公共政策課件 私人汽車還是公共交通

案例師日還是法美？修路還是鋪軌？薛涌（《南方周末》2002年6月20日）美國的私人汽車,代表了美國的個(gè)人主義與自由精神；日本的公共交通，則象征著日本“社會共同體”的價(jià)值觀念。當(dāng)今中國面臨對這兩者的歷史性選擇。最近美國《商業(yè)周刊》歡呼：中國的中產(chǎn)階層將能夠買得起私人汽車。據(jù)有關(guān)估計(jì)，在未來幾年，中國私人汽車的銷售量將每年增長15%，到2010年將有250萬輛私人車，更樂觀的估計(jì)則是500萬輛。中國將漸漸變成一個(gè)私人汽車社會。難怪美國的汽車制造商們會大喜過望了。然而，私人汽車并非一個(gè)現(xiàn)代社會的惟一標(biāo)志。私人汽車將會給中國的能源、環(huán)境帶來顯而易見的影響，不過更重要的是私人汽車對一個(gè)社會的公共精神的損害。美國與日本這兩個(gè)目前最發(fā)達(dá)國家之間的一大不同，就是交通。美國人大多用私人汽車，日本人則多依賴公共交通。這種不同的背后，實(shí)際潛藏著不同的政治理念。美國人注重個(gè)人自由，認(rèn)為社會由個(gè)人組成；日本人則認(rèn)為人首先是社會的動物，離開了社會，無所謂個(gè)人自由。私人汽車，代表了美國的自由精神；公共交通，則象征著日本“社會共同體”的價(jià)值觀念。美國：個(gè)人自由忽視社會交流美國人很少不喜歡車的，開車的人有如當(dāng)年騎在馬背上的西部牛仔，可以縱橫馳騁，不受任何拘束。車，已經(jīng)成為自由的神話。一些新古典主義經(jīng)濟(jì)史學(xué)家，甚至企圖否認(rèn)鐵路在美國西部開發(fā)中的決定性作用。他們聲稱，沒有鐵路這一龐然大物，美國的西進(jìn)也許在開始時(shí)會慢一點(diǎn)，但慢得微不足道；依靠小而自由的私人交通工具，西進(jìn)會更有后勁，會迅速超過依賴鐵路而展開的西進(jìn)。日后美國鐵路系統(tǒng)不斷萎縮，似乎頗能支持這一論斷。在美國，一提公共交通，人們立即會想到龐大的政府預(yù)算，高稅率，甚至社會烏托邦工程。克林頓本來非常羨慕日本的公共交通系統(tǒng)，當(dāng)年競選時(shí)就許諾要將美國各大城市用日本式的新干線高速列車連接起來，但他的構(gòu)想到他任滿時(shí)還無影無蹤。那么，私人汽車是否就意味著小政府、低稅率呢？當(dāng)然不是。美國的高速公路，并非私人資金的產(chǎn)物。幾年前，美國國會還通過巨額撥款，維修全國的高速公路網(wǎng)。錢還是要從稅金中出。買不起車的人，有時(shí)難免要為開著豪華車的人交稅修路。私人汽車，表面上支持著“小的是好的”新古典主義自由經(jīng)濟(jì)的理想，實(shí)際上恰恰相反，是大企業(yè)壟斷經(jīng)濟(jì)資源、控制社會生活的工具。一輛私人汽車的投資，是比一列火車或公共汽車的投資要“小”，但遠(yuǎn)比一張火車票或汽車票的投資要大。因?yàn)榇蠹叶奸_車，以車主為主顧的大型連鎖店便應(yīng)運(yùn)而生。如Stop＆shop、沃爾瑪這樣的超級銷售商，便統(tǒng)治了銷售業(yè)。小本經(jīng)營的夫妻店，本來不僅為人們提供了方便的服務(wù)，而且也是鄰里之間的一個(gè)社區(qū)中心，社交與生意相雜，頗具人情味，如今則再難與這些銷售王朝競爭。因?yàn)橛辛塑嚕藗儾恍枰浇址唤男〉曩I東西?？繑[攤起家成為商業(yè)巨頭的故事，早已是十足的神話?！靶　痹僖裁篮貌黄饋砹?。社會的流動性，也因此減少。更重要的是，人永遠(yuǎn)坐在車?yán)?，人與人之間變得越來越隔膜。街上車多人少，人們的交流機(jī)會少了，街上變得越來越冷清甚至危險(xiǎn)。剛來美國時(shí)聽政治家演講，一提教育問題，不管是共和黨還是民主黨，都眾口一辭“不能把投產(chǎn)丟在街上！”街道已經(jīng)成為“學(xué)壞的地方”的同義詞?？墒侨绻氐焦糯难诺洹裰鞯陌l(fā)源地，我們就會發(fā)現(xiàn)，街道是進(jìn)行公民教育的最理想場所，是當(dāng)時(shí)城邦民主政治的基礎(chǔ)。許多關(guān)于城邦的政治問題，是在街上進(jìn)行公共討論，蘇格拉底也是在街上傳播他的智慧。要培養(yǎng)理想的公民，你就需要把孩子放在街上。一句話，街道是公共空間，是培養(yǎng)民主社會公共精神的地方。汽車，則通過把人們從街上趕走或隔離，扼殺了這一公共領(lǐng)域。