汽車(chē)底盤(pán)知識(shí)及構(gòu)造

汽車(chē)底盤(pán)構(gòu)造

車(chē)輛與動(dòng)力工程系汽車(chē)底盤(pán)知識(shí)汽車(chē)底盤(pán)知識(shí)一.汽車(chē)的懸掛

汽車(chē)的避震指的是什么，不清楚哪種是最好的，哪種是落后的。大卡車(chē)上為什么使用鋼板彈簧來(lái)作為避震？另外，還有人將避震叫懸掛或懸架的，到底應(yīng)怎么叫？

避震、懸掛和懸架的意思都一樣，都是指車(chē)輪與車(chē)身之間的連接物，避震是通俗叫法，而懸掛和懸架均是“學(xué)名”。

所謂懸掛就是把車(chē)身和車(chē)輪彈性地連接起來(lái)的機(jī)構(gòu)，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩沖在不平路面行駛時(shí)車(chē)輪傳給車(chē)身的沖擊和振動(dòng)，保證汽車(chē)正常行駛。生活中的懸掛其實(shí)也常見(jiàn)，如自行車(chē)座子下面的彈簧、三輪板車(chē)上的“鋼弓子”，都是懸掛。

汽車(chē)上的懸掛結(jié)構(gòu)大體可分為兩種：一種是左、右車(chē)輪用一根剛性軸連起來(lái)并與車(chē)身相連的叫非獨(dú)立懸掛。

大卡車(chē)使用的鋼板彈簧避震就是非獨(dú)立懸掛。它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、容易制造、維修方便、輪胎磨損小和價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是汽車(chē)在高速或在不平路面行駛時(shí)，顛簸厲害，使人感到不舒服。

另一種是左、右車(chē)輪不連在一根軸上，而是單獨(dú)通過(guò)懸掛與車(chē)身連接的叫獨(dú)立懸掛。

為什么轎車(chē)的舒適性較大卡車(chē)好呢？因?yàn)檫@些車(chē)采用了獨(dú)立懸掛，這種懸掛的結(jié)構(gòu)是用輕便的杠桿、擺臂代替了整體車(chē)軸，當(dāng)一側(cè)車(chē)輪駛?cè)氚纪共黄铰访鏁r(shí)，不會(huì)牽動(dòng)另一側(cè)車(chē)輪而引起沖擊振動(dòng)，這就提高了乘座舒適性。但采用獨(dú)立懸掛后也相應(yīng)使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，產(chǎn)品價(jià)格上升。獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)型式也有多種，常見(jiàn)的有：螺旋彈簧雙橫臂獨(dú)立懸掛、扭桿式獨(dú)立懸掛、滑柱擺臂式獨(dú)立懸掛和麥弗遜式獨(dú)立懸掛等。

現(xiàn)在幾乎所有轎車(chē)的前輪都采用獨(dú)立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨(dú)立懸掛的要少，但中、高級(jí)轎車(chē)一般都是四輪獨(dú)立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個(gè)液壓筒代替一組彈簧和減震器。液壓筒根據(jù)中央控制器的指令來(lái)調(diào)整自身的工作情況。而中央控制器是按車(chē)身上的傳感器所收集的資料信息計(jì)算后發(fā)出指令的。這些信息資料包括車(chē)速、車(chē)身側(cè)偏程度、方向盤(pán)及油門(mén)位置等。液壓懸掛現(xiàn)在幾乎成了雪鐵龍的“獨(dú)門(mén)”技術(shù)，自然也成了雪鐵龍的最大個(gè)性之一，現(xiàn)在幾乎所有雪鐵龍汽車(chē)都使用液壓懸掛。

此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內(nèi)充入壓縮空氣組成。除具有減振功能和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)外還設(shè)有車(chē)身高度調(diào)節(jié)裝置。空氣懸掛雖然儲(chǔ)能量大，但因結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易布置等缺點(diǎn)，目前多用于大客車(chē)和無(wú)軌電車(chē)上。

至于哪種懸掛最好，其實(shí)這是一個(gè)很復(fù)雜的問(wèn)題，每種懸掛各有利弊。如果想提高舒適性而采用較軟的懸掛，那么就會(huì)影響汽車(chē)行駛時(shí)的穩(wěn)定性，尤其是在轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾會(huì)加大，加速和剎車(chē)時(shí)會(huì)“前仰后合”；反之，為了避免上述不利因素，增加懸掛的剛性，則必然要降低汽車(chē)的舒適性。如何調(diào)整它們之間的關(guān)系，有時(shí)竟是進(jìn)退兩難，只能根據(jù)汽車(chē)的用途、車(chē)型來(lái)確定。因此，只能說(shuō)最適合的懸掛就是最好的懸掛。

二.汽車(chē)懸掛系統(tǒng)相關(guān)知識(shí)介紹

汽車(chē)懸掛系統(tǒng)與操縱性能之間有著密切的關(guān)系。理想的懸掛不僅能使車(chē)隨路面起伏而上下運(yùn)動(dòng)，并能借此使整個(gè)車(chē)身在前進(jìn)過(guò)程中盡量保持水平，而且還能隨車(chē)速、路況、運(yùn)動(dòng)方式的變化做出適當(dāng)、靈敏的反應(yīng)；同時(shí)，它還能使輪胎與路面隨時(shí)貼合，并使車(chē)輪保持適當(dāng)?shù)慕嵌?，從而使汽?chē)的動(dòng)力性能、制動(dòng)性能以及轉(zhuǎn)向性能得以充分體現(xiàn)。汽車(chē)的車(chē)速越快，對(duì)操縱性能要求也就越高。因此，現(xiàn)代汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)越來(lái)越受到業(yè)內(nèi)人士的重視。

懸掛系統(tǒng)的功能

懸掛系統(tǒng)作用是將車(chē)輪所受的各種力和力矩傳遞給車(chē)架和車(chē)身，并能吸收、緩和路面?zhèn)鱽?lái)的振動(dòng)和沖擊，減少駕駛室內(nèi)噪聲，增加乘員的舒適性，以及保持汽車(chē)良好的操作性和平穩(wěn)的行駛性。另外，懸掛系統(tǒng)能配合汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，當(dāng)汽車(chē)在不同路況作加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等運(yùn)動(dòng)時(shí)，能提供足夠的安全性，保證操縱不失控。

車(chē)輪定位是懸掛系統(tǒng)中重要的一環(huán)。正確的車(chē)輪定位，不僅能減少輪胎的磨損，延長(zhǎng)零部件使用壽命，還能確保汽車(chē)直線行駛的穩(wěn)定性。因此，懸掛系統(tǒng)除使車(chē)輪與地面完全貼合外，還必須保證車(chē)輪的定位，從而使汽車(chē)操縱性能得以完全發(fā)揮。

懸掛系統(tǒng)的類(lèi)型

不同的懸掛系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)的操縱性能產(chǎn)生不同的影響。一般懸掛系統(tǒng)有兩種型式：

(1)非獨(dú)立懸掛

這種懸掛以剛性梁橫貫車(chē)體下方，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠，但舒適性差、結(jié)構(gòu)不緊湊，在現(xiàn)代汽車(chē)中往往只用于后輪。

(2)獨(dú)立懸掛

這種懸掛中，車(chē)輪是以獨(dú)立的連桿機(jī)構(gòu)來(lái)控制，可以單獨(dú)隨路況變化運(yùn)動(dòng)而不影響整個(gè)車(chē)身，增加引行駛的平順性、安全性。前輪采用獨(dú)立式懸掛，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的位置降低和前移，整車(chē)重心得以下降，提高了汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。另外，獨(dú)立式懸掛中廣泛采用較軟的螺旋彈簧來(lái)做緩沖元件，所以乘駕舒適性也比較好。因此，獨(dú)立式懸掛被廣泛應(yīng)用在現(xiàn)代汽車(chē)上。

獨(dú)立懸架雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但由于車(chē)輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損較嚴(yán)重，而非獨(dú)立懸掛在行駛中始終保持貼地狀態(tài)，輪胎的附著刀較強(qiáng)，磨損較均勻，而且成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于獨(dú)立懸掛，因此許多車(chē)輛上仍還保持這種結(jié)構(gòu)。

優(yōu)秀懸掛系統(tǒng)可提高操縱性能

汽車(chē)在行駛中，隨著路況和車(chē)速的變化，車(chē)身會(huì)發(fā)生不同程度側(cè)傾斜，如轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾、制動(dòng)時(shí)車(chē)尾上揚(yáng)等。好的懸掛系統(tǒng)能夠使車(chē)身發(fā)生傾斜的幅度減小，增大輪胎的附著力，從而增強(qiáng)汽車(chē)的操縱性能。

但是實(shí)踐證明，比較硬的懸掛系統(tǒng)對(duì)車(chē)身傾斜的控制較佳，但也因?yàn)槿绱?，在乘坐舒適方面就有所欠缺。正所謂魚(yú)和熊掌不可兼得，許多看上去非常氣派的高級(jí)跑車(chē)，坐上去反不如一些中高檔轎車(chē)舒適。

為了使這二者之間能夠相容，現(xiàn)代一些高級(jí)轎車(chē)上采用了主動(dòng)懸掛設(shè)計(jì)。這種懸掛系統(tǒng)能夠根據(jù)路況及車(chē)身的變化，自動(dòng)調(diào)節(jié)懸掛的高度、彈性及硬度，使整個(gè)車(chē)身不論在何種狀況下，能始終平穩(wěn)地高速前進(jìn)，提高了汽車(chē)行駛平順性；而且，主動(dòng)懸掛還能提高汽車(chē)的抗側(cè)傾、抗縱傾的能力，大大加強(qiáng)了汽車(chē)的操縱性能。

懸掛系統(tǒng)還有待于開(kāi)發(fā)

輪胎的附著力越強(qiáng)，汽車(chē)才更容易操縱；對(duì)于駕乘者，安全性也越好。以現(xiàn)在的懸掛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，要提高輪胎附著力，只能從懸掛結(jié)構(gòu)本身及輪胎來(lái)著手。只不過(guò)這樣一來(lái)，乘坐舒適性將大打折扣。采用主動(dòng)懸掛也是一個(gè)解決辦法，但主動(dòng)懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，技術(shù)上還不是很完善，普及率也不是很高。

因此，既要使汽車(chē)的操縱性能更加提高，又要使乘坐更為舒適，這還有待于更新的懸掛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。

三.汽車(chē)自動(dòng)變速器的類(lèi)型及其分析比較

1汽車(chē)自動(dòng)變速器(AT)的主要類(lèi)型及目前的使用情況

AT有以下幾種形式：

(1)液力機(jī)械A(chǔ)T—HMT(HydrodynamicMechanicalTransmission)廣泛應(yīng)用于轎車(chē)、公共汽車(chē)、重型車(chē)輛、商用車(chē)和工程車(chē)輛上，它是目前AT的主流。

(2)機(jī)械式AT—AMT(AutomatedMechanicalTransmission)在通常機(jī)械式變速器基礎(chǔ)上加上微機(jī)控制電液伺服操縱自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)組成，目前它應(yīng)用于部分低檔轎車(chē)上和局部卡車(chē)和商用車(chē)上。

(3)無(wú)級(jí)式AT—CVT(ContinuouslyVariableTransmission)有以下幾種形式：

●機(jī)械式：有不少形式，目前主要的是推塊金屬V型帶式傳動(dòng)，在轎車(chē)上已開(kāi)始批量試用。

●液壓傳動(dòng)式(HSThydrostatictransmission)：在工程車(chē)輛和農(nóng)業(yè)機(jī)械上已應(yīng)用。雖本田公司最近開(kāi)發(fā)了泵和馬達(dá)制成一體的液壓和機(jī)械雙流傳動(dòng)的AT，用于微型多功能車(chē)上，但存在轉(zhuǎn)速限制、效率、噪聲、重量和尺寸等問(wèn)題，在汽車(chē)上基本沒(méi)有應(yīng)用。

