下超高加寬平面圖

為了迅速排除路面的雨水，路面表面做成中間高兩邊低的拱型，稱之為路拱。不同路面的路拱橫坡應用根據(jù)路面類型、當?shù)刈匀粭l件、有利于路面排水和行車的安全平穩(wěn)規(guī)定選用。在具體選用時，應注意在干旱和有積雪、浮水地區(qū)采用低值，多雨地區(qū)采用高值；當?shù)缆房v坡較大、或路面較寬、或行車速度較高、或交通量和車輛載重量較大、或常有拖掛車行駛時，應采用低值，反之則采用高值。土路肩的橫向坡度較路面橫坡大1.5%～2.0%。路拱的型式依路面寬度、路拱坡度及施工便利等決定。通常對低級公路大多采用直線形，對城市道路及等級高、路面寬的公路則大多采用拋物線形或雙曲線形。城市道路的非機動車道，以及地形適合、寬度不大的車行道上，可采用單向橫坡的形式。1、路拱①.直線路拱：特點：⑴中間有屋脊形、⑵橫坡一致適用：⑴路拱橫坡小的水泥路面，⑵有中央分隔帶的路面，⑶寬度較小的低等級公路②.直線加曲線（拋物線）特點：兩側較平緩、中間改善。適用：＞20m柔性路面③.折線形路拱：特點：坡度從中到邊逐步增大利于排水，橫坡變化緩、對行車。適用：多車道水泥混凝土路面。④.拋物線路拱⑴二次拋物線方程特點：中間平，兩邊陡有利于行車、排水。但當路寬大時，邊緣坡度過大。適用：＜12m黑色路面。⑵改進的二次拋物線方程特點：中間平，兩邊適中。適用：一塊板＜20m黑色路面。2.2.2超高與加寬在彎道上，當汽車在雙向橫坡的車道外側行駛時，車重的水平分力將增大橫向側滑力，所以，當采用的圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將曲線段的外側路面橫坡做成與內側路面同坡度的單坡橫斷面，這樣的設置稱為超高。1.超高①.超高圓曲線最小半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適地行駛所需要的條件，而確定的圓曲線最小半徑的實質是汽車行駛在公路曲線部分時所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。①.超高設置與超高值②.超高率的計算③.超高過渡（一）無中分帶（1）繞內邊緣旋轉先將外側車道繞中線旋轉，當達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉，直至達到超高橫坡值為止。一般新建工程多采用此種方式。（2）繞中線旋轉先將外側車道繞中線旋轉，當達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞路中線旋轉，直至達到超高橫坡值為止。一般多用于舊路改建工程。（3）繞外邊緣旋轉先將外側車道繞外側車道邊緣旋轉，內側車道隨中心降低，待構成單向橫坡后，整個斷面一同繞外側車道邊緣，直至達到超高橫坡值為止。一般多用于特殊設計，不大使用。（二）有中分帶（1）繞中間帶中心線旋轉，先將外側行車道繞中間帶的中心線旋轉，待達到與內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至達到超高橫坡值為止。此時中央分隔帶呈傾斜狀。采用窄中間帶的公路可選用此種方式。（2）繞中分帶邊緣旋轉，將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面。此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。各種寬度中間帶的公路均可選用此方式。（3）繞各行車道中線旋轉，將兩側行車道分別繞各自的中線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面。此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。車道數(shù)大于4的公路可采用此種方式。對于城市道路、單幅路及三幅路機動車道宜繞路中線旋轉；雙幅路及四幅路機動車宜繞中央分隔帶邊緣旋轉，使兩側行車道各自成為獨立的超高橫斷面。④.超高緩和段和超高漸變率超高緩和段長(m)旋轉軸至行車道外邊緣的寬度(m)超高與路拱的代數(shù)差（%）超高漸變率雙車道繞內邊緣繞中心（5）.橫斷面上超高的計算繞內邊緣旋轉繞中間帶中心線旋轉2．加寬

1、當平曲線半徑等于或小于250米時，應統(tǒng)一在平曲線內側加寬；2、圓曲線的加寬應設置在圓曲線內側且路面加寬時路基一般也同時加寬；3、由三條以上車道構成的行車道，其加寬值應另行計算。4、四級公路路基采用6.5m以上寬度時，當路面加寬后剩余的路肩寬度不小于0.5m時則路基可不予加寬；5、小于0.5m時則應加寬路基以保證路肩寬度不小于0.5m。2.加寬1）加寬單車道：N車道：普通情況半掛車2、加寬的有關規(guī)定R<=250M時，在曲線內側加寬3、加寬的過渡(1)比例加寬過渡本加寬方式適用于二、三、四公路有緩和曲線時，將緩和曲線作為加寬緩和段，無緩和曲線時用直線作為加寬緩和段。按比例加寬式中：bx——加寬緩和段內任意點加寬值（m）Lx——任意點距緩和曲線起點距離（m）L——加寬緩和段長度（m）b——圓曲線部分路面加寬值（m）

