CRH380A動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)分析與改進(jìn)復(fù)習(xí)過(guò)程

CRH380A動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)分析與改進(jìn)摘要鐵路是個(gè)遠(yuǎn)程重軌運(yùn)輸工具，隨著城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的繁榮，城市軌道交通正處于高速發(fā)展時(shí)期。在我國(guó)，隨著鐵路客運(yùn)的改革和提速戰(zhàn)略的實(shí)施，已經(jīng)逐步采用動(dòng)車(chē)組模式。動(dòng)車(chē)組機(jī)動(dòng)靈活、周轉(zhuǎn)快、運(yùn)行方便，取得了不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。隨著高速動(dòng)車(chē)組的快速發(fā)展，動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)顯得尤為重要。高速鐵路則是當(dāng)今時(shí)代的主題，動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)更是重中之重。CRH380A型電力動(dòng)車(chē)組，是我國(guó)為運(yùn)營(yíng)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專(zhuān)線在 CRH2C(CRH2-300)型電力動(dòng)車(chē)組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速電力動(dòng)車(chē)組，是世界上商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最快，科技含量最高，系統(tǒng)匹配最優(yōu)的動(dòng)車(chē)組，最高時(shí)速380公里，采用6M2T編制方式。關(guān)鍵詞：CRH380型車(chē)組；制動(dòng)系統(tǒng)；制動(dòng)方式；分析優(yōu)化目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"第1章國(guó)內(nèi)高速動(dòng)車(chē)組發(fā)展現(xiàn)狀 1\o"CurrentDocument"第2章CRH380A動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)介紹 2\o"CurrentDocument"CRH380A動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成 2\o"CurrentDocument"CRH380A型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)指令 3\o"CurrentDocument"CRH380A型動(dòng)車(chē)組供風(fēng)系統(tǒng) 3\o"CurrentDocument"主空氣壓縮機(jī) 4\o"CurrentDocument"輔助空氣壓縮機(jī) 5\o"CurrentDocument"基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 5\o"CurrentDocument"制動(dòng)控制裝置 6\o"CurrentDocument"輔助制動(dòng)裝置 8\o"CurrentDocument"第3章CRH380A型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)方式 9\o"CurrentDocument"制動(dòng)功能 9\o"CurrentDocument"常用制動(dòng) 9\o"CurrentDocument"快速制動(dòng) 9\o"CurrentDocument"緊急制動(dòng)功能 9\o"CurrentDocument"輔助制動(dòng) 10\o"CurrentDocument"耐雪制動(dòng) 10\o"CurrentDocument"第4章CRH380A統(tǒng)型動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)切除邏輯的改進(jìn) 11\o"CurrentDocument"概述 11\o"CurrentDocument"存在問(wèn)題 11原理分析 11動(dòng)車(chē)組制動(dòng)與牽引關(guān)聯(lián)邏輯 12空氣制動(dòng)切除后動(dòng)車(chē)組制動(dòng)與牽引關(guān)聯(lián)邏輯 12動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)切除邏輯的優(yōu)化方案 