物流地理第6章

第六章鐵路運(yùn)輸布局●我國(guó)鐵路網(wǎng)布局概況●主要鐵路干線的分布●主要鐵路樞紐和編站組6.1我國(guó)鐵路網(wǎng)布局概況1.1鐵路網(wǎng)1.鐵路網(wǎng)定義鐵路網(wǎng)（railwaynetwork）在一定空間范圍內(nèi)（全國(guó)、地區(qū)或國(guó)家間），為滿(mǎn)足一定有歷史條件下客貨運(yùn)輸需求而建設(shè)的相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線以及車(chē)站和樞紐所構(gòu)成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的鐵路系統(tǒng)。

2.形成、發(fā)展首先，在一個(gè)地區(qū)內(nèi)根據(jù)運(yùn)輸需要和自然條件，以重要的政治經(jīng)濟(jì)中心、大工業(yè)城市、能源材料供應(yīng)基地、礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)基地、河海港口等為控制點(diǎn)，設(shè)置必要的車(chē)站，并在這些車(chē)站間修建鐵路線進(jìn)行連接。然后逐步擴(kuò)展到其他地區(qū)，形成地區(qū)間的客貨運(yùn)輸通道。隨著這些地區(qū)間縱橫交錯(cuò)的運(yùn)輸通道的相互溝涌，就形成了四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)。

3.層次鐵路網(wǎng)一般可分為世界路網(wǎng)、區(qū)域路網(wǎng)、國(guó)家路網(wǎng)、地區(qū)路網(wǎng)和樞紐五個(gè)層次。尚未形成世界路網(wǎng)；區(qū)域路網(wǎng)可見(jiàn)端倪（西歐）；國(guó)家路網(wǎng)主要由跨省、跨地區(qū)的鐵路干線組成地區(qū)路網(wǎng)是由某一地區(qū)的干、支線及聯(lián)絡(luò)線銜接；干線、支線和聯(lián)絡(luò)線在城市或工業(yè)區(qū)、原燃料開(kāi)采基地的匯合與銜接，構(gòu)成鐵路樞紐，以連接各個(gè)大城市或工礦基地內(nèi)的運(yùn)輸起訖點(diǎn)。2.中國(guó)鐵路網(wǎng)2.1路網(wǎng)密度全國(guó)各地區(qū)的運(yùn)輸密度，華中區(qū)最高，為全國(guó)平均運(yùn)輸密度的1.7倍，其次是華東區(qū)，為全國(guó)平均運(yùn)輸密度的1.2倍，西南、西北地區(qū)都較低。2007年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)77965.9公里，居亞洲第一位

