物流地理第6章

第六章鐵路運輸布局●我國鐵路網布局概況●主要鐵路干線的分布●主要鐵路樞紐和編站組6.1我國鐵路網布局概況1.1鐵路網1.鐵路網定義鐵路網（railwaynetwork）在一定空間范圍內（全國、地區(qū)或國家間），為滿足一定有歷史條件下客貨運輸需求而建設的相互聯(lián)結的鐵路干線、支線、聯(lián)絡線以及車站和樞紐所構成的網狀結構的鐵路系統(tǒng)。

2.形成、發(fā)展首先，在一個地區(qū)內根據運輸需要和自然條件，以重要的政治經濟中心、大工業(yè)城市、能源材料供應基地、礦產開發(fā)基地、河海港口等為控制點，設置必要的車站，并在這些車站間修建鐵路線進行連接。然后逐步擴展到其他地區(qū)，形成地區(qū)間的客貨運輸通道。隨著這些地區(qū)間縱橫交錯的運輸通道的相互溝涌，就形成了四通八達的鐵路網。

3.層次鐵路網一般可分為世界路網、區(qū)域路網、國家路網、地區(qū)路網和樞紐五個層次。尚未形成世界路網；區(qū)域路網可見端倪（西歐）；國家路網主要由跨省、跨地區(qū)的鐵路干線組成地區(qū)路網是由某一地區(qū)的干、支線及聯(lián)絡線銜接；干線、支線和聯(lián)絡線在城市或工業(yè)區(qū)、原燃料開采基地的匯合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內的運輸起訖點。2.中國鐵路網2.1路網密度全國各地區(qū)的運輸密度，華中區(qū)最高，為全國平均運輸密度的1.7倍，其次是華東區(qū)，為全國平均運輸密度的1.2倍，西南、西北地區(qū)都較低。2007年底，中國鐵路營業(yè)里程達77965.9公里，居亞洲第一位

東北經濟區(qū)：包括東北三省及內蒙古自治區(qū)東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業(yè)里程14252.6公里，占全國鐵路營業(yè)里程的18.3%，路網密度114.9公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、京哈和沈大組成“才”字形主通路。加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善。但東北地區(qū)不少主要干線能力緊張，隨著哈大客運專線開工建設和平齊、大鄭鐵路復線等項目的建設，東北鐵路網質量、能力都將有較大提高。環(huán)渤海經濟區(qū)：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區(qū)中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發(fā)達地區(qū)。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區(qū)，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線、京原線等。侯月線：西起山西省侯馬市，東到河南省濟源市南北同蒲線：貫穿山西省中部的南北鐵路干線。自山西大同經太原、侯馬至永濟市蒲州鎮(zhèn)以南的風陵渡（屬于芮城縣）。全長865公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。集通鐵路自內蒙古集寧的賁紅車站至通遼鐵路營業(yè)里程23189.4公里，占全國鐵路營業(yè)里程的29.7%，路網密度173.7公里/萬平方公里，路網布局基本趨于完善。本區(qū)鐵路主要干線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續(xù)加快，石太客運專線、京津城際軌道交通、張家口至集寧鐵路等項目進展順利，膠濟客運專線開工建設，京滬高速鐵路開工準備就緒；大秦四億噸擴能、包西通道擴能、北同蒲四線、大包電氣化改造相繼開工，煤運通道將進一步強化。長江三角洲及沿長江經濟區(qū)：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區(qū)內長江中下游地區(qū)是中國經濟最發(fā)達的地區(qū)之一。鐵路營業(yè)里程18045.7公里，占全國鐵路營業(yè)里程的23.1%，路網密度121.6公里/萬平方公里。經由本區(qū)的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發(fā)達，但由于缺少橫向聯(lián)系，其經濟再升級受到影響?？瓦\專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬臺溫、溫福鐵路建設進展順利。東南沿海經濟區(qū)：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區(qū)地理環(huán)境優(yōu)越，比鄰港、澳、臺，是中國改革開放的門戶，經濟發(fā)展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍（贛州至龍巖）等干線組成的區(qū)域鐵路網，營業(yè)里程3791.1公里，占全國鐵路營業(yè)里程的4.9%，路網密度126.8公里/萬平方公里。隨著區(qū)域經濟的快速發(fā)展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區(qū)城際鐵路等建設。2007年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩(wěn)步推進，廈深、向莆（向塘至莆田）鐵路開工建設。中部五省經濟區(qū)：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發(fā)達地區(qū)。至2007年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、滬昆、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的“四縱五橫”主骨架，鐵路營業(yè)里程14459.2公里，占全國鐵路營業(yè)里程的18.5%，路網密度166.0公里/萬平方公里，布局趨于完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應盡快實施客貨分線。銅九鐵路進入鋪軌階段，九江至南昌城際軌道交通開工建設。西南及華南部分省區(qū)：包括四川、貴州、云南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區(qū)，面積261.0萬平方公里，占全國的27.2%，區(qū)內經濟不發(fā)達和貧困地區(qū)多。地形復雜和交通不便是制約該地區(qū)經濟發(fā)展的重要因素。至年末，鐵路營業(yè)里程12282.6公里，占全國鐵路營業(yè)里程的15.8%，路網密度47.1公里/萬平方公里。本區(qū)東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區(qū)無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區(qū)尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。本區(qū)西部的川西地區(qū)鐵路仍為空白；青藏鐵路的建成，雖然為西藏經濟社會發(fā)展發(fā)揮了巨大作用，但西藏鐵路通道單一、規(guī)模偏小。黔桂擴能、永州—玉林（茂名）、宜昌—萬州鐵路和云南進出境東通道仍在緊張施工；海南東環(huán)鐵路開工建設；其他相關的國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣鐵路、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及地區(qū)開發(fā)性鐵路等前期工作正抓緊進行。西北經濟區(qū)：包括甘肅、青海、陜西、寧夏、新疆五省區(qū)及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，占全國的36%。該地區(qū)經濟基礎薄弱，屬經濟不發(fā)達地區(qū)，交通基礎設施比較落后。鐵路營業(yè)里程10822.6公里，占全國鐵路營業(yè)里程的13.9%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區(qū)，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為“一線牽”省區(qū)。太（中）銀、臨河至策克、精伊霍鐵路和蘭州至西寧增二線等項目正加快建設；2007年，包西通道擴能，西寧至格爾木、烏西至精河增二線開工建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區(qū)開發(fā)性鐵路前期工作也在抓緊進行。