12\o"CurrentDocument"第5章CRH380AS動(dòng)車(chē)組制動(dòng)指令試驗(yàn)方法改進(jìn) 14\o"CurrentDocument"概述 14存在問(wèn)題及分析 14\o"CurrentDocument"試驗(yàn)軟件不匹配 14\o"CurrentDocument"試驗(yàn)方法自動(dòng)化率低 14\o"CurrentDocument"試驗(yàn)流程不完善 15\o"CurrentDocument"改進(jìn)措施 15\o"CurrentDocument"增加車(chē)型變換選項(xiàng) 15\o"CurrentDocument"試驗(yàn)數(shù)據(jù)自動(dòng)錄入及比對(duì) 15實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)數(shù)據(jù)打印 16\o"CurrentDocument"完善試驗(yàn)流程 17\o"CurrentDocument"參考文獻(xiàn) 18\o"CurrentDocument"致謝 19第1章國(guó)內(nèi)高速動(dòng)車(chē)組發(fā)展現(xiàn)狀自2004年以來(lái)，我國(guó)通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收和再創(chuàng)新戰(zhàn)略已完全掌握了動(dòng)車(chē)組列車(chē)的總成、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引電機(jī)、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等9大關(guān)鍵技術(shù)及10項(xiàng)主要配套技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，年均增長(zhǎng)率為72.3%，動(dòng)車(chē)組的國(guó)產(chǎn)化程度已達(dá)到75%以上。唐車(chē)、長(zhǎng)客、青島四方等承擔(dān)著我國(guó)CH2CH3CH5動(dòng)車(chē)組的主要生產(chǎn)任務(wù)，已經(jīng)成為高速動(dòng)車(chē)組制造的龍頭企業(yè)。同時(shí)各項(xiàng)新技術(shù)也被使用，唐車(chē)軌道客車(chē)制造廠建立了300km/h高速動(dòng)車(chē)組建模與仿真系統(tǒng)，通過(guò)基于Pro-Intralink與PLM的三維設(shè)計(jì)平臺(tái)、基AutoCAD-Mechinica的二維設(shè)計(jì)平臺(tái)等，對(duì)產(chǎn)品的相關(guān)性能進(jìn)行在設(shè)計(jì)過(guò)程中分析與計(jì)算，使其投產(chǎn)的產(chǎn)品自設(shè)計(jì)之初就不斷調(diào)整，從而使投產(chǎn)產(chǎn)品無(wú)設(shè)計(jì)缺陷，提高了企業(yè)產(chǎn)品的可靠性，極大的提高了設(shè)計(jì)效率，提高了企業(yè)設(shè)計(jì)制造的創(chuàng)新能力我國(guó)在引進(jìn)并消化吸收了時(shí)速200-300km動(dòng)車(chē)組的技術(shù)之后，進(jìn)一步解決了阻礙速度提高的問(wèn)題，對(duì)高速動(dòng)車(chē)組在基礎(chǔ)理論和生產(chǎn)技術(shù)等方面進(jìn)行創(chuàng)新，成功生產(chǎn)出了時(shí)速 380km的高速動(dòng)車(chē)組，具有速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、乘坐感舒適等諸多優(yōu)勢(shì)，其綜合性能在全球居于領(lǐng)先地位。2007年12月22日，由南車(chē)集團(tuán)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司制造的首列時(shí)速300公里具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)高速動(dòng)車(chē)組CRH2-30葉青島下線。標(biāo)志著我國(guó)成為世界上第五個(gè)能設(shè)計(jì)并制造出運(yùn)營(yíng)速度300km/h動(dòng)車(chē)組的國(guó)家⑸。CRH2-300高速動(dòng)車(chē)組是對(duì)國(guó)外200km/h動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺(tái)整合吸收的基礎(chǔ)上再創(chuàng)新，根據(jù)我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)木唧w情況和市場(chǎng)的需求自主研發(fā)制造的，整體的國(guó)產(chǎn)化超過(guò)70%。