東北經(jīng)濟(jì)區(qū)：包括東北三省及內(nèi)蒙古自治區(qū)東部，面積124.0萬(wàn)平方公里，是中國(guó)能源、鋼鐵、木材和糧食生產(chǎn)基地。鐵路營(yíng)業(yè)里程14252.6公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的18.3%，路網(wǎng)密度114.9公里/萬(wàn)平方公里，其中，濱洲—濱綏、京哈和沈大組成“才”字形主通路。加上平齊、大鄭、沈吉、長(zhǎng)圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本完善。但東北地區(qū)不少主要干線能力緊張，隨著哈大客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)工建設(shè)和平齊、大鄭鐵路復(fù)線等項(xiàng)目的建設(shè)，東北鐵路網(wǎng)質(zhì)量、能力都將有較大提高。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內(nèi)蒙古自治區(qū)中部，面積133.5萬(wàn)平方公里，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)。其鐵路是中國(guó)鐵路網(wǎng)的中心，大量主要干線經(jīng)由本區(qū)，如煤運(yùn)通道的大秦線、石太—石德—膠濟(jì)線、邯長(zhǎng)—邯濟(jì)線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線、京原線等。侯月線：西起山西省侯馬市，東到河南省濟(jì)源市南北同蒲線：貫穿山西省中部的南北鐵路干線。自山西大同經(jīng)太原、侯馬至永濟(jì)市蒲州鎮(zhèn)以南的風(fēng)陵渡（屬于芮城縣）。全長(zhǎng)865公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。集通鐵路自?xún)?nèi)蒙古集寧的賁紅車(chē)站至通遼鐵路營(yíng)業(yè)里程23189.4公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的29.7%，路網(wǎng)密度173.7公里/萬(wàn)平方公里，路網(wǎng)布局基本趨于完善。本區(qū)鐵路主要干線在路網(wǎng)中的特殊地位，鐵路建設(shè)速度繼續(xù)加快，石太客運(yùn)專(zhuān)線、京津城際軌道交通、張家口至集寧鐵路等項(xiàng)目進(jìn)展順利，膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)工建設(shè)，京滬高速鐵路開(kāi)工準(zhǔn)備就緒；大秦四億噸擴(kuò)能、包西通道擴(kuò)能、北同蒲四線、大包電氣化改造相繼開(kāi)工，煤運(yùn)通道將進(jìn)一步強(qiáng)化。長(zhǎng)江三角洲及沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬(wàn)平方公里，區(qū)內(nèi)長(zhǎng)江中下游地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一。鐵路營(yíng)業(yè)里程18045.7公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的23.1%，路網(wǎng)密度121.6公里/萬(wàn)平方公里。經(jīng)由本區(qū)的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，但由于缺少橫向聯(lián)系，其經(jīng)濟(jì)再升級(jí)受到影響。客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)全面展開(kāi)，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬臺(tái)溫、溫福鐵路建設(shè)進(jìn)展順利。東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬(wàn)平方公里。該地區(qū)地理環(huán)境優(yōu)越，比鄰港、澳、臺(tái)，是中國(guó)改革開(kāi)放的門(mén)戶(hù)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展居全國(guó)領(lǐng)先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍（贛州至龍巖）等干線組成的區(qū)域鐵路網(wǎng)，營(yíng)業(yè)里程3791.1公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的4.9%，路網(wǎng)密度126.8公里/萬(wàn)平方公里。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區(qū)城際鐵路等建設(shè)。2007年，武廣、廣深客運(yùn)專(zhuān)線工程建設(shè)進(jìn)展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項(xiàng)目建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，廈深、向莆（向塘至莆田）鐵路開(kāi)工建設(shè)。中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國(guó)腹地，面積87.1萬(wàn)平方公里，屬經(jīng)濟(jì)、交通較發(fā)達(dá)地區(qū)。至2007年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運(yùn)輸通道和隴海、滬昆、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運(yùn)輸通道組成的“四縱五橫”主骨架，鐵路營(yíng)業(yè)里程14459.2公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的18.5%，路網(wǎng)密度166.0公里/萬(wàn)平方公里，布局趨于完善。問(wèn)題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運(yùn)能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應(yīng)加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設(shè)，繁忙通道應(yīng)盡快實(shí)施客貨分線。銅九鐵路進(jìn)入鋪軌階段，九江至南昌城際軌道交通開(kāi)工建設(shè)。西南及華南部分省區(qū)：包括四川、貴州、云南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區(qū)，面積261.0萬(wàn)平方公里，占全國(guó)的27.2%，區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)和貧困地區(qū)多。地形復(fù)雜和交通不便是制約該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。至年末，鐵路營(yíng)業(yè)里程12282.6公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的15.8%，路網(wǎng)密度47.1公里/萬(wàn)平方公里。本區(qū)東部鐵路網(wǎng)骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區(qū)無(wú)鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區(qū)尚無(wú)大能力對(duì)外運(yùn)輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。本區(qū)西部的川西地區(qū)鐵路仍為空白；青藏鐵路的建成，雖然為西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展發(fā)揮了巨大作用，但西藏鐵路通道單一、規(guī)模偏小。黔桂擴(kuò)能、永州—玉林（茂名）、宜昌—萬(wàn)州鐵路和云南進(jìn)出境東通道仍在緊張施工；海南東環(huán)鐵路開(kāi)工建設(shè)；其他相關(guān)的國(guó)際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣鐵路、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及地區(qū)開(kāi)發(fā)性鐵路等前期工作正抓緊進(jìn)行。西北經(jīng)濟(jì)區(qū)：包括甘肅、青海、陜西、寧夏、新疆五省區(qū)及內(nèi)蒙古西部，面積344.0萬(wàn)平方公里，占全國(guó)的36%。該地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，屬經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施比較落后。鐵路營(yíng)業(yè)里程10822.6公里，占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的13.9%，路網(wǎng)密度31.5公里/萬(wàn)平方公里，是中國(guó)鐵路唯一未成網(wǎng)的地區(qū)，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為“一線牽”省區(qū)。太（中）銀、臨河至策克、精伊霍鐵路和蘭州至西寧增二線等項(xiàng)目正加快建設(shè)；2007年，包西通道擴(kuò)能，西寧至格爾木、烏西至精河增二線開(kāi)工建設(shè)；國(guó)際通道、西北西南通道以及相關(guān)地區(qū)開(kāi)發(fā)性鐵路前期工作也在抓緊進(jìn)行。

