我國當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具

Word版本，下載可自由編輯我國當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具我國當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具哪些，下面我為大家解答。

我國城市正在經(jīng)受迅速的城市化進(jìn)程，城市人口急劇增強(qiáng)，2000年則達(dá)到3.88億，已經(jīng)超過了總?cè)丝跀?shù)的30%，到2023年或稍后一些年份，預(yù)計將達(dá)到6.5億左右，約占當(dāng)初全國總?cè)丝诘?0%左右[1]；百萬以上人口的大城市數(shù)量增長快速，到2000年，我國人口超過100萬的城市已經(jīng)進(jìn)展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個；這些都表明，我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速進(jìn)展階段。

在我國城市加速進(jìn)展階段，城市進(jìn)展需求對城市客運(yùn)交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)重的要求。城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的進(jìn)展，將浮現(xiàn)大量新的長距離的出行需求；這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。因此，我國城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系，而其中特殊重要的就是挑選合理的主導(dǎo)交通工具，也就是，在城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中占有主導(dǎo)地位，與城市進(jìn)展、居民出行需求相適應(yīng)的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的，并代表交通技術(shù)進(jìn)展水平的交通工具。

1.交通工具對城市空間形態(tài)的影響

城市進(jìn)展史直接與城市交通工具的進(jìn)展史有關(guān)，城市在各個階段的進(jìn)展特點(diǎn)是由城市進(jìn)展與交通技術(shù)條件的辯證關(guān)系所打算的，任何一個城市的進(jìn)展都不行能比其交通進(jìn)展的快。新技術(shù)在城市交通中的首先表現(xiàn)在交通工具的進(jìn)展，而新型交通工具假如能符合城市進(jìn)展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市進(jìn)展中的主導(dǎo)交通工具。

普通說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時光就是居民單程出行可能承受的最大旅行時光，城市的半徑往往等于居民在一小時內(nèi)所能到達(dá)的距離。例如，在羅馬，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時，其城市半徑就是4公里；在19世紀(jì)的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀(jì)，當(dāng)人們通過市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑就達(dá)到25公里；而上個世紀(jì)末，在發(fā)達(dá)國家，當(dāng)汽車即使沒有普及但至少也非常常見時，城市半徑就達(dá)到50公里[2].可見，城市半徑隨著交通工具的速度的提升而增大。

從歷史上看，交通工具在技術(shù)上的突破讓城市跨越原有城市界限向外圍區(qū)域進(jìn)展，不斷轉(zhuǎn)變城市的空間結(jié)構(gòu)。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口進(jìn)展為緊湊的中心圓結(jié)構(gòu)；陪同小汽車的浮現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價廉價的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)張；二戰(zhàn)后，小汽車的使用開頭普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，終于形成了當(dāng)前的多中心結(jié)構(gòu)和簇?fù)淼某鞘胁季?；高速馬路的建設(shè)，尤其是在二十世紀(jì)六七十年月，成為郊區(qū)進(jìn)展最重要的催化劑。在不同的交通工具進(jìn)展時期，城市形態(tài)的特征顯然不同。因此，美國城市地家J.S.Adams從交通的角度動身，將美國城市形態(tài)的進(jìn)展歷史分為以下四個[3]：

1）步行與馬車時代

2）電車時代

3）汽車時代

4）高速馬路時代

交通工具的特性打算了居民出行距離、可達(dá)性和便利程度，利用對居民出行活動的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市進(jìn)展的不同時代都以當(dāng)初的主導(dǎo)交通方式為主要特征，在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面展現(xiàn)出各自顯著的特點(diǎn)。在步行與馬車時代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演化、進(jìn)展；在內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)上，城市中心區(qū)密度大，但空間的通過強(qiáng)度較低。電車作為一種交通方式進(jìn)入城市后，對城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴(kuò)展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀進(jìn)展。在汽車時代，小汽車作為私人交通工具進(jìn)入家庭，城市開頭大規(guī)模的郊區(qū)化時代，市區(qū)急劇向外擴(kuò)散，人口和地域規(guī)模擴(kuò)大，進(jìn)展軸延長到較遠(yuǎn)的地區(qū)。而后，私人小汽車大規(guī)模普及，高速馬路發(fā)達(dá)，城市人口、、商業(yè)能蔓延到郊區(qū)更遠(yuǎn)的地方，城市住所以低層、低密度方向向外擴(kuò)散，原有市中心的衰落和松散的城市形態(tài)成為高速馬路時代重要的特征。

我國城市的明顯不能同西方發(fā)達(dá)國家一樣去經(jīng)受漫長的汽車、高速馬路時代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的狀況下，必需尋求合理的主導(dǎo)工具，減低或消退小汽車進(jìn)展對我國城市進(jìn)展的負(fù)面。