(2)高次拋物線加寬過渡本加寬方式適用各級公路,高速、一級應該采用該加寬過渡方法。②加寬緩和段

a.對于設置緩和曲線的平曲線：Lw=Lhb.對于不設緩和曲線，但沒超高緩和段：Lw=Lcc.既不設緩和曲線，又不設超高緩和段：Lw按漸變率P=1:15且Lw≥10m4、加寬緩和過渡段長度(1)有緩和曲線時，加寬緩和過渡段采用緩和曲線。(2)沒有緩和曲線但有超高緩和段，取兩緩和段長者(3)沒有緩和曲線也沒有超高緩和段，用直線做加寬緩和段,按1：15計算，最小不小于20米。以上最小不小于20米，漸變率不大于1：152.2.3線型組合形式基本型 回旋線—圓曲線—回旋線S型 圓1—回旋1—（反向）回旋2—圓2卵型 圓1—回旋—圓2凸型 回旋1—（以R銜接）回旋2復合型 回旋1—回旋2—圓C型 回旋1—（以R=0接）—回旋2長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型1.基本形

（1）定義：當按直線—回旋線（A1）—圓曲線—回旋線（A2）—直線的順序組合而成線形。當A1=A2時，叫對稱基本型；當A1≠A2時，叫非對稱基本型，A1:A2應不大于2.0。

基本型中的回旋線參數(shù)、圓曲線半徑及最小長度等都應符合有關規(guī)定。兩回旋線可以相等，也可以根據(jù)地形條件設計成不相等的非對稱型曲線。從線形的整體協(xié)調性來看，有條件時宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設計成1：1：1。長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求基本形設計時，為使線形協(xié)調，A值的選擇最好使回旋線、圓曲線、回旋線的長度以大致接近為宜（但在許多情況下是無法做到的）。長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型2.S形

（1）S形定義：兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。

二、平面線形要素的組合類型

S型兩個回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。當采用不同的參數(shù)時，A1與A2之比以小于1.5為宜，不應超過2.0。此外，在S型曲線上，兩個反向回旋線之間不設直線。不得已需插入直線時，插入直線的長度應滿足下式要求S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，一般為(3-56)

式中：R1―――大圓半徑(m)；R2―――小圓半徑(m)。長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型3.卵形

（1）定義：兩同向的平曲線，按直線—緩和曲線（A1）—圓曲線（R1）—緩和曲線（AF）—圓曲線（R2）—緩和曲線（A2）—直線的順序組合而成的線形。卵形曲線長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求：大圓能完全包住小圓而且不是同心圓。卵型曲線用一個回旋線連接兩個圓曲線，其公用緩和曲線的參數(shù)AF最好在R2/2≤A≤R2范圍內（R2為小圓半徑）；長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型

（2）組合要求：圓曲線半徑之比以滿足R2/R1=0.2～0.8為宜；兩圓曲線的間距，以D/R2=0.003～0.03為宜，（D為兩圓曲線間的最小間距）。長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型4.凸形

（1）定義：兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而直接相銜接的組合形式（圓曲線長度為零）（2）組合要求：凸形的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線最小半徑的規(guī)定。連接點附近最小0.3V的長度范圍內，應保持以連接點的曲率半徑確定的橫坡度。

（3）適用條件

只有在路線嚴格受地形、地物限制處方可采用凸形。長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型5.復合形

（1）定義：將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。

（2）組合要求：復合形的相鄰兩個回旋線參數(shù)之比以小于1：1.5為宜。（3）適用條件復合曲線在受地形條件限制，或互通式立體交叉的匝道設計中可采用。長安大學公路學院二、平面線形要素的組合類型6.C形

（1）定義：兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接（即連接處曲率為0，半徑為）的組合線形。（2）適用條件C形曲線僅限于地形條件特殊困難，路線嚴格受限制時方可采用。

（六）

C型

兩同向回旋線在曲率為零處徑相銜接，其連接處的曲率為零，也就是,相當于兩基本型的同向曲線間直線長度為零。同樣，這種線形對行車不利，因此只有在特殊情況下才使用C型。

綜上所述，平面線形設計主要采用：

基本型、S型和卵型2.2.4路線平面圖 地形、地物公路 路線中心線及里程樁號、斷鏈、水準點 大中橋、隧道、沿線設施 沿線省、市、自治區(qū)、縣分界線 路中心線 近、遠期規(guī)劃紅線、車行道線、停車場 綠化帶、交通島、人行橫道線城市道路 沿街建筑物出入口、地上地下管線 雨水井、窨井 交叉口及沿線里程樁 彎道及曲線要素 交叉口側面的轉彎半徑路線平面設計圖1.路線平面設計圖

（一）公路路線平面設計圖

1．平面圖的比例尺和測繪范圍

路線帶狀地形圖的測繪寬度，一般為中線兩側各100～200m。對1：5000的地形圖，測繪寬度每側應下小于250m。若有比較線，應將比較線包括進去。

2．路線平面圖的內容及繪制方法。3．公路路線