地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)及調(diào)度調(diào)整的作用分析調(diào)度工作的特點(diǎn)

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地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)及調(diào)度調(diào)整的作用分析

地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)及調(diào)度調(diào)整的作用分析地鐵運(yùn)營中，調(diào)度指揮是地鐵持續(xù)正常運(yùn)行的核心工作，安好、高效和實(shí)時有效的調(diào)度是地鐵持續(xù)安好運(yùn)行的保障，通過對地鐵運(yùn)營特點(diǎn)的分析以及地鐵運(yùn)行中的概括調(diào)度調(diào)整的分析，明確了地鐵運(yùn)營應(yīng)根據(jù)其自身的規(guī)模和運(yùn)營的模式以及地鐵管理等方面，而后還應(yīng)根據(jù)地鐵的運(yùn)行狀況采取對應(yīng)的調(diào)度調(diào)整策略，對地鐵的運(yùn)行有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

摘要：

地鐵運(yùn)營；

特點(diǎn)；

調(diào)度調(diào)整；

作用一、地鐵運(yùn)營特點(diǎn)1、地鐵運(yùn)營規(guī)模地鐵的運(yùn)營規(guī)模在很大程度上影響了地鐵運(yùn)營的調(diào)度調(diào)整模式的選擇，地鐵所設(shè)計(jì)的運(yùn)營運(yùn)輸才能應(yīng)與預(yù)料的遠(yuǎn)期單向顛峰小時的最大斷面客流量需求相匹配，地鐵運(yùn)營的數(shù)量應(yīng)根據(jù)初期運(yùn)營需要配置，，從各方面舉行整體明確規(guī)定，在地鐵運(yùn)營的顛峰時段的初期，列車之間的間隔應(yīng)保持六分鐘以下的間隔，從而保證系統(tǒng)運(yùn)行的服務(wù)質(zhì)量。

2、運(yùn)營模式根據(jù)地鐵的運(yùn)營特點(diǎn)，地鐵線路應(yīng)保持安好封閉，同時列車運(yùn)行應(yīng)以安好防護(hù)監(jiān)控為根基。每一列地鐵都應(yīng)配置一位司機(jī)，而客運(yùn)量不穩(wěn)定的地鐵線路應(yīng)分區(qū)段舉行組織，列車的運(yùn)行交路應(yīng)按照地鐵設(shè)計(jì)年度客流量斷面分布狀況舉行確定，地鐵線路若為曲線，運(yùn)營中心可操縱和管理一條或者多條地鐵線路的實(shí)際運(yùn)行。車站應(yīng)設(shè)有監(jiān)控室，對列車的運(yùn)行以及設(shè)備狀況舉行監(jiān)控，通過采取計(jì)程票價制，同時能自動操縱客流數(shù)據(jù)以及票務(wù)收入。

3、地鐵運(yùn)營管理方式地鐵運(yùn)營的管理應(yīng)與管理要求和任務(wù)相符合和統(tǒng)一，并通過機(jī)構(gòu)在組織和合理安置舉行管理，在對地鐵運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及地鐵人員數(shù)量舉行安置中，應(yīng)以地鐵運(yùn)行的科技進(jìn)步和地鐵運(yùn)行效率提高為實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)人員和機(jī)構(gòu)的精簡。

一般狀況下，第一條地鐵線路的運(yùn)營管理中，每一公里的地忒管理人員的數(shù)量應(yīng)小于100人，運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)針對地鐵運(yùn)營狀況制定相對應(yīng)的管理規(guī)程和應(yīng)遵循的規(guī)章制度。

二、調(diào)度調(diào)整的作用地鐵的運(yùn)營和管理是動態(tài)的變化變化，在地鐵的運(yùn)營中將發(fā)生的事情和狀況都是隨機(jī)的和繁雜的，無論是地鐵客流量的增加或者裁減或者列車晚點(diǎn)或者地忒運(yùn)營秩序混亂，甚至地鐵系統(tǒng)的突發(fā)事情或者地鐵設(shè)備的故障等，在最大狀況下發(fā)揮貼設(shè)備和設(shè)施的作用和潛在運(yùn)營才能，使在一定時間和限度內(nèi)部，地鐵降級的運(yùn)輸才能得到了維持，降低地鐵運(yùn)營過程中突發(fā)事情的發(fā)生幾率。

