飛機(jī)運(yùn)行總手冊判斷題庫

1.翱翔員應(yīng)當(dāng)“預(yù)期expect”獲取哪些贊同或有什么限制。除非由ATC口頭公布，不然“Expect”預(yù)期高度/速度不考慮STAR/RNAVSTAR/FMSP程序的交織限制。（√）“Expect”高度/速度是宣告的，翱翔員可以用此信息來制作計(jì)劃。但是一旦出現(xiàn)失掉通信，將不可以使用這些高度/速度。（√）3."descendvia"與STAR/RNAVSTAR/FMSP相聯(lián)合，在翱翔員已經(jīng)獲取贊同的下一航路點(diǎn)/定位點(diǎn)不必要求管制人員重申高度。（√）4.進(jìn)近管制在其責(zé)任區(qū)內(nèi)僅有責(zé)任控制部分儀表翱翔的航空器。（×）在兩個(gè)進(jìn)近管制臺之間時(shí)雷達(dá)進(jìn)近管制服務(wù)向飛機(jī)發(fā)出贊同指令飛往某指定機(jī)場或定位點(diǎn)，并在飛機(jī)到達(dá)此點(diǎn)以后完成管制交接。（×）供給雷達(dá)進(jìn)近管制服務(wù)的機(jī)場，在被移交至進(jìn)近管制以后，飛機(jī)將被引導(dǎo)至四邊進(jìn)近航道。（×）7.一般狀況下，翱翔員可以在五邊進(jìn)近航道上做向臺方向轉(zhuǎn)彎。（×）8.一旦建立五邊進(jìn)近航道，除非收到來自ATC的指令贊同，不然翱翔員不行偏離已建立的航道。（√）9.假如航空器被贊同飛往某一等候定位點(diǎn)，且指令中包含有“贊同進(jìn)近”的近似指令，此時(shí)意味著飛機(jī)已經(jīng)獲取了可以馬上進(jìn)行進(jìn)近的贊同。（×）10.假如轉(zhuǎn)接航路到達(dá)初步進(jìn)近定位點(diǎn)IAF的轉(zhuǎn)接航路的開始點(diǎn)位于翱翔航路上且在到達(dá)等候定位點(diǎn)以前，主張飛機(jī)飛越轉(zhuǎn)接航路以后再返回。（×）11.為反向程序供給的空域不一樣意進(jìn)行直角或等候的靈活翱翔。（√）12.當(dāng)描述了修正角程序轉(zhuǎn)彎并且要求進(jìn)行航向道反轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)執(zhí)行此種程序轉(zhuǎn)彎。（√）獨(dú)立近距平行ILS進(jìn)近-ILSPRM進(jìn)近，最后進(jìn)近航道之間的空域包含一個(gè)非侵入?yún)^(qū)（NTZ），由兩個(gè)PRM監(jiān)控器監(jiān)控，分別針對兩條進(jìn)近航道。（√）獨(dú)立近距平行ILS進(jìn)近為了保證減小的水平跑道間隔，監(jiān)控器必需安裝有高速雷達(dá)和高分辨率ATC雷達(dá)顯示，稱為ILS系統(tǒng)。（×）15.RPM監(jiān)控器顯示的幾乎是即時(shí)雷達(dá)信息。自動追蹤軟件為PRM監(jiān)控器供給飛機(jī)鑒識、地點(diǎn)、速度以及視頻和音頻監(jiān)控器警告。（√）16.進(jìn)行ILS/PRM進(jìn)近的飛機(jī)必需可以同時(shí)監(jiān)聽兩個(gè)通信頻率。（√）17.確立安全的復(fù)飛越障地區(qū)必需假設(shè)復(fù)飛始于抉擇高或復(fù)飛點(diǎn)，并且不低于最低下降高度（MDA）。（√）18.假如進(jìn)近圖表中沒有宣告更大的爬升率，則要求爬升率最少為100英尺/海里。（×）19.在飛機(jī)從MDA或DA的復(fù)飛點(diǎn)（MAP）處開始復(fù)飛而后以200英尺/海里爬升時(shí)，就已展望出了復(fù)飛越障要求。（√）假如飛機(jī)在儀表進(jìn)近回旋著陸時(shí)失掉目視參照，必需執(zhí)行該狀況合用的特別程序（除非ATC沒有規(guī)定備用復(fù)飛進(jìn)近程序）。（√）21.假如ATC供給雷達(dá)引導(dǎo)，翱翔員應(yīng)當(dāng)遵守該雷達(dá)引導(dǎo)以取代宣告的復(fù)飛進(jìn)近程序。（√）復(fù)飛進(jìn)近程序在到達(dá)等候地區(qū)后、返回IAF或飛往備降場前，應(yīng)要求飛機(jī)有一個(gè)附帶的下降。（×）23.在間距不小于4300英尺的平行跑道上目視進(jìn)近，或是使用交織/匯聚跑道，ATC在贊同目視進(jìn)近前會通知相關(guān)每架飛機(jī)在另一條跑道有其余飛機(jī)翱翔。（√）24.假如翱翔員接受目視進(jìn)近放行，意味著翱翔員有責(zé)任保持安全進(jìn)近間隔和足夠的尾流間隔。（√）目視進(jìn)近增添了翱翔員/管制員的工作量，并且經(jīng)過增添到達(dá)機(jī)場的翱翔航路從而降低了交通流動。（×）地區(qū)導(dǎo)航（RNAV）是贊同飛機(jī)在特定希望的航徑上翱翔的一種方法。（×）27.有一個(gè)包含局方宣告的現(xiàn)行有效導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫，并且可以從中找到所飛的RNAV程序并整個(gè)裝載到RNAV系統(tǒng)中。（√）地區(qū)導(dǎo)航設(shè)施要求關(guān)于使用多個(gè)導(dǎo)航源的系統(tǒng)，假如主導(dǎo)航源故障，能自動變換到備用導(dǎo)航源。且不阻礙人工選擇導(dǎo)航源。（√）29.地區(qū)導(dǎo)航系統(tǒng)初始化時(shí)，不需將航圖或其余合用文件與地圖顯示（若有）和MCDU對比。（×）30.地區(qū)導(dǎo)航系統(tǒng)贊同翱翔機(jī)組在RNAV系統(tǒng)中以人工輸入的形式建立新的航路點(diǎn)。（×）31.在開始進(jìn)場階段以前，機(jī)組應(yīng)將航圖與地圖顯示（若有）和PFD進(jìn)行比較，檢查有效的翱翔計(jì)劃。（×）32.假如在到達(dá)MAP前復(fù)飛，應(yīng)當(dāng)依照儀表程序的橫導(dǎo)游航航路飛至MAP。（√）33.執(zhí)行宣告的IAP中的程序，限制包含夜間不贊同使用直線進(jìn)近最小值。（√）34.管制員應(yīng)在飛機(jī)進(jìn)入已宣告航路或IAP中規(guī)定的航段以前，下達(dá)IFR進(jìn)近贊同。（×）35.