交通安全-第四章

交通安全

TrafficSafety劉明輝Email:liumh@

Tel:86670391第四章道路交通條件與交通安全道路幾何線形與交通安全道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通條件與交通安全道路作業(yè)區(qū)與交通安全第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形所謂線形，是立體描述道路中心線的形狀，其中，平面描述的道路中心線形狀稱為平面線形。立體描述的道路中心線形狀稱為縱斷面線形。線形的好壞，對交通流安全暢通具有極其重要的作用。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全道路線形設計原則從行駛力學考慮，汽車行駛時應安全、迅速、舒適；從地形、地質(zhì)上應合理經(jīng)濟；駕駛員的視覺和駕駛心理上應反應良好；與交通環(huán)境及沿途景觀協(xié)調(diào)和諧；整體的線形保持連續(xù)性。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全道路線形設計原則線形不可急劇轉(zhuǎn)變，例如避免長直線連接轉(zhuǎn)彎；不得已設急轉(zhuǎn)彎時，應設于駕駛員易辨認處。道路交角避免10°以下，不得不設小交角時，應充分加長曲線長度，防止駕駛員產(chǎn)生曲率較大的錯覺。直線與圓曲線之間應插入回旋曲線，并充分考慮行駛力學與視覺上的條件。設計平面線形時還要注意與縱斷線形密切配合，盡力形成良好的立體線形以達到行駛安全、順適的目的。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本線形構(gòu)成的，稱為平面線形三要素。四級公路可以沒有緩和曲線第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形行駛中汽車軌跡的幾何特征：軌跡連續(xù)。這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點上下出現(xiàn)錯頭和破折；曲率連續(xù)。其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率的值。曲率變化連續(xù)。其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。不滿足曲率變化率連續(xù)的要求，但與汽車的行駛軌跡偏離不大，證明是很好的線形。ZHHYJD1QZYHHZZHHYQZYHHYQZYHHZJD2JD3第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形直線

直線距離短，直捷，通視條件好;汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易;便于測設。過長的直線易對駕駛員產(chǎn)生催眠作用，使人感到單調(diào)、疲倦直線也不宜過短城市道路路網(wǎng)一般呈方格、放射環(huán)形等，設計車速較低且常有交通信號管制，使停車次數(shù)較多；因而城市道路采用通視良好的直線，對駕駛員有利。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形直線《標準》規(guī)定：直線的最大與最小長度應有所限制。一條公路的直線與曲線的長度設計應合理。德國規(guī)定直線的最大長度（以米計）為20V（計算行車速度，km/h）（適于高速公路V≥100km/h）。公路線形首先考慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。根據(jù)特殊的地理條件，合理利用地形。從景觀、視覺角度避免駕駛疲勞，保證交通安全絕對避免追求長直線的錯誤傾向第一節(jié)道路幾何線形與交通安全考慮到線形的連續(xù)和駕駛的方便，相鄰兩曲線間應有一定長度的直線。直線長度為前一曲線終點到后一曲線起點。分為同向曲線和反向曲線。同向曲線間的直線最小長度若在同向曲線間插入短直線容易產(chǎn)生把直線和兩端的曲線看成為反向曲線的錯覺,當直線過短時甚至可能把兩個曲線看成一個曲線，容易造成司機的判斷錯誤?！兑?guī)范》：同向曲線間的最短直線長度以不小于設計速度的6倍為宜（6V）。速度越高，要求的直線長度越大。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形直線反向曲線間的直線最小長度在轉(zhuǎn)向相反的兩個圓曲線之間，如果沒有設置緩和曲線，考慮到設置超高、加寬緩和段以及駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)向操作的需要，宜設置一定長度的直線?！兑?guī)范》規(guī)定：反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于設計速度（以km／h計）的2倍為宜。若兩反向曲線已設緩和曲線，在受到限制的地點也可以將反向緩和曲線首尾相接，但相接的曲線需要滿足一定的條件。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形圓曲線易與地形相適應、布線靈活線形優(yōu)美易于測設(與其它曲線相比）各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應設置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形圓曲線R圓曲線半徑f輪胎與路面的摩擦系數(shù)i超高（％）最小半徑取決于i+ff一般0.10～0.15第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形圓曲線:最大超高

