yīng)該企圖用“精神原子彈”作為攻克技術(shù)問題的武器。就和不能簡單的以運(yùn)十的項目開始時間來比較A300客機(jī)一樣，同樣不能用上海飛機(jī)工業(yè)公司在八十年代中期能夠生產(chǎn)MD-82來證明生產(chǎn)運(yùn)十的能力。MD-82客機(jī)所使用的航空材料和動力系統(tǒng)依靠國外進(jìn)口，這就在根本上解決了國內(nèi)當(dāng)時還非常困難的材料和動力的問題。根據(jù)MD-82項目的需要而由國外引進(jìn)的設(shè)備解決了重要的加工設(shè)備問題，全套工藝和檢驗技術(shù)的引進(jìn)也使中國第一次獲得了滿足國際標(biāo)準(zhǔn)的民用飛機(jī)質(zhì)量保證和標(biāo)準(zhǔn)體系。即使在獲得了幾乎全部MD-82加工技術(shù)和工藝、檢測手段的前提下，上海飛機(jī)工業(yè)公司早期在加工國外飛機(jī)轉(zhuǎn)包部件時曾經(jīng)暴露出相當(dāng)多的質(zhì)量問題，而這些問題不但存在于工藝水平上也存在于質(zhì)量保證和控制系統(tǒng)中，包括尺寸超差、標(biāo)準(zhǔn)件誤用、表面加工精度不足和貫通裂紋這些研制的缺陷都曾經(jīng)出現(xiàn)。運(yùn)十前三年的試飛工作中暴露出來的缺陷與故障中，由制造、安裝、調(diào)試方面所產(chǎn)生的問題要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的多于設(shè)計上的缺陷，而一種新設(shè)計飛機(jī)的制造缺陷比設(shè)計缺陷還要高的情況在世界范圍內(nèi)都是非常少見的，在一條不起眼的裂紋就很容易導(dǎo)致整架飛機(jī)破損和解體的情況下，采用這樣的工藝水平和質(zhì)量保證體系生產(chǎn)出來的大型飛機(jī)怎么可能達(dá)到民航客機(jī)的安全性要求？大型飛機(jī)是一個國家綜合國力與技術(shù)力量的體現(xiàn)，運(yùn)十作為國內(nèi)從來沒有發(fā)展過的一個大型的復(fù)雜技術(shù)裝備，能夠真正支撐起運(yùn)十發(fā)展所需要的是一個科學(xué)的科研和生產(chǎn)系統(tǒng)，而單純依靠熱情而拋棄扎實和科學(xué)的設(shè)計與生產(chǎn)體系根本不可能完成合格的產(chǎn)品。1006主題：運(yùn)十終止發(fā)展原因的試分析日期：2014-7-1子虛烏有的政治因素很多文章將運(yùn)十的終止發(fā)展歸罪于管理部門甚至是政治因素的影響，雖然從表面現(xiàn)象和主觀的想象中確實可以找到能夠支持這些看法的一些表象，不過從深層次進(jìn)行分析就可以看出這些看法不但是膚淺的，而且在很大程度上還可以說是個完全錯誤的判斷。中國政府的幾代領(lǐng)導(dǎo)人在航空工業(yè)技術(shù)上一直堅持著以我為主的發(fā)展路線，對于民航飛機(jī)的發(fā)展同樣堅持著在情況允許的時候盡量利用國內(nèi)產(chǎn)品的政策。鄧小平同志在1980年就對當(dāng)時的航空工業(yè)部部長說過“民用飛機(jī)總得在國內(nèi)生產(chǎn)，不能一直向國外買”，1981年薄一波副總理也指示相關(guān)單位“自己搞的飛機(jī)不要，還要去國外買，這怎么行”“自己搞出來的東西自己不用，是一件痛心的事”，1982年耿飚副總理也說過“中央確定國內(nèi)航線用國產(chǎn)飛機(jī)，這一條作為方針和國策決定下來”“用國產(chǎn)飛機(jī)先保證生存，再發(fā)展起來”。從這些國家領(lǐng)導(dǎo)人的講話內(nèi)容可以清楚的看出當(dāng)時國家支持國內(nèi)民機(jī)發(fā)展的決心，而事實的發(fā)展也清楚證明了國家領(lǐng)導(dǎo)人的話和具體行動是一致的。我國當(dāng)時剛剛發(fā)展成熟的運(yùn)七飛機(jī)（在1982年04月剛剛完成單發(fā)飛行試驗項目）就是被作為國產(chǎn)民用飛機(jī)的樣板來推廣的產(chǎn)品，即使運(yùn)七在整體技術(shù)條件（經(jīng)濟(jì)性、舒適型）上與當(dāng)時國外同類型飛機(jī)有較大差距的情況下，運(yùn)七飛機(jī)仍然一度在國內(nèi)這一個規(guī)格支線客機(jī)中占據(jù)了事實上的壟斷地位。運(yùn)十作為中國航空工業(yè)發(fā)展過程中的一個重要的發(fā)展項目，是不可能因為政治因素或者對某個（些）人的觀點(diǎn)而對整個政策造成影響的，如果運(yùn)十真的是因為“四人幫”的原因而受到抵制，那么根本不可能解釋運(yùn)十在“四人幫”倒臺后仍然能夠在設(shè)計和制造上持續(xù)得到撥款這個事實。決定制造運(yùn)十第02號原型機(jī)和發(fā)展改進(jìn)型的決定是在19790年02月才做出的，為此而撥付的相當(dāng)大一部分制造和試飛所需要費(fèi)用也都是在1979年之后投入的。