列車(chē)采用鋁合金車(chē)體，每車(chē)的重量7千千克，在輕量化方面走在世界前列。同時(shí)在高速轉(zhuǎn)向架、受電弓、傳動(dòng)、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制等技術(shù)方面取得突破性進(jìn)展，體現(xiàn)我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛行業(yè)技術(shù)人員的創(chuàng)新能力。2010年5月28日在中國(guó)北車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速380km的高速動(dòng)車(chē)組“和諧號(hào)”380A在長(zhǎng)春下線。2010年9月28日11時(shí)37分，中國(guó)國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”CRH380A!速動(dòng)車(chē)組，在滬杭高鐵杭州至上海試運(yùn)行途中，最高時(shí)速達(dá)到416.6公里，刷新了世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)的試驗(yàn)速度。第2章CRH380A動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)介紹CRH380A動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成CRH380斷一代高速列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)控制系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三大部分組成。制動(dòng)系統(tǒng)采用復(fù)合制動(dòng)方式，單元內(nèi)優(yōu)先利用再生制動(dòng)，再生制動(dòng)不足時(shí)由空氣制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)充。降低制動(dòng)盤(pán)和閘片的磨耗。初速度380km/h緊急制動(dòng)距離小于8500m初速度350km/h緊急制動(dòng)距離小于6500mCRH380A型動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)控制裝置是采用再生制動(dòng)的電氣指令式空氣制動(dòng)裝置。6M2T勺編組構(gòu)成對(duì)T車(chē)使用全機(jī)械制動(dòng)方式。M車(chē)、T車(chē)基礎(chǔ)制動(dòng)均采用氣動(dòng)卡鉗盤(pán)式制動(dòng)裝置。另外，從降低閘瓦磨損的觀點(diǎn)上進(jìn)行延遲控制。延遲控制為制動(dòng)力優(yōu)先讓M車(chē)（再生制動(dòng)）負(fù)擔(dān)、降低T車(chē)制動(dòng)力的方式。動(dòng)車(chē)組將2M1T或單獨(dú)皿車(chē)（4或5號(hào)車(chē)）作為控制單位進(jìn)行延遲控制。再生制動(dòng)和空氣制動(dòng)的切換根據(jù)電空協(xié)調(diào)控制，由制動(dòng)控制器判斷所需要的制動(dòng)力，當(dāng)再生制動(dòng)力不足時(shí)，用空氣制動(dòng)來(lái)進(jìn)行補(bǔ)足。另外，為了使被機(jī)車(chē)救援成為可能，T1、T2車(chē)上裝載了能把救援機(jī)車(chē)BP管的BP壓力指令轉(zhuǎn)換成電氣指令的救援轉(zhuǎn)換裝置。

CRH380A型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)指令制動(dòng)指令經(jīng)列車(chē)信息監(jiān)控系統(tǒng)傳送到每輛車(chē)的制動(dòng)控制裝置，由制動(dòng)控制裝置內(nèi)BCU吉合速度、車(chē)重和制動(dòng)級(jí)別等信息進(jìn)行運(yùn)算，按制動(dòng)控制規(guī)律（減速度隨速度的變化）控制EP閥（電空轉(zhuǎn)換），并經(jīng)中繼閥送出壓縮空氣到基礎(chǔ)制動(dòng)裝置.緊急電磁閥失電時(shí)，壓縮空氣直接到達(dá)中繼閥，產(chǎn)生制動(dòng)壓力。CRH380A型動(dòng)車(chē)組供風(fēng)系統(tǒng)供風(fēng)系統(tǒng)主要由螺桿式空氣壓縮機(jī)組、膜式干燥器、以及貫穿全列的總風(fēng)管等組成。