●電力式：用于電動(dòng)汽車(chē)(EVelectricvehicle)。

下面對(duì)HMT、AMT和CVT3種AT的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和性能特點(diǎn)加以說(shuō)明，并進(jìn)行分析對(duì)比。

2AMT的結(jié)構(gòu)和性能特點(diǎn)分析

AMT是在普通人工換檔機(jī)械式變速器基礎(chǔ)上加上替代人工換檔的電子控制操縱機(jī)構(gòu)組成，此自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)有人稱(chēng)為換檔機(jī)械手。

AMT是在普通機(jī)械變速器上進(jìn)行改造而成的，僅改變其中手動(dòng)換擋操縱部分，生產(chǎn)制造繼承性好，改造投入費(fèi)用少，技術(shù)難度似乎不大，可以先局部自動(dòng)化。例如：先離合器自動(dòng)操縱、局部檔位間實(shí)現(xiàn)自動(dòng)操縱等，然后再實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)化。這對(duì)資金缺乏、制造能力低、技術(shù)力量薄弱的我國(guó)汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)，具有一定的吸引力。已有幾家國(guó)內(nèi)單位進(jìn)行了研究開(kāi)發(fā)，取得了可喜的成績(jī)。

AMT保留原來(lái)的機(jī)械變速器，因此其傳動(dòng)性能基本上和機(jī)械變速器相同。除了齒輪傳動(dòng)外，主要特點(diǎn)是具有以下兩大機(jī)構(gòu)：起步裝置，帶扭矩減振器的主離合器；換檔裝置，帶同步器的換檔嚙合套。

這種純機(jī)械傳動(dòng)，具有傳動(dòng)效率高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，但是換檔過(guò)程不可避免存在動(dòng)力中斷。只有一個(gè)結(jié)合元件脫開(kāi)后，另一個(gè)結(jié)合元件才能結(jié)合的缺點(diǎn)，不能實(shí)現(xiàn)換檔過(guò)程結(jié)合元件轉(zhuǎn)換時(shí)的搭接控制。因此起步和換檔必然不夠平穩(wěn)和沖擊較大。同時(shí)機(jī)械傳動(dòng)很難阻隔發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不均勻引起的震動(dòng)。AMT車(chē)振動(dòng)和噪聲較大，乘坐舒適性差，對(duì)高級(jí)豪華車(chē)不太合適。

實(shí)際上，要搞高水平微機(jī)控制自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)在技術(shù)上是很難的，除了需高水平的電液比例控制技術(shù)外，還要滿(mǎn)足駕駛員的駕駛愿望和適應(yīng)各種行駛工況來(lái)進(jìn)行換檔，另外換檔過(guò)程是復(fù)雜的綜合操縱過(guò)程，除了要操縱主離合器和變速器外，還涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)和制動(dòng)操縱。從目前來(lái)看AMT還比較難達(dá)到這個(gè)水平，而且這套換檔機(jī)械手系統(tǒng)的制造成本是不低的，AMT與HMT相比沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。另外AMT自動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)需要?jiǎng)恿?，因此或多或少也得降低傳?dòng)效率。

基于以上分析，我們認(rèn)為AMT適用于商用車(chē)和卡車(chē)，這些車(chē)檔位較多，采用HMT困難，需要自動(dòng)操縱，減輕駕駛員勞動(dòng)，而且換檔過(guò)程動(dòng)力切斷影響不大，對(duì)乘坐舒適性要求也不高。AMT也可用于低檔轎車(chē)上，且不一定搞全自動(dòng)，搞局部自動(dòng)操縱和換檔也可以，解決人工換檔機(jī)械變速器起步換檔操縱復(fù)雜、勞動(dòng)強(qiáng)度大的問(wèn)題，作為簡(jiǎn)化駕駛操縱的具體技術(shù)措施。

3HMT的結(jié)構(gòu)和性能特點(diǎn)分析

HMT是由液力變矩器和液壓操縱換檔變速器組成。

HMT和AMT對(duì)比主要差異是：

3．1起步裝置以液力變矩器代替主離合器

變矩器傳遞扭矩與泵輪轉(zhuǎn)速成平方關(guān)系，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)傳遞力矩小，它解決了內(nèi)燃機(jī)不能有載啟動(dòng)問(wèn)題，具有不需操縱，只需加油門(mén)就能自動(dòng)起步的功能。通過(guò)長(zhǎng)期使用證明液力變矩器對(duì)汽車(chē)來(lái)說(shuō)是一個(gè)有效的部件，它具有以下優(yōu)點(diǎn)：

●自動(dòng)變矩，起步時(shí)扭矩自動(dòng)增加，提高起步性能，行駛時(shí)能自動(dòng)適應(yīng)外界阻力的變化。扭矩和牽引力隨油門(mén)踏板變化很容易操縱調(diào)節(jié)，特別是低速起動(dòng)或爬坡時(shí)，使得駕駛?cè)菀追奖恪?/p>

●起步加速和換檔平穩(wěn)，降低傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)載荷，延長(zhǎng)傳動(dòng)系統(tǒng)壽命。

●阻隔發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不均勻性引起的振動(dòng)，降低噪聲，提高乘坐舒適性給人以駕駛平穩(wěn)高級(jí)的感覺(jué)。

●防止發(fā)動(dòng)機(jī)因過(guò)載而突然熄火，提高車(chē)輛的通過(guò)性。

變矩器主要缺點(diǎn)是傳動(dòng)效率低，增加油耗。在變矩器應(yīng)用的初期，人們存在著一種錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，認(rèn)為變矩器能起自動(dòng)變矩作用，因此最初的HMT變矩器的失速比很大，變矩主要靠變矩器來(lái)實(shí)現(xiàn)，而變速器是輔助的，因此檔位很少，最初只有兩檔，后來(lái)才逐漸明白，要靠變矩器提高變矩比，必然會(huì)導(dǎo)致變矩器油耗增大，是行不通的。HMT適應(yīng)外界阻力的變化變速變矩主要還得依靠變速器。因此HMT的變速器檔位數(shù)在不斷增加，從2檔發(fā)展到3、4檔，目前高檔轎車(chē)采用5檔，并有可能發(fā)展到6檔。而變矩器的失速變矩比降低到2以下，以提高其最高效率。

同時(shí)對(duì)變矩器的作用也有了進(jìn)一步的明確，它僅在起步加速和換檔過(guò)程中起有效作用，在穩(wěn)定行駛時(shí)不起什么作用，反而使油耗增加。因此采用閉鎖離合器，將變矩器閉鎖成機(jī)械傳動(dòng)，以提高效率。剛開(kāi)始采用閉鎖離合器，其閉鎖區(qū)域僅限于高檔位、高車(chē)速和低油門(mén)較狹窄的區(qū)域。因?yàn)樵诘蜋n區(qū)域變矩器閉鎖后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩不均勻產(chǎn)生的振動(dòng)沒(méi)有經(jīng)過(guò)液力傳動(dòng)減振直接傳給機(jī)械傳動(dòng)系，會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)和噪音，影響乘坐的舒適性。為了解決燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛平穩(wěn)性之間的矛盾，使得閉鎖區(qū)域向低速檔、低車(chē)速和大油門(mén)開(kāi)度領(lǐng)域擴(kuò)展。最近在轎車(chē)上大多采用了閉鎖離合器微小打滑控制，使得油耗稍有增加，但駕駛平穩(wěn)性大大改善。

從上面分析可知在汽車(chē)上使用液力變矩器已經(jīng)日趨成熟，盡量解決其傳動(dòng)效率低的缺點(diǎn)，發(fā)揮其傳動(dòng)平穩(wěn)、自動(dòng)增扭的優(yōu)點(diǎn)。在變矩器的設(shè)計(jì)上采用了先進(jìn)的三維葉柵理論，對(duì)循環(huán)園形狀、各葉輪的葉片和形狀進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，合理確定變矩器力矩系數(shù)，使變矩器和發(fā)動(dòng)機(jī)匹配優(yōu)化，改善其共同工作的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。

從制造角度來(lái)看，變矩器制造不算復(fù)雜，成本不高，從使用角度看，變矩器工作可靠，使用壽命長(zhǎng)。

換檔機(jī)構(gòu)采用液壓操縱摩擦結(jié)合元件。與帶同步器嚙合套換檔相比，換檔過(guò)程無(wú)明顯動(dòng)力中斷，可以通過(guò)控制在分離的結(jié)合元件的油壓釋放和在結(jié)合的結(jié)合元件的油壓上升，來(lái)精確控制換檔搭接，實(shí)現(xiàn)快速、平穩(wěn)、無(wú)沖擊換檔。

3．2從整體控制系統(tǒng)來(lái)看

●AMT：機(jī)械變速器換檔是同步器+桿杠撥叉+電液操縱機(jī)構(gòu)。操縱過(guò)程由電信號(hào)→液壓信號(hào)→再通過(guò)機(jī)械機(jī)構(gòu)(桿杠和同步器)來(lái)?yè)Q檔

●HMT：動(dòng)力換檔變速器換檔過(guò)程由電信號(hào)→液壓信號(hào)，直接控制換檔結(jié)合元件的結(jié)合與分離。

3．3從AMT和HMT換檔操縱方式來(lái)看

(1)HMT換檔操縱方式比較簡(jiǎn)單直接，電信號(hào)轉(zhuǎn)換至液壓信號(hào)直接去控制結(jié)合元件換檔，而AMT轉(zhuǎn)換至液壓信號(hào)后，再需要通過(guò)機(jī)械機(jī)構(gòu)去控制換檔，顯然比較麻煩。

(2)AMT是開(kāi)關(guān)型操縱(分離和結(jié)合)；HMT是比例型的操縱，可控制一個(gè)結(jié)合元件的逐漸分離，另一個(gè)結(jié)合元件的逐漸結(jié)合。這樣就可以控制換檔過(guò)程的搭接和平穩(wěn)過(guò)渡。

如果AMT和HMT都采用定軸式變速器(本田HMT就采用定軸式)從結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度和制造難易程度來(lái)說(shuō)，HMT并不比AMT差。

應(yīng)該說(shuō)HMT采用油壓控制結(jié)合元件換檔要比AMT采用液壓機(jī)構(gòu)同步器換檔性能要好，而且結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜。

目前不少HMT具有手動(dòng)模式，在手動(dòng)模式下HMT相當(dāng)于動(dòng)力換檔變速器，即所謂手動(dòng)與自動(dòng)一體的變速器。它具有普通機(jī)械變速器的效率高、人工選擇換檔等特點(diǎn)，但換檔操縱卻大大簡(jiǎn)化了。

從以上分析可知，HMT在性能上優(yōu)于AMT，這也就說(shuō)明了為什么HMT是AT的主流。

我們認(rèn)為HMT可選擇的多種工作模式，操縱駕駛?cè)菀追奖?，起步換檔無(wú)沖擊，駕駛平穩(wěn)，振動(dòng)噪聲低，給人以舒服和高檔的感覺(jué)，它特別適用于高檔轎車(chē)。隨著HMT的不斷改進(jìn)和完善，對(duì)一般駕駛者來(lái)說(shuō)，其動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能也不比AMT差。

4CVT的結(jié)構(gòu)和性能特點(diǎn)分析

CVT有多種形式，這里僅對(duì)具有代表性的推塊式V型金屬帶式來(lái)進(jìn)行分析。

4．1CVT的結(jié)構(gòu)組成

(1)起步裝置，有以下3種形式：

●電磁離合器：重量尺寸大，熱負(fù)荷能力低，一般僅用于微型車(chē)輛上；

●電子控制式濕式摩擦離合器：結(jié)構(gòu)尺寸小，響應(yīng)快，能量損失小，在有些轎車(chē)上采用；

●液力變矩器：起步扭矩大，坡道起步性能好，駕駛?cè)菀追奖?，微?dòng)性能好(進(jìn)出車(chē)庫(kù))，而且能阻隔發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不均勻所引起的振動(dòng)和沖擊。因此，目前CVT也比較傾向于采用變矩器。

