經(jīng)濟(jì)學(xué)博士文章軌道交通票制票價(jià)的優(yōu)化研究

經(jīng)濟(jì)學(xué)博士文章軌道交通票制票價(jià)的優(yōu)化研究1965年北京市開(kāi)始建設(shè)地鐵，至今我國(guó)已有北京、上海、廣州、深圳等10多個(gè)城市陸續(xù)建成地鐵及輕軌線路。軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展具有明顯的促進(jìn)作用，因此成為我國(guó)大城市公共交通的發(fā)展方向?！菊砍鞘熊壍澜煌ň哂写筮\(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全等優(yōu)點(diǎn)，本文總結(jié)分析了北京市軌道交通現(xiàn)行票制票價(jià)的弊端，提出優(yōu)化改革票制票價(jià)對(duì)于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。文章分析了二十多個(gè)國(guó)內(nèi)外大城市的票制票價(jià)特點(diǎn)，選擇應(yīng)用了平均成本法的票價(jià)制定模型，預(yù)測(cè)了2020年北京市軌道交通運(yùn)量及成本情況，分析提出了合理的票價(jià)水平區(qū)間，建議采用區(qū)段計(jì)程票制，提出輔以高低峰票制和其他優(yōu)惠票制，并進(jìn)一步研究了新方案的配套措施。【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)學(xué)博士文章,軌道交通,票制,票價(jià),北京市引言北京市軌道交通票價(jià)近年來(lái)一直實(shí)行的是福利性低價(jià)，帶來(lái)便利的同時(shí)也帶來(lái)了諸多問(wèn)題，如何建立與軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、財(cái)政補(bǔ)貼相匹配的票制票價(jià)體系，是保證北京軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要問(wèn)題。1.北京軌道交通票制票價(jià)優(yōu)化的必要性分析北京市軌道交通票制票價(jià)不斷調(diào)整，基本實(shí)行人工售檢票和單一票價(jià)制以及分線單一票價(jià)制，實(shí)行過(guò)地鐵公共電汽車(chē)聯(lián)合月票，換乘票價(jià)最高達(dá)到5元。2007年10月之后至今，除機(jī)場(chǎng)快軌外全部統(tǒng)一降為2元，取消換乘票價(jià)。1近幾年來(lái)地鐵客流連創(chuàng)新高，但也帶來(lái)諸多問(wèn)題。1.1局部運(yùn)量過(guò)大引發(fā)安全隱患，降低了乘客乘車(chē)的舒適性早晚高峰的壓力矛盾比較突出，滿載率較高。站臺(tái)、電梯、通道出入口以及車(chē)廂都在一定程度上難以滿足大客流的需求，運(yùn)量擁擠，運(yùn)力供不應(yīng)求，很大程度上降低了顧客乘坐地鐵的舒適度，局部地區(qū)軌道交通運(yùn)量嚴(yán)重超限，存在安全隱患。2009年全網(wǎng)小時(shí)最大滿載率為133%，2010年為135%，2011年為138%。1.2實(shí)行低票價(jià)，財(cái)政補(bǔ)貼逐年攀升自2007年10月之后采用的是單一的福利低價(jià)，政府補(bǔ)貼日益增長(zhǎng)，不堪重負(fù)。財(cái)政補(bǔ)貼數(shù)額由2006年0.99億元至2011年的22億元，增長(zhǎng)了20倍，同期運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)2倍，里程增長(zhǎng)2.3倍。1.3票制票價(jià)形式缺乏動(dòng)態(tài)性由于物價(jià)增長(zhǎng)以及人力、電力等費(fèi)用的不斷上漲，造成地鐵成本逐年增長(zhǎng)，另外，人們收入也在不斷提高，但是票價(jià)一直未變，缺乏動(dòng)態(tài)性。北京軌道交通的最高價(jià)和最低價(jià)相同，占人均日收入水平遠(yuǎn)低于上海、廣州、深圳、天津等其他幾大城市；與世界其他大城市相比，北京公共交通票價(jià)占人均收入比例也是屬于很低的水平，見(jiàn)圖1。因此，北京軌道交通票價(jià)水平有很大的提升空間。除此之外，單一票制很難體現(xiàn)地鐵調(diào)節(jié)、分散中遠(yuǎn)途客流的作用，低票價(jià)不利于引進(jìn)民間投資，不利于激發(fā)運(yùn)營(yíng)企業(yè)降低成本的積極性等，因此，很有必要對(duì)北京市軌道交通的票制票價(jià)改革進(jìn)行探討。22.國(guó)內(nèi)外城市軌道交通票制票價(jià)情況國(guó)內(nèi)外軌道交通票制一般包括單一票制、里程計(jì)程票制、區(qū)段計(jì)程票制及區(qū)域票制。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外主要城市的票制票價(jià)進(jìn)行了調(diào)查和總結(jié)，如表1。上海和廣州采用里程計(jì)程票制，上海起步價(jià)為3元，每10公里增加1元；廣州起步2元，其后每增加1元的里程數(shù)分別是4、6、8公里，增長(zhǎng)情況是遞遠(yuǎn)遞減。