管制員必需時(shí)為飛機(jī)指定速度調(diào)整量，可以代替優(yōu)異的雷達(dá)引導(dǎo)。（×）36.管制員應(yīng)當(dāng)充分考慮到飛機(jī)在下降過程中減小速度的能力。（√）37.當(dāng)指示翱翔員改變咨詢頻率時(shí)，雷達(dá)服務(wù)將自動中斷，ATC不會通知翱翔員。（√）38.當(dāng)在RNAV航段上翱翔時(shí)，鼓舞翱翔員使用翱翔引導(dǎo)，最少在縱導(dǎo)游航模式上。（×）39.因危險(xiǎn)天氣需要改變高度層或偏離航線時(shí)，應(yīng)早先報(bào)告并獲取空中交通管制的贊同。（√）40.一架飛機(jī)選擇從執(zhí)行IFR轉(zhuǎn)入執(zhí)行VFR可以不通知相關(guān)ATS（空中交通服務(wù)）部門，以確立撤消IFR翱翔。（×）當(dāng)執(zhí)行IFR的飛機(jī)進(jìn)入或遇到VMC（目視翱翔條件），即可贊同撤消IFR。（×）模擬非正?；蚓o迫狀況需要向ATC進(jìn)行相應(yīng)的申請。在盈利翱翔中可經(jīng)過人工方法模擬IMC（儀表翱翔氣象條件）條件。（×）43.在IFR翱翔過程中機(jī)長不得連續(xù)飛向計(jì)劃的目的地機(jī)場，除非最新的氣象情報(bào)表示，飛機(jī)估計(jì)到達(dá)時(shí)刻的目的地機(jī)場的天氣條件，或最少一個(gè)目的地備降場的天氣條件等于或高于機(jī)場運(yùn)轉(zhuǎn)最低標(biāo)準(zhǔn)。（√）44.機(jī)長可以接受偏離由機(jī)場所在國家擬定的儀表離場和進(jìn)近程序標(biāo)準(zhǔn)的ATC指令。（√）在云上可以依照VMC（目視氣象條件）翱翔。（×）緊迫狀態(tài)指指對機(jī)組的正常操作或游客的健康造成影響的狀態(tài)或狀況。（×）47.任何機(jī)構(gòu)成員在空中感覺不舒暢時(shí)都應(yīng)馬上告訴其余的機(jī)構(gòu)成員。當(dāng)某一機(jī)構(gòu)成員出現(xiàn)失能表現(xiàn)時(shí)，其余機(jī)構(gòu)成員對付其工作能力狀態(tài)進(jìn)行證明。（√）在需要馬上抉擇和行動的緊迫狀況下，機(jī)長有最后決定權(quán)?？梢栽诒ＷC安全所需要的范圍內(nèi)偏離規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)程序與方法、天氣最低標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章。（√）假如在騰躍過程中低于最低采納行動高度時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，故障的鑒識一定詳細(xì)到發(fā)生故障的某一詳細(xì)系統(tǒng)。（×）50.任何著陸時(shí)飛機(jī)重量超出贊同的最大著陸重量的著陸都被以為是進(jìn)行了“超出最大贊同著陸重量”的著陸。在緊迫狀況下，是可以進(jìn)行此類著陸的。（√）結(jié)冰的飛機(jī)在進(jìn)入著陸和接地時(shí)，應(yīng)依照手冊規(guī)定的速度翱翔。風(fēng)擋玻璃結(jié)冰沒法除掉時(shí)，應(yīng)當(dāng)打開側(cè)窗著陸。（√）52.本公司營運(yùn)的飛機(jī)，下翼面因冷的濕油跡使霜齊集達(dá)3毫米時(shí)，仍可贊同翱翔。（√）53.迎角傳感器以為機(jī)翼是潔凈的，對污染影響會自動做出修正。（×）54.當(dāng)飛機(jī)外面?zhèn)鞲衅魈筋^或探孔，也許傳感器前面或周邊地區(qū)有污染時(shí)，將會對翱翔儀表、發(fā)動機(jī)儀表或其余儀表，以及自動控制系統(tǒng)供給錯(cuò)誤的信息；（√）55.登機(jī)門和貨艙門的封嚴(yán)圈上有剩留的水汽或結(jié)冰時(shí)，也不會引騰躍機(jī)失密或封嚴(yán)圈損壞。（×）56.anchorage控制中心按期公布國際翱翔人員通知（NOTAM），以確立在anchorage翱翔情報(bào)區(qū)內(nèi)的翱翔的優(yōu)先航線。（√）因?yàn)榻煌ㄈ萘康脑桑Ｍ荛_巔峰期的航班可能被安排在非最正確翱翔高度層，假如可行的話，計(jì)劃在北太平洋地區(qū)復(fù)合系統(tǒng)內(nèi)以低于0.9馬赫的速度翱翔的航班應(yīng)避開交通巔峰期。（×）58.轉(zhuǎn)場是指飛機(jī)朝在調(diào)換單中未經(jīng)指定的目的地機(jī)場或備降機(jī)場方向的翱翔，包含已計(jì)劃的重新調(diào)換。（×）59.只有當(dāng)新的目的地機(jī)場或新的備降機(jī)場當(dāng)?shù)氐奶鞖獠坏陀诘刈畹蜌庀笙薅?，并且在抉擇點(diǎn)的機(jī)上油量許多于以下數(shù)目時(shí)，翱翔機(jī)長可以連續(xù)向目的地機(jī)場翱翔。（√）國都航空運(yùn)轉(zhuǎn)控制部是公司實(shí)行二次放行的核心，翱翔部、維修工程部等相關(guān)部門作為二次放行的協(xié)助部門。（√）61.為保證安全，在進(jìn)行風(fēng)擋保護(hù)時(shí)，機(jī)構(gòu)成員應(yīng)將風(fēng)擋加溫開關(guān)置于“ON”位。（×）有效載荷包含游客、貨物和行李。（√）使用空機(jī)重量是標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)空機(jī)重量加上或減去標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目重量變化值。（×）64.實(shí)質(zhì)零燃油重量是在可用燃油和其余可耗費(fèi)溶劑加注到飛機(jī)以前最大贊同重量。由飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和適航標(biāo)準(zhǔn)所限制。（×）通播（ATIS）中的所有信息，特別是QNH和QFE，一定經(jīng)兩名翱翔員的共同認(rèn)收才可使用（此中一名一定是責(zé)任機(jī)長）。（√）喊話平常由操控飛機(jī)的翱翔員喊出，不操控飛機(jī)的翱翔員回答。（×）在沒有雷達(dá)管制的環(huán)境中，在走開或到達(dá)某一高度/高度層時(shí)，翱翔員一定報(bào)告。