a330歷年研討會課件-2008上半年airsavings

AirSavings空客飛機(jī)節(jié)油與運(yùn)行成本淺析制作：毛素濤張鵬背景因?yàn)楣┣箨P(guān)系變化，燃油價格持續(xù)上漲，現(xiàn)在已經(jīng)高達(dá)140USD一桶?？植乐髁x，戰(zhàn)爭，以及政治原因?qū)е氯加蛢r格始終居高不下。原油開采不足以及技術(shù)原因?qū)?dǎo)致燃油價格維持在高位很長一段時間。節(jié)油是一個大工程，需要所有員工共同努力SOC簽派員飛行機(jī)組機(jī)務(wù)管理我們下面著重來看看機(jī)組應(yīng)該如何操作一份由精確參數(shù)制定出的飛行計(jì)劃正確的裝載（燃油和商載）氣動外形良好的飛機(jī)優(yōu)化使用設(shè)備(APU,Bleed,Flaps/Slats,Gear,)優(yōu)化飛行程序使用FMGS的管理模式飛行前準(zhǔn)備

PRE-FLIGHTPROCEDURES

飛行計(jì)劃（備降場是否真的合適？）燃油裝載（我真的需要多加油嗎？）飛機(jī)的氣動外形（有無缺損保留）APU的使用（何時啟動APU，全部負(fù)載嗎？）預(yù)計(jì)旅客人數(shù)（決定開車后組件的流量）重心的位置CENTEROFGRAVITYPOSITION

靠前的重心會產(chǎn)生一個額外的抬頭力矩補(bǔ)償升力，這就會增加整個航程中的阻力，同時也就意味著增加燃油的消耗。由此可見靠后的重心可以幫助我們節(jié)省燃油，但同時也會犧牲一些飛機(jī)的穩(wěn)定性。飛機(jī)制造公司已經(jīng)為我們制作了重心的包線，只要在范圍以內(nèi)，我們都可以認(rèn)為是安全和可操控的。重心的位置CENTEROFGRAVITYPOSITIONspecificrange(每單位燃油所飛的距離)上表列出了不同機(jī)型對于重心的不同所產(chǎn)生的specificrange的變化重心的位置CENTEROFGRAVITYPOSITION起飛重量燃油裝載符合CAAC的要求符合公司的政策合理選擇備降場長航線充分利用ETOPS以及二次放行APU雖然APU耗油在整個航程中顯得并不明顯，但是如果采用一些特殊程序（如使用GPU）將會更好的控制燃油消耗和整體成本。ECS=空調(diào)系統(tǒng)EL=電器負(fù)載滑行控制好滑行速度符合要求以及機(jī)場規(guī)定單發(fā)滑行？？？？？？？氣動性惡化AERODYNAMICDETERIORATION

氣動性惡化AERODYNAMICDETERIORATION飛行程序下面我們著重分階段看一下飛行中我們應(yīng)該注意的問題起飛和起始爬升航路爬升巡航下降進(jìn)近起飛和起始爬升引氣需求（組件低流量將減少對引氣的需求）起飛形態(tài)（符合要求，我們一般使用形態(tài)2）靈活推力（靈活推力的使用將增加油耗，但是將明顯減少發(fā)動機(jī)的維護(hù)成本，和發(fā)動機(jī)失效的機(jī)率）減噪音程序（以330為例，在1500Ft的標(biāo)準(zhǔn)高度減推力到爬升將比ICAOtypeA的800Ft減少100KG的耗油）離場程序的路線（對于反向離場的程序保持小速度爬升和盡早轉(zhuǎn)彎將大大減少燃油的消耗）爬升價段根據(jù)爬升法則，速度越大，爬升梯度越小，爬升距離越遠(yuǎn)。

爬升價段那是不是用小速度爬升就能夠省油呢？讓我們分階段看一下爬升的情況。爬升一般分為三個階段：在10000英尺以下保持速度250KT，之后飛機(jī)加速到選定的爬升速度保持恒定的空速直到空速馬赫速的轉(zhuǎn)換高度保持恒定的馬赫速直到巡航高度爬升價段為了評估各種不同爬升技術(shù)的影響，我們需要同時考慮爬升和巡航之間的聯(lián)系。比如說小速度爬升距離短，巡航距離就會增加；低速爬升會需要在不適合的高高度上更多的推力和更長的時間加速到巡航速度。這樣我們需要考慮的階段就包括加速到爬升速度，爬升，加速到巡航速度，一小段巡航至相同距離。爬升價段上圖表示了隨著高度的升高，真空速的變化爬升階段上圖是空客中各機(jī)型推薦的標(biāo)準(zhǔn)爬升技術(shù)爬升階段爬升階段該圖表顯示了在給定爬升和巡航距離的情況下不同的爬升技術(shù)下耗油的變化：圖表說明，以某個爬升速度和最大馬赫數(shù)爬升的情況下總體耗油是最低的，這個速度就是標(biāo)準(zhǔn)的爬升速度（A300300kt/0.78），以320kt/0.82的速度爬升會多消耗1％的燃油。爬升階段不同的爬升技術(shù)會造成飛行時間的增加