深圳與廣州類(lèi)似。香港有多種票制，近年市民用的八通卡是區(qū)段計(jì)程票制，天津也是。香港的起步價(jià)很高為3.7元，增長(zhǎng)幅度很低，最低幅度為0.1元，最高價(jià)為5.8元，天津市起步價(jià)較低，為2元，每區(qū)段增長(zhǎng)幅度為1元，最高票價(jià)為5元。國(guó)內(nèi)外軌道交通票制票價(jià)的情況對(duì)北京啟示如下：（1）結(jié)合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有輔助票制，如優(yōu)惠票制、計(jì)時(shí)票制等；（3）票價(jià)制定方法多元化。3.票價(jià)的相關(guān)理論和研究模型綜述國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸方式的票價(jià)制定一般應(yīng)用以下模型。3.1供求關(guān)系定價(jià)模型是用需求與供給函數(shù)來(lái)表示影響因素與城市交通需求與供給之間的關(guān)系。這種模型中供求關(guān)系的函數(shù)比較復(fù)雜，難以確定。3.2邊際成本定價(jià)模型3邊際成本定價(jià)源于廠商理論，當(dāng)運(yùn)量的邊際收益等于邊際成本時(shí)，利潤(rùn)最大。該模型是能充分體現(xiàn)運(yùn)輸成本，并有適當(dāng)?shù)睦麧?rùn)，刺激企業(yè)追求費(fèi)用節(jié)約，進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)量和利潤(rùn)。計(jì)算邊際成本要進(jìn)行預(yù)測(cè)和估計(jì)，從而影響結(jié)果的準(zhǔn)確性。3.3平均成本定價(jià)模型該模型是企業(yè)能夠回收投資和運(yùn)營(yíng)成本，獲得正常利潤(rùn)。運(yùn)價(jià)是在平均成本基礎(chǔ)上加平均利潤(rùn)所得。一般來(lái)說(shuō)，適合于運(yùn)輸市場(chǎng)不太活躍、競(jìng)爭(zhēng)不太激烈、客流比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式。3.4考慮整個(gè)社會(huì)綜合效益的定價(jià)模型該模型是綜合平衡全社會(huì)各行各業(yè)的投入產(chǎn)出，謀求總體的效益最大化。不僅考慮經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值，而且考慮社會(huì)協(xié)調(diào)健康發(fā)展、公共福利等社會(huì)效益。做出這種判斷既有經(jīng)濟(jì)學(xué)又有倫理學(xué)的成分，但是其中的一些參數(shù)難以確定?？傊?，軌道交通作為公共交通產(chǎn)品，本文認(rèn)為定價(jià)方法應(yīng)是在社會(huì)平均運(yùn)輸成本的基礎(chǔ)上，充分考慮市場(chǎng)的供求狀況，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求以及社會(huì)承受能力等來(lái)制定價(jià)格。國(guó)內(nèi)外城市軌道交通票價(jià)一般也普遍采用平均成本定價(jià)模型來(lái)確定。4.北京軌道交通未來(lái)票制票價(jià)優(yōu)化研究4.1票價(jià)制定基本原則（1）體現(xiàn)公益性。城市軌道交通要滿足人們?nèi)粘９ぷ骱蜕畹淖罨境鲂行枰?（2）考慮居民的承受能力。票價(jià)不宜制定太高，保證絕大部分居民能夠享受方便快捷的運(yùn)輸服務(wù)。（3）考慮企業(yè)成本的補(bǔ)償性以及投資者的回報(bào)。（4）兼顧政府的財(cái)政政策。軌道交通屬于國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，一般政府要根據(jù)財(cái)政政策來(lái)指導(dǎo)宏觀運(yùn)價(jià)政策，從而對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)控。票價(jià)要與政府的財(cái)政政策相符。（5）城市交通發(fā)展規(guī)劃。票價(jià)要有利于乘客換乘，利于既有地鐵線路與城鐵的銜接，還要利于地鐵與沿線公共汽車(chē)、出租車(chē)等的分工與協(xié)作。4.2北京市軌道交通票制票價(jià)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)4.2.1未來(lái)關(guān)鍵指標(biāo)的預(yù)測(cè)應(yīng)用2006-2011年北京地鐵公司運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)運(yùn)量與運(yùn)營(yíng)里程有較強(qiáng)的線性關(guān)系，R?=0.793，從而可初步預(yù)測(cè)至2020年的運(yùn)量。運(yùn)營(yíng)成本與運(yùn)營(yíng)里程也有很強(qiáng)的線性關(guān)系，R?=0.956，從而可以預(yù)測(cè)到2020年人均運(yùn)營(yíng)成本約為4元左右。