2.主導(dǎo)交通工具的進(jìn)展

為了更好的理解交通與城市的關(guān)系，必需首先對城市交通工具的進(jìn)展邏輯有較深的熟悉。在交通進(jìn)展史上，電車在市區(qū)的進(jìn)展和推廣使用是十九世紀(jì)后期一項重要的交通技術(shù)革新，使大多數(shù)城市的結(jié)構(gòu)和形態(tài)開頭有了轉(zhuǎn)變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產(chǎn)生了大量居住密度與市中心相同的“電車郊區(qū)”，而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提供了比其他交通方式更為便宜、更為靈便的汽車，這是其次個重大的技術(shù)革新，直接導(dǎo)致了市區(qū)其他交通方式的衰落。利用對美國的討論，我們知道在上世紀(jì)二十年月，隨著汽車為居民出行提升機(jī)動性和城市進(jìn)展提供了新機(jī)會，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀(jì)八十年月，在北美惟獨(dú)波士頓、費(fèi)城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個城市還在使用大型電車系統(tǒng)。公共汽車和小汽車幾乎同時浮現(xiàn)，因為公共汽車不能提供門到門的服務(wù)，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務(wù)的半徑小于十公里，因此在發(fā)達(dá)國家的城市交通中常規(guī)公交的作用日益降低；小汽車的進(jìn)展在上世紀(jì)六七十年月經(jīng)受了臨時的回落和減緩，而后飛快進(jìn)展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規(guī)公共汽車和小汽車的進(jìn)展曲線、更迭邏輯和客流高峰年如圖1所示。

通常來說，每種主導(dǎo)交通工具，在其特定的技術(shù)條件下，都要經(jīng)受進(jìn)展態(tài)勢基本全都的過程，年客運(yùn)量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導(dǎo)交通工具的進(jìn)展周期邏輯。按照客流的變化可以把進(jìn)展周期分為四個階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術(shù)的導(dǎo)致新型交通工具的浮現(xiàn)，其作為新奇事物，在這一階段從技術(shù)不太成熟進(jìn)展到技術(shù)逐漸穩(wěn)定并終于成型；但因為人們沒有習(xí)慣新型交通工具，總體看來其應(yīng)用不廣泛、客流較小、具有較大增長潛力。新型交通工具成型后，其進(jìn)展進(jìn)入成熟期，成為城市客運(yùn)交通中的主導(dǎo)交通工具，對城市進(jìn)展的支持作用顯著；隨著人們對其認(rèn)知水平不斷提升，越來越習(xí)慣該交通工具；交通工具快速得到了廣泛的應(yīng)用，客流增長迅猛，達(dá)到客流高峰。交通工具的技術(shù)長進(jìn)增進(jìn)了城市的迅速進(jìn)展，但在城市進(jìn)展起來后，交通工具的局限性漸漸體現(xiàn)出來，越來越影響其對城市進(jìn)展進(jìn)展的支持作用，在該主導(dǎo)交通工具處于衰落期時，城市進(jìn)展的新要求和和交通工具日益落后的技術(shù)之間的沖突特殊突出；在這個階段，往往會出表水平的新型交通工具；主導(dǎo)交通工具在城市客運(yùn)交通中的重要性不斷降低，其客流不斷削減。在革新期，原有主導(dǎo)交通工具進(jìn)展為普通性交通工具，對城市進(jìn)展的影響較小，在交通結(jié)構(gòu)中的比例較低；該交通工具為了尋求進(jìn)一步的進(jìn)展，必需舉行技術(shù)革新。

我國城市交通進(jìn)展比較彎曲，交通工具在我國進(jìn)展的邏輯性不明晰，形成了交通結(jié)構(gòu)不合理的情況。在上世紀(jì)末，我國經(jīng)受了自行車迅速增長而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有特色的主導(dǎo)交通工具；目前，私人小汽車開頭逐步進(jìn)入我國家庭，同時，各個城市的政府高度重視軌道交通的進(jìn)展，掀起了地鐵輕軌的建設(shè)熱潮。因此，考慮我國的國情，難以僅僅按照西方發(fā)達(dá)國家交通工具的進(jìn)展邏輯就來推斷我國城市迅速進(jìn)展階段的將來主導(dǎo)交通工具。

3.城市綜合交通體系構(gòu)成

1963年發(fā)表的布坎南報告指出，在大城市中，不能單純的依賴小汽車來解決交通。城市客運(yùn)交通情況受客流需求和城市道路供應(yīng)控制，而供需是否能平衡取決于所挑選的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。一個合理的客運(yùn)交通系統(tǒng)能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運(yùn)交通系統(tǒng)形成的關(guān)鍵在于主導(dǎo)交通工具的挑選。

挑選適合我國城市的主導(dǎo)工具的須要條件就是對城市綜合交通體系的構(gòu)成有清楚地的熟悉。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統(tǒng)，詳細(xì)如圖3所示。公共交通系統(tǒng)按照運(yùn)送能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成，最重要的特點(diǎn)就是高速，對都市圈的形成具有很強(qiáng)的支持作用。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)服務(wù)的范圍相對較廣，線路長度可以超過50公里，適合于中遠(yuǎn)距離的出行；其單向客流密度天天可以超過1萬人/公里，也可以在中等運(yùn)量的客流條件下運(yùn)營。在我國，當(dāng)前主要建設(shè)的大運(yùn)量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的較少；上海建成世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營的磁懸浮