2.2路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中國(guó)鐵路網(wǎng)已構(gòu)成南北縱向主要通路8條、東西橫向主要通路9條、關(guān)內(nèi)外通路三條，縱橫交錯(cuò)，能力強(qiáng)大的路網(wǎng)骨架。

南北縱向通路8條：①哈爾濱—沈陽(yáng)—大連線，縱貫東北三??；②天津—徐州—南京—上海線，為華東一通道；③北京—阜陽(yáng)—南昌—廣州—九龍線，為首都通往港九的大通道；④淮南—蕪湖—鷹潭—廈門(mén)線，為華東二通道；⑤北京—鄭州—武漢—株洲—廣州線，為華北至華南一通道；⑥大同—焦作—襄樊—柳州—南寧線，為華北至華南第二通道；⑦包頭—銀川—寶雞—成都—昆明線；⑧安康—重慶—貴陽(yáng)線。東西橫向通路9條：①滿(mǎn)洲里—哈爾濱—牡丹江線，為中俄國(guó)際通道之一；②北京—大同—呼和浩特—包頭線；③秦皇島—大同線，重載煤運(yùn)專(zhuān)線；④青島—濟(jì)南—石家莊—太原線，山西煤運(yùn)通道之一；

⑤焦作—新鄉(xiāng)—菏澤—兗州—石臼所線，山西煤運(yùn)通道之一；⑥連云港—徐州—鄭州—蘭州—烏魯木齊—阿拉山口線，歐亞大際橋通路；⑦上?！贾荨曛蕖F陽(yáng)—昆明線，華東至西南主要通道；⑧蘭州—西寧—格爾木線，進(jìn)藏通道；⑨昆明—南寧—廣州—深圳—汕頭線，南方沿海主要通道。關(guān)內(nèi)外通道三條：①北京—天津—山海關(guān)—沈陽(yáng)線；②北京—承德—錦州線；③北京—通遼—讓湖路線。地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：東北地區(qū)路網(wǎng)，東西橫向以濱洲和濱綏線，南北縱向以哈大線為骨干，并以哈爾濱、沈陽(yáng)樞紐為核心，由數(shù)十條縱橫交錯(cuò)的干、支線相聯(lián)而形成路網(wǎng)。并有關(guān)內(nèi)外的三大通道與關(guān)內(nèi)各大區(qū)溝通。其路網(wǎng)格局目前已基本趨向穩(wěn)定。華北、華東、華中和華南四個(gè)大區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)，路網(wǎng)布局東西橫向有京包、京秦、隴海、浙贛、湘黔等線，南北縱向的有京滬、京九、京廣、焦枝等線，并以北京、天津、濟(jì)南、上海，鄭州、株洲、廣州等大樞紐為結(jié)點(diǎn)構(gòu)成通向全國(guó)各大區(qū)的路網(wǎng)。這四個(gè)地區(qū)多數(shù)干線的區(qū)段通過(guò)能力已達(dá)飽和，因此，仍是路網(wǎng)建設(shè)中最迫切需要發(fā)展的地區(qū)。

西南地區(qū)主要是云、貴、川三省和重慶市的鐵路。該地區(qū)以成都、貴陽(yáng)樞紐為中心，主要干線有成渝、成昆、寶成、川黔諸線為骨干，東西有貴陽(yáng)--—株洲線、安康—襄樊線與中南區(qū)相聯(lián)；北面有成都—寶雞線與西北、華北區(qū)相通；南面有貴陽(yáng)—柳州線、昆明—南寧—廣州線與兩廣溝通。該地區(qū)的鐵路網(wǎng)正處在大建設(shè)和大發(fā)展中。