2.2路網結構中國鐵路網已構成南北縱向主要通路8條、東西橫向主要通路9條、關內外通路三條，縱橫交錯，能力強大的路網骨架。

南北縱向通路8條：①哈爾濱—沈陽—大連線，縱貫東北三??；②天津—徐州—南京—上海線，為華東一通道；③北京—阜陽—南昌—廣州—九龍線，為首都通往港九的大通道；④淮南—蕪湖—鷹潭—廈門線，為華東二通道；⑤北京—鄭州—武漢—株洲—廣州線，為華北至華南一通道；⑥大同—焦作—襄樊—柳州—南寧線，為華北至華南第二通道；⑦包頭—銀川—寶雞—成都—昆明線；⑧安康—重慶—貴陽線。東西橫向通路9條：①滿洲里—哈爾濱—牡丹江線，為中俄國際通道之一；②北京—大同—呼和浩特—包頭線；③秦皇島—大同線，重載煤運專線；④青島—濟南—石家莊—太原線，山西煤運通道之一；

⑤焦作—新鄉(xiāng)—菏澤—兗州—石臼所線，山西煤運通道之一；⑥連云港—徐州—鄭州—蘭州—烏魯木齊—阿拉山口線，歐亞大際橋通路；⑦上?！贾荨曛蕖F陽—昆明線，華東至西南主要通道；⑧蘭州—西寧—格爾木線，進藏通道；⑨昆明—南寧—廣州—深圳—汕頭線，南方沿海主要通道。關內外通道三條：①北京—天津—山海關—沈陽線；②北京—承德—錦州線；③北京—通遼—讓湖路線。地區(qū)路網結構：東北地區(qū)路網，東西橫向以濱洲和濱綏線，南北縱向以哈大線為骨干，并以哈爾濱、沈陽樞紐為核心，由數十條縱橫交錯的干、支線相聯(lián)而形成路網。并有關內外的三大通道與關內各大區(qū)溝通。其路網格局目前已基本趨向穩(wěn)定。華北、華東、華中和華南四個大區(qū)是中國經濟最發(fā)達、人口密集的地區(qū)，路網布局東西橫向有京包、京秦、隴海、浙贛、湘黔等線，南北縱向的有京滬、京九、京廣、焦枝等線，并以北京、天津、濟南、上海，鄭州、株洲、廣州等大樞紐為結點構成通向全國各大區(qū)的路網。這四個地區(qū)多數干線的區(qū)段通過能力已達飽和，因此，仍是路網建設中最迫切需要發(fā)展的地區(qū)。