運(yùn)十項目在上世紀(jì)七十年代末期開始的航空工業(yè)大規(guī)模型號調(diào)整中并沒有受到影響，如果在運(yùn)十項目的終止過程中真的存在所謂政治因素的影響，那么在航空系統(tǒng)幾十個型號集體下馬的時期停止運(yùn)十的發(fā)展是最為合適的，而投入大量的資金和技術(shù)力量將運(yùn)十的原型機(jī)發(fā)展出來堅持到1985年才停止，將一個確定不需要的項目不在基礎(chǔ)開發(fā)階段停止而促使其發(fā)展到比較成熟的階段再取消，這個情況按照所謂的“政治陰謀論”的觀點(diǎn)來看是完全站不住腳的。如果將運(yùn)十的資金投入和發(fā)展情況與因經(jīng)濟(jì)和技術(shù)因素影響而在原型機(jī)制造前就下馬的殲九相比，運(yùn)十的研制過程可以說根本看不出所謂“針對四人幫”項目的政治因素影響。MD-82項目的引進(jìn)是否是運(yùn)十項目終止的原因呢？如果從MD-82項目和運(yùn)十項目的進(jìn)展情況和時間順序來看也不能這樣認(rèn)為，上海市政府在上海飛機(jī)制造廠進(jìn)行運(yùn)十項目的同時已經(jīng)決定引進(jìn)組裝MD-82項目，在1979年02月的決議中同時確定了完成運(yùn)十第02號原型機(jī)和引進(jìn)組裝MD-82的工作，同時因為運(yùn)十和MD-82在技術(shù)規(guī)格上屬于不同類型的民航飛機(jī)，所以也不存在利用引進(jìn)的MD-82來取代運(yùn)十作用的條件。運(yùn)十終止研制雖然不能完全排除存在有其他因素的一定影響，但是技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件不具備仍然是決定運(yùn)十項目發(fā)展的關(guān)鍵因素。民航的因素運(yùn)十在進(jìn)行原型機(jī)試飛時已經(jīng)不可能再執(zhí)行原設(shè)計中的專機(jī)任務(wù)，作為客運(yùn)飛機(jī)進(jìn)行設(shè)計的運(yùn)十也就只能將目標(biāo)轉(zhuǎn)為常規(guī)的民航客機(jī)。運(yùn)十將其使用目標(biāo)轉(zhuǎn)向常規(guī)民用客運(yùn)飛機(jī)之后，中國民航運(yùn)輸單位對于運(yùn)十這種國產(chǎn)大型民用運(yùn)輸飛機(jī)的態(tài)度和看法，就對運(yùn)十的發(fā)展和應(yīng)用具有了根本的決定性作用，運(yùn)十想要投入航線使用必須首先獲得民航主管單位的認(rèn)可。民航飛機(jī)是負(fù)責(zé)民用人員、貨物運(yùn)輸?shù)拇笮徒煌ㄟ\(yùn)輸工具，而民航飛機(jī)在安全可靠性上的要求要比經(jīng)濟(jì)性更加重要，只有通過驗證證明其可靠性的飛機(jī)才能夠獲得民航部門的認(rèn)可。民航飛機(jī)投入航線運(yùn)營前都需要一個長期的飛行試驗和適航取證過程，運(yùn)七在1986年04月29號正式投入民航運(yùn)輸之前用18架飛機(jī)在國內(nèi)試航飛行了2.4萬個起落，總計飛行了1.8萬個小時，并且在這期間始終保持著高的在航率和高安全可靠性，經(jīng)過這些驗證之后的運(yùn)七才作為一個可以接受的民航機(jī)進(jìn)入民用航空領(lǐng)域。通過運(yùn)七的發(fā)展可以看出民用飛機(jī)的使用前驗證工作是非常重要的，因為民航機(jī)的安全牽動著幾十甚至上百人的生命安全，一架飛機(jī)的損失在造成巨大政治、經(jīng)濟(jì)影響的同時還要牽動上百個家庭，所以對民航機(jī)的使用必須要慎之又慎，沒有任何一個政府敢于將一種沒有經(jīng)過長期考驗的飛機(jī)隨意投入民用客運(yùn)。如果以政治或者經(jīng)濟(jì)上的壓力來迫使民航接受一種沒有經(jīng)過驗證的機(jī)型，對于乘坐民航飛機(jī)的乘客將是一種極端不負(fù)責(zé)任的行為，同時對于設(shè)計和制造這種飛機(jī)的企業(yè)的發(fā)展同樣也是一個巨大的危害。世界上多次出現(xiàn)過因為幾次飛行事故使一種民航機(jī)徹底被市場所淘汰的事例，曾經(jīng)在我國民用航空運(yùn)輸中占據(jù)重要地位的運(yùn)七支線客機(jī)，也是因為僅僅兩次飛行事故就徹底的被國內(nèi)民用航空市場所淘汰，運(yùn)七事故甚至影響到了后續(xù)發(fā)展的MA-60支線運(yùn)輸機(jī)的市場開發(fā)和應(yīng)用。中國民航完全不接受運(yùn)十這種國產(chǎn)飛機(jī)的態(tài)度雖然確有可以指責(zé)之處，但是以運(yùn)十的技術(shù)狀態(tài)想直接作為客運(yùn)飛機(jī)來發(fā)展確實是不可能被接受的。運(yùn)十作為領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)的基礎(chǔ)設(shè)計要求對運(yùn)十的后續(xù)發(fā)展帶來了很大的影響，如果單純是作為國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪所乘坐的專機(jī)，那么作為純粹的政治航班不需要受到民用飛機(jī)適航性標(biāo)準(zhǔn)的限制。專機(jī)的特點(diǎn)決定了運(yùn)十在設(shè)計上不需要考慮經(jīng)濟(jì)性的因素，而且運(yùn)十在設(shè)計過程也確實明