西北地區(qū)目前以蘭州樞紐為中心，東有隴海線直達(dá)連云港，西有蘭新線直達(dá)烏魯木齊，再往西至阿拉山口與俄羅斯鐵路相接，北有包蘭線直達(dá)包頭，西南有蘭青線和青藏線，現(xiàn)已通車(chē)至格爾木。此外，還有南疆線同吐魯番直達(dá)庫(kù)爾勒。該地區(qū)的鐵路網(wǎng)也正處在大發(fā)展中。中國(guó)鐵路網(wǎng)與毗鄰國(guó)家相聯(lián)接的有：東北有滿(mǎn)洲里、綏芬河站與俄羅斯鐵路相通；丹東、圖們、集安與朝鮮鐵路連接。西部阿拉山口站與哈薩克斯坦鐵路接軌。北部二連站與蒙古鐵路相聯(lián)。西南有友誼關(guān)，河口窄軌鐵路與越南鐵路接軌。國(guó)際通道，已初具規(guī)模。中國(guó)東部沿海，北由鴨綠江口南到北侖河口，有長(zhǎng)約1800km的海岸線，鐵路網(wǎng)通向沿海的大港口有：大連、丹東、營(yíng)口、秦皇島、塘沽、煙臺(tái)、青島、石臼所、連云港、上海、穿山港、福州、廈門(mén)、寧波、汕頭、黃埔、湛江、防城等，鐵路已成為沿海港口集疏運(yùn)的主要交通運(yùn)輸方式，對(duì)發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和海運(yùn)事業(yè)起到了保證和促進(jìn)作用。展望