西南地區(qū)主要是云、貴、川三省和重慶市的鐵路。該地區(qū)以成都、貴陽樞紐為中心，主要干線有成渝、成昆、寶成、川黔諸線為骨干，東西有貴陽--—株洲線、安康—襄樊線與中南區(qū)相聯(lián)；北面有成都—寶雞線與西北、華北區(qū)相通；南面有貴陽—柳州線、昆明—南寧—廣州線與兩廣溝通。該地區(qū)的鐵路網正處在大建設和大發(fā)展中。

西北地區(qū)目前以蘭州樞紐為中心，東有隴海線直達連云港，西有蘭新線直達烏魯木齊，再往西至阿拉山口與俄羅斯鐵路相接，北有包蘭線直達包頭，西南有蘭青線和青藏線，現(xiàn)已通車至格爾木。此外，還有南疆線同吐魯番直達庫爾勒。該地區(qū)的鐵路網也正處在大發(fā)展中。中國鐵路網與毗鄰國家相聯(lián)接的有：東北有滿洲里、綏芬河站與俄羅斯鐵路相通；丹東、圖們、集安與朝鮮鐵路連接。西部阿拉山口站與哈薩克斯坦鐵路接軌。北部二連站與蒙古鐵路相聯(lián)。西南有友誼關，河口窄軌鐵路與越南鐵路接軌。國際通道，已初具規(guī)模。中國東部沿海，北由鴨綠江口南到北侖河口，有長約1800km的海岸線，鐵路網通向沿海的大港口有：大連、丹東、營口、秦皇島、塘沽、煙臺、青島、石臼所、連云港、上海、穿山港、福州、廈門、寧波、汕頭、黃埔、湛江、防城等，鐵路已成為沿海港口集疏運的主要交通運輸方式，對發(fā)展對外貿易和海運事業(yè)起到了保證和促進作用。展望