（√）68.高度警告系統(tǒng)不用作過渡高度和報(bào)告高度的提示，其應(yīng)老是調(diào)定在給定高度上。（√）在接到相關(guān)高度的贊同后，由操控飛機(jī)的翱翔員調(diào)定高度窗，而另一名翱翔員進(jìn)行交織檢查，這是一條強(qiáng)迫性規(guī)定。（√）對TA（警戒信息）的響應(yīng)是力爭用儀表發(fā)現(xiàn)闖入的航空器和可能在周邊的其余航空器。（×）當(dāng)出現(xiàn)RA（決策信息）時(shí)，即便RA與ATC指令相矛盾，“操控的駕駛員”也一定依據(jù)直接看到的RA顯示做出馬上的響應(yīng)，并按要求靈活。（√）有可能不可以同時(shí)做到既響應(yīng)TCASRA，又連續(xù)切合ATC的贊同。即便一個(gè)TCASRA機(jī)動與現(xiàn)行贊同不切合，仍應(yīng)合適地響應(yīng)RA。（√）73.除非經(jīng)局方贊同，不然要求翱翔機(jī)組在所有空域中翱翔都使用TCAS，包含大洋、國際和外國空域。（√）74.應(yīng)答機(jī)向地面雷達(dá)發(fā)射的高度信息可依照飛機(jī)高度表設(shè)定而轉(zhuǎn)移。（×）75.預(yù)防風(fēng)切變建議不要使用以速度為基準(zhǔn)的翱翔引導(dǎo)。（√）76.預(yù)防風(fēng)切變建議進(jìn)近時(shí)應(yīng)依照跑道長度等要求選擇盡可能大的著陸襟翼。（×）輪檔燃油（發(fā)動機(jī)啟動前記錄的燃油）減去已耗費(fèi)燃油，而后比較機(jī)上節(jié)余燃油。假如兩者之間沒有較大差異，則可以使用機(jī)上節(jié)余燃油數(shù)據(jù)。（√）假如進(jìn)行翱翔中燃油檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)到達(dá)目的地的估計(jì)剩油少于需要的備降油量加上等候油量，機(jī)長一定綜合考慮連續(xù)飛往目的地機(jī)場，或改航去一個(gè)備降機(jī)場，或飛往目的地備降機(jī)場的不一樣交通，氣象條件，采納最有益的方案使飛機(jī)落地后的剩油許多于等候油量。（√）每一架飛機(jī)在空中翱翔的過程中都會產(chǎn)生一對由翼尖向后且正向旋轉(zhuǎn)的尾流。（×）80.由大重量飛機(jī)所產(chǎn)生的尾流（包含那些裝備了翼尖小翼的飛機(jī)），會對跟從在后邊的飛機(jī)產(chǎn)生潛伏的嚴(yán)重的威迫。比方，由大型機(jī)所產(chǎn)生的尾流以致的橫滾運(yùn)動可能會超出小型機(jī)的恢復(fù)能力。（√）81.為滿足公司對簽到時(shí)間的要求，同一機(jī)組執(zhí)行兩個(gè)航班間隔3小時(shí)以內(nèi)（前一班的落地時(shí)間與后一班的騰躍時(shí)間），可不重復(fù)簽到。（√）在外站的簽到機(jī)構(gòu)成員應(yīng)按值勤表中規(guī)定的時(shí)間分開住處。假如沒有規(guī)定這一時(shí)間，應(yīng)注意留出足夠的時(shí)間以保證完成所有翱翔前準(zhǔn)備，不得晚于“估計(jì)騰躍時(shí)間前60分鐘到達(dá)停機(jī)位”。（×）因?yàn)轱w機(jī)晚到或其余原由造成延遲30分鐘以上3小時(shí)以內(nèi)的航班，由運(yùn)轉(zhuǎn)中心(FOC)或各屬地簽派負(fù)責(zé)通知機(jī)組，以減少空勤機(jī)組的值勤時(shí)間，保證后續(xù)值勤時(shí)間的合理性。（√）84.機(jī)構(gòu)成員在執(zhí)勤前不得服用藥效可能連續(xù)到飛機(jī)估計(jì)騰躍時(shí)間的藥物，也不得在執(zhí)勤中服用藥物，但航空醫(yī)師確認(rèn)的不影響翱翔安全的藥物出外。（√）從機(jī)組登車前去機(jī)場開始，作為機(jī)構(gòu)成員報(bào)到值勤初步時(shí)刻。路程耗費(fèi)時(shí)間和機(jī)場待命時(shí)間均計(jì)入休息期時(shí)間。（×）從公司基地到機(jī)場執(zhí)行翱翔任務(wù)的機(jī)構(gòu)成員，一般在估計(jì)騰躍前60分鐘從基地發(fā)車。（×）當(dāng)簽派員與責(zé)任機(jī)長對放行建議不一致時(shí)，采納安全程度較高的建議。（√）在目的地機(jī)場天氣低于責(zé)任機(jī)長的天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，若簽派放行單中指定的備降機(jī)場的天氣預(yù)告表示，在飛機(jī)預(yù)達(dá)到該備降機(jī)場時(shí)，該備降機(jī)場天氣條件低于備降最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，則簽派員和機(jī)長不得贊同該次翱翔連續(xù)向所簽派放行的機(jī)場翱翔。（√）任何人不得私自改正初始簽派放行單上指定的初始機(jī)場和備降機(jī)場。如確有必需，則可在航路上改正備降機(jī)場，該機(jī)場應(yīng)當(dāng)是經(jīng)贊同用于該型飛機(jī)的，并切合簽派放行要求。（√）90.簽派放行填寫的翱翔計(jì)劃與翱翔機(jī)組在早先準(zhǔn)備時(shí)填寫的翱翔計(jì)劃格式完整一致，用途相同。（×）91.翱翔時(shí)期，需改正翱翔計(jì)劃時(shí)，責(zé)任機(jī)長或簽派員一定向ATC重新提交一份新的翱翔計(jì)劃，也可經(jīng)過無線電申請需改動的部分，并經(jīng)ATC認(rèn)同。（√）92.實(shí)行增補(bǔ)運(yùn)轉(zhuǎn),每次翱翔應(yīng)當(dāng)獲取公司受權(quán)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制人員的贊同，方可實(shí)行。（√）93.ATC贊同一定由兩名機(jī)構(gòu)成員分別抄收，并互相認(rèn)同。（√）應(yīng)在通信繁忙的時(shí)候要檢查單。（×）除戴氧氣面罩，建立機(jī)組通信的動作不需要核實(shí)外，其余的全部動作，特別是涉及發(fā)動機(jī)油門桿、起著手柄、滅火開關(guān)等重點(diǎn)設(shè)施時(shí)都應(yīng)經(jīng)另一名翱翔員的核實(shí)再執(zhí)行。