在有受電弓的車(chē)輛設(shè)置輔助空氣壓縮機(jī)組，在動(dòng)車(chē)組主空氣壓縮機(jī)組不能供風(fēng)且總風(fēng)壓力不足時(shí)，可利用動(dòng)車(chē)組蓄電池啟動(dòng)輔助空氣壓縮機(jī)組為受電弓升降弓裝置、真空斷路器（VCB等提供風(fēng)源。圖4空氣壓縮機(jī)組、膜式干燥器圖231.主空氣壓縮機(jī)CRH380;型動(dòng)車(chē)組采用GAR14B型空氣壓縮機(jī)。GAR14B型空氣壓縮機(jī)是固定式、風(fēng)冷、噴油螺桿壓縮機(jī)，用于為車(chē)載制動(dòng)系統(tǒng)和其他氣動(dòng)部件的正常工作提供壓縮空氣。GAR14B型壓縮空氣機(jī)組安裝在3、7車(chē)車(chē)底中部位置。工作壓力范圍780kPa-880kPa。主空氣壓縮機(jī)由空氣壓縮機(jī)、三相交流電動(dòng)機(jī)、聯(lián)軸節(jié)、安全閥以及干燥器等構(gòu)成。

2.32輔助空氣壓縮機(jī)CRH380;型動(dòng)車(chē)組輔助空氣壓縮機(jī)采用ACMF型。輔助空氣壓縮機(jī)裝置在車(chē)輛運(yùn)行準(zhǔn)備時(shí)，總風(fēng)缸的壓力下降、受電弓上升以及對(duì)投入真空短路器的壓力空氣進(jìn)行供給的空氣源用輔助空氣壓縮機(jī)，及和這些關(guān)聯(lián)機(jī)器等形成單元化。工作壓力范圍640kPa-780kPa。表1ACMF2主要零部件編組裝置型號(hào)項(xiàng)目-■-ACMF246號(hào)車(chē)ACMF2VM31A-1電磁問(wèn)有3/8截?cái)嗳T(mén)有3/8電磁閥手動(dòng)試驗(yàn)用三通塞門(mén)閥有基礎(chǔ)制動(dòng)裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置安裝于轉(zhuǎn)向架上，采用空氣卡鉗盤(pán)形制動(dòng)裝置。制動(dòng)卡鉗是基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的重要組成部件，制動(dòng)時(shí)，用制動(dòng)夾鉗使兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤(pán)側(cè)面，通過(guò)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，將列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)變成熱能，消散于大氣?；A(chǔ)制動(dòng)配置：M車(chē)每軸設(shè)置2輪盤(pán)。T車(chē)每軸設(shè)置2輪盤(pán)和2軸盤(pán)。制動(dòng)盤(pán)采用鑄鋼制動(dòng)盤(pán)和閘片采用浮動(dòng)式結(jié)構(gòu)，提高盤(pán)片接觸均勻性，使制動(dòng)盤(pán)各部分熱負(fù)荷更加均勻。制動(dòng)控制裝置制動(dòng)控制裝置對(duì)制動(dòng)控制器（BCU）、空氣制動(dòng)相關(guān)閥門(mén)及儲(chǔ)氣缸實(shí)現(xiàn)單元化，吊裝在地板下側(cè)。設(shè)置在制動(dòng)控制裝置內(nèi)的制動(dòng)控制單元（ BCU）采用微處理器數(shù)字運(yùn)算處理方式，來(lái)自司機(jī)臺(tái)的制動(dòng)指令通過(guò)中央裝置、傳輸終端由光纜傳輸，根據(jù)各車(chē)廂的負(fù)荷信號(hào)及速度信息計(jì)算出需要的制動(dòng)力，對(duì)電氣制動(dòng)力、空氣制動(dòng)力進(jìn)行控制。關(guān)于與再生制動(dòng)的協(xié)調(diào)采用延遲控測(cè)，負(fù)擔(dān)一部分的拖車(chē)制動(dòng)力。制動(dòng)控制裝置還具備防滑控制功能。對(duì)于空氣制動(dòng)的防滑，通過(guò)防滑控制閥對(duì)各軸進(jìn)行控制。對(duì)于電氣制動(dòng)的防滑，通過(guò)調(diào)整電氣制動(dòng)曲線實(shí)現(xiàn)打滑軸的再次黏著按頻（由于電氣制動(dòng)曲線以各牽引變流器為單位控制，因此無(wú)法進(jìn)行各軸控制）。制動(dòng)控制裝置采用模塊化設(shè)計(jì)，由構(gòu)架、制動(dòng)控制器（BCU）、各空氣閥類(lèi)組件、壓力開(kāi)關(guān)、電磁閥、安全閥、風(fēng)缸等設(shè)備組成。

圖8制動(dòng)控制裝置實(shí)物圖制動(dòng)控制裝置的功能：.電空協(xié)調(diào)控制功能。.打滑再次黏著功能(空氣壓力控制式)。.對(duì)應(yīng)負(fù)荷功能。.耐雪制動(dòng)控制功能。.不足/不緩解檢測(cè)功能。.監(jiān)視系統(tǒng)。.故障信息保存功能。.其他車(chē)輛制動(dòng)輸出功能(從動(dòng)車(chē)向拖車(chē)的EP閥指令功能)26輔助制動(dòng)裝置輔助制動(dòng)裝置是在指令系統(tǒng)機(jī)器不能使用或因某種故障引起通常的制動(dòng)系統(tǒng)不能使用時(shí)使用制動(dòng)指令是電氣指令式的，輔助制動(dòng)也是根據(jù)電壓的電氣指令式。