鐵路網建設應根據國民經濟大發(fā)展和市場需求，兼顧國土開發(fā)和國防建設的需要，做好總體規(guī)劃。鐵路的數量和覆蓋面是綜合國力的生要組成部分。據各方專家預測，21世紀中葉基本建成中國的鐵路網，能夠使人口在20萬以上的城市用鐵路連成一體，能使所有的重要的口岸、沿海主要港口及重要旅游城鎮(zhèn)、重要邊防城鎮(zhèn)都有鐵路相連，以北京為中心連接各大城市的高速鐵路和客運志線網也將建成，為經濟和社會的發(fā)展提供強有力的支撐。我國鐵路物流發(fā)展對策及趨勢分析1我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的優(yōu)勢1．1政策優(yōu)勢鐵路運輸是國民經濟的大動脈，幾年來國家一直對鐵路的發(fā)展給予高度的關心和支持，比如在行業(yè)保護性措施、鐵路建設融資、技術改造、鐵路改革的政策環(huán)境等方面都令其他非國有企業(yè)望塵莫及。1．2網絡規(guī)模優(yōu)勢我國鐵路不管從總量和密度都名列世界前茅，鐵路網遍及全國，統(tǒng)一的全國鐵路網體系以及遍布全國的鐵路站點、倉儲、裝卸機械、場地構成從事現(xiàn)代物流所需的物流實體網絡，同時，建成并投人使用了多套涉及鐵路運輸、經營管理等方面的信息系統(tǒng)。1．3鐵路貨運場站具備成為物流（配送）中心的位置優(yōu)勢鐵路貨運場站大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強大的鐵路運輸支持。因此，鐵路貨運場站這種優(yōu)勢在政府主管部門規(guī)劃全國物流中心或區(qū)域物流中心時，為其成為規(guī)劃內的物流中心創(chuàng)造了有利條件。1．4資源優(yōu)勢包括鈥路龐大的資產優(yōu)勢、技術裝備優(yōu)勢、多年營銷形成的客戶資源優(yōu)勢、某些產品的品牌優(yōu)勢以及良好的社會商業(yè)信譽優(yōu)勢，多年來積累的管理經驗和人才優(yōu)勢等。2我國鐵路物流發(fā)展存在的問題2．1設施布局不合理鐵路物流的運行存在諸多問題，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多。僅在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內就有6個集裝箱辦理站，北京環(huán)城有3個，上海市周邊有3個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾。2．2物流信息不暢依托鐵路基干網，有完善的信息管理系統(tǒng)，但這些信息往往只作為內部制定工作計劃的參考，而市場上大量供求信息缺乏合適的渠道進入鐵路內部，導致信息傳遞不暢。2．3物流過程間斷，條塊分割由于體制和觀念的原因，輸運、儲存、搬運、裝卸、貨物處理、流通加工等物流過程被分割間斷．缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在條塊分割的情況。2．4物流網絡運作水平低目前我國鐵路物流企業(yè)的思維定勢、思想觀念、管理方法還局限于某一地區(qū)的資源和市場為軸心的封閉或半封閉的小生產式的管理模式，造成網點活、線成網的情況，導致失去網絡經營的戰(zhàn)略優(yōu)勢。2．5物流人才缺乏目前我國鐵路物流企業(yè)嚴重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。并且，掌握供應鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，使得企業(yè)物流管理水平高，物流運作效益低下。3鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的對策3．1優(yōu)化營運模式，對鐵路物流結構進行調整首先要明確鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流邁進的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進行企業(yè)規(guī)模重組和經營方式的調整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構筑物流運作的制度基礎。3．2找準切入點，構建物流網絡體系鐵路要從生產企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產過程和流通過程，行與其建立戰(zhàn)略伙伴關系，以實現(xiàn)連續(xù)件、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。3．3加快物流基礎設施建設在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現(xiàn)有通信設施為基礎，建立全國聯(lián)網的物流服務信息系統(tǒng)，構筑物流運作的信息平臺。標準化、信息化是發(fā)達商流和完善綜合運輸網絡發(fā)展的基礎，高效的物流分配需要統(tǒng)一的標準和快速、準確的信息交換。鐵路物流不僅要制定“統(tǒng)一標準、統(tǒng)一規(guī)則、統(tǒng)一運作”的物流標準，還要開發(fā)統(tǒng)一的信息平臺，注重開發(fā)符合國際標準的物流信息鏈。3．4積極開展對外合作一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的；二是通過引進外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。3．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)根據物流業(yè)與國際接軌的慣例，以符合WTO有關規(guī)則為支撐，研究制訂《代理法》，并燈《鐵路法》沒有提及的條款加以補充；在制訂鐵路改革的政策時，充分考慮運輸代理及物流發(fā)展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運輸代理業(yè)，物流業(yè)發(fā)展、規(guī)劃、運行常設機構，以便在今后國家規(guī)范物流管理職能時搶占先機，以確于鐵路物流業(yè)的發(fā)展。3．6加快鐵路物流人才培養(yǎng)做好鐵路運輸對物流業(yè)人才的需求規(guī)劃，開展各種形式的物流專業(yè)教育。引進圍際先進的物流培訓體系。加強物流人才的短期培訓，積極與有物流研究實力的科研院所、物流培訓機構、國家物流行政專業(yè)管理部門加強聯(lián)系，在第一時間把最新的物流信息和技術引入鐵路物流管理實踐中，進而加速我國鐵路向現(xiàn)代物流的轉型。18個鐵路局（公司）：哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟南、上海、南昌、廣鐵、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊、青藏鐵路公司、太原、西安、武漢鐵路局（公司）北京鐵路局北京鐵路局管轄線路分布在北京、天津市和河北省及河南、山東兩省部分地區(qū)，與沈陽、濟南、鄭州、太原4個鐵路局相接。下轄北京、天津、石家莊3個鐵路辦事處。營業(yè)里程4682公里，其中雙線2765.7公里；線路總延展里程12584.5公里，其中正線延展里程7735.3公里。共有車站483個，其中特等站7個、一等站20個、二等站40個、三等站96個。上海鐵路局簡稱“上局”。管內下轄上海鐵路辦事處、蚌埠鐵路辦事處、南京鐵路辦事處、杭州鐵路辦事處、徐州鐵路辦事處，共5個鐵路辦事處。上海鐵路局地處東南沿海長江中下游地區(qū)，線路主要分布在安徽、江蘇、浙江和上海市。吸引區(qū)內工農業(yè)生產發(fā)達，內外貿易興旺。人口稠密，旅游資源豐富，是全國客貨運輸最繁忙的鐵路局之一。廣鐵集團成立于1993年2月8日，是經國務院經貿辦批準、在原廣州鐵路局基礎上組建的全國第一家鐵路運輸企業(yè)集團。廣州鐵路（集團）公司地處中國中南部，管轄廣東、湖南、海南三省境內鐵路。