爬升階段綜上所述以最大速度和馬赫數(shù)爬升會最大程度的減少飛行時間。雖然以小速度爬升會盡快達(dá)到巡航高度，但是在高高度卻需要更多的推力和時間來加速到巡航速度?？傮w上來說飛行時間是增加了的爬升階段A320的最少燃油是使用280/.76的爬升技術(shù)爬升技術(shù)A333的最小燃油消耗速度應(yīng)該在300/.76-.80之間爬升階段A310，A321和A330比較相似，都是在以290－300kts爬升最經(jīng)濟(jì)，A318，A319和A320的最佳爬升速度是在260－280kts，A340最佳速度在310－330kts之間，最小耗油對于馬赫數(shù)而言，A310同A300相似，最大馬赫數(shù)是0.78，A320系列和適合較小的馬赫數(shù)0.76，A330---.76-.80爬升階段爬升階段爬升階段減推力爬升是各大航空公司都在使用的一種技術(shù)，它靠降低排氣溫度從而提高渦輪的壽命，同時也會大大降低發(fā)動機(jī)的維護(hù)成本。雖然這種技術(shù)會增加燃油的消耗，但是我們?nèi)匀粦?yīng)該使用它，因?yàn)榭傮w的運(yùn)行成本會由此降低。巡航階段在巡航階段對于節(jié)油貢獻(xiàn)最大的兩個參數(shù)就是速度/馬赫數(shù)巡航高度巡航階段在高空巡航時，馬赫數(shù)越大，所對應(yīng)的升阻比減小，耗油增加。巡航階段巡航階段總的來說如果在+/-2000Ft的最佳高度內(nèi)飛行，SR（每公斤海里）的變化范圍只有2%，但是隨著燃油的消耗，最佳高度的升高，此差別可以增加到5%以上。梯度爬升是解決這個問題的好辦法！！巡航階段在一個固定的高度層，遠(yuǎn)程巡航的馬赫數(shù)MLR要高于最大航程的馬赫數(shù)MMR，同時損失1%的SR（海里/噸）巡航階段那我們巡航的時候應(yīng)該飛MMR還是MLR呢？MLR是單考慮最小燃油消耗的馬赫數(shù)如果我們要考慮總體成本就應(yīng)該飛：

ECONOMICMACHNUMBER

MECON

經(jīng)濟(jì)巡航馬赫數(shù)巡航階段DOC=DirectOperatingCosts

巡航階段MECON和成本指數(shù)密切相關(guān)巡航階段對于一個CI，隨著高度的增加，MECON也增加巡航階段這一張圖顯示了隨著CI的變化，飛行時間的變化巡航階段由此可以看出，飛很低的CI雖然能節(jié)油，但是飛行時間將大大增加，相對于總體的運(yùn)行成本，這樣做是得不償失的。在這個方面飛行員的操作方法可能取決于公司的節(jié)油政策，單獨(dú)的強(qiáng)調(diào)低耗油率，并不能很好的控制總體成本。巡航階段在巡航中任何對于管理速度的變化都會導(dǎo)致燃油或者時間的變化，這種情況下，我們應(yīng)該相信管理速度應(yīng)該是最經(jīng)濟(jì)的速度，即使有時候看起來管理速度很小。下降階段大速度下降梯度大，巡航時間長，小速度下降梯度小，但總體時間增加。大重量的下降梯度平，會增加耗油。小重量的下降梯度陡，但是過大的下降率會引起客艙升降率變化大，造成人員不適。下降階段高度FL310最小燃油消耗速度在260-280或者相對應(yīng)的馬赫數(shù)之間，到了FL390最小燃油速度應(yīng)該是240對應(yīng)的馬赫數(shù)。所以整個下降階段我們?nèi)绻茱w一個平滑的曲線將是最省油的方式。下降階段下降階段CI=0的下降油耗最低，但時間也會相應(yīng)增加，使用管理模式下降會平衡油耗和時間兩者之間的關(guān)系，也可能是最合理的。由于ATC的指揮或者限制，提前下降將會導(dǎo)致耗油的增加，如果能得到ATC的同意，用相對小的下降率盡量增加在高高度的時間，將會把這一部分的耗油降到最低。（但是很不幸，中國的管制員好像都習(xí)慣使用下降率2000作為管制用語。）進(jìn)近階段進(jìn)近階段的飛行很大程度上取決于ATC的指揮，我們想針對節(jié)油能做的相對較少。光潔狀態(tài)下的油耗要大大低于帶形態(tài)飛行的油耗。一個良好的進(jìn)近剖面會大大的增加舒適性和經(jīng)濟(jì)性（如盡量減少平飛的時間，帶一定下降率截獲下滑道等等）。掌握好放輪的時機(jī)很重要?？偨Y(jié)節(jié)油是一個系統(tǒng)工程，需要我們所有人從點(diǎn)滴做起。無論是從安全、公司效益的角度，還是節(jié)能環(huán)保的角度，我們每個人都應(yīng)該自覺的去做自己能做的事情。讓我們再一次來看看都有哪些地方可以幫助我們做得更好：一份由精確數(shù)據(jù)指定的飛行計(jì)劃正確和優(yōu)化的裝載以及飛機(jī)重心的配平良好氣動性能的飛機(jī)優(yōu)化