隆深機器人上市

隆深機器人上市

[汽車之家]在時下正火的新造車運動中，你可能會看到一種新的營銷“套路”：上市大半年前就開始宣傳“要做到XXXX”，特別是高階自動駕駛方面的功能都很先進，但當(dāng)產(chǎn)品真正上市以后，會發(fā)現(xiàn)這些功能主要是硬件預(yù)裝，軟件完成20%，完整的功能還要等廠家一步步開發(fā)，然后再OTA推送給用戶。更夸張的是，還有車企因為宣傳和實際應(yīng)用有偏差導(dǎo)致被安全當(dāng)局調(diào)查，也是通過軟件OTA修正和限制功能。

這種“硬件先行，軟件升級”的情況在消費電子領(lǐng)域很常見，但在整車領(lǐng)域還是一個新鮮事，最早出現(xiàn)于特斯拉，而國內(nèi)的新造車企業(yè)現(xiàn)在也普遍存在這種情況。針對這些是否為“半成品”的疑問，我們就來仔細探討一下智能網(wǎng)聯(lián)汽車的開發(fā)思路：

1）智能網(wǎng)聯(lián)汽車在軟件端的潛力和整車企業(yè)開發(fā)模式的變化

2）OTA能起到的作用和濫用的后果

3）車企未來在宣傳和管控OTA時可能面臨的備案和審核

●是什么？

是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的欄目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業(yè)評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域從事多年的技術(shù)工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業(yè)就職，對汽車技術(shù)的革新和發(fā)展有深入理解，充滿探索熱情。

一、創(chuàng)新性車企的差異化

先從“源頭”特斯拉說起，它的做法和傳統(tǒng)汽車企業(yè)截然不同，智能程度上比普通車型先進很多，但要經(jīng)過一個大量數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)的過程。這樣的好處是車是“活的”，可以不斷學(xué)習(xí)和進化。我們看到，特斯拉所有在售車型ModelS、ModelX和Model3都安置了自動輔助駕駛所需要的硬件，但用戶想真正使用自動輔助駕駛，還需額外付費才由后臺開通權(quán)限，而且這種體驗也不是一步到位，特斯拉內(nèi)部還要進行軟件開發(fā)和升級。

特斯拉第一代自動輔助系統(tǒng)Autopilot，從20XX年9月到20XX年10月運行，其圖像識別采用了Mobileye的軟件，自己則專注于車輛接受外部數(shù)據(jù)之后的決策處理。但兩起自動輔助駕駛引起的事故，激化了Mobileye和特斯拉經(jīng)營理念差異而產(chǎn)生的分歧，兩者不再繼續(xù)合作。

對于后來的Autopilot和系統(tǒng)，特斯拉升級了一小部分硬件配置，并且更加深入地整合各個傳感器的數(shù)據(jù)輸入，圍繞著原始輸入的攝像頭系統(tǒng)迭代算法。一方面把Autopilot的缺點，特別是消費者在介入過程中的原始數(shù)據(jù)記錄下來，另一方面也方便修正里面的錯誤。這個過程中最關(guān)鍵的是網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸和Autopilot軟件的OTA更新，在娛樂的控制器里盡快整合4GLTE網(wǎng)絡(luò)模塊，特斯拉采用了一種迭代和漸進式的方式來完善功能。

這打破了原來既有的整車開閥制度，設(shè)計開發(fā)階段很難有足夠的時間來軟件做完，試驗認證工作只能覆蓋基礎(chǔ)的這部分。事實上，越來越短的開發(fā)周期和越來越多的軟件開發(fā)工作之間，確實產(chǎn)生了矛盾。這也是OTA如果實現(xiàn)在C端的更新，對于車企的很大的意義，它能拾遺補漏，幫助車企把問題修正，并且繞過4S店的環(huán)節(jié)。

二、OTA是雙刃劍

在中國的新造車企業(yè)，大部分還是依賴供應(yīng)商來整合硬件系統(tǒng)，而軟件的開發(fā)和迭代，對所有車企來說都是個大課題。以機械擅長的車企工程師，要融合電子硬件和軟件的研發(fā)思路，真不是件容易的事。