鐵路網(wǎng)建設(shè)應(yīng)根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大發(fā)展和市場(chǎng)需求，兼顧國(guó)土開(kāi)發(fā)和國(guó)防建設(shè)的需要，做好總體規(guī)劃。鐵路的數(shù)量和覆蓋面是綜合國(guó)力的生要組成部分。據(jù)各方專(zhuān)家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)中葉基本建成中國(guó)的鐵路網(wǎng)，能夠使人口在20萬(wàn)以上的城市用鐵路連成一體，能使所有的重要的口岸、沿海主要港口及重要旅游城鎮(zhèn)、重要邊防城鎮(zhèn)都有鐵路相連，以北京為中心連接各大城市的高速鐵路和客運(yùn)志線網(wǎng)也將建成，為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。我國(guó)鐵路物流發(fā)展對(duì)策及趨勢(shì)分析1我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的優(yōu)勢(shì)1．1政策優(yōu)勢(shì)鐵路運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，幾年來(lái)國(guó)家一直對(duì)鐵路的發(fā)展給予高度的關(guān)心和支持，比如在行業(yè)保護(hù)性措施、鐵路建設(shè)融資、技術(shù)改造、鐵路改革的政策環(huán)境等方面都令其他非國(guó)有企業(yè)望塵莫及。1．2網(wǎng)絡(luò)規(guī)模優(yōu)勢(shì)我國(guó)鐵路不管從總量和密度都名列世界前茅，鐵路網(wǎng)遍及全國(guó)，統(tǒng)一的全國(guó)鐵路網(wǎng)體系以及遍布全國(guó)的鐵路站點(diǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸機(jī)械、場(chǎng)地構(gòu)成從事現(xiàn)代物流所需的物流實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，建成并投人使用了多套涉及鐵路運(yùn)輸、經(jīng)營(yíng)管理等方面的信息系統(tǒng)。1．3鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站具備成為物流（配送）中心的位置優(yōu)勢(shì)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。因此，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站這種優(yōu)勢(shì)在政府主管部門(mén)規(guī)劃全國(guó)物流中心或區(qū)域物流中心時(shí)，為其成為規(guī)劃內(nèi)的物流中心創(chuàng)造了有利條件。1．4資源優(yōu)勢(shì)包括鈥路龐大的資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)、技術(shù)裝備優(yōu)勢(shì)、多年?duì)I銷(xiāo)形成的客戶(hù)資源優(yōu)勢(shì)、某些產(chǎn)品的品牌優(yōu)勢(shì)以及良好的社會(huì)商業(yè)信譽(yù)優(yōu)勢(shì)，多年來(lái)積累的管理經(jīng)驗(yàn)和人才優(yōu)勢(shì)等。2我國(guó)鐵路物流發(fā)展存在的問(wèn)題2．1設(shè)施布局不合理鐵路物流的運(yùn)行存在諸多問(wèn)題，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過(guò)多。僅在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有6個(gè)集裝箱辦理站，北京環(huán)城有3個(gè)，上海市周邊有3個(gè)。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾。2．2物流信息不暢依托鐵路基干網(wǎng)，有完善的信息管理系統(tǒng)，但這些信息往往只作為內(nèi)部制定工作計(jì)劃的參考，而市場(chǎng)上大量供求信息缺乏合適的渠道進(jìn)入鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢。2．3物流過(guò)程間斷，條塊分割由于體制和觀念的原因，輸運(yùn)、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、裝卸、貨物處理、流通加工等物流過(guò)程被分割間斷．缺乏全方位、全過(guò)程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時(shí)物流設(shè)施配置也存在條塊分割的情況。2．4物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作水平低目前我國(guó)鐵路物流企業(yè)的思維定勢(shì)、思想觀念、管理方法還局限于某一地區(qū)的資源和市場(chǎng)為軸心的封閉或半封閉的小生產(chǎn)式的管理模式，造成網(wǎng)點(diǎn)活、線成網(wǎng)的情況，導(dǎo)致失去網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略?xún)?yōu)勢(shì)。2．5物流人才缺乏目前我國(guó)鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢(xún)、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。并且，掌握供應(yīng)鏈管理知識(shí)、有創(chuàng)新意識(shí)的專(zhuān)業(yè)物流人才的缺乏，使得企業(yè)物流管理水平高，物流運(yùn)作效益低下。3鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的對(duì)策3．1優(yōu)化營(yíng)運(yùn)模式，對(duì)鐵路物流結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時(shí)機(jī)，制定符合國(guó)情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺(jué)進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營(yíng)方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流運(yùn)作的制度基礎(chǔ)。3．2找準(zhǔn)切入點(diǎn)，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)體系鐵路要從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程和流通過(guò)程，行與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)連續(xù)件、長(zhǎng)期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場(chǎng)的聯(lián)系協(xié)作。3．3加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在硬件方面，要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，建立若干個(gè)物流中心和配送中心，完善倉(cāng)儲(chǔ)功能，構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺(tái)。標(biāo)準(zhǔn)化、信息化是發(fā)達(dá)商流和完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的基礎(chǔ)，高效的物流分配需要統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和快速、準(zhǔn)確的信息交換。鐵路物流不僅要制定“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)則、統(tǒng)一運(yùn)作”的物流標(biāo)準(zhǔn)，還要開(kāi)發(fā)統(tǒng)一的信息平臺(tái)，注重開(kāi)發(fā)符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的物流信息鏈。3．4積極開(kāi)展對(duì)外合作一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的；二是通過(guò)引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問(wèn)題的同時(shí)，可以更快地掌握國(guó)際現(xiàn)代物流的經(jīng)營(yíng)思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以，積極開(kāi)展對(duì)外合作是解決資金問(wèn)題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。3．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)根據(jù)物流業(yè)與國(guó)際接軌的慣例，以符合WTO有關(guān)規(guī)則為支撐，研究制訂《代理法》，并燈《鐵路法》沒(méi)有提及的條款加以補(bǔ)充；在制訂鐵路改革的政策時(shí)，充分考慮運(yùn)輸代理及物流發(fā)展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運(yùn)輸代理業(yè)，物流業(yè)發(fā)展、規(guī)劃、運(yùn)行常設(shè)機(jī)構(gòu)，以便在今后國(guó)家規(guī)范物流管理職能時(shí)搶占先機(jī)，以確于鐵路物流業(yè)的發(fā)展。3．6加快鐵路物流人才培養(yǎng)做好鐵路運(yùn)輸對(duì)物流業(yè)人才的需求規(guī)劃，開(kāi)展各種形式的物流專(zhuān)業(yè)教育。引進(jìn)圍際先進(jìn)的物流培訓(xùn)體系。加強(qiáng)物流人才的短期培訓(xùn)，積極與有物流研究實(shí)力的科研院所、物流培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、國(guó)家物流行政專(zhuān)業(yè)管理部門(mén)加強(qiáng)聯(lián)系，在第一時(shí)間把最新的物流信息和技術(shù)引入鐵路物流管理實(shí)踐中，進(jìn)而加速我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。18個(gè)鐵路局（公司）：哈爾濱、沈陽(yáng)、北京、呼和浩特、鄭州、濟(jì)南、上海、南昌、廣鐵、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊、青藏鐵路公司、太原、西安、武漢鐵路局（公司）北京鐵路局北京鐵路局管轄線路分布在北京、天津市和河北省及河南、山東兩省部分地區(qū)，與沈陽(yáng)、濟(jì)南、鄭州、太原4個(gè)鐵路局相接。下轄北京、天津、石家莊3個(gè)鐵路辦事處。營(yíng)業(yè)里程4682公里，其中雙線2765.7公里；線路總延展里程12584.5公里，其中正線延展里程7735.3公里。共有車(chē)站483個(gè)，其中特等站7個(gè)、一等站20個(gè)、二等站40個(gè)、三等站96個(gè)。上海鐵路局簡(jiǎn)稱(chēng)“上局”。管內(nèi)下轄上海鐵路辦事處、蚌埠鐵路辦事處、南京鐵路辦事處、杭州鐵路辦事處、徐州鐵路辦事處，共5個(gè)鐵路辦事處。上海鐵路局地處東南沿海長(zhǎng)江中下游地區(qū)，線路主要分布在安徽、江蘇、浙江和上海市。吸引區(qū)內(nèi)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)達(dá)，內(nèi)外貿(mào)易興旺。人口稠密，旅游資源豐富，是全國(guó)客貨運(yùn)輸最繁忙的鐵路局之一。廣鐵集團(tuán)成立于1993年2月8日，是經(jīng)國(guó)務(wù)院經(jīng)貿(mào)辦批準(zhǔn)、在原廣州鐵路局基礎(chǔ)上組建的全國(guó)第一家鐵路運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)。廣州鐵路（集團(tuán)）公司地處中國(guó)中南部，管轄廣東、湖南、海南三省境內(nèi)鐵路。