輔助制動(dòng)裝置，投入NFB（SBNI）的同時(shí)，由先頭車(chē)制動(dòng)指令用輔助制動(dòng)模式發(fā)生器（SBT）傳輸來(lái)的該模式電壓，按駕駛臺(tái)司機(jī)制動(dòng)控制器的等級(jí)給引線加壓。本裝置預(yù)先調(diào)為使得頭車(chē)用的輔助制動(dòng)模式發(fā)生器（ ASBT），按照引線所受的電壓能得按各車(chē)輛形式的制動(dòng)力，且預(yù)先安排能發(fā)生相當(dāng)于所需 BC壓力的EP閥電流。在輔助制動(dòng)模式發(fā)生器備有先頭車(chē)指令用（SBT）及頭車(chē)組件用（ASBT）的兩種，只限于先頭車(chē)才動(dòng)作輔助制動(dòng)功能。圖9顯示了基本構(gòu)成。第3章CRH380A型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)方式制動(dòng)功能CRH380;型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)具有常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、輔助制動(dòng)及耐雪制動(dòng)等功能。常用制動(dòng)常用制動(dòng)級(jí)位設(shè)1?7級(jí)（標(biāo)記為IN~7N），以1M1T為單元對(duì)動(dòng)車(chē)得生制動(dòng)力和空氣制動(dòng)力（包括動(dòng)車(chē)和拖車(chē)的）進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，拖車(chē)空氣制動(dòng)延遲投人。CRH380;型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)采用數(shù)字指令式，由61?67號(hào)線共7根制動(dòng)指令線組成。共可組成7級(jí)常用制動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行延返充氣控制。延這時(shí)，將M車(chē)上。產(chǎn)生的再生制動(dòng)力多余的部分轉(zhuǎn)移到T車(chē)上去，達(dá)到編組列車(chē)上所需要的總制動(dòng)力，常用制動(dòng)還具有空重車(chē)載荷調(diào)整功能，按載重來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)力，使動(dòng)車(chē)組能夠保持一定的減速度。快速制動(dòng)快逃制動(dòng)采用與常用制動(dòng)相同的復(fù)合制動(dòng)模式，包具有最大常用制動(dòng)（7級(jí)）1.5倍的制動(dòng)力，操作司控器的制動(dòng)手柄，或當(dāng)未能減速到在閉塞區(qū)間設(shè)定的速度而使ATP或LKJ2000響應(yīng)，均可發(fā)出快速制動(dòng)指令。緊急制動(dòng)功能按安全同路失電而啟動(dòng)的制動(dòng)模式進(jìn)行設(shè)置，下列任何一種情況均可導(dǎo)致全回路失電而引起緊急制動(dòng)指令的產(chǎn)生：（1）總風(fēng)壓力下降到規(guī)定值以下，（2）間車(chē)分離，（3）檢測(cè)到制動(dòng)力不足，（4）操作緊急制動(dòng)按鈕，使緊急電磁閥到失電，（5）換端操作，手柄置于（鑰匙）拔取位，以上的緊急制動(dòng)使各車(chē)被不同速度意圍產(chǎn)生純空氣制動(dòng)作用，在判車(chē)速度處于（160~200km/h范圍內(nèi)實(shí)施相對(duì)較低的減速度；在160km/h以下速度范圍內(nèi)實(shí)施相對(duì)較高的減速度，但緊急制動(dòng)不具有空重車(chē)載仿調(diào)整功能。輔助制動(dòng)在制動(dòng)裝置異常、制動(dòng)指今線路斷線及傳輸異常時(shí)可啟用電氣指今式的輔助制動(dòng)，能產(chǎn)生相當(dāng)于3級(jí)、5級(jí)、7級(jí)常用制動(dòng)及快速制動(dòng)的空氣制動(dòng)。操作司機(jī)控制臺(tái)上的輔助制動(dòng)模式發(fā)生器（SBT開(kāi)關(guān)和頭車(chē)配電盤(pán)內(nèi)輔助制動(dòng)模式發(fā)生器（ASBT開(kāi)關(guān)可以產(chǎn)生輔助制動(dòng)。但輔助制動(dòng)與列車(chē)速度的快慢無(wú)關(guān)，即所發(fā)出的制動(dòng)力的大小也不隨列車(chē)速度和列車(chē)質(zhì)量的改變面改變，只發(fā)出預(yù)定的制動(dòng)力。這一點(diǎn)與常用制動(dòng)，快速制動(dòng)不同除此以外應(yīng)注意，制動(dòng)控制裝置還進(jìn)行主空氣壓縮機(jī)與開(kāi)閉車(chē)門(mén)的速度控制，因此，使用輔助制動(dòng)時(shí)不應(yīng)斷開(kāi)制動(dòng)控制裝置的電源。