高速公路、一級公路的超高橫坡度不應大于10%，其它各級公路不應大于8%。在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度不宜大于6%。氣候條件;人的心理安全感重山區(qū)、城市附近、交叉口、非機動車多的地方要小第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形圓曲線當平曲線半徑較小時，交通安全狀況惡化；隨著平曲線半徑的增大，交通安全狀況趨于良好。通常都希望圓曲線的半徑越大越好，但關(guān)鍵在于應使線形能適合地形的變化，同時能夠圓滑地將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。因此，在選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應的前提下應盡量采用大半徑第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形圓曲線最小半徑的選用條件允許時，盡量選用較大的半徑，并選擇不設超高的半徑，不宜小于一般最小半徑在采用極限最小半徑時，一定做好線形指標的過渡超高、速度、線形的匹配設置必要的標志，提醒駕駛員，保證行車安全第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形圓曲線：最大半徑但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，起不到延緩駕駛員疲勞的作用，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果。設計中應結(jié)合地形條件，合理設置曲線轉(zhuǎn)角和半徑《規(guī)范》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形緩和曲線曲率連續(xù)變化，便于車輛行駛離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適超高橫坡度和加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)與圓曲線配合得當，增加線形美觀通過曲率的變化，適應汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊力，乘客感覺舒適；超高橫坡度逐漸變化，減少行車振蕩，使行車更加平穩(wěn)；與圓曲線配合得當，線形連續(xù)光滑，構(gòu)成美觀與視覺協(xié)調(diào)的最佳線形。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形緩和曲線當曲線半徑小于200m時，在直線與圓曲線之間添加緩和曲線，道路安全性會大大提高，交通事故率會大幅降低；對于曲線半徑大于200m的路段，緩和曲線的設置與否對道路交通安全的影響并不明顯?；匦€極坐標方程式OrlYX第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形緩和曲線公路和城市道路緩和曲線的最小長度設計速度（km/h）1201008060403020緩和曲線最小長度（m）100857060403020設計速度（km/h）806050403020緩和曲線最小長度（m）705045352520《公路路線設計規(guī)范》《城市道路設計規(guī)范》第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形超高超高是指路面做成向內(nèi)側(cè)傾斜的單向橫坡的斷面形式。增大曲線半徑：有時是困難的降低車速：設計中不推薦設置超高橫坡（成本低、效果好）當汽車在彎道上行駛時，將受橫向力的作用，減小橫向力的方法ic超高也不能過大汽車如果以低于設計車速的速度行駛時，反而會在重力作用下，沿橫斷面斜坡向內(nèi)側(cè)下滑。為保證在彎道部分停車時，汽車不發(fā)生向內(nèi)側(cè)滑移，甚至翻車，所以其超高又不能太大。在曲線部分，除曲率半徑非常大和有特殊理由等情況外，都要根據(jù)道路的類別和所在地區(qū)的寒冷積雪程度，以及設計車速、曲率半徑、地形狀況等設置適當?shù)某?。第一?jié)道路幾何線形與交通安全平面線形加寬汽車在曲線上行駛時，前后輪軌跡不重合，占路面寬度大。由于橫向力影響，汽車出現(xiàn)橫向擺動。汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后內(nèi)輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應增路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。加寬值的計算第一節(jié)道路幾何線形與交通安全平面線形曲線轉(zhuǎn)角曲線轉(zhuǎn)角對道路交通安全也有著影響當曲線轉(zhuǎn)角在0～45°變化時，億車事故率與轉(zhuǎn)角的關(guān)系近似成拋物線形，即隨著轉(zhuǎn)角的增大事故率在逐漸降低，當轉(zhuǎn)角增大到某一數(shù)值時事故率降到最低值(即拋物線的極值點)，此時隨著轉(zhuǎn)角的繼續(xù)增大事故率又開始上升，變化規(guī)律明顯。當路線轉(zhuǎn)角小于或等于7°(即為小偏角)時，事故率明顯高于樣本點的平均值(即平均億車事故率83.37次/億車)，這一統(tǒng)計結(jié)果證實了小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺、不利于行車安全。當轉(zhuǎn)角值在15°～25°之間時，事故率最低．交通安全狀況最好。駕駛員在正常行車狀態(tài)下，坐直、頭正、目視前方．此時駕駛員的視點一般均集中在10cmx16cm(高×寬)的矩形范圍內(nèi)。曲線轉(zhuǎn)角在20°左右時，駕駛員看到的曲線恰好落于上述矩形范圍內(nèi)，從而使駕駛員在不需要移動視線或轉(zhuǎn)動頭部的情況下即可充分了解道路及交通情況，同時也提高了行車舒適性、減少了行車疲勞和緊張感。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形最大縱坡各級公路最大縱坡的規(guī)定設計速度（km/h）1201008060403020最大縱坡（%）3456789縱向坡度的一般值，按小客車大致以平均行車速度可以爬坡；普通載貨車大致按設計車速的1／2速度能夠爬坡的原則來確定第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形縱坡長度在翻山越嶺連續(xù)上坡的路段，機動車在較長的坡道上行駛，發(fā)動機容易過熱，引起故障。在連續(xù)下坡時，車速越來越快，不安全，特別在雨天或有冰雪時，更有滑溜的危險。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形最小坡長行車平順，避免臺階式起伏方便司機換檔設置豎曲線要求，美觀第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形豎曲線長度半徑曲率第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形豎曲線