不僅如此，在雅典的街道上所展開的公共辯論中，階層感可以被淡化。汽車卻可以使窮人與富人在空間上隔離開來。因?yàn)橛辛塑嚕蝗税滋焐习鄷r(shí)驅(qū)車從窮人區(qū)或高速公路上急駛而過，晚上迅速退入郊外。沒有了現(xiàn)場的目睹身受，富人們的社會責(zé)任感便大大減弱了。日本：公共空間培養(yǎng)公共精神如果就交通而論，一個(gè)買不起車的人在日本有的自由要比在美國多得多。從東京到京都，本是跨越日本東西的長距離旅行。若在美國，你要先訂機(jī)票，驅(qū)車或乘出租車提前兩個(gè)小時(shí)到機(jī)場，然后經(jīng)過安全檢查。如今因?yàn)楹ε驴植婪肿?，免不了要脫鞋搜身。等完成了飛機(jī)旅行，又要等朋友開車到機(jī)場來接你，或叫出租車趕赴目的地。在日本，你常常只需花5分鐘走到就近的一個(gè)車站，搭上電氣化列車，中間不需出站，就可換上新干線，很快就到京都。下車出上進(jìn)站后，也常常走5分鐘就到了日的地，感覺像市內(nèi)旅行一樣簡單。筆者當(dāng)年任在橫濱，去東京只需20分鐘，根本不會感到是去另外街道一個(gè)城市。在東京的大學(xué)教授去大阪開會，常常是當(dāng)天往返。這種公共交通帶來的并不僅僅是方便，還塑造了一種公共精神，個(gè)人的價(jià)值也因?yàn)檫@種公共精神而提高。2000年初，東京發(fā)生一起罕見的列車出軌事件，死了4個(gè)人，結(jié)果一周的新聞全圍繞著這一慘案轉(zhuǎn)。打開中視，從事故調(diào)查，到這4個(gè)人的生平事跡，悼念儀式，乃至由此引發(fā)的對日本鐵路系統(tǒng)潛在危機(jī)的討論等等，無所不有。事實(shí)上，當(dāng)月在公路上出車禍死的人，大概遠(yuǎn)不止4人，但都湮沒無聞。惟獨(dú)這4個(gè)人的生命，顯得格外之重。為什么呢？因?yàn)檫@4個(gè)人死在公共交通工具上，他們的死具有“公共性”。這種公共性使人們產(chǎn)生一種連帶感，覺得他們是“我們”中的一員，這種事也可能發(fā)生在我們之中任何一個(gè)人身上，由此對死者有了強(qiáng)烈的關(guān)心和同情。在這里，公共性使人與人之間的紐帶增強(qiáng)，更加關(guān)心彼此的命運(yùn)，個(gè)人生命的價(jià)值也受到了公眾更多的關(guān)注。相反，私人汽車使人與人之間關(guān)系疏遠(yuǎn)，漠不關(guān)心，人的生命也因此貶值。民主社會，不僅是建立在個(gè)人自由的基礎(chǔ)上，而且也是建立在公共精神的基礎(chǔ)之上。在公共空間里培養(yǎng)的公共精神、公共輿論，常常是捍衛(wèi)個(gè)人自由的有力工具。私人汽車的普及，摧毀了許多美國的公共空間。人與人之間漠不關(guān)心，人們對公共事務(wù)缺乏興趣，結(jié)果公共事務(wù)的討論，全集中于媒體之上，但再客觀公正的媒體，也不能體現(xiàn)整個(gè)公共空間的所有聲音。這種大眾從公共領(lǐng)域的疏離，也是美國的選舉投票率長期不過半的原因之一。反觀日本，民主傳統(tǒng)并不深，人們對政治漠不關(guān)心，電視上歌舞升平，沒有美國那么多政治節(jié)目。可是選舉一投票，哪怕投票率再低，過半還是綽綽有余。中國：應(yīng)該大力發(fā)展公共交通當(dāng)今中國面臨著一個(gè)歷史性的選擇：是發(fā)展公共交通，還是變成一個(gè)私人汽車的社會？美國缺少公共交通方面的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，有的是雄踞于世的汽車業(yè)。如果中國注重發(fā)展公共交通，在這方面有技術(shù)和管理優(yōu)勢的歐洲和日本則會捷足先登。所以美國企業(yè)竭盡全力，試圖影響中國作出對美國有利的決定。問題是：如果中國變成了一個(gè)私人汽車的社會，我們對由此而產(chǎn)生的社會和文化后果，是否有所準(zhǔn)備呢？私人汽車在美國的發(fā)展，是20世紀(jì)以后的事。在此之前，美國已經(jīng)有了立足于社區(qū)的公共精神，私人汽車并不能將之掃蕩一空。比如，現(xiàn)在有一大半的美國人，每周至少去一次教堂，很少或完全不去的，只占人口的14%。教會在美國不僅是單純的宗教組織，而且是社區(qū)的中心，能使人們有面對面交流的機(jī)會。教會還籌辦教育慈善等事業(yè)，特別是在中下階層中影響甚巨。這種以宗教為中心的公共領(lǐng)域，多少對私人汽車