需要說(shuō)明的是運(yùn)營(yíng)成本中不包含線路的折舊費(fèi)。4.2.2票價(jià)水平的定量設(shè)計(jì)根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本水平，應(yīng)該適當(dāng)提高總體票價(jià)水平，按3-5元/人次左右票價(jià)執(zhí)行。經(jīng)計(jì)算，假設(shè)2011年開(kāi)始，新的票價(jià)水平提升為3-5元時(shí)，考慮到升價(jià)后，運(yùn)量會(huì)有所減少，因此，分別假設(shè)了預(yù)測(cè)運(yùn)量不變、下降10%的情況下，2011年，2015年及2020年的補(bǔ)貼情況如表2所示：當(dāng)定價(jià)在3元時(shí)，低于成本，政府給予企業(yè)較多的補(bǔ)貼，產(chǎn)生的整體社會(huì)影響相對(duì)比較平緩，但對(duì)政府仍有一定的財(cái)政壓力；當(dāng)定價(jià)在5元時(shí)，已經(jīng)高于成本水平，意味著軌道交通偏向于私人物品屬性，此時(shí)，政府可以少給運(yùn)營(yíng)補(bǔ)5貼，但對(duì)乘客的社會(huì)影響較大；當(dāng)定價(jià)在4元時(shí)，介于二者之間，對(duì)整體社會(huì)影響不大，每年仍需政府財(cái)政補(bǔ)貼。4.2.3票制票價(jià)方案的研究（1）票制的設(shè)計(jì)與選擇可以有如下三大類(lèi)票制方案：第一類(lèi)方案：?jiǎn)我黄敝萍虞o助票制。仍然實(shí)行3-5元的單一票制，加高低峰票制，優(yōu)惠票制，旅游票制等。該類(lèi)方案簡(jiǎn)單易行，在非高峰時(shí)期只需要持卡直接進(jìn)入盡可。與現(xiàn)行制度接近，容易被接受。但是在反映公平性方面欠佳。第二類(lèi)方案：里程計(jì)程票制。以4-6公里為起步里程，隨著里程增加一定程度給予加價(jià)。這類(lèi)方案能夠計(jì)費(fèi)準(zhǔn)確，公平合理，但是較為復(fù)雜，對(duì)于現(xiàn)金購(gòu)票乘客存在一定的結(jié)算麻煩。第三類(lèi)方案：區(qū)段計(jì)程票制。這類(lèi)方案比單一票制精確比里程計(jì)程票制粗糙，復(fù)雜程度間于二者之間。相比較而言，第三類(lèi)方案采用區(qū)段計(jì)程票制相對(duì)公平合理，而且操作較為容易，易于接受。（2）區(qū)段計(jì)程票價(jià)方案的設(shè)計(jì)考慮北京軌道交通的實(shí)際情況，計(jì)程區(qū)段定為5—8個(gè)左右比較合適。按2010年軌道交通出行距離分布測(cè)算，可以根據(jù)起步價(jià)不同，以及增長(zhǎng)站數(shù)的不同制定多種不同的票價(jià)結(jié)構(gòu)。如以1-3元起步，每3-5站加價(jià)1元，設(shè)計(jì)多方案，票價(jià)水平在3-5元左右。舉例如表3：64.2.4輔助票制（1）高峰期票價(jià)的方案設(shè)計(jì)倫敦地鐵每天9：00以后屬于非高峰時(shí)間，票價(jià)較便宜，周末的票價(jià)也會(huì)比平常便宜。在非高峰時(shí)段出售單日旅行車(chē)票，當(dāng)日可以無(wú)限次搭乘地鐵和巴士。紐約的地鐵車(chē)票有：①高峰單程票和非高峰單程票之分。從北京軌道交通路網(wǎng)2011年工作日分時(shí)段進(jìn)站量變化趨勢(shì)可以看出，7：00-9：00進(jìn)站客流量最大，占全日進(jìn)站量的24.63%；其次是17：00-19：00進(jìn)站客流量，占全日進(jìn)站量的21.37%，明顯高于其它時(shí)段。根據(jù)2010年北京工作日高峰時(shí)段出行目的調(diào)查，早高峰中購(gòu)物占13.5%、休閑娛樂(lè)健身5.9%，總和約為20%，這部分客流量的大部分應(yīng)該可以通過(guò)高峰期加價(jià)得以延期或者轉(zhuǎn)換其他方式。因此，本文認(rèn)為可以對(duì)超載嚴(yán)重的線路在高峰期加價(jià)2-4元，高峰期票價(jià)為5-9元左右，如5、10、13號(hào)線等。這需要相關(guān)政府部門(mén)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整和控制。（2）其他輔助票種方案的簡(jiǎn)要說(shuō)明上班族的需求屬于剛性需求，因此可以設(shè)置比較優(yōu)惠的周票、月票、季票和年票，設(shè)計(jì)老人兒童優(yōu)惠票、低保收入優(yōu)惠票等。4.3相關(guān)配套措施建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，可以采用票價(jià)與平均職工工資水平的增長(zhǎng)率及電價(jià)增長(zhǎng)率掛鉤，當(dāng)其增長(zhǎng)一定程度時(shí)對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整。在研究軌道交通票制票價(jià)時(shí)，應(yīng)同時(shí)研究地面公交票制票價(jià)、出租車(chē)價(jià)格、停車(chē)收費(fèi)等。進(jìn)一步完善北京市綜合交通體系，主要應(yīng)該加密中心