（√）騰躍中，在V1以前左座翱翔員一定保持一只手在油門桿上。（√）翱翔員在噪音敏感的機(jī)場應(yīng)遵守規(guī)定的減噪音程序，噪音克制是第一位。（×）除非ATC指令或正在執(zhí)行雷達(dá)引導(dǎo)離場，不然翱翔機(jī)組一定嚴(yán)格依照指定的標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序翱翔。（√）99.穿超出渡高度，翱翔員一定重調(diào)高度表。監(jiān)控飛機(jī)的翱翔員（PNF）應(yīng)喊出“高度表調(diào)到標(biāo)準(zhǔn)”。而后，每個(gè)翱翔員應(yīng)交織檢查高度表，保證其撥正當(dāng)正確。（√）在下降過程中，翱翔員應(yīng)遵守速度限制。下降速度不得大于最大操控速度（MMO／VMO）。（√）101.下降遇顛簸時(shí)，一定保持機(jī)型顛簸限速。翱翔高度低于10,000英尺（3000米）保持穿越顛簸速度300海里／小時(shí)或以下。（×）102.因?yàn)榭罩薪煌ü苤苹蛳陆灯拭嬗?jì)劃需要減小翱翔速度時(shí)，應(yīng)使用減速板，平常不采納提前放起落架或放襟翼的方法減小翱翔速度。（√）103.在最后下降的1000英尺（300米）過程中，目標(biāo)下降率不該超出2000英尺／分鐘。（×）104.偏離下降剖面，平常采納改變速度的方法修正。（√）105.除非由局方贊同的系統(tǒng)為著陸機(jī)場公布的最新天氣預(yù)告，表示該機(jī)場的能見度等于或高于該機(jī)場儀表進(jìn)近程序規(guī)定的能見度最低標(biāo)準(zhǔn)，不然飛機(jī)不得飛越FAF連續(xù)進(jìn)近，或者在不使用FAF的機(jī)場進(jìn)入儀表進(jìn)近程序的最后進(jìn)近航段。（√）106.當(dāng)按儀表翱翔規(guī)則飛往無線電導(dǎo)航設(shè)施作初步進(jìn)近時(shí)，任何人不得將飛機(jī)下降到初步進(jìn)近的最低高度（按該設(shè)施的儀表進(jìn)近程序中的規(guī)定）之下，直至到達(dá)該設(shè)施的上空。（√）107.進(jìn)近程序描述了每個(gè)機(jī)構(gòu)成員在飛機(jī)進(jìn)近過程中的職能，在下降任何階段都有職能的劃分。（×）108.在任何時(shí)候，機(jī)構(gòu)成員都清楚自己在程序中所擔(dān)負(fù)的責(zé)任和任務(wù)是十分重要的。（√）109.所有等候一定切合宣告程序或空中交通管制的指令。飛機(jī)到達(dá)等候定位點(diǎn)5分鐘內(nèi)應(yīng)減速至小于或等于最大等候速度。（×）110.民用渦輪噴氣飛機(jī)在高度14，000英尺（4，200米）以下的最大等候速度為230海里／小時(shí)；該翱翔高度以上為265海里／小時(shí)。（√）111.每當(dāng)翱翔機(jī)構(gòu)成員在翱翔中遇到氣象條件、地面設(shè)施或?qū)Ш皆O(shè)施不正常，并以為這些情況對翱翔的安全十分重要時(shí)，一定趕忙通知ATC。（√）112.在執(zhí)行每次下降前翱翔機(jī)組應(yīng)準(zhǔn)備好以下資料：下降計(jì)劃；標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場（STAR）圖；進(jìn)近剖面圖；機(jī)場平面圖；著陸重量、著陸基準(zhǔn)速度等數(shù)據(jù)；通播（ATIS）的收聽。（√）113.使用人工進(jìn)近程序，從真高1000英尺開始，操控飛機(jī)的翱翔員是“仰頭翱翔員”，不操控飛機(jī)的翱翔員是“低頭翱翔員”。操控飛機(jī)的翱翔員保持“低頭”直到不操控飛機(jī)的翱翔員宣告“跑道能見”。（×）不論空中交通管制能否贊同，當(dāng)報(bào)告的云底高度或能見度小于國都航空運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)范中的規(guī)定或所下降機(jī)場的目視進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，任何翱翔員不得依照目視翱翔規(guī)則操作飛機(jī)進(jìn)近或著陸。（√）目視進(jìn)近程序在飛機(jī)受人工操控，且翱翔員已建立了足夠的目視參照時(shí)使用，并可向來保持到飛機(jī)接地。（√）精良進(jìn)近是使用電子航道引導(dǎo)，但沒有電子下滑道引導(dǎo)的進(jìn)近。（×）非精良進(jìn)近是使用電子航道和電子下滑道引導(dǎo)的進(jìn)近，同時(shí)依據(jù)抉擇高度和能見度要求確立進(jìn)近的級別。（×）關(guān)于進(jìn)近不是必備的選裝設(shè)施（自動油門，自動駕駛儀）可以隨時(shí)斷開。（√）119.I類盲降運(yùn)轉(zhuǎn)，假如外指點(diǎn)標(biāo)或由CAAC贊同的系列定位點(diǎn)不工作，沒法供給下滑道側(cè)高檢查，則最低標(biāo)準(zhǔn)增添至“下滑道不工作”時(shí)的最低標(biāo)準(zhǔn)。（√）

/儀表翱翔規(guī)則翱翔計(jì)劃中，在爬升或下降時(shí)接到了目視氣象條件的報(bào)告即可將儀表翱翔計(jì)劃撤消而直接進(jìn)行目視規(guī)則翱翔。（×）目視進(jìn)近是贊同的，在交通管制信息報(bào)告具備條件時(shí)可進(jìn)行目視進(jìn)近。但這類進(jìn)近不得同撤消儀表翱翔計(jì)劃相混淆。（√）在某一機(jī)場作儀表進(jìn)近，一定遵守運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)范中規(guī)定的和該機(jī)場宣告的儀表進(jìn)近程序和儀表翱翔規(guī)則的規(guī)定，不然，任何人不得在該機(jī)場作儀表進(jìn)近。（√）儀表翱翔進(jìn)入機(jī)場所區(qū)的航空器，不可以馬上著陸時(shí)，應(yīng)當(dāng)在導(dǎo)航臺上空建立等候翱翔。在等候空域內(nèi)翱翔的航空器，一定嚴(yán)格保持指定的高度層，并依照規(guī)定的等候航線翱翔。