一般說來，凸曲線的交通事故率要比水平路段高，小半徑凸曲線的事故率要比經(jīng)過改善設計后的豎曲線路段事故率高很多。豎曲線的頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低道路安全性能，尤其在凸曲線路段，視距受限會大大增加交通事故率，如在凸曲線后面存在一個急彎，由于凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應，極易造成交通事故。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全縱斷線形豎曲線

在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距并不是影響交通安全的關(guān)鍵因素，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹曲線必須考慮視距問題，因為道路線形的水平曲率會使車頭燈光不能沿路線線形的前進方向，僅能側(cè)向照射路面，這種情況即使將凹曲線展平也不會有明顯改善。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形綜合協(xié)調(diào)技術(shù)標準應相互協(xié)調(diào)道路全線的各項技術(shù)標準最好能夠一致，這意昧著道路全線均可滿足同一最大的行車速度值，車輛在道路上行駛就比較安全可靠，易于操作。如果必須變更標準，應該在兩種標準之間設置過渡地段．使駕駛員能夠逐漸適應。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形綜合協(xié)調(diào)線形連接應協(xié)調(diào)在高填方的曲線路段，由于駕駛員對曲線大小難以判斷準確，行車會偏離車道，沖到路下，釀成車禍，因此應沿曲線外側(cè)加設護欄、路警樁、誘導視線。兩個同向曲線之間插入一個短直線，稱為斷背曲線。這種線形，行車條件差，容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺而導致發(fā)生事故。因此，應避免出現(xiàn)斷背曲線。線形連接與駕駛員行車心理、生理特性和視覺及反應有密切關(guān)系。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形綜合協(xié)調(diào)直線不宜過長。直線過長會使行車單調(diào)，容易使駕駛員思想不集中，反應遲鈍，不利于安全行車。應避免采用由很多短坡路段連在一起的線形。因為在這種線形的道路上行駛，駕駛員只能看見凸出的部分，看不見凹下隱藏的地方，視線斷斷續(xù)續(xù)，行車不暢通，超車視距不好，發(fā)生事故的可能性大。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形綜合協(xié)調(diào)平曲線與豎曲線的組合避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部設小半徑平曲線起點。前者會使駕駛員視線失去引導，駕駛員爬上頂坡才發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)變，來不及采取措施；后者會造成視覺誤差，形成不必要的加速行駛，很不安全。避免在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部設反向平曲線接點。避免在長直線路段上采用凹形豎曲線。駕駛員沿凹形豎直線行車，因視線錯覺，會造成不必要的加速。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形綜合協(xié)調(diào)平曲線與豎曲線的組合在一個平曲線內(nèi)的幾個變坡點，或一個豎曲線內(nèi)的幾個平曲線時，會使視線不平衡，駕駛員容易發(fā)生判斷錯誤。線形的連接和平曲線與豎曲線組合，在城市市區(qū)道路上，問題并不突出，但對于郊區(qū)公路尤其是山區(qū)公路有重要意義，必須對這類路段加以改造。對暫時不能改造的路段，應采取相應的交通管制措施，保證交通安全，防事故于未然。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全線形綜合協(xié)調(diào)平曲線與豎曲線的組合在行車時，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視時，習慣于使視線平順地向前，因此為保證行車安全，道路幾何線形的組合應該自然流暢。如果道路幾何線形組成部分的尺寸變化過大，駕駛員就會在駕駛汽車過程中缺乏足夠的思想準備，容易造成交通事故。此外，路外情況的變化或地形條件的突然變化也不利于行車安全。比如，曲線路段會影響駕駛員的視距，當夜晚行車在曲線段上時，光照距離也較直線段小，從而降低了行車的安全性。第一節(jié)道路幾何線形與交通安全視距第一節(jié)道路幾何線形與交通安全視距停車視距定義：停車視距是指駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物后，采取制動措施使汽車在障礙物前停下來所需要的最短距離。反應距離制動距離安全距離停車距離ST反應距離制動距離安全距離第一節(jié)道路幾何線形與交通安全視距會車視距反應距離：雙向駕駛員及車輛制動距離：雙向車輛安全距離：雙向車輛保持間距定義：會車視距是在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。因此，會車視距SH約等于2倍停車視距。SA1SA2SB3SB1ABS0第一節(jié)道路幾何線形與交通安全視距錯車視距反應距離繞行距離來車在繞行時間內(nèi)所行駛的距離安全距離第一節(jié)道路幾何線形與交通安全視距超車視距超車視距是指汽車安全超越前車所需的最小通視距離。加速S1超車（逆向行駛）S2安全距離S3對向行駛S4最小必要超車視距全超車視距第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全橫斷面及車道數(shù)橫斷面形式第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全橫斷面及車道數(shù)車道數(shù)第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全橫斷面及車道數(shù)車道數(shù)第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全行車道寬度