耐雪制動(dòng)設(shè)置耐雪制動(dòng)的目的是防止降雪時(shí)雪塊進(jìn)人制動(dòng)盤(pán)和同片之間，耐雪制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，制動(dòng)油缸會(huì)輕輕地推出同片以消除同片和制動(dòng)盤(pán)面之間的空隙，防止雪的進(jìn)人，耐雪制動(dòng)于行駛速度110km/h以下，在副雪制動(dòng)開(kāi)關(guān)置于作用位并且操縱制動(dòng)手柄時(shí)動(dòng)作。耐雪制動(dòng)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)缸（BC）壓力設(shè)定值為（60士20）kPa，這是使制動(dòng)缸產(chǎn)生有效制動(dòng)力雪制動(dòng)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)缸（BC）壓力設(shè)定值為（60土20）kPa，這是使制動(dòng)缸產(chǎn)生有效制動(dòng)力最小的工作壓力，在 BCU俞出實(shí)際空氣制動(dòng)控制信號(hào)時(shí)，制動(dòng)缸則依然按照所需的空氣制動(dòng)力的大小充氣到相應(yīng)的壓力。耐雪制動(dòng)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)缸（BC）壓力設(shè)定值可通過(guò)調(diào)整BCU面板上的開(kāi)關(guān)來(lái)改變。第4章CRH380A統(tǒng)型動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)切除邏輯的改進(jìn)概述在動(dòng)車(chē)組發(fā)生“制動(dòng)不緩解”“抱死”等制動(dòng)系統(tǒng)故障后，可通過(guò)采取切除動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)的方式來(lái)維持動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行，從而減少對(duì)運(yùn)輸秩序的影響。CRH380統(tǒng)型動(dòng)車(chē)組投入運(yùn)行以來(lái)，因切除空氣制動(dòng)時(shí)需斷開(kāi)“制動(dòng)控制裝置”斷路器，造成本車(chē)的制動(dòng)控制裝置（BCU失去對(duì)車(chē)輛運(yùn)行速度、停放制動(dòng)狀態(tài)、空簧壓力等信息的有效監(jiān)控，因此帶來(lái)了一定的安全隱患。所以?xún)?yōu)化CRH380A統(tǒng)型動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)切除邏輯對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全非常重要。42存在問(wèn)題CRH380銃型動(dòng)車(chē)組運(yùn)行途中報(bào)制動(dòng)控制裝置故障（059）、速度發(fā)電機(jī)斷線（060、061、062、063）、制動(dòng)力不足（123）、抱死（151、152）、制動(dòng)不緩解（153）等故障進(jìn)行空氣制動(dòng)切除時(shí)，需斷開(kāi)“制動(dòng)控制裝置”斷路器?！爸苿?dòng)控制裝置”斷路器斷開(kāi)后導(dǎo)致本車(chē)制動(dòng)控制裝置（ BCU停止工作，帶來(lái)一系列的安全隱患，其中影響最為嚴(yán)重的是無(wú)法判斷車(chē)輪是否抱死以及停放制動(dòng)是否緩解。4.3.原理分析與既有CRH380;型動(dòng)車(chē)組相比，CRH380A統(tǒng)型動(dòng)車(chē)組在制動(dòng)邏輯控制方面增加了制動(dòng)檢測(cè)回路，新增的制動(dòng)檢測(cè)回路見(jiàn)圖 10。431.動(dòng)車(chē)組制動(dòng)與牽引關(guān)聯(lián)邏輯動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行過(guò)程中，每個(gè)車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置（BCU對(duì)本車(chē)的制動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，當(dāng)檢測(cè)到當(dāng)前車(chē)輛接受到制動(dòng)指令或處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)空氣制動(dòng)切除后動(dòng)車(chē)組制動(dòng)與牽引關(guān)聯(lián)邏輯動(dòng)車(chē)組某節(jié)車(chē)廂空氣制動(dòng)切除后，若不斷開(kāi)“制動(dòng)控制裝置”斷路器，在動(dòng)車(chē)組正常牽引及低級(jí)位制動(dòng)時(shí)，對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行無(wú)任何影響。