（√）一定嚴(yán)格依照規(guī)定的儀表進(jìn)近程序進(jìn)行翱翔。在儀表進(jìn)近過程中，航空器不得低于各進(jìn)近航段的最低高度。（√）在最后進(jìn)近航段假如飛機(jī)已飛越遠(yuǎn)臺或外指點(diǎn)標(biāo)，收到的天氣報(bào)告表示天氣條件低于首都航空運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)范規(guī)定的或該機(jī)場的最低標(biāo)準(zhǔn)，仍可連續(xù)進(jìn)近至最低下降高度／抉擇高度，但是一定能清楚地看到和辨識所用跑道的目視參照標(biāo)記，并且航空器已處在正常目視著陸的地點(diǎn)才能下降至最低下降高度（MDA）或抉擇高度（DA或DH）以下進(jìn)行目視著陸，不然一定進(jìn)行復(fù)飛。（√）按儀表進(jìn)近程序下降至最低下降高度（MDA）或抉擇高度（DA或DH）時(shí)，發(fā)現(xiàn)云底高或水平能見度低于國都航空運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)范規(guī)定的或該機(jī)場規(guī)定的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，一定依照規(guī)定的復(fù)飛程序上漲到安全高度以上，同時(shí)向塔臺管制員請示報(bào)告，并依照其指令翱翔。（√）127.連續(xù)下降的進(jìn)近初步于某一規(guī)定的下降點(diǎn)，在接地時(shí)刻結(jié)束，其保持的下降率湊近按度下滑道下降時(shí)的下降率。（×）

5在進(jìn)近圖上有高度/距離般配表，公司的政策是：非精良進(jìn)近要采納以均勻下降率連續(xù)下降的方式進(jìn)行。假如此時(shí)在湊近最低下降高度時(shí)能見度不滿足最低的標(biāo)準(zhǔn)，則在達(dá)到最低下降高度時(shí)應(yīng)馬上執(zhí)行復(fù)飛程序。（√）在湊近最低下降高度時(shí)能見度不滿足最低的標(biāo)準(zhǔn)，則在到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)以前應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)彎。（×）儀表進(jìn)近時(shí)禁止在截獲航向道前下降到最后進(jìn)近初步高度以下或隨下滑道下滑。（√）在某一機(jī)場作儀表進(jìn)近，一定遵守運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)范中規(guī)定的和該機(jī)場宣告的儀表進(jìn)近程序和儀表翱翔規(guī)則的規(guī)定，不然，任何人不得在該機(jī)場作儀表進(jìn)近。（√）反向進(jìn)近作為目視翱翔靈活執(zhí)行。它用于在儀表進(jìn)近已經(jīng)完成，使飛機(jī)對正著陸跑道時(shí)使用。假如可能應(yīng)在切入3度的目視下滑道以前再放著陸襟翼，以在更多的時(shí)間內(nèi)獲取GPWS的保護(hù)。（×）133.進(jìn)入反向進(jìn)近時(shí)，從跑道頭到切入3度目視下滑道，最少要保持的翱翔高度為400英尺。（×）134.進(jìn)入反向進(jìn)近時(shí)，在夜間只有在切入3度目視下滑道以后，才能下降到最低下降高度以下。（√）135.進(jìn)近過程中的最大贊同誤差，姿態(tài)引導(dǎo)儀：下降至DH300英尺前，正常方式誤差大于2個(gè)點(diǎn)；下降到DH300英尺下，擴(kuò)展方式偏離大于2個(gè)點(diǎn)。當(dāng)飛機(jī)軌跡誤差大于上述指標(biāo)時(shí)，不操控飛機(jī)的翱翔員一定喊出讓操控飛機(jī)的翱翔員知道。（×）進(jìn)近過程中的最大贊同誤差，下滑道:1個(gè)點(diǎn)；VOR指示：2個(gè)點(diǎn)；ADF指針偏離：預(yù)約航向5度。DME?。?海里。（×）進(jìn)近過程中的最大贊同誤差，速度:800英尺或以下，VREF+30KNOTS；低于指令速度指針/游標(biāo)的指示值；較大偏離規(guī)定的參照地速。起落速率：高度低于1000英尺時(shí)大于1000fpm。（×）責(zé)任機(jī)長對目視扇區(qū)能否合格的抉擇是無可爭議的，責(zé)任機(jī)長對連續(xù)進(jìn)近也許復(fù)飛的決策負(fù)責(zé)。（√）139.在標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)近程序中，誰負(fù)責(zé)能見喊話是一種硬性規(guī)定，除非PF指令改變進(jìn)近程序，不然這一角色職責(zé)不可以改正。（√）140.由“低頭翱翔員”負(fù)責(zé)找尋目視參照，并在目視扇區(qū)切合要求時(shí)喊出“能見”。（×）盲降和Ⅰ類盲降進(jìn)近若是供給了足夠的目視參照，看到了足夠的進(jìn)近燈，或跑道進(jìn)口燈，或在跑道進(jìn)近端使用的其余燈光或標(biāo)記，就能保證在拉平易接地滑跑中有足夠的能見度。（√）穩(wěn)固進(jìn)近要求每次進(jìn)近應(yīng)盡早建立穩(wěn)固形態(tài),使翱翔員可以及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變或其余偏離正常剖面的狀況。為此,在下降到下述最低穩(wěn)固進(jìn)近高度以前,一定建立穩(wěn)固進(jìn)近：在目視翱翔規(guī)則或目視進(jìn)近時(shí)以及在目視翱翔規(guī)則氣象條件下直接儀表進(jìn)近時(shí)1000英尺。（×）143.穩(wěn)固進(jìn)近要求：在儀表翱翔條件下的任何直接儀表進(jìn)近時(shí)2000英尺。（×）144.穩(wěn)固進(jìn)近要求：低于500英尺（AFE）（含）禁止大于20°坡度的靈活翱翔。（√）145.假如到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)（MAP）或抉擇高以前，看不到規(guī)定的目視參照，應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛程序。