根據(jù)美國和英國研究的結(jié)果，車道較寬時則事故較少。機動車雙車道路面寬度大于6m，其事故率較路面寬度為5.5m要低得多。目前美國的標準車道寬度規(guī)定為3.65m，我國規(guī)定大型車道為3.75m，小型車道為3.5m。但如果車道過寬，例如大于4.5m，則由于有些車輛試圖利用富余的寬度超車，反而會增加事故。劃有車道標線的公路，由于規(guī)定車輛各行其道，其事故率降低。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路肩增加路幅的富余寬度保護和支撐路面結(jié)構(gòu)供臨時停車使用為公路其他設施提供設置場地匯集路面排水第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全分車帶分車帶是道路行車上縱向分離不同類型、不同車速或不同行駛方向車輛的設施，以保證行車速度和行車安全。分車帶由分隔帶及路緣帶組成常用水泥混凝土路緣石圍砌，也可用水泥混凝土隔離墩或鐵柵欄，還可以在路面上劃出白色或黃色標線，以分隔行駛車輛。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全分車帶：中央分車帶分隔上下行車流杜絕車輛隨意調(diào)頭減少夜間對向行車眩光顯示車道的位置誘導視線為其他設施提供場地中央分車帶的寬度一般情況下應保持等寬度。當寬度發(fā)生變化時，應設置過渡段。中央分車帶過渡段設在回旋線范圍內(nèi)為宜，其長度應與回旋線長度相等；中央分車帶寬度較寬時，過渡段設在半徑較大的圓曲線范圍內(nèi)為宜。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全分車帶兩側(cè)分車帶快車道與慢車道機動車道與非機動車道車行道與人行道等第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路基高度與坡度高路基對于行車安全十分不利，一旦車輛發(fā)生意外，很容易造成嚴重的交通事故。路基較高，容易發(fā)生翻車事故。翻車事故所造成的死亡率高于道路交通事故的平均死亡率，因此事故比較嚴重。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施交通標志和交通標線交通標志包括設置與路旁或車行道上方的道路標志及嵌畫于路面上的路面標線。道路安全凈空安全凈空以規(guī)定的汽車裝載高度為標準。交通法規(guī)規(guī)定，大貨車載物高度自地面起不得超過4m，那么道路安全凈空必須超過4m第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施護欄：路中護欄路中護欄在行車道部分作為分隔車流、引導車輛行駛、保證行車安全之用。當中央分車帶較窄時，也有設置于中央分車帶內(nèi)以阻止車輛闖人對向行車道的安全設施。路中護欄應能滿足防撞(即車輛碰撞)、防跨(即行人跨越)的功能，通常采用較高的欄式緣石形式、混凝土隔離墩式或金屬材料柵欄式。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施護欄：欄桿