(2)推塊式金屬V型帶無(wú)級(jí)變速裝置。

(3)前進(jìn)后退換向機(jī)構(gòu)，有行星式和定軸式兩種。

4．2CVT和HMT的比較

從性能上看，CVT是無(wú)級(jí)傳動(dòng)，能最大限度地利用發(fā)動(dòng)機(jī)特性，提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)變速平穩(wěn)，行駛性能和駕駛感覺(jué)都好，HMT是有級(jí)傳動(dòng)，為了改善性能必須增加檔位數(shù)，目前已增加至5檔，與CVT性能較接近，但仍稍有差距。

(2)從結(jié)構(gòu)制造上看，CVT上仍采用變矩器，還需要前進(jìn)后退轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和液壓操縱摩擦結(jié)合元件。從結(jié)構(gòu)制造復(fù)雜程度上看兩者差距不大，目前來(lái)看CVT制造成本稍高。

(3)CVT作為新產(chǎn)品，從誕生、發(fā)展到成熟需要經(jīng)歷充分時(shí)間考驗(yàn)和使用證實(shí)；對(duì)用戶(hù)來(lái)說(shuō)要有一個(gè)認(rèn)識(shí)、信任和接受的過(guò)程。目前CVT產(chǎn)品尚有不成熟尚需改進(jìn)的地方。

●金屬帶的結(jié)構(gòu)形狀和參數(shù)還在不斷改進(jìn)和完善，其傳遞扭矩的能力在進(jìn)一步提高。

●在變速過(guò)程中，帶的軸向偏移會(huì)造成主從動(dòng)輪的帶平面中心線不在同一平面上的現(xiàn)象。此現(xiàn)象會(huì)使帶在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中發(fā)生扭曲，在帶輪的入端和出端造成沖擊，使噪聲增大，傳動(dòng)變的不平穩(wěn)，并會(huì)使帶的壽命急劇下降。為解決此問(wèn)題，目前采用與金屬帶相接觸的帶輪的錐面形狀進(jìn)行修正設(shè)計(jì)。但是最好能使主從帶輪兩側(cè)對(duì)稱(chēng)軸向移動(dòng)，使兩輪帶平面中心線不產(chǎn)生偏移。

●在使用上曾出現(xiàn)不夠理想的地方，例如起步和低速行駛時(shí)會(huì)感到有種CVT獨(dú)特的滯澀不圓滑的感覺(jué)，在緊急停車(chē)后再起步時(shí)，偶爾會(huì)發(fā)生低速無(wú)法起步的現(xiàn)象。

●從控制系統(tǒng)來(lái)看，包括變速控制，帶夾緊力控制和起步控制等都有不夠完善的地方。從目前來(lái)看，CVT尚未替代HMT大規(guī)模使用，主要是因?yàn)榕cHMT相比，性能沒(méi)有明顯突出的優(yōu)越地方，尚存在不夠成熟的地方，而HMT已有60多年的生產(chǎn)制造使用歷史，性能相當(dāng)完善，產(chǎn)品相當(dāng)成熟。因此雖然很多廠家都在研究、試驗(yàn)、試用CVT，并進(jìn)行了批量生產(chǎn)，但仍對(duì)CVT抱謹(jǐn)慎態(tài)度，從目前來(lái)看，HMT的主流地位尚未動(dòng)搖。

四.全面了解底盤(pán)

底盤(pán)的作用是接受發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，并保證汽車(chē)按駕駛員的操縱正常行駛。底盤(pán)包括傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)這四大部分，通常，這四大系統(tǒng)也簡(jiǎn)稱(chēng)為傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系。

傳動(dòng)系我們應(yīng)該不會(huì)感到陌生。大家都知道離合器和變速器吧，它們就是傳動(dòng)系里面的重要部件，駕駛員和它們打的交道都是相當(dāng)多的(僅次于方向盤(pán)了)，一趟車(chē)跑下來(lái)，誰(shuí)能記得消自己到底踩了多少下離合、換了多少次擋?

從動(dòng)力的傳輸過(guò)程來(lái)看，傳動(dòng)系是連接發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輪的紐帶，包括離合器、變速器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋等。汽車(chē)傳動(dòng)系按照結(jié)構(gòu)和傳動(dòng)介質(zhì)可以分為機(jī)械式、液力機(jī)械式、靜液式、電力式等四種型式，對(duì)于絕大部分汽車(chē)來(lái)說(shuō)，目的最常見(jiàn)的是機(jī)械式和液力機(jī)械式這兩種。傳動(dòng)系有多種布置方式，轎車(chē)常用FF方式(即發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng))；載貨車(chē)、大部分客車(chē)和少部分豪華轎車(chē)常用FR方式(即發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng))；豪華客車(chē)一般采用RR方式(即發(fā)機(jī)機(jī)后置、后輪驅(qū)動(dòng))；越野車(chē)多用nWD分式(即全輪驅(qū)勸，n表示車(chē)輪數(shù)量)；而賽車(chē)一般是采用MR方式(即發(fā)動(dòng)機(jī)中置、后輪驅(qū)動(dòng))。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)是采取橫置還是縱置也都會(huì)影響到傳動(dòng)系的布置。

傳動(dòng)系的首要任務(wù)就是與發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)工作，以保證汽車(chē)能在不問(wèn)的使用條件下正常行駛。并具有良好的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。出此，無(wú)論是什么型式的傳動(dòng)系，至少都應(yīng)該具備以卜四種基本功能：

1．減速和變速

我們知道，只有當(dāng)作用在驅(qū)動(dòng)輪上的牽引力足以克服外界對(duì)汽車(chē)的阻力時(shí)，汽車(chē)方能起步和正常行駛。我們不妨以普通型桑塔納轎車(chē)為例，桑塔納轎車(chē)自重1070kg,發(fā)動(dòng)機(jī)排量1．8升，最大扭矩為150N·m／3100rpm，最大功率為72kw／5200rpm,車(chē)輪規(guī)格為195／60R14。假設(shè)它在水平干燥的水泥路面上以90km／h的速度勻速行駛，這時(shí)，它受到的阻力可以用簡(jiǎn)化公式來(lái)計(jì)算：F＝mgf十CdAua2／21．15(m也就是汽車(chē)的自重，前面我們說(shuō)了為1070kg；g為重力加速度，也就是9．8m／s2；f為輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)于水泥路面，f＝0．014x(1十ua2／19440);Cd為空氣阻力系數(shù)、約為0．32；A為汽車(chē)迎風(fēng)面積，桑塔納的為1．89m2；ua為車(chē)速，我們已經(jīng)定為90km／h)，計(jì)算的結(jié)果為440N。接下來(lái)，我們?cè)賮?lái)計(jì)算它的驅(qū)動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)力計(jì)算公式為Ft＝Ttqigi0nT/r(Ttq為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，本例中的最大扭矩為150N·m/3100rpm；ig和i0分別為變速器傳動(dòng)比和主減速器傳動(dòng)比；nT為傳動(dòng)系的機(jī)械效率；r為輪胎半徑，r＝14x0.0251十0.195x60％＝0.47m)，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩直接作用于驅(qū)動(dòng)輪(也就是說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力不經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系而直接作用于車(chē)輪，此時(shí)，ig和i。均為1，nT為1)。則驅(qū)動(dòng)輪能夠得到的最大牽引力約為319N。很顯然，牽引力還沒(méi)有行駛阻力大，這種情況下汽車(chē)是無(wú)法起步或繼續(xù)行駛的，它會(huì)逐漸減速直至停下。同時(shí)，我們還可以看一下，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)直接與輪胎相連，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以5000rpm的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)ua＝0.377r·n／igi。(參數(shù)同上，n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)，車(chē)速將達(dá)到驚人的886km／h，這樣的速度既不實(shí)用，也是不可能達(dá)到的(因?yàn)檫@時(shí)候的阻力非常大，牽引力又小，車(chē)子根本就沒(méi)辦法前進(jìn))。為了解決上述矛盾，我們就要求傳動(dòng)系必須具備減速增扭的作用(簡(jiǎn)稱(chēng)減速作用)，而主減速器就是起著這樣的作用。

還有，汽車(chē)的使用條件(比如實(shí)際裝載質(zhì)量、道路坡度、路面狀況，以及道路的寬度和曲率，交通狀況所允許的車(chē)速等等)由于很多因素的影響而不斷變化，這就要求汽車(chē)的牽引力和速度要有相當(dāng)大的變化范圍。另一方面，由于發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)扭矩變化不大，功率和燃油消耗曲線變化卻相當(dāng)大，這就使得發(fā)動(dòng)機(jī)保持高功率低油耗的轉(zhuǎn)速范圍(我們可以稱(chēng)之為有利轉(zhuǎn)速范圍)是很窄的、為了使發(fā)動(dòng)機(jī)能保持在有利的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，傳動(dòng)系的傳動(dòng)比就需要在一定范圍內(nèi)變化。所以，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，傳動(dòng)系還必須具備受速作用，變速器也就應(yīng)運(yùn)而生。

2．實(shí)現(xiàn)汽車(chē)倒駛

如果汽車(chē)連這個(gè)功能都不具備的話，很難想象人們?cè)鯓舆M(jìn)出停東場(chǎng)、車(chē)庫(kù)等，當(dāng)然在那些狹窄的路而上想倒車(chē)也是不可能的了。也許你會(huì)說(shuō)讓發(fā)動(dòng)機(jī)反著轉(zhuǎn)，不要說(shuō)目前沒(méi)有這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)，就是在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)。我們都不可能看到這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)、所以，傳動(dòng)系能夠在保持發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的情況下使汽車(chē)實(shí)現(xiàn)反向行駛，這個(gè)功能就是通過(guò)變速器的例擋來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

3．必要時(shí)中斷傳動(dòng)

有過(guò)駕駛經(jīng)驗(yàn)的人都知道。發(fā)動(dòng)機(jī)必須是在踩下離合器以后才能啟動(dòng)(踩下離合器就使得發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)承受地面的阻力，也就是說(shuō)讓發(fā)動(dòng)機(jī)空載，這和汽車(chē)空載可是兩碼事)，啟動(dòng)后的發(fā)動(dòng)機(jī)也必須保持在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速以上才能保證不熄火。除了汽車(chē)起步的時(shí)候，中斷發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力輸出也是常有的事，比如換擋、減速停車(chē)、遇紅燈時(shí)等等，所有這些都要求傳動(dòng)系能夠在必要的時(shí)候切斷動(dòng)力輸出，而離合器和變速器的空擋就承擔(dān)了這個(gè)任務(wù)。

4．差速作用

汽車(chē)轉(zhuǎn)彎是最平常不過(guò)的事，但是大家有沒(méi)有注意到汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪是怎樣運(yùn)動(dòng)的呢?也許你從沒(méi)注意過(guò)這些芝麻蒜皮的小事，那么你到大街上隨便找個(gè)彎道仔細(xì)看一看就會(huì)發(fā)現(xiàn)：轉(zhuǎn)彎時(shí)，汽車(chē)的左右車(chē)輪轉(zhuǎn)速不一樣，彎內(nèi)側(cè)的車(chē)輪比外側(cè)的車(chē)輪轉(zhuǎn)得慢些。這個(gè)現(xiàn)象并不難理解，因?yàn)樽笥臆?chē)輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)通過(guò)的距離是不同的。請(qǐng)不要小看這樣一個(gè)簡(jiǎn)單的現(xiàn)象，對(duì)于非驅(qū)動(dòng)輪來(lái)說(shuō)，這根本就不是問(wèn)題，可對(duì)驅(qū)動(dòng)輪來(lái)說(shuō)就不一樣了，如果左右驅(qū)動(dòng)輪在轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)速一樣，必然會(huì)使車(chē)輪產(chǎn)生相對(duì)于地面滑動(dòng)的現(xiàn)象，這不僅會(huì)造成轉(zhuǎn)向困難，還會(huì)增加汽車(chē)的動(dòng)力消耗，加速輪胎和傳動(dòng)系零部件磨損，為了避免這些問(wèn)題的發(fā)生，我們就使用了差速器。