三、地鐵調(diào)度調(diào)整策略1、停運(yùn)或下線地鐵運(yùn)營過程中，在地鐵線路的始發(fā)站或者終點(diǎn)站，對于有故障并且對正常發(fā)車運(yùn)營造成影響的列車，應(yīng)對故障列車停運(yùn)或者下線，從而使發(fā)生故障列車實(shí)時推出地鐵的運(yùn)營系統(tǒng)，保證地鐵線路的安好運(yùn)行。對中途運(yùn)行的列車也可組織進(jìn)入中間站存車線或回車廠檢修。此種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上的表示即為“抽線”,就是實(shí)際運(yùn)行圖的列車運(yùn)行線條比籌劃運(yùn)行圖少。

2、加開、替開由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車,一般使用備用車或出廠列車。對在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車,可以使用備用列車替開,仍按原交路運(yùn)行。加開、替開的目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量,即運(yùn)能得志運(yùn)量。

3、車站扣車或區(qū)間臨時停車列車的運(yùn)行過程中，若是前方有列車或者車站的設(shè)備存在故障時，應(yīng)對后續(xù)連接而來的車輛舉行扣車或者舉行區(qū)間臨時停車，扣車是指將車裂扣停在后面的車站，而區(qū)間停車是告知司機(jī)將列車停放在臨時停車的區(qū)間內(nèi)，這是調(diào)度調(diào)整的重要手段，主要是保證前方故障車輛以及故障的車站設(shè)備有充沛修理的緩沖時間。此外，還應(yīng)調(diào)度其他列車減速運(yùn)營，保證列車在產(chǎn)生故障后，保證列車之間間隔平勻，把握好列車運(yùn)營的節(jié)奏。

4、減速列車減速運(yùn)行并增加停站時間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時間,使行車間隔平勻,理應(yīng)對相關(guān)列車進(jìn)行限速并增加停站時間,操縱運(yùn)營節(jié)奏。5、越站或加速為了使晚點(diǎn)的列車準(zhǔn)時到達(dá)終點(diǎn)站，調(diào)度中心可要求司機(jī)加速或者越站，同時，在越戰(zhàn)方式的采用過程中，應(yīng)充分考慮對乘客造成的影響，車站以及司機(jī)應(yīng)做好列車內(nèi)的服務(wù)工作，客流量大的車站或者首班車或者末班車不能采取越站措施，同一輛列車也不能連續(xù)越站。

6、列車救援若是列車在實(shí)際運(yùn)營過程中發(fā)生了故障，導(dǎo)致列車運(yùn)行速度極為緩慢，必將導(dǎo)致該條地鐵線路堵塞，嚴(yán)重影響線路的正常運(yùn)行和通車，由此在這種狀況下，應(yīng)舉行前方或者后面列車清客并實(shí)施救援，同時將產(chǎn)生故障的列車放入存車線。

7、小交路運(yùn)行若是地鐵運(yùn)營過程中，有一條線路產(chǎn)生擁堵，那么列車就不能在終點(diǎn)站折返，那么必然導(dǎo)致另外一條線路上所運(yùn)行的列車數(shù)量的裁減，甚至在很長一段時間內(nèi)都沒有列車經(jīng)過，致使這些車站所滯留的乘客數(shù)量持續(xù)增加，要裁減擁堵造成的影響，可組織列車在小交路上運(yùn)行，得志客運(yùn)的需求。

8、列車反向運(yùn)行地鐵線路通常是按上、下行分別設(shè)計(jì)，當(dāng)某個方向上列車密度較大,而另一方向列車密度較小時,可利用有岔站的渡線,將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上反方向運(yùn)行;當(dāng)一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時,也可利用渡線將列車轉(zhuǎn)到另一線路上反方向運(yùn)行。

9、單線雙向運(yùn)行列車的單線雙向運(yùn)行是在固定的進(jìn)路在同一時間內(nèi)只有一輛列車運(yùn)行，這種運(yùn)行方式在某條地鐵線路一個時段內(nèi)產(chǎn)生擁堵時，可在另外的地鐵線路上的一致區(qū)段使用，這種運(yùn)行方式務(wù)必操縱好列車的進(jìn)路。

10、站前折返列車在到達(dá)終點(diǎn)站舉行折返時，一般采用站后折返，所采取的是列車運(yùn)營的平行作用，并不存在進(jìn)路交錯運(yùn)行，保證列車運(yùn)行的安好穩(wěn)當(dāng)性，同時也制止了上下客的會集。但站后折返所需要的時間較長。那么為了縮短列車折返時間，可采取站前折返，站前折返可縮短列車之間的行走距離，但這種列車折返將占用區(qū)間線路，必