橋上的安全設施，要求堅固，并適當注意美觀。欄桿高一般為0.8～1.2m，間距為1.6～2.7m行人護欄

指為保護行人安全，在人行道與車行道之間設置的隔離欄桿一般在人行道的右側(cè)邊上安裝高出地面90cm左右的欄桿，它可以控制行人任意橫穿道路，也可以防止行人走上車行道或車輛失靈而闖入人行道。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施護欄：欄式緣石欄式緣石形體較高，正面較陡，用來禁止或阻止車輛駛出路面，緣石高度一極為15～25cm欄式緣石用于街道或橋梁兩側(cè)，起護欄作用，也可圍繞橋臺或護墻設置，起保護作用在較窄的中央分車帶四周也可采用，以阻止汽車駛?cè)胄⊙敕周噹?nèi)。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施護欄：護柱

指為在急坡、陡坡、懸崖、橋頭、高路基處及過水路面，靠近道路邊緣設置的安全設施，以誘導駕駛員的視線，引起其警惕。護柱一般用木、石或鋼筋混凝土制成，間距為2～3m，高出地面80cm，外表涂以紅白相間的顏色。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施護欄：墻式護欄在地形險峻路段的路肩擋土墻頂或巖石路基邊緣上設置的整體式安全墻，是用片(塊)石(干)砌或混凝土澆筑而成的安全設施，其作用是引起駕駛員警惕，防止車輛駛出路肩。若墻身為間斷式，則稱為墩式護欄或護欄墩；若墻頂有柱，則稱模式護欄柱。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施路障

路障是設置在道路亡的障礙物，以阻止或控制車輛交通。按性質(zhì)分，有臨時性路障和永久性路障；按形式分，有移動式路障和固定式路障；按構(gòu)造材料分，有木制、鋼制和水泥混凝土預制塊等。路障設計在與干路交叉的支路上，對防止非機動車突然駛?cè)敫陕放c于路機動車相撞，效果明顯，但路障的寬度和厚度要適宜。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施道路照明道路照明心須滿足交通的要求．具有明視的功能、正常的顯色，并要保持相對穩(wěn)定性。道路照明質(zhì)量是在人的視覺要求條件下確定其相應的技術(shù)標準。為了保證司機和行人在運動中反應和判斷不會失誤，必須保證其視野范圍內(nèi)有足夠的亮度。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交通設施道路綠化進行道路綠化時，應處理好與道路照明、交通設施、地上桿線、地下管線等的關(guān)系，要綜合考慮、協(xié)調(diào)配合。根據(jù)具體位置，可考慮喬木、灌木、草皮、花卉等綜合種植。通路綠化應服從交通組織的要求，起到保持駕駛員良好視距和誘導視線的作用。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面種類柔性路面——各種瀝青路面剛性路面——水泥混凝土路面第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面與交通安全平整度抗滑性英國調(diào)查表明由路滑造成的事故占全年事故次數(shù)的24％，日本抽樣調(diào)查顯示因路滑造成的事故占全年事故次數(shù)的25％。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面平整度平整度標準路面粗糙度路面構(gòu)造深度第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面抗滑性路面摩擦系數(shù)路面抗滑性能對交通事故有很大的影響。公路開通初期路面摩擦系數(shù)較大，由此引發(fā)的事故極少。但使用一段時間后，路面出于磨損，摩擦系數(shù)下降較多，由此引發(fā)了事故也多起來路面摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度的變化第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面病害對交通安全的影響泛油由于油石比過大，礦料用量不足，在氣溫高時就會形成泛油，輕則形成軟粘面，重則形成“油?！?。油粘在輪胎上，降低了行車速度，增加了行駛阻力。雨天，多余的瀝青降低了路面防滑性能，影響行車安全第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面病害對交通安全的影響油包、油壟

由于石料級配不當，油量過大，使得路面在車輛水平力作用下推移變形。車輛制動或起動時摩擦力較勻速行駛時要大，故這種病害多發(fā)生在路口、停靠站的路面上，油包、油壟嚴重影響行車的舒適性，同時加快了機件的磨損。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面病害對交通安全的影響裂縫由于施工不良、路基沉陷，造成路面整體性不好；或瀝青材料老化、瀝青質(zhì)量低、油石比過小等原因，路面出現(xiàn)龜裂、網(wǎng)裂或縱橫裂縫，影響路面的平整度，干擾車輛正常行駛。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全路面路面病害對交通安全的影響麻面主要由于施工方法不同、油石比小、攪和不均勻等造成嚴重時使車輛顛簸滑溜石料磨光、磨損或泛油形成表面滑溜對行車安全影響極大第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉交叉路口的道路條數(shù)平面交叉的相交道路宜為4條，不宜超過5～6條。交通流的沖突點、合流點、分流點會隨道路條數(shù)增加而顯著增加。左轉(zhuǎn)：四路16－>4交叉口的交通沖突由于行駛方向的不同，車輛之間的交錯所產(chǎn)生的沖突點。分流點合流點交叉點交叉口的交通沖突交叉合流分流1688分流合流交叉333交叉的形式交叉點合流點分流點共計3枝交叉4枝交叉5枝交叉6枝交叉3164912438152438152493279172第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉

交叉口之間的距離受左轉(zhuǎn)彎車道長度，交織長度和駕駛員注視限度所制約。平面交叉口的間隔平面交叉路口的交角第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉平交路口的渠化利用分車線或分隔帶、交通島等，將道路上不同行駛方向和行駛速度的車輛分開利用交通島的布置，限制車輛的行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織；利用交通島的布置，限制車道寬度、控制車速，防止超車，并在其上設置交通標志，以及作為行人過街時的安全島；利用交通島的布置，可以防止車輛在交叉口轉(zhuǎn)錯車道在交叉口布置交通島時，應使行車自然而方便，一般采用比較集中的大島。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉交通控制當交叉口交通量發(fā)展到接近停車或讓路標志交叉口所能處理的能力時，應對交叉口采取信號控制；如果交叉口是區(qū)域控制系統(tǒng)的一部分，那么交叉路口控制要服從區(qū)域控制系統(tǒng)的要求。交通標志應與區(qū)域內(nèi)其他標志控制方式相一致。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉辨認距離為辨認平交路口的駛?cè)肟谔?，應在一定距離設置交通信號燈或標志第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口平面交叉右轉(zhuǎn)車道與變速車道

右轉(zhuǎn)車道是平交路口右轉(zhuǎn)車流量大時，為保證直行車流通暢而設的附加車道，它能提高交叉口的通行能力。其長度由減速或加速段和直行段所組成；加速車道是在高速公路上，為保證汽車駛?cè)敫咚佘嚵髑澳馨踩铀伲也桓蓴_其他車輛而設，減速車道是為汽車駛離高速公路駛向另外公路而設這兩種車道又稱為變速路段或變速區(qū)間，有利于合流、分流并減少事故。第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口立體交叉第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口立體交叉第二節(jié)道路結(jié)構(gòu)物與交通安全交叉口立體交叉追尾碰撞擦邊碰撞碰撞固定物體失控傾斜碰撞行人第三節(jié)交通條件與交通安全交通量道路上交通量的大小對交通事故的發(fā)生有著直接的影響。交通量與交通流飽和度直接相關(guān)，而交通流飽和度影響交通事故的頻率和嚴重程度。因此交通事故與交通量的大小有密切關(guān)系。一般認為，交通量越小，事故率越低；交通量越大，事故率越高。但實際情況并不完全符合這種規(guī)律。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量絕大多數(shù)駕駛員都能保持符合車輛動力性、經(jīng)濟性、制動性和安全性的行駛車速，只有當個別駕駛員忽視行駛安全而冒險高速行車，遇到視距不足、車道狹窄或其他緊急情況時，來不及采取措施才會發(fā)生交通事故。a點表示交通量很小時，車輛之間的間距較大，駕駛員基本上不受同向行駛車輛的干擾，可以根據(jù)個人習慣選擇行車速度。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量a至b段表示當?shù)缆飞系慕煌ㄊ鹿逝c交通飽和度的關(guān)系通量逐漸增加時，駕駛員不再單憑個人習慣駕車，必須同時考慮與其他車輛的關(guān)系，由于對向來車增多，使駕駛員的駕駛行為更加謹慎，因而交通事故相對數(shù)量有所下降。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量b至c段表示當?shù)缆飞系慕煌坷^續(xù)增大時，在道路上行駛的車輛大部分尾隨前車行駛，形成穩(wěn)定流。在這種情況下，超車變得比較困難，因而與超車有關(guān)的事故也有所增加。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量c至d段表示當交通量進一步增大，形成不穩(wěn)定流。此時，超車的危險越來越大，交通事故相對數(shù)量也隨交通量的增加而增大。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量d至e段表示當交通量增加到使車輛間距已大大減小，不能夠超車時，交通流密度增大，形成飽和交通流。由于飽和交通流的平均車速低，因此事故相對數(shù)量也降低。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量e至f段表示如果交通量進一步增加，則產(chǎn)生交通阻塞。這時，車輛只能尾隨前車緩慢行駛，在道路的服務水平大幅度下降的同時，交通事故也大為減少。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量要詳細調(diào)查交通量對事故率的影響程度難度很大，因為交通事故發(fā)生時的交通量一般難以準確把握，但年平均日交通量AADT與事故率之間存在一定的聯(lián)系。當分析AADT與事故率的關(guān)系時，必須考慮一種情況，即交通量大的路段通常具有良好的道路設計(包括寬闊的路面、平緩的平面線形、較緩的縱坡等)，而對于交通量小的路段來說，這些幾何要素相對差一些，這對于研究年平均日交通量AADT與事故率之間的關(guān)系具有重要影響。由英國的事故調(diào)查數(shù)據(jù)可知，對于日交通量超過10000輛/d的道路，導致死亡的交通事故率隨交通量的增加而降低，但導致受傷的交通事故率隨交通量的增加而增加；同時發(fā)現(xiàn)，對于單個車輛事故，事故率隨交通量的增加而降低；對于多車輛事故，事故率隨交通量的增加而增加。第三節(jié)交通條件與交通安全交通量事故率與AADT呈現(xiàn)U形曲線關(guān)系。當AADT從零增加到10000輛/d～12000輛/d時，事故率降低；當交通量從10000輛/d～12000輛/d繼續(xù)增加時，事故率開始增加。美國雙車道公路的事故率與年平均日交通量AADT的關(guān)系圖第三節(jié)交通條件與交通安全交通量從圖中可以看出，該高速公路盡管3年的交通事故次數(shù)增長速度有所不同，但在月平均日交通量低于10000輛/d的情況下，事故次數(shù)具有隨交通量增長而增加的趨勢。第三節(jié)交通條件與交通安全交通組成