編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設有比較完善的調車作業(yè)的車站。編組站分類路網性編組站設置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術直達列車（通過1個以上編組站的列車），每晝夜編解6000輛及以上車輛。哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、阜陽北、山海關豐臺西、石家莊、濟南西、徐州北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北區(qū)域性編組站：設置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱南倉、大同西、向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南、西安東、寶雞東、蘭州西、成都東、重慶西、貴陽南地方性編組站設置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口太原北、喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟、懷化南、包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西昆明東、安康東編組站-布置和類型縱列式編組站——到達場、調車場、出發(fā)場順序縱列布置，簡稱三級三場編組站。橫列式編組站——上、下行到發(fā)場橫列于調車場兩側或一側，簡稱一級三場或一級二場編組站?；旌鲜骄幗M站——到達場與調車場縱列，上、下行出發(fā)場橫列于調車場兩側或一側，簡稱二級四場或二級三場編組站。單向三級三場縱列式編組站布置圖雙向三級六場縱列式編組站布置圖單向一級三場橫列式編組站布置圖雙向二級六場混合式編組站布置圖雙向二級四場混合式編組站布置圖雙向二級五場混合式編組站布置圖雙向三級五場混合式編組站布置圖單向二級四場混合式編組站布置圖單向二級三場混合式編組站布置圖中國編組站布置圖的基本類型歸納起來共有六種，即：單向橫列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個基礎上派生的并且數量很少。鐵路樞紐

鐵路樞紐是鐵路網的一個組成部分。在鐵路網的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務的有關設備組成的總體，稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉運到各接軌鐵路的中轉地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運的地區(qū)。除樞紐內各種車站辦理的有關作業(yè)外，在貨物運轉方面，有各鐵路方向之間的無改編列車和改編列車的轉線，以及擔當樞紐地區(qū)車流交換的小運轉列車的作業(yè)。在旅客運轉方面有直通、管內和市郊旅客列車的作業(yè)。在貨運業(yè)務方面，辦理各種貨物的承運、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應運輸動力、進行機車車輛的檢修等作業(yè)。樞紐內需要配備成套的技術設備，如：

鐵路線路——引入線路、聯(lián)絡線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專用線等；

車站——客運站、貨運站、編組站、工業(yè)站、港灣站等；

疏解設備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。

其他設備——機務段、車輛段、客車整備所等較復雜的鐵路樞紐的布置圖式有環(huán)形、半環(huán)形圖式和混合式圖式。

基本單元：鐵路網、交通運輸樞紐的主要組成部分；重要環(huán)節(jié)：聯(lián)系鐵路網與城市、各部門的紐帶；主要基地：鐵路運輸生產重要據點：辦理有關車站的列車運轉、技術作業(yè)和客貨業(yè)務，組織車流交換，調整列車運行、供應運輸動力。鐵路樞紐的作用鐵路樞紐的分類1、路網性鐵路樞紐

承擔的客、貨運量和車流組織任務涉及整個鐵路網的樞紐，一般位于幾條鐵路干線交叉或銜接的大城市，辦理大量的跨局通過車流和地方車流，設有較多的專業(yè)車站，其設備的規(guī)模和能力都很大，如沈陽、北京、鄭州、武漢、上海等樞紐。2、區(qū)域性鐵路樞紐

承擔的客、貨運量和車流組織主要為一定的區(qū)域范圍服務，一般位于干線和支線的交叉或銜接的大、中型城市，辦理管內的通過車流和地方車流，設備規(guī)模不大。如長春、柳州等樞紐。3、地方性鐵路樞紐

承擔的運量和車流組織主要為某一工業(yè)區(qū)或港灣等地方作業(yè)服務，一般位于大工業(yè)企業(yè)和水陸聯(lián)運地區(qū)，辦理大量的貨物裝卸和小運轉作業(yè)。如大連、秦皇島、大同等樞紐。鐵路樞紐布置圖形環(huán)形鐵路樞紐引入線路方向較多，用環(huán)形線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡線將車站與環(huán)線連接。優(yōu)點①.由于引入線路分散在環(huán)線上，避免了接軌點過分集中在編組站或樞紐兩端而帶來的客、貨列車相互干擾的缺陷；②.專業(yè)站的設置有更多的選擇余地，能更好地結合城市規(guī)劃使其布置在適當地點；③.便于各方向間大量車流的交換，通道靈活，環(huán)線能發(fā)揮平衡與調節(jié)作用，樞紐通過能力大。缺點①.環(huán)線的修建工程費用大；②.有的方向的列車必須迂回接入編組站或客運站，增加了列車運行里程。適用條件適用于有眾多線路方向分散引入，且其間有大量的客、貨運量交流，并要求樞紐內的列車運行徑路有較大的靈活機動性，需設置環(huán)線或半環(huán)線的大城市鐵路樞紐。十字形鐵路樞紐兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設有呈“十字形”的交叉疏解布置，車站設在各引入線上，根據車流狀況和車站布置修建必要的聯(lián)絡線。①客車通路②折角直通車流③CD間無調中轉車流④有調中轉車流集中于編組站⑤新線引入適用條件適用于相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運量甚少，而直線方向具有大量的直通客、貨流的鐵路樞紐。組合式