行駛系的功用是接受由發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)傳動(dòng)系傳來(lái)的扭矩，并通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路而對(duì)汽車(chē)的牽引力，以保證汽車(chē)正常行駛；傳遞并承受路面作用于車(chē)輪上的各向反作用力及其所形成的力矩；此外，它應(yīng)盡可能地緩和不平路面對(duì)車(chē)身造成的沖擊和振動(dòng)，保證汽車(chē)行駛平順，并且與汽車(chē)轉(zhuǎn)向系很好地配合工作，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行駛方向的控制，以保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。

行駛系包括車(chē)架、車(chē)橋、車(chē)輪、懸架等，有的車(chē)還包括橋殼(比如載貨車(chē)、客車(chē)、越野車(chē)等等)。車(chē)架可以說(shuō)是汽車(chē)的骨架，它的作用是支撐并連接汽車(chē)的各個(gè)總成和零部件，并承受來(lái)自車(chē)內(nèi)外的各種載荷。車(chē)橋也稱(chēng)為車(chē)軸、它通過(guò)懸架和車(chē)架(或車(chē)身)相連，兩端安裝車(chē)輪，其功用也就是傳遞車(chē)架(或車(chē)身)與車(chē)輪之間各個(gè)方向的作用力，承受車(chē)架和車(chē)身的重量。橋殼和車(chē)橋—樣，都能承受車(chē)架和車(chē)身重量，承受由車(chē)輪傳來(lái)的路面反作用力和力矩，除此以外。還能保護(hù)主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)軸等部件。車(chē)輪與輪胎是行駛系中的重要部件，它們的作用很多：支撐整車(chē)的重量；緩和由路面?zhèn)鱽?lái)的沖占力；通過(guò)輪胎同路面間存在的附著力來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力等等。懸架是車(chē)架(或車(chē)身)與車(chē)橋(或傘輪)之間的傳力連接裝置的總稱(chēng)，它的功用是把路面作用于車(chē)輪上的支撐力、牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向力以及這些作用力所造成的力矩傳遞到車(chē)架(或車(chē)身)上，以保證汽車(chē)的正常行駛。

方向盤(pán)應(yīng)該足每一位駕駛員最熟悉的部件了(用“密切”這個(gè)詞來(lái)形容駕駛員與方向盤(pán)的關(guān)系絲毫不為過(guò))，而它就是我們下面要提到的轉(zhuǎn)向系的組成部分。

汽車(chē)在行駛過(guò)程中需要經(jīng)常改變行駛方向(也就是轉(zhuǎn)向)，除此以外，在汽車(chē)直線行駛時(shí)，由于車(chē)輪受到路面?zhèn)认蚋蓴_力的作用，就會(huì)偏離行駛方向。這樣，我們又需要通過(guò)方向盤(pán)不斷地修正偏離的方向以保持正確的行駛方向。所以，轉(zhuǎn)向系的作用就是保證汽車(chē)能夠按照駕駛員選擇的方向行駛。

按照轉(zhuǎn)向能源的不同，轉(zhuǎn)向系可以分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系這兩大類(lèi)。機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有的傳力部件都是機(jī)械的，機(jī)械式轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)(方向盤(pán))、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。由于它完全是以人的體力作為轉(zhuǎn)向能源，容易使駕駛員感到疲勞。為了解決這個(gè)問(wèn)題，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系出現(xiàn)了，它是以駕駛員的體力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為轉(zhuǎn)向能源的。在正常情況下，汽車(chē)轉(zhuǎn)向所需的能量只有一小部分由駕駛員提供，而人部分是由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)轉(zhuǎn)向助力裝置提供的，但當(dāng)轉(zhuǎn)向助力裝置失效時(shí)，還必須保證能由駕駛員自己獨(dú)立完成汽車(chē)轉(zhuǎn)向的任務(wù)。因此，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系也就是在機(jī)械式轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)了一套轉(zhuǎn)向助力裝置。為丁充分減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，現(xiàn)代轎車(chē)一般都有動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

盡可能提高汽車(chē)行駛速度，是提高運(yùn)輸生產(chǎn)率的主要技術(shù)措施之一，但這必須是以保證汽車(chē)行駛安全為前提。因此，在寬闊平坦、車(chē)流和人流較小的情況下，汽車(chē)可以用高速行駛，而在更多的時(shí)候，比如即將轉(zhuǎn)向、行經(jīng)不平路面、兩車(chē)交會(huì)、遇到障礙物等等，我們都需要降低車(chē)速、甚至停車(chē)。如果不具備制動(dòng)這一性能，汽車(chē)根本不能按駕駛員的意圖減速或停車(chē)，就更別汽車(chē)的行駛安全了。說(shuō)到這里，制動(dòng)系也就不難理解了。它的作用也就是使汽車(chē)減速或停車(chē)，并保證駕駛員離去后汽車(chē)能可靠地停住。

每一輛汽車(chē)的制動(dòng)系至少應(yīng)該具備兩套系統(tǒng)，即行車(chē)制動(dòng)系和駐車(chē)制動(dòng)系。行車(chē)制動(dòng)系(可以理解為我們平時(shí)所說(shuō)的腳剎)的作用也就是在汽本行駛過(guò)程中降低速度和停車(chē)，駐車(chē)制動(dòng)系(可以理解為我們平時(shí)所說(shuō)的手剎)的作用是使已經(jīng)停駛的汽車(chē)駐留原地不動(dòng)。除了這兩套基本的制動(dòng)系統(tǒng)外，許多國(guó)家還規(guī)定了汽車(chē)必須具備第二制動(dòng)系，其作用是保證行車(chē)制動(dòng)系失效后能夠?qū)崿F(xiàn)正常減速和停車(chē)。

制動(dòng)系由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)器這四部分組成。

以上就是汽車(chē)底盤(pán)的四大組成部分，它的基本功能和構(gòu)造我們僅僅作了一個(gè)非常簡(jiǎn)單的介紹，在讀完本文后，希望大家對(duì)底盤(pán)的輪廓能有一定的印象，以后，我們將詳細(xì)地介紹汽車(chē)的各個(gè)組成部分，歡迎大家能繼續(xù)關(guān)注汽車(chē)構(gòu)造系列講座。

五.什么是麥弗遜式懸掛？

什么是麥弗遜式獨(dú)立懸掛?為什么要叫“麥弗遜式”懸掛?“麥弗遜”是人名嗎?

麥弗遜(Macphersan)式懸掛是獨(dú)立懸掛的一種，是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，一般用于轎車(chē)的前輪。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。

雖然麥弗遜式懸掛在行車(chē)舒適性上的表現(xiàn)令人滿(mǎn)意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴(kuò)大車(chē)內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車(chē)點(diǎn)頭作用較差。

麥弗遜式懸掛是因應(yīng)前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)(FF)車(chē)型的出現(xiàn)而誕生的。FF車(chē)型不僅要求發(fā)動(dòng)機(jī)要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮并大幅刪掉，因此工程師才設(shè)計(jì)出節(jié)省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車(chē)需求?，F(xiàn)在一般轎車(chē)的前后懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。

麥弗遜(Mcpherson)是個(gè)人名。他是美國(guó)伊利諾斯州人，1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，并于1924年加入通用汽車(chē)公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車(chē)，總設(shè)計(jì)師就是麥弗遜。他對(duì)設(shè)計(jì)小型轎車(chē)非常感興趣，目標(biāo)是將這種四座轎車(chē)的質(zhì)量控制在0．9噸以?xún)?nèi)，軸距控制在2．74米以?xún)?nèi)，設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是懸掛。麥弗遜一改當(dāng)時(shí)盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實(shí)踐證明這種懸掛形式構(gòu)造簡(jiǎn)單，占用空間小，而且操縱性很好。后來(lái)，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國(guó)的子公司生產(chǎn)的兩款車(chē)，是世界上首次使用麥弗遜懸掛的商品車(chē)。麥弗遜懸掛由于構(gòu)造簡(jiǎn)單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)。

六.四輪定位的作用

汽車(chē)為什么要做四輪定位，這是廣大用戶(hù)和司機(jī)同志很關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題。讓我們先從汽車(chē)的構(gòu)造說(shuō)起。拿當(dāng)前路上行駛的多數(shù)四輪轎車(chē)為例，轎車(chē)的轉(zhuǎn)向車(chē)輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸三者之間的安裝具有一定的相對(duì)位置，這種具有一定相對(duì)位置的安裝叫做轉(zhuǎn)向車(chē)輪定位，也稱(chēng)前輪定位。前輪定位包括主銷(xiāo)后傾(角)、主銷(xiāo)內(nèi)傾(角)、前輪外傾(角)和前輪前束四個(gè)內(nèi)容。這是對(duì)兩個(gè)轉(zhuǎn)向前輪而言，對(duì)兩個(gè)后輪來(lái)說(shuō)也同樣存在與后軸之間安裝的相對(duì)位置，稱(chēng)后輪定位。后輪定位包括車(chē)輪外傾(角)和逐個(gè)后輪前束。這樣前輪定位和后輪定位總起來(lái)說(shuō)叫四輪定位。

四輪定位的作用是使汽車(chē)保持穩(wěn)定的直線行駛和轉(zhuǎn)向輕便，并減少汽車(chē)在行駛中輪胎和轉(zhuǎn)向機(jī)件的磨損。由于各汽車(chē)生產(chǎn)廠家對(duì)四輪定位原設(shè)計(jì)的不同、制造的不同，使得各輪的各種傾角和束值就各有不同，并且有可調(diào)部分和不可調(diào)部分之分；做四輪定位就是通過(guò)四輪定位儀，檢測(cè)出被測(cè)車(chē)輛的各輪傾角和束值是否符合原廠標(biāo)準(zhǔn)，如不符合可做隨機(jī)調(diào)整。

換句話說(shuō)，當(dāng)駕駛員感到方向轉(zhuǎn)向沉重、發(fā)抖、跑偏、不正、不歸位或者發(fā)現(xiàn)輪胎單邊磨損、波狀磨損、塊狀磨損、偏磨等不正常磨損以及駕駛時(shí)車(chē)感飄浮、顛顫、搖擺等現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)，就應(yīng)考慮做四輪定位了。

七.原理與技巧講講自動(dòng)變速器(AT)的使用

自動(dòng)變速器(也稱(chēng)AT)的應(yīng)用使汽車(chē)的操縱更為簡(jiǎn)便。不過(guò)許多人將其與無(wú)級(jí)變速器概念混淆。其實(shí)，現(xiàn)在使用的自動(dòng)變速器絕大多數(shù)還是根據(jù)車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷情況自動(dòng)變換擋位的有級(jí)變速器。它只能在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭矩傳遞的變化，所以不能稱(chēng)之為“無(wú)級(jí)變速”。

由于許多用戶(hù)對(duì)自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)和工作方式不太了解，在使用中難免會(huì)有不當(dāng)之處，也就必然會(huì)引發(fā)一些自動(dòng)變速器的故障。在使用自動(dòng)變速器時(shí)，應(yīng)該了解以下幾個(gè)問(wèn)題：

自動(dòng)變速器的換擋時(shí)機(jī)是非常重要的。何時(shí)準(zhǔn)確換擋主要取決于車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。

發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較大，變速器處于較低擋位。相同車(chē)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)開(kāi)度較小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較小，變速器可處于較高擋位。因此可以運(yùn)用油門(mén)的變化在一定程度上控制換擋時(shí)機(jī)。