在L1級輔助駕駛方面，很多新造車企業(yè)能實現(xiàn)的，還是依靠國外供應(yīng)商基礎(chǔ)的雷達和視覺部分本身的功能，做的工作是和傳統(tǒng)車企相似。相對高階的L2及L2+的這部分功能，是新造車企業(yè)后期要兌現(xiàn)的內(nèi)容。目前很多的新造車企業(yè)，都承諾“我要開發(fā)XXX”、“我具備在線升級的功能”，但是何時具備，以及實現(xiàn)到什么程度，這個課題都需要各家企業(yè)自己去破解。

如今我們遇到的局面，是當(dāng)一家家新造車企業(yè)都使用與之相似的策略的時候，同質(zhì)化就出來了，因為每家獨立開發(fā)的那部分都藏在幕后。如之前媒體所詬病的，OTA是個筐，每家都可以拿這個來做擋箭牌，以彌補開發(fā)時間的不足，因為每家新造車都缺時間。

但客觀來說，這個策略作為一種套路，即使是配置了4G通信技術(shù)，有OTA功能，但其他所需要開發(fā)的時間是少不了的，可能有很多的彎路要走?；诋?dāng)前中國自動駕駛軟件開發(fā)的人才儲備和時間周期來看，免不了悲觀看待各種“XXXPilot”所宣傳的效果。

三、未來如何備案和監(jiān)管？

我們往前看，車輛的智能化升級是個階段性問題，越來越多的傳統(tǒng)車企在這個方向上加大投入力度，目前來說的套路，未來就是常規(guī)的方法，這需要未來的管理單位在宣傳、監(jiān)督和備案機制上進行研究。如何定義智能化產(chǎn)品的軟件交付標(biāo)準(zhǔn)，尤其是涉及自動駕駛層面的？要達到宣傳預(yù)期效果的百分之多少才允許交付？能留給車企多少后續(xù)開發(fā)的時間和空間？

從測試端來看，有一定的依據(jù)和測試能規(guī)范這個功能的成熟度。20XX年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛?cè)撕蜏y試車輛要求等進行規(guī)范。從測試規(guī)程來說，通過對于道路測試的規(guī)定，是以安全底線的原則，對自動駕駛功能各檢測項目可能涉及的基本場景做界定，降低自動駕駛公共道路測試過程的風(fēng)險，保障測試車輛及其它道路使用者的安全。

測試內(nèi)容是涵蓋車輛基本信息、車輛技術(shù)路線、任務(wù)輸入方式及車輛傳感器信息；據(jù)測試車輛情況填寫，制定測試方案的重要依據(jù)，實驗結(jié)果也是可以對比的。根據(jù)國內(nèi)和國外的測試規(guī)程的對比，我們可以了解實際的效果。智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能檢測項目序號檢測項目1交通標(biāo)志和標(biāo)線的識別及響應(yīng)2交通信號燈的識別及響應(yīng)*3前方車輛（含對向車輛）行駛狀態(tài)的識別及響應(yīng)4障礙物的識別及響應(yīng)5行人和非機動車的識別及響應(yīng)*6跟車行駛（包括停車和起步）7靠路邊停車8超車9并道行駛10交叉路口通行*11環(huán)形路口通行*12自動緊急制動13人工操作接管14聯(lián)網(wǎng)通訊*

*注：

1、標(biāo)注*的項目為選測項目。

2、企業(yè)聲明車輛具有標(biāo)注*項目的自動駕駛功能或者測試路段涉及相應(yīng)場景的，應(yīng)進行相關(guān)項目的檢測。

在界定完滿足一定的要求之后，我們可以評估車企所宣傳的那部分在具體的場景下的工作狀況。同時未來管理部門，也可以根據(jù)在第三方認證下完成的狀態(tài)，來批準(zhǔn)是否具備推送消費者更新的安全性評估，這對于未來涉及智能化駕駛的功能是否可以往消費者那里試驗，做出一個明確的界定。這一定程度上規(guī)避了未來隨意部署，導(dǎo)致可能的事故司法鑒定的問題。

全文總結(jié)：

某種意義上，企業(yè)對于新技術(shù)的濫用，在消費者不了解的情況下