（√）146.著陸前機(jī)長應(yīng)：依據(jù)飛機(jī)的狀況和道面條件判斷著陸距離能否滿足。（√）147.剎車的使用：除非使用特別程序，不然在接地前不行選擇自動剎車。（×）148.停機(jī)一定由右座翱翔員執(zhí)行，在接到泊車信號后應(yīng)馬上停住飛機(jī)。（×）飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位后，地面人員應(yīng)放好輪擋，并經(jīng)過內(nèi)話機(jī)或手勢通知機(jī)組。機(jī)組一定通過內(nèi)話機(jī)或手勢向地面保護(hù)人員核實(shí)輪擋已放好，并在完成關(guān)車程序后才能松開逗留剎車。（√）150.翱翔員和簽派人員應(yīng)防范安排和放行飛機(jī)經(jīng)過有危險(xiǎn)或惡劣天氣的地區(qū)，選擇翱翔高度和航路時(shí)，應(yīng)仔細(xì)考慮這些氣象條件，以減少翱翔進(jìn)入這些空域的可能性。（√）151.一旦飛機(jī)處于雷雨活動區(qū)翱翔時(shí)，并且氣象雷達(dá)又無效，翱翔員應(yīng)依據(jù)AOM中的程序采納相應(yīng)的行動，并且遵守速度和其余的操作限制。（√）152.在航路中，翱翔員應(yīng)清楚，降水區(qū)可以擋住雷達(dá)屏幕上的高強(qiáng)度雷暴區(qū)。氣象雷達(dá)也可以用于穿越惡劣天氣。（×）153.翱翔中，經(jīng)過目視或氣象雷達(dá)顯示防范進(jìn)入雷暴地區(qū)或中度以上顛簸區(qū)。若是遇到的惡劣天氣超出中等水平，機(jī)長可選擇可以連續(xù)翱翔的路線飛越。（×）154.機(jī)長在任何狀況下禁止進(jìn)入濃積云和積雨云，應(yīng)盡可能地利用機(jī)載設(shè)施避開。（√）155.如存在或思疑風(fēng)切變，翱翔機(jī)組應(yīng)使用全跑道騰躍，增添VR速度。（√）156.如存在或思疑風(fēng)切變，翱翔機(jī)組可以使用減推力或減功率。（×）CCAR所采納的“光潔飛機(jī)”的看法是在機(jī)翼、操控面或機(jī)身沒有附著物，當(dāng)飛機(jī)上有附著物時(shí)，該飛機(jī)不可以騰躍。（√）嚴(yán)寒天氣下的操作除了防冰／除冰外，還一定考慮飛機(jī)上各系統(tǒng)內(nèi)液體中的水份結(jié)冰帶來的滑油濾旁通燈亮、管道凍裂等問題，同時(shí)對機(jī)上電瓶、APU的起動過程、操控的影響機(jī)長也一定考慮。（√）火山灰塵可能是看不見的，特別是在儀表翱翔或夜間翱翔的狀況下，即即可以看見，肉眼也難鑒識出它是火山灰塵還是一般的云霧，但是機(jī)載雷達(dá)或ATC（交通管制）雷達(dá)可以顯示出火山灰塵。（×）160.翱翔員應(yīng)及時(shí)把火山塵霧的狀況報(bào)告地面，發(fā)的翱翔員可能是第一個(gè)看到火山迸發(fā)的人。

在沒有獲取早先通知的狀況下，（√）

看見火山爆遭受火山灰塵的發(fā)動機(jī)遇出現(xiàn)多種故障，如發(fā)動機(jī)喘振，EGT上漲，尾噴管噴火和發(fā)動機(jī)熄火。（√）遭受火山灰塵的飛機(jī)夜間翱翔時(shí)，會看到ST.ELMO放電或其余的靜電開釋，并且在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道出門現(xiàn)，閃著一道紅色的光明。（×）163.若翱翔員誤入火山灰塵地區(qū)，建議機(jī)組馬上降低推力到慢車狀態(tài)（假如高度贊同），以減少火山灰塵在發(fā)動機(jī)的積聚，若有必需，甚至可以關(guān)停發(fā)動機(jī)，而后再重新起動，以防范EGT超出極限。（√）在火山塵霧中重新起動發(fā)動機(jī)也許不行能，據(jù)相關(guān)記錄表示，飛機(jī)如遇到火山灰塵，發(fā)動機(jī)要在較低高度下（1萬到2萬英尺）重新起動，并且要試試幾次才能成功。（√）165.火山灰塵可能會擁堵空速管系統(tǒng)，并造成空速不行靠，在此種狀況下，應(yīng)執(zhí)行

AOM

中關(guān)于空速不行靠指示的程序。（√）誤入火山灰塵地區(qū)時(shí)，依據(jù)當(dāng)時(shí)狀況，可考慮作180°轉(zhuǎn)彎退出，離開火山灰?；鹕交覊m可能會延伸幾百公里，翱翔員不該試圖穿越火山塵霧。（√）誤入火山灰塵地區(qū)時(shí)，接通連續(xù)點(diǎn)火電門，接通自動油門，可利用自動油門增添發(fā)動機(jī)的推力。（×）誤入火山灰塵地區(qū)時(shí)，著陸時(shí)，介紹把反推放在低限，防范能見度的降低，減少發(fā)動機(jī)在反推位時(shí)吸入火山灰。（√）3.13空域1.A類空域內(nèi)僅贊同航空器依照儀表翱翔規(guī)則翱翔，對所有翱翔中的航空器供給空中交通管制服務(wù)，并在航空器之間裝備間隔。（√）2.不一樣種類的空域垂直相鄰時(shí)，在共同翱翔高度層的翱翔應(yīng)當(dāng)遵守限制較少的空域種類的要求，并供給合適該類空域要求的服務(wù)。A、B、C、D類空域?qū)Π肯璧南拗瞥潭纫勒兆帜感虼芜f加。（×）B、C、D類空域內(nèi)翱翔的航空器，可以依照儀表翱翔規(guī)則翱翔，并接受空中交通管制服務(wù)；對切合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)相應(yīng)的管制單位贊同，也可以依照目視翱翔規(guī)則翱翔，并接受空中交通管制服務(wù)。（√）4.翱翔情報(bào)服務(wù)的任務(wù)是向相關(guān)機(jī)構(gòu)發(fā)出需要找尋與援救航空器的通知，機(jī)構(gòu)也許協(xié)調(diào)該項(xiàng)工作的進(jìn)行。（×）