駕駛裝備自動(dòng)變速器的車(chē)輛起步后，如果希望保持較好的加速性能，可以始終保持較大的油門(mén)開(kāi)度，自動(dòng)變速器會(huì)在較高車(chē)速時(shí)升入較高擋位；如果希望平穩(wěn)行駛時(shí)，可以在適當(dāng)時(shí)候輕抬油門(mén)踏板，變速器就會(huì)自動(dòng)升擋。使發(fā)動(dòng)機(jī)在相同車(chē)速時(shí)保持較低轉(zhuǎn)速，可獲得較好的經(jīng)濟(jì)性和寧?kù)o的駕駛感覺(jué)。這時(shí)再輕踏油門(mén)踏板繼續(xù)加速，變速器不會(huì)馬上退回原擋位，這是設(shè)計(jì)者為防止頻繁換擋而設(shè)計(jì)的提前升擋、滯后降擋功能。明白了這個(gè)道理就可以隨心所欲地享受自動(dòng)變速器帶來(lái)的駕駛樂(lè)趣了。

另外，裝有自動(dòng)變速器的車(chē)輛還普遍設(shè)置了全負(fù)荷開(kāi)關(guān)。當(dāng)油門(mén)踏板踩到底時(shí)，就會(huì)觸動(dòng)此開(kāi)關(guān)，使車(chē)輛在高速行駛時(shí)，變速器會(huì)馬上強(qiáng)制降1個(gè)擋，使車(chē)輛在需要短距離加速超車(chē)時(shí)，能夠獲得良好的加速性。這是由自動(dòng)變速器本身設(shè)計(jì)決定的。

由于單向離合器在自動(dòng)變速器中的應(yīng)用，不是所有擋位都能像手動(dòng)變速器一樣，能在下坡時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的反拖作用來(lái)控制車(chē)輛的下坡滑行速度，所以只有把自動(dòng)變速器的操縱桿根據(jù)車(chē)速掛到3、2、1的限制擋位上，才能實(shí)現(xiàn)利用發(fā)動(dòng)機(jī)反拖作用，來(lái)控制車(chē)輛下坡的滑行速度。

八.自動(dòng)變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)與原理

一單向離合器

在汽車(chē)自動(dòng)變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)中，除濕式多片離合器外，還有一種起單向止動(dòng)作用的單向離合器。它可以是滾子式的，也可以是楔塊式的。一般來(lái)說(shuō)，前者使用得更為普遍一些。當(dāng)然，在自動(dòng)變速器中，單向離合器的使用還不僅僅局限于執(zhí)行機(jī)構(gòu)，例如，在液力變矩器的導(dǎo)輪支承處，也采用了單向離合器。

1)滾子式單向離合器

滾子式單向離合器由外圍、滾子、彈簧和內(nèi)圈組成，滾子數(shù)目通常為6—8個(gè)。工作過(guò)程中，若單向離合器的外圈相對(duì)于內(nèi)圈沿逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，那么，滾子便在具有凸輪型線的開(kāi)口槽中向大端移動(dòng)并壓縮彈簧。這時(shí)，單向離合器不會(huì)出現(xiàn)鎖止現(xiàn)象，而允許外圈轉(zhuǎn)動(dòng)，也就是說(shuō)，圖示的單向離合器在任何時(shí)候都允許其外圈相對(duì)于內(nèi)圈作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。換一種說(shuō)法，即允許其內(nèi)圈相對(duì)于外圈作順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。

但在工作過(guò)程中，若單向離合器的外圈試圖相對(duì)于內(nèi)圈沿順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)，那么，滾子便在開(kāi)口槽中向小端移動(dòng)，楔入內(nèi)、外圈之間，將兩者鎖住，與此同時(shí)，還可以在兩者之間傳遞扭矩。此刻，彈簧的作用是改善滾子最初的楔入動(dòng)作，一旦滾子楔入開(kāi)口槽的小端，則單向離合器出現(xiàn)鎖止，從而不允許其外圈相對(duì)于內(nèi)圈作順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，或內(nèi)圈相對(duì)于外圈作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。

外圈與滾子的接觸面制成凸輪型線表面，并具有一定的楔入角。在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中，此角一般為6度—8度?？紤]到機(jī)加工誤差及使用中磨損的影響，為在接觸區(qū)段保持不變的楔入角，常將開(kāi)口槽的凸輪表面型線加工成對(duì)數(shù)螺旋線。

滾子式單向離合器工作時(shí)，最大接觸應(yīng)力發(fā)生在滾子與內(nèi)、外圈的接觸處。嚴(yán)格地講，由于滾子兩側(cè)的作用力相等，而且其與內(nèi)圈凸面的接觸面積要小于與外圈凹面的接觸面積，所以，最大接觸應(yīng)力發(fā)生在滾子與內(nèi)圈的接觸表面上。這里，最易發(fā)生的是表面疲勞磨損，典型的失效形式是點(diǎn)蝕剝落。制造單向離合器滾子及內(nèi)、外圈的金屬材料，一般與滾動(dòng)軸承材料相同。

由于單向離合器工作時(shí)，滾子始終受到旋轉(zhuǎn)離心力的作用，因而總是試圖從與外圍的接觸點(diǎn)向外偏移。所以，必須借助彈簧將滾子向開(kāi)口槽小端壓緊，以制止這種偏移，這也就是為什么要求彈簧應(yīng)有一定預(yù)緊力的原因。

2)楔塊式單向離合器

楔塊式單向離合器由外圈、8字形楔塊、保持彈簧和內(nèi)圈組成，這些楔塊以與滾子式單向離合器中的滾子類(lèi)似的方式工作。當(dāng)圖示中的外圈相對(duì)于內(nèi)圈沿逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，楔塊被推動(dòng)發(fā)生傾斜，在內(nèi)、外圍之間讓出一定空間，因而不會(huì)鎖止離合器。換言之，圖示楔塊式單向離合器在任何時(shí)候都允許其外圈相對(duì)于內(nèi)圈沿逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，或允許其內(nèi)圈相對(duì)于外圍沿順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)。

然而，若外圈試圖相對(duì)于內(nèi)圈沿順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，楔塊因幾何形狀的緣故，將卡在內(nèi)、外圈之間無(wú)法活動(dòng)，從而將兩者鎖死在一起。這就是說(shuō)，一旦楔塊卡住內(nèi)、外圈，則單向離合器出現(xiàn)鎖止，使外圈無(wú)法相對(duì)于內(nèi)圈按順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，或內(nèi)圈相對(duì)于外圈按逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)。為保證楔塊能可靠地楔在內(nèi)、外圈之間，在這種單向離合器中，裝有一個(gè)保持彈簧，使楔塊按能鎖住兩圈的方向，始終保持一點(diǎn)傾斜。

楔塊式單向離合器的失效形式及制造材料等，均與滾子式單向離合器相同。

比較而言，單向離合器較之其他型式的執(zhí)行裝置，有幾個(gè)顯著的特點(diǎn)：

首先，單向離合器是純粹而簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置，因而不必通過(guò)液壓油來(lái)使其工作；

其次，當(dāng)作用于其內(nèi)、外圈上的力矩方向或相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生改變時(shí)，即可自動(dòng)地產(chǎn)生或解除鎖止；

再者，單向離合器的鎖止與松脫幾乎是瞬時(shí)發(fā)生的。

二、自動(dòng)變速器制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與工作原理

汽車(chē)自動(dòng)變速器的制動(dòng)器，有濕式多片式和帶式兩種。浸在自動(dòng)變速器油中工作的濕式制動(dòng)器，采用多片式結(jié)構(gòu)，其主要優(yōu)點(diǎn)在于接觸面多，所以制動(dòng)平順柔和，可以保證換檔質(zhì)量。另外，制動(dòng)器浸在油液中工作，能及時(shí)帶走摩擦?xí)r所產(chǎn)生的熱量，提高可靠性和耐久性。至于帶式制動(dòng)器，其最大的長(zhǎng)處是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小。無(wú)論是片式制動(dòng)器還是帶式制動(dòng)器，都是通過(guò)液力的方式而起作用的，即通過(guò)一個(gè)液壓活塞來(lái)控制其動(dòng)作。

1．濕式多片制動(dòng)器

濕式多片制動(dòng)器在工作原理上，與濕式多片離合器相同，只不過(guò)是出于不同的工作要求，在具體結(jié)構(gòu)上略有差異而已。

摩擦片內(nèi)緣處有內(nèi)花鍵齒，以便與制動(dòng)器鼓上的外花鍵相嚙合。與摩擦片相互交錯(cuò)排列的仍是鋼片盤(pán)，它們的外緣上加工有花鍵齒，且與在自動(dòng)變速器殼體中的內(nèi)花鍵相嚙合。

顯然，若在摩擦片與鋼片盤(pán)間留有間隙，則制動(dòng)器鼓就可以自由地沿順時(shí)針或逆時(shí)針兩個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。一旦濕式多片制動(dòng)器接合，即其、中的摩擦片與鋼片盤(pán)之間的間隙由于液壓活塞的動(dòng)作而消失，那么，兩組盤(pán)片將被壓緊成為一體。由于殼體是靜止的，盤(pán)片間的摩擦力矩阻止了制動(dòng)器鼓的轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，與制動(dòng)器鼓相連的行星齒輪機(jī)構(gòu)部件也被夾持固定，直至濕式多片制動(dòng)器再度分離為止。

與濕式多片離合器相同的是，驅(qū)動(dòng)濕式多片制動(dòng)器工作的活塞，也位于在自動(dòng)變速器殼體中加工出的缸孔內(nèi)，而殼體中加工出的油液通道，則將自動(dòng)變速器油引向制動(dòng)器油缸處。另外，汽車(chē)自動(dòng)變速器濕式多片制動(dòng)器的工作原理，也與濕式多片離合器相仿；制動(dòng)作用的化解，一般是在制動(dòng)油壓解除后，靠制動(dòng)器活塞復(fù)位彈簧的張力使活塞復(fù)位，從而使制動(dòng)器盤(pán)片分離來(lái)實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然，也有在制動(dòng)器油缸的復(fù)位彈簧一側(cè)另外提供一個(gè)油壓來(lái)幫助活塞復(fù)位的情形。

2．帶式制動(dòng)器

汽車(chē)自動(dòng)變速器中的帶式制動(dòng)器，采用一條內(nèi)敷摩擦材料的制動(dòng)帶，包繞在轉(zhuǎn)鼓的外圓表面，制動(dòng)帶的一端固定在變速器殼體上，另一端則與制動(dòng)油缸中的活塞相連。當(dāng)制動(dòng)油進(jìn)入制動(dòng)油缸后，壓縮活塞復(fù)位彈簧推動(dòng)活塞，進(jìn)而使制動(dòng)帶的活動(dòng)端移動(dòng)，箍緊轉(zhuǎn)鼓。由于轉(zhuǎn)鼓與行星齒輪機(jī)構(gòu)中的某一部件構(gòu)成一體，所以箍緊轉(zhuǎn)鼓即意味著夾持固定了該部件，使其無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)。制動(dòng)油壓力解除后，復(fù)位彈簧使活塞在制動(dòng)油缸中復(fù)位，并拉回制動(dòng)帶活動(dòng)端，從而松開(kāi)轉(zhuǎn)鼓，解除制動(dòng)。

顯然，對(duì)帶式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，箍緊轉(zhuǎn)鼓的制動(dòng)力矩的大小，取決于制動(dòng)帶的長(zhǎng)度和寬度，以及作用于制動(dòng)帶活動(dòng)端的力之大小。