但當(dāng)動(dòng)車(chē)組速度在70km/h以下且司機(jī)施加B5級(jí)以上級(jí)位的制動(dòng)時(shí)，動(dòng)車(chē)組將啟動(dòng)制動(dòng)力不足檢測(cè)（制動(dòng)力不足檢測(cè)回路見(jiàn)圖11），此時(shí)由于本節(jié)車(chē)廂空氣制動(dòng)被切除，硬線電路將檢測(cè)到制動(dòng)力不足，本車(chē)UBTR繼電器失電動(dòng)作，列車(chē)報(bào)制動(dòng)力不足，觸發(fā)本車(chē)緊急制動(dòng)UB制動(dòng)控制裝置（BCU判斷處于制動(dòng)狀態(tài)后，驅(qū)動(dòng)BR2繼電器切除全列牽引指令。動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)切除邏輯的優(yōu)化方案通過(guò)以上制動(dòng)檢測(cè)回路與牽引連鎖邏輯的分析可以得出結(jié)論，在動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)切除的情況下，僅需短接本車(chē)BR2繼電器觸點(diǎn)，就可以避免在不斷開(kāi)“制動(dòng)控制裝置”斷路器的情況下，牽引指令回路因 TBR繼電器失電而斷開(kāi)。同時(shí)因本車(chē)空氣制動(dòng)已切除，短接BR2繼電器觸點(diǎn)對(duì)本車(chē)制動(dòng)控制回路也無(wú)任何影響?？紤]到在進(jìn)行空氣制動(dòng)切除操作時(shí)，在關(guān)閉“供給”閥后，需操作“緊急短路”開(kāi)關(guān)（其目的是恢復(fù)全列 154制動(dòng)指令回路），同時(shí)“緊’’功能相關(guān)的數(shù)據(jù)傳輸相關(guān)，而與發(fā)射機(jī)和T6C遙控盒之間的數(shù)據(jù)傳輸無(wú)關(guān)。當(dāng)T6TR的MARC口接入數(shù)據(jù)，另一端為T(mén)6CTX口時(shí)，T6C遙控盒也是顯示一直處于確認(rèn)連接狀態(tài)，無(wú)法正常工作。只有在T6TR的MARC口接入數(shù)據(jù)，另一端街道T6CRX口時(shí)，T6C遙控盒進(jìn)入正常工作狀態(tài)，T6TR無(wú)告警，且可以通過(guò)T6C遙控盒對(duì)T6TR進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控操作。綜上所述，要解決新PAET6TR與T6C的連接問(wèn)題就要將T6TR的MARC9針公口與T6CRX9針母口1，2，3，6，7，8，9管腳一一互連，實(shí)現(xiàn)地線，收音頻信號(hào)與數(shù)據(jù)信號(hào)交互。第5章CRH380型動(dòng)車(chē)組制動(dòng)指令試驗(yàn)方法改進(jìn)概述動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度高，給列車(chē)的制動(dòng)能力、運(yùn)行平穩(wěn)性等方面提出一系列挑戰(zhàn)。因此，高速動(dòng)車(chē)組必須裝備高效率和高安全性的制動(dòng)系統(tǒng)，為列車(chē)正常運(yùn)行提供調(diào)速和停車(chē)制動(dòng)的手段，并在意外故障或其它必要情況下具有盡可能短的制動(dòng)距離。此外，高速運(yùn)行的動(dòng)車(chē)組對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和制動(dòng)時(shí)的舒適度也提出了更高的要求。制動(dòng)指令試驗(yàn)是通過(guò)綜合制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)配合司機(jī)室主控控制模擬動(dòng)車(chē)組在空車(chē)和定員載荷下測(cè)試空氣制動(dòng)狀態(tài)，通過(guò)試驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)對(duì)不達(dá)標(biāo)的空氣制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整，確保動(dòng)車(chē)組在各種載荷下能獲得足夠的制動(dòng)力。制動(dòng)指令試驗(yàn)以標(biāo)準(zhǔn)列8編組計(jì)算，試驗(yàn)及調(diào)整時(shí)間約為5至6小時(shí)，較長(zhǎng)的作業(yè)時(shí)間與現(xiàn)有的檢修進(jìn)度不匹配，成為了提高檢修效率的瓶頸。