并依據(jù)需要協(xié)助該進(jìn)近管制服務(wù)是指為防范航空器相撞，加快并維擁有次序的空中翱翔活動，向進(jìn)場也許離場翱翔階段接受管制的航空器供給的空中交通管制服務(wù)。（√）6.地區(qū)管制服務(wù)是指為防范航空器相撞，保持并加快有次序的空中翱翔活動，向接受進(jìn)近和機(jī)場管制服務(wù)以外的航空器供給的空中交通管制服務(wù)。（√）7.依照贊同使用時(shí)間的限制，航線區(qū)分為國際航路和國內(nèi)航路。（×）8.公海上空翱翔情報(bào)區(qū)界限的劃定也許調(diào)整，依照國際民航組織地區(qū)航行會議協(xié)議的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行劃設(shè)。（√）9.翱翔情報(bào)區(qū)依據(jù)向該翱翔情報(bào)區(qū)供給服務(wù)的翱翔情報(bào)單位也許指定的其余單位的名稱進(jìn)行命名。翱翔情報(bào)區(qū)的名稱由民航當(dāng)局通知國際民航組織地區(qū)做事處并協(xié)調(diào)確立其代碼。（√）10.為了及時(shí)有效地對翱翔情報(bào)區(qū)內(nèi)遇險(xiǎn)出事的航空器進(jìn)行找尋援救，經(jīng)國際民航組織贊同由各國供給空中交通服務(wù)的海域上空劃設(shè)找尋援救區(qū)。找尋援救區(qū)的范圍與翱翔情報(bào)區(qū)的范圍相同。（√）地區(qū)管制區(qū)的劃設(shè)與通信、導(dǎo)航、督查平易象等設(shè)施的建設(shè)和覆蓋狀況相適應(yīng)，并考慮了管制單位之間的協(xié)調(diào)需要，以即可以有效地向地區(qū)內(nèi)所有翱翔的航空器供給空中交通服務(wù)。（√）12.高空管制區(qū)內(nèi)供給空中交通服務(wù)的空域平常為A類空域，在包含其余種類空域的情況下，將會明確其空域種類和范圍。中低空管制區(qū)內(nèi)供給空中交通管制服務(wù)的空域平常為B類空域，在包含其余種類空域的情況下，將會明確其空域種類和范圍。（√）終端（進(jìn)近）管制區(qū)的劃設(shè)與通信、導(dǎo)航、督查平易象等設(shè)施的建設(shè)和覆蓋狀況相適應(yīng)，并考慮管制單位之間的協(xié)調(diào)需要。終端（進(jìn)近）管制區(qū)不包含儀表著陸、騰躍及必需的等候空域。（×）終端（進(jìn)近）管制區(qū)的外頭界限呈階梯狀的。終端（進(jìn)近）管制區(qū)階梯狀外頭界限依照以下規(guī)定確立,機(jī)場管制地帶外頭界限向外180至240千米，階梯最低高為3900米。（×）為在機(jī)場周邊空域中建立安全、順暢的空中交通次序，民用機(jī)場會依據(jù)機(jī)場及其周邊空中翱翔活動的狀況建立機(jī)場管制地帶。一個(gè)機(jī)場管制地帶可能包含一個(gè)機(jī)場，也可能包含個(gè)也許2個(gè)以上地點(diǎn)緊靠的機(jī)場。（√）

216.機(jī)場管制地帶包含所有不在管制區(qū)內(nèi)的儀表進(jìn)離場航線，并考慮機(jī)場可以運(yùn)轉(zhuǎn)的所有類型航空器的不一樣性能要求。機(jī)場管制地帶平常是倒蛋糕型的；但是假如只有一條跑道也許是為了方便目視推測領(lǐng)航而利用明顯地標(biāo)來描述機(jī)場管制地帶的，也可以是多邊形的。（×）17.機(jī)場管制地帶供給空中交通管制服務(wù)的空域設(shè)置為D類空域。（√）機(jī)場管制地帶平常使用機(jī)場名稱加上機(jī)場管制地帶進(jìn)行命名。機(jī)場管制地帶的名稱、范圍、空域種類以及其余要求的信息，以航行情報(bào)予以宣告。（√）19.評估航路和航線的最低翱翔高度時(shí)，應(yīng)當(dāng)將95%概率可容度所確立的導(dǎo)航容差地區(qū)，與導(dǎo)航設(shè)施上空的多值性倒圓錐容差地區(qū)相連接形成的地區(qū)確立為航路也許航線的主區(qū)。航路和航線導(dǎo)航設(shè)施的精度優(yōu)于標(biāo)準(zhǔn)信號也許有雷達(dá)督查時(shí)，航路、航線的主區(qū)可以合適減小。（√）20.等候航線地區(qū)平常使用標(biāo)定等候航線地區(qū)的導(dǎo)航設(shè)施的名稱也許代碼命名。等候航線區(qū)域的名稱、范圍、使用限制以及其余要求的信息，依照航行情報(bào)的形式予以宣告。

（√）21.管制扇區(qū)名稱采納管制單位加管制扇區(qū)代碼的最后兩位數(shù)的方法來指配，

如上海地區(qū)

02號扇區(qū)。（√）重重點(diǎn)的設(shè)置平常參照地面無線電導(dǎo)航設(shè)施，一般為甚高頻無線電導(dǎo)航設(shè)施。如無地面無線電導(dǎo)航設(shè)施，重重點(diǎn)設(shè)在可以利用自備式導(dǎo)航設(shè)施予以確立的地點(diǎn)，也許設(shè)在目視翱翔時(shí)可以依靠目視觀察確立的地點(diǎn)。（√）23.為使重重點(diǎn)的名稱易于鑒識，平常使用相關(guān)的地理地點(diǎn)名稱進(jìn)行命名。（√）24.重重點(diǎn)的編碼代號與無線電導(dǎo)航設(shè)施的鑒識信號不一樣。該無線電導(dǎo)航設(shè)施所在地點(diǎn)千米范圍內(nèi)，編碼代號不得重復(fù)。（×）

1100已指定給一個(gè)重重點(diǎn)的名稱代碼不再指定給任何其余重重點(diǎn)。如不可以切合此要求時(shí)，在第一使用此名稱代碼的重重點(diǎn)所在地點(diǎn)1100千米范圍內(nèi)不再重復(fù)使用。（√）26.目視進(jìn)離場航線重重點(diǎn)設(shè)置在依靠目視參照相關(guān)地標(biāo)易于識其余地理地點(diǎn)，有時(shí)也使用無線電導(dǎo)航設(shè)施所在地點(diǎn)。（√）27.航路和航線代號指配的目的是：無需借助于地面坐標(biāo)也許其余方法即可明確鑒識任何空中交通服務(wù)航路也許航線。經(jīng)過代號指配可以明確航路也許航線的性質(zhì)和種類。當(dāng)沿著空中交通服務(wù)航路也許航線也許在一個(gè)特定地區(qū)內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能指明所需的導(dǎo)航性能正確性的程度。能指明一條主要也許特地用于某各種類航空器運(yùn)轉(zhuǎn)的航路和航線。（√）航路和航線的代號規(guī)則，在基本代號以前的前置字母，表示航路也許航線供給服務(wù)的種類也許所需的轉(zhuǎn)向性能。