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車(chē)到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車(chē)作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車(chē)作業(yè)的車(chē)站。編組站分類(lèi)路網(wǎng)性編組站設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點(diǎn)，編組2個(gè)及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車(chē)（通過(guò)1個(gè)以上編組站的列車(chē)），每晝夜編解6000輛及以上車(chē)輛。哈爾濱南、沈陽(yáng)西、沈陽(yáng)南、阜陽(yáng)北、山海關(guān)豐臺(tái)西、石家莊、濟(jì)南西、徐州北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北區(qū)域性編組站：設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點(diǎn)，主要編組相鄰編組站直通列車(chē)，每晝夜編解4000輛及以上車(chē)輛。區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱南倉(cāng)、大同西、向塘西江岸西、武昌南、衡陽(yáng)北、廣州北、柳州南、西安東、寶雞東、蘭州西、成都東、重慶西、貴陽(yáng)南地方性編組站設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點(diǎn)，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)，每晝夜編解2000輛及以上車(chē)輛。地方性：牡丹江、長(zhǎng)春、通遼南、梅河口太原北、喬司、艮山門(mén)、淮南西、青島西、來(lái)舟、懷化南、包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西昆明東、安康東編組站-布置和類(lèi)型縱列式編組站——到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車(chē)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)順序縱列布置，簡(jiǎn)稱(chēng)三級(jí)三場(chǎng)編組站。橫列式編組站——上、下行到發(fā)場(chǎng)橫列于調(diào)車(chē)場(chǎng)兩側(cè)或一側(cè)，簡(jiǎn)稱(chēng)一級(jí)三場(chǎng)或一級(jí)二場(chǎng)編組站?；旌鲜骄幗M站——到達(dá)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)縱列，上、下行出發(fā)場(chǎng)橫列于調(diào)車(chē)場(chǎng)兩側(cè)或一側(cè)，簡(jiǎn)稱(chēng)二級(jí)四場(chǎng)或二級(jí)三場(chǎng)編組站。單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站布置圖雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站布置圖單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站布置圖雙向二級(jí)六場(chǎng)混合式編組站布置圖雙向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站布置圖雙向二級(jí)五場(chǎng)混合式編組站布置圖雙向三級(jí)五場(chǎng)混合式編組站布置圖單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站布置圖單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站布置圖中國(guó)編組站布置圖的基本類(lèi)型歸納起來(lái)共有六種，即：?jiǎn)蜗驒M列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類(lèi)型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的并且數(shù)量很少。鐵路樞紐

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個(gè)組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專(zhuān)業(yè)車(chē)站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱(chēng)為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運(yùn)的地區(qū)。除樞紐內(nèi)各種車(chē)站辦理的有關(guān)作業(yè)外，在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)方面，有各鐵路方向之間的無(wú)改編列車(chē)和改編列車(chē)的轉(zhuǎn)線，以及擔(dān)當(dāng)樞紐地區(qū)車(chē)流交換的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)的作業(yè)。在旅客運(yùn)轉(zhuǎn)方面有直通、管內(nèi)和市郊旅客列車(chē)的作業(yè)。在貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面，辦理各種貨物的承運(yùn)、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應(yīng)運(yùn)輸動(dòng)力、進(jìn)行機(jī)車(chē)車(chē)輛的檢修等作業(yè)。樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，如：