在自動(dòng)變速器中，依其所需完成的任務(wù)不同，制動(dòng)帶在尺寸和結(jié)構(gòu)上有所不同。例如，某些制動(dòng)帶僅由一根柔性的，內(nèi)表面敷有摩擦材料的鋼片制成，稱(chēng)為單匝制動(dòng)帶；也有除兩端外，中間完全分開(kāi)的雙匝制動(dòng)帶。一般來(lái)說(shuō)，雙匝制動(dòng)帶能更好地與轉(zhuǎn)鼓外圓表面貼合，因而在活動(dòng)端作用力一定的情況下，可以提供更大的制動(dòng)摩擦力矩；同時(shí)，雙匝制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓的接合也較單匝制動(dòng)帶更為平穩(wěn)，使換檔動(dòng)作更趨柔和。然而，自動(dòng)變速器中的單匝制動(dòng)帶，就其制造成本來(lái)說(shuō)，要較雙匝制動(dòng)帶低，而且在許多應(yīng)用場(chǎng)合其性能也相當(dāng)令人滿(mǎn)意，因此，大多數(shù)新型汽車(chē)自動(dòng)變速器都采用柔性好、輕巧、成本低且制造簡(jiǎn)單的單匝制動(dòng)帶。

在制動(dòng)時(shí)，允許制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓之間有輕微的滑摩，以便被制動(dòng)的行星齒輪機(jī)構(gòu)部件不至于突然止動(dòng)，因?yàn)榉浅Ｍ蝗坏闹箘?dòng)將產(chǎn)生沖擊，并可能對(duì)自動(dòng)變速器造成損害。但另一方面，制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓之間太多的滑動(dòng)，即制動(dòng)帶打滑，也會(huì)引起制動(dòng)帶磨損或燒蝕。制動(dòng)帶的打滑程度一般隨其內(nèi)表面所襯敷的摩擦材料磨損及制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓之間的間隙增大而增大，這就意味著制動(dòng)帶需不時(shí)地予以調(diào)整。的確，大多數(shù)早期的汽車(chē)自動(dòng)變速器必須定期地進(jìn)行此項(xiàng)調(diào)整工作，但隨著制動(dòng)帶設(shè)計(jì)的改進(jìn)，大多數(shù)20世紀(jì)90年代生產(chǎn)的自動(dòng)變速器已不需要定期地調(diào)整帶式制動(dòng)器的制動(dòng)帶了。

制動(dòng)帶箍住或松開(kāi)轉(zhuǎn)鼓的動(dòng)作，是由一個(gè)可在制動(dòng)液壓油缸中往復(fù)移動(dòng)的活塞控制的。當(dāng)無(wú)制動(dòng)油壓時(shí)，活塞在復(fù)位彈簧張力的作用下，被頂靠在制動(dòng)油缸的一端；一旦具有一定壓力的自動(dòng)變速器油進(jìn)入油缸并克服復(fù)位彈簧的張力，活塞就被移向油缸的另一端。在此過(guò)程中，通過(guò)一個(gè)連桿帶動(dòng)制動(dòng)帶的活動(dòng)端箍緊轉(zhuǎn)鼓，當(dāng)制動(dòng)油缸的油壓切斷并泄放時(shí)，活塞在復(fù)位彈簧的作用下復(fù)位，拉動(dòng)連桿及制動(dòng)帶的活動(dòng)端，解除制動(dòng)作用。在新型汽車(chē)自動(dòng)變速器中，制動(dòng)作用的解除通常是由復(fù)位彈簧及油液壓力共同完成的，即伴隨活塞一側(cè)制動(dòng)油壓的切斷和泄放，另一側(cè)額外地提供一個(gè)制動(dòng)解除油壓，以此來(lái)協(xié)助復(fù)位彈簧盡快地解除制動(dòng)。當(dāng)活塞完全復(fù)位后，該制動(dòng)解除油壓仍將繼續(xù)作用，以確保制動(dòng)帶處于完全放松的狀態(tài)。

位于制動(dòng)油缸活塞與制動(dòng)帶活動(dòng)端之間的連桿，有直桿、杠桿和鉗形桿三種形式。毫無(wú)疑問(wèn)，直桿式連桿所需的設(shè)計(jì)空間最大，原因是它必須將一端連接于制動(dòng)帶活動(dòng)端的直桿安排得與制動(dòng)油缸及活塞的軸線重合，從而使活塞在制動(dòng)油缸中的往復(fù)移動(dòng)直接轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿?dòng)帶活動(dòng)端的動(dòng)作。另外，這種結(jié)構(gòu)形式所需的制動(dòng)油缸尺寸也最大，因?yàn)橹睏U無(wú)任何增力作用，而活塞的推力必須大到足以在最大力矩作用于轉(zhuǎn)鼓時(shí)，仍可防止制動(dòng)帶的打滑。

帶式制動(dòng)器，采用一個(gè)杠桿來(lái)推動(dòng)作用于制動(dòng)帶活動(dòng)端的推桿。在設(shè)計(jì)中，當(dāng)出于種種考慮，制動(dòng)油缸必須被安排在自動(dòng)變速器殼體中的某一位置，而在此位置活塞的位移又不能直接作用于制動(dòng)帶活動(dòng)端時(shí)，即要采用杠桿傳動(dòng)。這種傳動(dòng)方式改變了制動(dòng)活塞推力的方向，然后再使其作用于制動(dòng)帶。此外，眾所周知，杠桿傳動(dòng)還可以有效地增大作用力。

第三種連桿形式即鉗形桿，這時(shí)，制動(dòng)器使用一個(gè)搖臂和一個(gè)活動(dòng)支承在制動(dòng)帶兩端的鉗形桿。當(dāng)制動(dòng)器活塞在油壓作用下推動(dòng)頂桿時(shí)，項(xiàng)桿下壓搖臂的右端，并通過(guò)圖中所示的推桿將力傳至制動(dòng)帶的一端。與此同時(shí)，扣在制動(dòng)帶另一端的鉗形桿隨著推桿的移動(dòng)而向支承銷(xiāo)方向位移，從而共同收緊制動(dòng)帶的兩活動(dòng)端，箍住轉(zhuǎn)鼓。這種傳動(dòng)形式除了像杠桿傳動(dòng)那樣，在給定的制動(dòng)油缸直徑下可增大制動(dòng)摩擦力矩外，還可以減輕制動(dòng)帶的磨損，并且使制動(dòng)平緩柔和，其原因在于這時(shí)制動(dòng)帶可自動(dòng)找正中心位置，而且其包繞轉(zhuǎn)鼓收縮得也更加平穩(wěn)。

對(duì)大多數(shù)在制動(dòng)帶磨損后需進(jìn)行調(diào)整的直桿型或杠桿型連桿來(lái)說(shuō)，制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓之間的間隙是由作為制動(dòng)帶固定端的調(diào)整螺栓確定的。此調(diào)整螺栓旋在貫通自動(dòng)變速器殼體的螺紋孔中，所以制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓的間隙可在殼體外進(jìn)行調(diào)整，調(diào)完后，再用鎖止螺母鎖緊。

但對(duì)于所給出的鉗形桿傳動(dòng)，制動(dòng)帶調(diào)整螺釘及鎖止螺母位于搖臂一端，因此，制動(dòng)帶與轉(zhuǎn)鼓的間隙必須在拆下自動(dòng)變速器油底殼之后才能進(jìn)行調(diào)整。

3．工作緩沖裝置

在自動(dòng)變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)中，多片離合器及制動(dòng)器的接合和分離，以及帶式制動(dòng)器的箍緊和放松，都不能過(guò)于突然，以免產(chǎn)生換檔沖擊，影響乘車(chē)的舒適性，甚至造成總成中零部件的損壞。因此，在執(zhí)行機(jī)構(gòu)的液壓系統(tǒng)中，專(zhuān)門(mén)設(shè)置了用于吸收因油壓突然升高而產(chǎn)生沖擊的緩沖裝置，目的即在于控制換檔質(zhì)量，避免執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)生振動(dòng)或接合過(guò)猛。在各種緩沖裝置中，實(shí)際使用較多的是液壓蓄能減振器。

蓄能減振器之所以能夠緩沖液壓油的壓力沖擊，是由于它可以暫時(shí)性地將一部分液壓油引至一個(gè)并聯(lián)油路或空腔，從而使油壓在主要油路中的增高要平穩(wěn)得多，并使離合器或制動(dòng)器平順接合。蓄能減振器可分為活塞型和閥型兩類(lèi)，活塞型的看上去像是一個(gè)制動(dòng)器的液壓油缸。事實(shí)上，某些蓄能減振器的活塞就是與制動(dòng)器活塞共用一個(gè)油缸的，這種設(shè)計(jì)稱(chēng)為整體式蓄能減振器。當(dāng)然，也有將活塞型蓄能減振器安裝在自動(dòng)變速器殼體中單獨(dú)設(shè)的孔內(nèi)的，這種設(shè)計(jì)被稱(chēng)為獨(dú)立式蓄能減振器。但無(wú)論怎樣，這兩種蓄能減振器的工作原理基本上是相同的。閥型蓄能減振器則與自動(dòng)變速器液壓系統(tǒng)中的滑動(dòng)柱塞閥相似，其任務(wù)與活塞型的相同，即暫時(shí)分流一部分原可直接作用于離合器或制動(dòng)器油缸的液壓油。一、概述

1、定義

車(chē)架（或承載式車(chē)身）與車(chē)橋（或車(chē)輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)。

2、功用

①

保證車(chē)輪與地面的附著；

②

傳遞載荷（車(chē)輪與車(chē)架間）；

③

緩和沖擊，衰減振動(dòng)；

④

保持行駛中車(chē)輪、車(chē)身運(yùn)動(dòng)姿態(tài)。

3、組成

彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、橫向穩(wěn)定器。

彈性元件-----傳遞垂直載荷，緩和沖擊；

減振器------加速衰減車(chē)身的振動(dòng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)-----傳遞縱向力,側(cè)向力及其力矩，保證車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。

橫向穩(wěn)定器-----防止車(chē)身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過(guò)大的橫向傾斜，在懸架中加設(shè)的輔助性元件。

4、懸架系統(tǒng)的固有頻率步行速度:0.75m/步,3-4km/h振動(dòng):

65-85次/分,1.08—1.4Hz

懸架系統(tǒng)自振頻率n

1—1.6Hzk---懸架剛度M---簧載質(zhì)量n=1/(2)K/M=1/(2)g/f第十一章懸架系統(tǒng)g：重力加速度；

f：懸架垂直變形（撓度）；

K：懸架剛度（不一定等于彈性元件的剛度），指使車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē)架和車(chē)身向上移動(dòng)的單位距離（懸架產(chǎn)生單位垂直壓縮變形）所需加于懸架上垂直載荷。

M：懸架簧載質(zhì)量，被懸掛系統(tǒng)支承的所有汽車(chē)零件的質(zhì)量。

補(bǔ)充：非簧載質(zhì)量：簧下質(zhì)量，不是由懸掛系統(tǒng)支承的那些汽車(chē)部件質(zhì)量，而是直接由輪胎和車(chē)輪總成支承，并隨車(chē)輪一起運(yùn)動(dòng)的這部分的質(zhì)量。第十一章懸架系統(tǒng)人習(xí)慣的垂直振動(dòng)頻率是步行時(shí)身體上下運(yùn)動(dòng)的頻率，約為1-1.6Hz。人最敏感的加速度頻率范圍：垂直振動(dòng)頻率：4-8Hz，水平振動(dòng)頻率：2Hz以下。

①

當(dāng)M上升則K上升，這樣才能保證n為常數(shù)，懸架為變剛度懸架。

②

若K為一定，若M上升則f上升，此時(shí)n會(huì)下降。說(shuō)明空車(chē)行駛車(chē)身自然振動(dòng)頻率比滿(mǎn)載行駛時(shí)的要高。

③

M一定時(shí)，K越小，n越低，但垂直變形越大。

為了使簧載質(zhì)量從相當(dāng)于汽車(chē)空載到滿(mǎn)載的范圍內(nèi)變化時(shí)，車(chē)身自然振動(dòng)頻率保持不變或變化很?。托枰獙壹軇偠茸龀煽勺兊?，即空車(chē)時(shí)懸架剛度小，而載荷增加時(shí)，懸架剛度隨之增加。K=Mg/f第十一章懸架系統(tǒng)5、懸架分類(lèi)