（×）除進(jìn)離場航線外的航路和航線的基本代號依照以下原則指配：主要干線航路和航線，不論其經(jīng)過哪些翱翔情報(bào)區(qū)也許管制區(qū)，其全長只指定一個(gè)基本代號。（√）指定給一條航路也許航線的基本代號可再指定給任何其余航路也許航線。（×）31.進(jìn)離場航線代號依照以下原則指定：每條進(jìn)離場航線指定一個(gè)單獨(dú)的代號。為了區(qū)分與同一重重點(diǎn)相關(guān)，即便用同一基本指示碼的兩條也很多條進(jìn)離場航線，每條航線指定一個(gè)單獨(dú)的航路指示碼。（√）32.空中禁區(qū)、空中限制區(qū)也許危險(xiǎn)區(qū)撤消時(shí)，該地區(qū)的代號在二年以內(nèi)不被重新使用。（√）33.空中禁區(qū)、空中限制區(qū)也許危險(xiǎn)區(qū)的地點(diǎn)超越翱翔情報(bào)區(qū)時(shí)，其代號依照該地區(qū)的負(fù)責(zé)單位所在的翱翔情報(bào)區(qū)的序次來編號。（√）34.當(dāng)空中交通管制贊同界限是初步進(jìn)近定位點(diǎn)的狀況下，航空器駕駛員假如已收到空中交通管制給出的公布下一贊同的時(shí)刻，應(yīng)當(dāng)在湊近此時(shí)刻時(shí)開始下降或下降和進(jìn)近；假如不曾收到公布下一贊同的時(shí)刻，則盡可能依照提交的翱翔計(jì)劃所計(jì)算出的估計(jì)到達(dá)時(shí)刻或(與空中交通管制一起)修正的航路估計(jì)到達(dá)時(shí)刻下降或下降和進(jìn)近。（√）35.在儀表翱翔規(guī)則條件下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一定依照以下高度或高度層中最高者翱翔：(1)無線電無效前最后一次空中交通管制贊同中所指定的高度或翱翔高度層；(2)儀表翱翔規(guī)則運(yùn)轉(zhuǎn)的最低高度或高度層；(3)空中交通管制曾見告在后續(xù)指令中可能贊同的高度或高度層。（√）除經(jīng)空中交通管制贊同外，在設(shè)有管制塔臺的機(jī)場騰躍、著陸或飛越時(shí)，應(yīng)當(dāng)與機(jī)場管制塔臺建立雙向無線電通信聯(lián)系。在通信無效的狀況下，只需氣象條件切合基本目視翱翔規(guī)則的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)駕駛航空器趕忙著陸。（√）在通信無效的狀況下，不可以依照最后接到的空中交通管制贊同所指定的航線連續(xù)翱翔。（×）在通信無效的狀況下，假如航空器正在被雷達(dá)引導(dǎo)，從無線電無效點(diǎn)直接飛向雷達(dá)引導(dǎo)指令所指定的定位點(diǎn)、航線或航路。（√）39.在通信無效的狀況下，依照以下高度或高度層中最低者翱翔。(1)無線電無效前最后一次空中交通管制贊同中所指定的高度或翱翔高度層；(2)儀表翱翔規(guī)則運(yùn)轉(zhuǎn)的最低高度或高度層；(3)空中交通管制曾見告在后續(xù)指令中可能贊同的高度或高度層。（×）40.航空器在進(jìn)入該機(jī)場空域前，一定與供給空中交通服務(wù)的空中交通管制建立雙向無線電通信，并在該機(jī)場空域翱翔過程中向來保持通信聯(lián)系。（√）41.航空器離場過程中，一定與管制塔臺建立并保持雙向無線電通信聯(lián)系，并依照空中交通管制的指令在該機(jī)場空域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。（√）42.大型或渦輪發(fā)動機(jī)翱翔員一定遵守局方贊同的機(jī)場跑道噪音限制程序，使用空中交通管制指定噪音限制跑道。但是，為保證飛機(jī)安全運(yùn)轉(zhuǎn)，空中交通管制有義務(wù)依據(jù)機(jī)長的申請贊同其使用其余跑道。（√）43.航空器在一般國際運(yùn)輸機(jī)場空域內(nèi)騰躍后爬升或著陸前下降時(shí)，一定依照空中交通管制的指令進(jìn)行。航空器離場加入航路、航線和離開航路、航線飛向機(jī)場，應(yīng)當(dāng)依照該機(jī)場使用細(xì)則也許進(jìn)離場翱翔程序規(guī)定的航線和高度上漲也許下降。（√）44．相鄰機(jī)場的穿云上漲航線或下降航線互有交織，翱翔發(fā)生矛盾時(shí)，翱翔員可以不依照空中交通管制指令翱翔。（×）45.空中危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和禁區(qū)是指依據(jù)需要，經(jīng)贊同劃設(shè)的空域。翱翔中應(yīng)當(dāng)使用機(jī)載設(shè)備和地面導(dǎo)航設(shè)施，正確掌握航空器的地點(diǎn)，防范誤入危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和禁區(qū)。（√）經(jīng)空中交通管制贊同，翱翔中假如應(yīng)答機(jī)不工作，即便經(jīng)空中交通管制贊同，仍不行以在高空空域內(nèi)連續(xù)翱翔至目的地的機(jī)場或可以進(jìn)行維修的機(jī)場。（×）47.按儀表翱翔規(guī)則翱翔的航空器，應(yīng)當(dāng)遵守以下規(guī)定：1、在宣告的航路上，沿該航路的中心線翱翔。2、在任何其余航線上，沿確立該航線的導(dǎo)航設(shè)施或定位點(diǎn)之間的連線翱翔。但是，本條其實(shí)不由止為避開其余航空器或?yàn)楦淖儼肯韪叨刃枰x航線的靈活翱翔。（√）48.高原機(jī)場，騰躍前，應(yīng)當(dāng)將機(jī)場修正海平面氣壓（

QNH）的數(shù)值對正航空器上氣壓高度表的固定指標(biāo)；航空器騰躍后，上漲到過渡高度時(shí)，應(yīng)當(dāng)將航空器上氣壓高度表的氣壓刻度1013.2百帕對正固定指標(biāo)。航空器著陸前，下降到過渡高度層時(shí)，應(yīng)當(dāng)將機(jī)場修正海平面氣壓（QNH）的數(shù)值對正航空器上氣壓高度表的固定指標(biāo)。（×）49.翱翔機(jī)構(gòu)成員一定熟知并嚴(yán)格遵守空中交通管制的相關(guān)通信規(guī)定，理解和接受空中交通管制指令，并充分考慮地形要素的影響，空