鐵路線路——引入線路、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專(zhuān)用線等；

車(chē)站——客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站等；

疏解設(shè)備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。

其他設(shè)備——機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、客車(chē)整備所等較復(fù)雜的鐵路樞紐的布置圖式有環(huán)形、半環(huán)形圖式和混合式圖式。

基本單元：鐵路網(wǎng)、交通運(yùn)輸樞紐的主要組成部分；重要環(huán)節(jié)：聯(lián)系鐵路網(wǎng)與城市、各部門(mén)的紐帶；主要基地：鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)重要據(jù)點(diǎn)：辦理有關(guān)車(chē)站的列車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)、技術(shù)作業(yè)和客貨業(yè)務(wù)，組織車(chē)流交換，調(diào)整列車(chē)運(yùn)行、供應(yīng)運(yùn)輸動(dòng)力。鐵路樞紐的作用鐵路樞紐的分類(lèi)1、路網(wǎng)性鐵路樞紐

承擔(dān)的客、貨運(yùn)量和車(chē)流組織任務(wù)涉及整個(gè)鐵路網(wǎng)的樞紐，一般位于幾條鐵路干線交叉或銜接的大城市，辦理大量的跨局通過(guò)車(chē)流和地方車(chē)流，設(shè)有較多的專(zhuān)業(yè)車(chē)站，其設(shè)備的規(guī)模和能力都很大，如沈陽(yáng)、北京、鄭州、武漢、上海等樞紐。2、區(qū)域性鐵路樞紐

承擔(dān)的客、貨運(yùn)量和車(chē)流組織主要為一定的區(qū)域范圍服務(wù)，一般位于干線和支線的交叉或銜接的大、中型城市，辦理管內(nèi)的通過(guò)車(chē)流和地方車(chē)流，設(shè)備規(guī)模不大。如長(zhǎng)春、柳州等樞紐。3、地方性鐵路樞紐

承擔(dān)的運(yùn)量和車(chē)流組織主要為某一工業(yè)區(qū)或港灣等地方作業(yè)服務(wù)，一般位于大工業(yè)企業(yè)和水陸聯(lián)運(yùn)地區(qū)，辦理大量的貨物裝卸和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。如大連、秦皇島、大同等樞紐。鐵路樞紐布置圖形環(huán)形鐵路樞紐引入線路方向較多，用環(huán)形線路將所有引入線路方向連接起來(lái)形成一個(gè)整體，各種專(zhuān)業(yè)車(chē)站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡(luò)線將車(chē)站與環(huán)線連接。優(yōu)點(diǎn)①.由于引入線路分散在環(huán)線上，避免了接軌點(diǎn)過(guò)分集中在編組站或樞紐兩端而帶來(lái)的客、貨列車(chē)相互干擾的缺陷；②.專(zhuān)業(yè)站的設(shè)置有更多的選擇余地，能更好地結(jié)合城市規(guī)劃使其布置在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)；③.便于各方向間大量車(chē)流的交換，通道靈活，環(huán)線能發(fā)揮平衡與調(diào)節(jié)作用，樞紐通過(guò)能力大。缺點(diǎn)①.環(huán)線的修建工程費(fèi)用大；②.有的方向的列車(chē)必須迂回接入編組站或客運(yùn)站，增加了列車(chē)運(yùn)行里程。適用條件適用于有眾多線路方向分散引入，且其間有大量的客、貨運(yùn)量交流，并要求樞紐內(nèi)的列車(chē)運(yùn)行徑路有較大的靈活機(jī)動(dòng)性，需設(shè)置環(huán)線或半環(huán)線的大城市鐵路樞紐。十字形鐵路樞紐兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設(shè)有呈“十字形”的交叉疏解布置，車(chē)站設(shè)在各引入線上，根據(jù)車(chē)流狀況和車(chē)站布置修建必要的聯(lián)絡(luò)線。①客車(chē)通路②折角直通車(chē)流③CD間無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)流④有調(diào)中轉(zhuǎn)車(chē)流集中于編組站⑤新線引入適用條件適用于相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運(yùn)量甚少，而直線方向具有大量的直通客、貨流的鐵路樞紐。組合式