按結(jié)構(gòu)特征分：

非獨(dú)立懸架：兩側(cè)車(chē)輪由一整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪和車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架下面；

獨(dú)立懸架：每一側(cè)的車(chē)輪單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架下，車(chē)橋是斷開(kāi)的；

從彈性元件分：

螺旋彈簧懸架、鋼板彈簧懸架、扭桿彈簧懸架、氣體彈簧懸架；

被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架、主動(dòng)懸架（根據(jù)使用狀態(tài)，固定和調(diào)整懸架參數(shù)，一般由電腦改變剛度和阻尼）。

第十一章懸架系統(tǒng)非獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架第十一章懸架系統(tǒng)

二、彈性元件

1、分類(lèi)：

金屬?gòu)椈桑轰摪鍙椈?、螺旋彈簧、扭桿彈簧

非金屬?gòu)椈桑簹怏w彈簧、橡膠彈簧。

2、鋼板彈簧

分類(lèi)：多片式、少片式、變斷面式；

對(duì)稱(chēng)式、非對(duì)稱(chēng)式。

斷面形式：梯形、雙槽形、單槽形。

開(kāi)槽為了平衡上下抗拉和抗壓的能力，減少M(fèi)。

第十一章懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：鋼板彈簧、中心螺栓、彈簧夾

鋼板彈簧是應(yīng)用最廣泛。最常用的是若干片不等長(zhǎng)（厚度可等可不等）的合金彈簧片組成的近似等強(qiáng)度彈性梁。除了能承受垂直載荷外，各彈簧間的摩擦起一定減振作用，鋼板彈簧還兼導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用。

缺點(diǎn)：

彈簧間的摩擦是不利的，有噪聲，需潤(rùn)滑防污，質(zhì)量大。（改進(jìn)：用單片或少片變截面鋼板彈簧）。

一定的摩擦能促進(jìn)振動(dòng)的衰減，但各片間的干摩擦降低了懸架緩和沖擊的能力，加劇磨損，故片間要加較稠潤(rùn)滑劑。要定期保養(yǎng)。

鋼板彈簧作導(dǎo)向機(jī)構(gòu)時(shí)，摩擦作用起到一定的減振作用，為了消除噪聲，可在簧片間加塑料墊片。第十一章懸架系統(tǒng)第五節(jié)懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)

3、螺旋彈簧

廣泛用于獨(dú)立懸架。剛度不可變。

優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需潤(rùn)滑，不忌泥污，安裝所需縱向空間不大，這樣可給轉(zhuǎn)向輪很大空間，彈簧本身質(zhì)量小。

缺點(diǎn)：只能承受垂直載荷，且無(wú)減振作用，故需另設(shè)導(dǎo)向和減振機(jī)構(gòu)。

4、扭桿彈簧

一端固定在車(chē)架上，另一端固定在懸架的擺臂上。

優(yōu)點(diǎn)：質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑，可調(diào)節(jié)車(chē)身高度，懸架剛度可變(結(jié)合導(dǎo)向機(jī)構(gòu))；

缺點(diǎn)：加工復(fù)雜，無(wú)阻尼導(dǎo)向作用。左右不能互換。（扭簧出廠時(shí)加設(shè)預(yù)加扭力，扭力方向與實(shí)際工作承受扭轉(zhuǎn)方向相同，這樣減少工作時(shí)的實(shí)際應(yīng)力）第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)5、氣體彈簧

分類(lèi)：空氣彈簧、油氣彈簧

空氣彈簧（囊式空氣彈簧，膜式空氣彈簧）

油氣彈簧（單氣室式，雙氣室式，兩極壓力室）

單氣室式油氣彈簧（油氣分隔式，油氣不分隔式）

優(yōu)點(diǎn)：彈簧剛度可變。載荷增加，剛度大；載荷減少，剛度小，易實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)懸架的控制。

缺點(diǎn)：高度尺寸較大，難布置，密封環(huán)節(jié)多，易漏氣。

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利用橡膠本身的彈性來(lái)起彈性元件的作用。

優(yōu)點(diǎn)：可承受壓縮與扭轉(zhuǎn)載荷。單位質(zhì)量的儲(chǔ)能比金屬?gòu)椈傻亩啵粢粜阅芎?，可兼用作懸架副彈簧和緩沖塊。

缺點(diǎn)：不能承受拉伸載荷，不能用作導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)空氣彈簧，剛度可變，調(diào)整車(chē)身高度。第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)三、減振器

為加速車(chē)架與車(chē)身振動(dòng)的衰減，以改善汽車(chē)的行駛平順性，在大多數(shù)汽車(chē)的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的。

分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。

1、液力減振器的基本原理

當(dāng)車(chē)架和車(chē)橋做往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，而活塞在缸筒內(nèi)往復(fù)移動(dòng)時(shí)，減振器殼內(nèi)的油液反復(fù)從一個(gè)內(nèi)腔通過(guò)一些窄小的孔隙流入另一腔，孔壁與油液間的摩擦與液體分子內(nèi)摩擦形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車(chē)身和車(chē)架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和減振器殼體吸收，散到大氣中。

減振器的阻尼力的大小隨車(chē)架與車(chē)橋(或車(chē)輪)的相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液粘度有關(guān)。第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)2、對(duì)減振器的要求

減振器的阻尼力愈大，振動(dòng)消除得愈快，但卻使并聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過(guò)大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車(chē)架損壞。為解決彈性元件與減振器之間的這一矛盾，對(duì)減振器提出如下要求：

①

在懸架壓縮行程（車(chē)橋車(chē)架相互移近）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊；

②

在懸架伸張行程減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。

③當(dāng)車(chē)輪（車(chē)橋）與車(chē)架的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度范圍內(nèi)，避免承受過(guò)大的載荷。第十一章懸架系統(tǒng)3、雙向作用筒式減振器

構(gòu)成：上工作腔、下工作腔、儲(chǔ)油腔、伸張閥、流通閥、壓縮閥、補(bǔ)償閥、活塞。

l

油壓和簧力同向時(shí)，閥關(guān)閉；油壓和簧力反向時(shí)，閥開(kāi)啟。

l

伸張閥和壓縮閥彈簧較強(qiáng)，預(yù)緊力大，是卸載閥（只有當(dāng)油壓增加到一定程度，閥才能開(kāi)啟，而當(dāng)油壓減低到一定程度，閥自動(dòng)關(guān)閉）；流通閥和補(bǔ)償閥彈簧弱，是一般的單向閥。

第十一章懸架系統(tǒng)（1）壓縮行程：當(dāng)車(chē)輪滾上凸起或駛離凹坑時(shí)，工作缸筒上升，相應(yīng)的活塞下移，減振器受壓，下腔體積減少，油液經(jīng)流通閥進(jìn)入上腔，由于活塞桿的存在，上腔內(nèi)增加的容積小于下腔減少的容積，故一部分油經(jīng)壓縮閥流回儲(chǔ)油缸。

（2）

伸張行程：車(chē)輪滾進(jìn)凹坑或駛離凸起時(shí)，同理，減振器受拉，活塞向上移動(dòng)。上腔油壓升高，流通閥關(guān)閉。上腔油液經(jīng)伸張閥4流入下腔。同樣，由于活塞桿的存在，來(lái)自上腔和油不夠充滿(mǎn)下腔增加的容積，產(chǎn)生一定的真空度，此時(shí)打開(kāi)補(bǔ)償閥7。閥以及一些常通的縫隙的節(jié)流作用造成懸架伸張運(yùn)動(dòng)的阻尼力。第十一章懸架系統(tǒng)

伸張閥彈簧剛度和預(yù)緊力比壓縮閥的大，在同樣的油壓下，伸張閥和補(bǔ)償閥常通孔截面積之和小于流通閥+壓縮閥+常通孔截面積之和。這保證了減振器在伸張行程內(nèi)的阻尼力比壓縮行程產(chǎn)生的阻尼力大的多。

壓縮閥的節(jié)流作用應(yīng)隨活塞運(yùn)動(dòng)速度而變化。當(dāng)活塞速度很慢（車(chē)架車(chē)身振動(dòng)很慢）時(shí)，油壓不足以克服壓縮閥的彈簧力，此時(shí)多余部分的油通過(guò)常通的縫隙流回儲(chǔ)油缸；活塞速度很大時(shí)（車(chē)身劇振），油壓劇增，打開(kāi)壓縮閥，油在很短時(shí)間內(nèi)通過(guò)大通道流回儲(chǔ)油缸，使油壓和阻尼力不超過(guò)一定限度。同樣伸張過(guò)程阻尼力隨速度的變化保持在一定限度內(nèi)。第十一章懸架系統(tǒng)四、非獨(dú)立懸架

非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，而被廣泛應(yīng)用于汽車(chē)的前后懸架，而轎車(chē)中僅用于后橋。

1、類(lèi)型：

鋼板彈簧、螺旋彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧非獨(dú)立懸架。

2、鋼板彈簧非獨(dú)立懸架

彈簧支承方式：

固定卷耳、活動(dòng)吊耳、滑板支承、橡膠支承

類(lèi)型：縱置板簧式非獨(dú)立懸架，用于一般的前后懸架；

主副鋼板彈簧并聯(lián)式縱置板簧式非獨(dú)立懸架，一般用于貨車(chē)后懸架，適應(yīng)載荷大幅度變化，如EQ1090E第十一章懸架系統(tǒng)非獨(dú)立懸架第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)漸變剛度鋼板彈簧第十一章懸架系統(tǒng)漸變剛度鋼板彈簧式縱置板簧式非獨(dú)立懸架，也是由主副彈簧組成，副簧是逐漸起作用，懸架剛度變化較平穩(wěn)，改善了行駛平順性。

鋼板彈簧不僅起到彈性元件作用，還起到導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用。

主副彈簧布置形式：上置副簧、下置副簧

3、螺旋彈簧非獨(dú)立懸架

一般只用于轎車(chē)的后懸架，同時(shí)需導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。

4、空氣/油氣彈簧非獨(dú)立懸架

容易實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)，主要特點(diǎn)是懸架具有可變剛度特性。第十一章懸架系統(tǒng)五、獨(dú)立懸架

隨著汽車(chē)速度的不斷提高，非獨(dú)立懸架已不能滿(mǎn)足行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等方面提出的要求。因此獨(dú)立懸架獲得了很大的發(fā)展。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車(chē)輪各自獨(dú)立地與車(chē)架或車(chē)身彈性連接。

優(yōu)點(diǎn)：

（1）

在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，互不影響，在不平路上行駛時(shí)可減少車(chē)架和車(chē)身的振動(dòng)，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象；

（2）

減少了汽車(chē)的非簧載質(zhì)量。在道路條件和車(chē)速條件相同的情況下，非簧載質(zhì)量愈小，則懸架所受的沖擊載荷愈小，可提高汽車(chē)的平均行駛速度；第十一章懸架系統(tǒng)（3）

采用斷開(kāi)式橋，發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置可降低和前移，使汽車(chē)重心降低，提高汽車(chē)行駛穩(wěn)定性；

（4）

某些越野車(chē)全部使用獨(dú)立懸架，可使車(chē)輪與路面良好接觸。

（5）

可提高汽車(chē)的離地間隙，提高通過(guò)性。

缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。一般情況下，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)由于車(chē)輪外傾角與車(chē)距變化較大，輪胎磨損嚴(yán)重。

1、分類(lèi)（按車(chē)輪運(yùn)動(dòng)形式）

1)車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架(橫臂式獨(dú)立懸架)

2)車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架(縱臂式獨(dú)立懸架)

3)車(chē)輪沿主銷(xiāo)移動(dòng)的懸架，其中包括：燭式懸架和麥弗遜式懸架(滑住連桿式懸架)

4)車(chē)輪在汽車(chē)的斜向平面內(nèi)擺動(dòng)（單斜臂式獨(dú)立懸架）第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)2、橫臂式獨(dú)立懸架