我國道路交通組成比較復雜，混合交通是我國交通的一個最顯著的特點?；旌辖煌ǖ拇嬖?，致使交通流運行復雜化。尤其在城市道路中，交通信號多，機動車、非機動車及行人互相影響．車輛很難以最佳狀態(tài)行駛，交通事故時有發(fā)生。因此混合交通的交通組成對道路交通安全的影響很大。城市道路的交通組成非常復雜，包括客車、貨車和摩托車等，按照車輛的大小差異又可將其分為大、中、小等車型。第三節(jié)交通條件與交通安全交通組成大型車、貨車和摩托車是城市道路中干擾交通流、影響交通安全的主要因素。交通組成第三節(jié)交通條件與交通安全交通組成城市道路交通流中小型車居多，連續(xù)的小型車交通流在行駛過程中穩(wěn)定性強，而且視距條件好，因此事故率較低；當交通組成中大型車比例增加時，干擾原來有序的交通流，影響緊隨其后行駛的小型車的視距，容易導致交通事故的發(fā)生。城市道路交通流中客車居多，當交通組成中貨車比例增加時，由于客、貨車的動力性能存在差異，導致車速分布更為離散，車速方差變大，也容易導致交通事故的發(fā)生。摩托車是城市道路中特殊的交通組成部分，在行車安全方面一直起負面影響作用。當摩托車比例增加時，不但干擾原行穩(wěn)定的交通流，導致車速分布離散，同時摩托車行駛的靈活性還可能導致其他車輛駕駛員措手不及，容易引發(fā)交通事故，因此隨著摩托車比例增加，事故率也逐漸增加。第三節(jié)交通條件與交通安全交通組成對城市部分道路實施貨車禁行措施。貨車既會影響城市道路的行車安全，也會影響城市景觀，因此應對貨車實施限時(多為白天)、限地(多為城市中心區(qū))的禁行措施。合理地對城市部分道路設置公交專用道。城市道路白天交通量大，當貨車被實施禁行后，主要的大型車就是大客車，其中尤其以公交車為主，因此設置公交專用道，將公交車與其他車型分離，能最大程度地減小大型車對交通流的影響。減少摩托車許可牌照的發(fā)放。摩托車對道路交通安全的影響顯著，應適當降低其數(shù)量。第三節(jié)交通條