單橫臂式獨(dú)立懸架：車(chē)輪平面傾斜，改變輪距，會(huì)使輪胎產(chǎn)生側(cè)向滑移，并影響車(chē)輪外傾或主銷(xiāo)內(nèi)傾角

特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且布置方便等，多用于車(chē)速不太高的重型越野車(chē)上。

雙橫臂式獨(dú)立懸架：

等長(zhǎng)：等長(zhǎng)的擺臂在上下跳動(dòng)時(shí)，輪距變化很大，增加了車(chē)輪側(cè)滑的可能性。

不等長(zhǎng)：如設(shè)計(jì)得當(dāng)，可使車(chē)輪和主銷(xiāo)的角度以及輪距變化都很?。t旗CA7560型轎車(chē)的前懸架）。第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

（1）

采用球頭結(jié)構(gòu)代替主銷(xiāo)，無(wú)主銷(xiāo)式。上下球頭銷(xiāo)的連心線相當(dāng)于主銷(xiāo)軸線，轉(zhuǎn)向輪即繞此軸線偏轉(zhuǎn)；

（2）

主銷(xiāo)后傾角由移動(dòng)上擺臂在擺臂軸上的位置來(lái)調(diào)整；

（3）

前輪外傾角由加在擺臂軸與固定支架間的調(diào)整墊片調(diào)整；

（4）

主銷(xiāo)內(nèi)傾角和車(chē)輪外傾角的關(guān)系被轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)所確定，故調(diào)整外傾角后，主銷(xiāo)內(nèi)傾角自然正確。

第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)

3、縱臂式(國(guó)外又叫拖曳式)

單縱臂式獨(dú)立懸架：不用在轉(zhuǎn)向輪上，影響主銷(xiāo)后傾角。雷諾-5轎車(chē)后懸架，一般配有扭桿減振器；

雙縱臂式獨(dú)立懸架：等長(zhǎng)，保持后傾角不變，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

4、

車(chē)輪沿主銷(xiāo)移動(dòng)的懸架

燭式懸架：

車(chē)輪沿固定不動(dòng)的主銷(xiāo)軸線運(yùn)動(dòng)，定位參數(shù)變化不大，適于轉(zhuǎn)向輪。側(cè)向力由主銷(xiāo)上的長(zhǎng)套筒與主銷(xiāo)承受，主銷(xiāo)磨損嚴(yán)重，目前較少采用。

麥弗遜式（滑柱連桿式）懸架：

車(chē)輪沿?cái)[動(dòng)的主銷(xiāo)軸線移動(dòng)，增加了兩前輪內(nèi)側(cè)的空間，便于發(fā)動(dòng)機(jī)和其他機(jī)件的布置。Audi100，桑塔納等第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第五節(jié)懸架系統(tǒng)螺旋彈簧減振器轉(zhuǎn)向節(jié)滑柱式(MacPhersonType)---麥弗遜式第十一章懸架系統(tǒng)第十一章

懸架系統(tǒng)5、斜臂式獨(dú)立懸架（自學(xué)）

兼具單橫臂和單縱臂式的特點(diǎn)，多用于后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的后懸架上（寶馬5系，福特sierra等）

六、橫向穩(wěn)定器

減少側(cè)傾，增大側(cè)傾剛度，來(lái)調(diào)整汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性（不足、過(guò)度和中性轉(zhuǎn)向），由于現(xiàn)代汽車(chē)的懸架一般較軟，在高速轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身會(huì)產(chǎn)生很大的很向傾斜和橫向角振動(dòng)，為減少橫向傾角，一般在懸架中添加橫向穩(wěn)定器—桿式橫向穩(wěn)定器，工作原理類(lèi)似于扭桿彈簧。

七、多軸汽車(chē)的平衡懸架（自學(xué)）

為避免車(chē)輪懸空或車(chē)輪間的垂直載荷分配比例變化很大兩個(gè)缺點(diǎn)，采用了多軸汽車(chē)的平衡懸架。

第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)第十一章懸架系統(tǒng)八、主動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架

傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)，其剛度和阻尼是按經(jīng)驗(yàn)或優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法確定的，根據(jù)這些參數(shù)設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)，在汽車(chē)行駛過(guò)程中，其性能是不變的，也是無(wú)法進(jìn)行調(diào)節(jié)的，使汽車(chē)行駛平順性和乘坐舒適性受到一定影響。故稱(chēng)傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)為被動(dòng)懸架。如果懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼特性能根據(jù)汽車(chē)的行駛條件（車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面狀況等）進(jìn)行動(dòng)態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，是懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)，則稱(chēng)為主動(dòng)懸架。

1、主動(dòng)懸架分類(lèi)

按其是否包含動(dòng)力源可分為全主動(dòng)懸架（有源主動(dòng)懸架）和半主動(dòng)懸架（無(wú)源主動(dòng)懸架）

第十一章懸架系統(tǒng)2、全主動(dòng)懸架

全主動(dòng)懸架就是根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面狀況，適時(shí)地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳的減振狀態(tài)。它是在被動(dòng)懸架系統(tǒng)中附加一個(gè)可控制作用力的裝置。通常由執(zhí)行機(jī)構(gòu)、測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)四部分組成。

執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用是執(zhí)行控制系統(tǒng)的指令，一般為力發(fā)生器或轉(zhuǎn)矩發(fā)生器（液壓缸、氣缸、伺服電機(jī)、電磁鐵等）。測(cè)量系統(tǒng)的作用是測(cè)量系統(tǒng)各種狀態(tài)，為控制系統(tǒng)提供依據(jù)，包括各種傳感器。控制系統(tǒng)的作用是處理數(shù)據(jù)和發(fā)出各種控制指令，其核心部件是電子計(jì)算機(jī)。能源系統(tǒng)的作用是為以上各部分提供能量。

第十一章懸架系統(tǒng)3、半主動(dòng)懸架

半主動(dòng)懸架部考慮改變懸架系統(tǒng)的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼，因此它是由無(wú)動(dòng)力源且只有可控的阻尼元件組成。由于半主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作時(shí)幾乎不消耗車(chē)輛動(dòng)力，而且還能獲得與全主動(dòng)懸架相近的性能，故應(yīng)用前景較好。

半主動(dòng)懸架按阻尼級(jí)又可分成有級(jí)式和無(wú)級(jí)式兩種。

（1）有級(jí)式半主動(dòng)懸架

將懸架系統(tǒng)的阻尼分成兩級(jí)、三級(jí)或更多級(jí)。

（2）無(wú)級(jí)式半主動(dòng)懸架

根據(jù)汽車(chē)行駛的路面條件和行駛狀態(tài)，對(duì)懸架系統(tǒng)的阻尼在幾毫秒內(nèi)由最小變到最大進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。成本高。第十一章懸架系統(tǒng)第一節(jié)活塞式空壓機(jī)的工作原理第二節(jié)活塞式空壓機(jī)的結(jié)構(gòu)和自動(dòng)控制第三節(jié)活塞式空壓機(jī)的管理復(fù)習(xí)思考題單擊此處輸入你的副標(biāo)題，文字是您思想的提煉，為了最終演示發(fā)布的良好效果，請(qǐng)盡量言簡(jiǎn)意賅的闡述觀點(diǎn)。第六章活塞式空氣壓縮機(jī)

piston-aircompressor壓縮空氣在船舶上的應(yīng)用：

1.主機(jī)的啟動(dòng)、換向；

2.輔機(jī)的啟動(dòng)；

3.為氣動(dòng)裝置提供氣源；

4.為氣動(dòng)工具提供氣源；

5.吹洗零部件和濾器。

排氣量:單位時(shí)間內(nèi)所排送的相當(dāng)?shù)谝患?jí)吸氣狀態(tài)的空氣體積。單位：m3/s、m3/min、m3/h第六章活塞式空氣壓縮機(jī)

piston-aircompressor空壓機(jī)分類(lèi)：按排氣壓力分：低壓0.2～1.0MPa；中壓1～10MPa；高壓10～100MPa。按排氣量分：微型<1m3/min；小型1～10m3/min；中型10～100m3/min；大型>100m3/min。第六章活塞式空氣壓縮機(jī)

piston-aircompressor第一節(jié)活塞式空壓機(jī)的工作原理容積式壓縮機(jī)按結(jié)構(gòu)分為兩大類(lèi)：往復(fù)式與旋轉(zhuǎn)式兩級(jí)活塞式壓縮機(jī)單級(jí)活塞壓縮機(jī)活塞式壓縮機(jī)膜片式壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)葉片式壓縮機(jī)最長(zhǎng)的使用壽命-

----低轉(zhuǎn)速（1460RPM），動(dòng)件少（軸承與滑片），潤(rùn)滑油在機(jī)件間形成保護(hù)膜，防止磨損及泄漏，使空壓機(jī)能夠安靜有效運(yùn)作；平時(shí)有按規(guī)定做例行保養(yǎng)的JAGUAR滑片式空壓機(jī)，至今使用十萬(wàn)小時(shí)以上，依然完好如初，按十萬(wàn)小時(shí)相當(dāng)于每日以十小時(shí)運(yùn)作計(jì)算，可長(zhǎng)達(dá)33年之久。因此，將滑片式空壓機(jī)比喻為一部終身機(jī)器實(shí)不為過(guò)?；?葉)片式空壓機(jī)可以365天連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)并保證60000小時(shí)以上安全運(yùn)轉(zhuǎn)的空氣壓縮機(jī)1.進(jìn)氣2.開(kāi)始?jí)嚎s3.壓縮中4.排氣1.轉(zhuǎn)子及機(jī)殼間成為壓縮空間，當(dāng)轉(zhuǎn)子開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，空氣由機(jī)體進(jìn)氣端進(jìn)入。2.轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)使被吸入的空氣轉(zhuǎn)至機(jī)殼與轉(zhuǎn)子間氣密范圍，同時(shí)停止進(jìn)氣。3.轉(zhuǎn)子不斷轉(zhuǎn)動(dòng)，氣密范圍變小，空氣被壓縮。4.被壓縮的空氣壓力升高達(dá)到額定的壓力后由排氣端排出進(jìn)入油氣分離器內(nèi)。4.被壓縮的空氣壓力升高達(dá)到額定的壓力后由排氣端排出進(jìn)入油氣分離器內(nèi)。1.進(jìn)氣2.開(kāi)始?jí)嚎s3.壓縮中4.排氣1.凸凹轉(zhuǎn)子及機(jī)殼間成為壓縮空間，當(dāng)轉(zhuǎn)子開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，空氣由機(jī)體進(jìn)氣端進(jìn)入。2.轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)使被吸入的空氣轉(zhuǎn)至機(jī)殼與轉(zhuǎn)子間氣密范圍，同時(shí)停止進(jìn)氣。3.轉(zhuǎn)子不斷轉(zhuǎn)動(dòng)，氣密范圍變小，空氣被壓縮。螺桿式氣體壓縮機(jī)是世界上最先進(jìn)、緊湊型、堅(jiān)實(shí)、運(yùn)行平穩(wěn)，噪音低，是值得信賴(lài)的氣體壓縮機(jī)。螺桿式壓縮機(jī)氣路系統(tǒng)：

A

進(jìn)氣過(guò)濾器

B

空氣進(jìn)氣閥

C

壓縮機(jī)主機(jī)

D

單向閥

E

空氣/油分離器

F

最小壓力閥

G

后冷卻器

H

帶自動(dòng)疏水器的水分離器油路系統(tǒng)：

J

油箱

K

恒溫旁通閥

L

油冷卻器

M

油過(guò)濾器

N

回油閥

O

斷油閥冷凍系統(tǒng)：

P

冷凍壓縮機(jī)

Q

冷凝器

R

熱交換器

S

旁通系統(tǒng)

T

空氣出口過(guò)濾器螺桿式壓縮機(jī)渦旋式壓縮機(jī)

渦