隨著我段高級(jí)修檢修任務(wù)的逐年增加，提高產(chǎn)能勢(shì)在必行，這就要求各項(xiàng)試驗(yàn)在符合標(biāo)準(zhǔn)的情況下不斷優(yōu)化并趨于合理，而制動(dòng)試驗(yàn)由于其重要性，也是優(yōu)化的重點(diǎn)。存在問(wèn)題及分析經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際操作發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行的制動(dòng)指令試驗(yàn)方法存在以下幾個(gè)問(wèn)題：試驗(yàn)軟件不匹配由于該試驗(yàn)軟件為四級(jí)修綜合制動(dòng)試驗(yàn)軟件，與現(xiàn)行三級(jí)修制動(dòng)指令試驗(yàn)并不匹配。因動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)的原因存在動(dòng)拖車(chē)，而不同的車(chē)型動(dòng)拖車(chē)的配置又是有所區(qū)別的，原軟件在車(chē)型方面是無(wú)法進(jìn)行區(qū)分，因而為后續(xù)的試驗(yàn)增大困難。試驗(yàn)方法自動(dòng)化率低試驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄需要作業(yè)人員手工填寫(xiě)大量的數(shù)據(jù)，以標(biāo)準(zhǔn)列8編組為例1次需要填寫(xiě)近300個(gè)數(shù)據(jù)，并由作業(yè)人員參照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行人工核對(duì)，核對(duì)后對(duì)不合格數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整完畢后在進(jìn)行二次試驗(yàn)、填寫(xiě)數(shù)據(jù)、人工核對(duì)，如此循環(huán)，費(fèi)時(shí)費(fèi)力且因?yàn)槿藶橐蛩卦斐慑e(cuò)誤不可避免，造成了大量的返工作業(yè)。試驗(yàn)流程不完善制動(dòng)指令試驗(yàn)的流程借鑒自主機(jī)廠，但因?yàn)閳?chǎng)地的設(shè)置有著較大的差異，因此實(shí)際作業(yè)時(shí)存在矛盾及沖突，例如：試驗(yàn)前由于其他設(shè)備艙裙板的恢復(fù)情況影響試驗(yàn)的開(kāi)始；車(chē)上的空開(kāi)、接觸網(wǎng)狀況與試驗(yàn)所需狀況沖突；試驗(yàn)過(guò)程與緊急制動(dòng)試驗(yàn)、牽引指令試驗(yàn)、擴(kuò)展供電等試驗(yàn)沖突。改進(jìn)措施增加車(chē)型變換選項(xiàng)為滿(mǎn)足不同車(chē)型動(dòng)車(chē)拖車(chē)的配置，在原軟件的基礎(chǔ)上增加了動(dòng)車(chē)拖車(chē)變換選項(xiàng)，以2A車(chē)型動(dòng)車(chē)拖車(chē)配置為默認(rèn)設(shè)置，在一臺(tái)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的1至8號(hào)控制回路中，4號(hào)、5號(hào)、8號(hào)對(duì)應(yīng)三處拖車(chē)，在操作界面上增加三處拖車(chē)轉(zhuǎn)換成動(dòng)車(chē)的復(fù)選框，分別命名為“4號(hào)M系”、“5號(hào)M系”、“8號(hào)M系”，并編入相關(guān)語(yǔ)句，實(shí)現(xiàn)對(duì)空氣彈簧輸出壓力的控制。4號(hào)和5號(hào)變換選項(xiàng)用于6M2T的8節(jié)編組車(chē)型，如2C、380A車(chē)型；8號(hào)變換選項(xiàng)用于16節(jié)編組車(chē)型。試驗(yàn)數(shù)據(jù)自動(dòng)錄入及比對(duì)優(yōu)化前，試驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄采用人工記錄的方式，花費(fèi)時(shí)間較多且存在抄寫(xiě)錯(cuò)誤的可能。試驗(yàn)數(shù)據(jù)的錄入采用操作人員手動(dòng)點(diǎn)擊進(jìn)行保存，在保存之前需在文本框內(nèi)輸入要保存的制動(dòng)檔位編號(hào)。在實(shí)際試驗(yàn)中，制動(dòng)檔位操作按照【運(yùn)行】~【快速】~【運(yùn)行】的順序，共17個(gè)檔位，因此，將每個(gè)檔位按照0~16的順序依次編號(hào)，記錄某一檔位的制動(dòng)壓力數(shù)據(jù)時(shí)，只要將相應(yīng)編號(hào)輸入文本框中，點(diǎn)擊“保存”按鈕，即可將該組數(shù)據(jù)保存至數(shù)據(jù)庫(kù)的相應(yīng)位置。試驗(yàn)過(guò)程中，數(shù)據(jù)均保存在數(shù)據(jù)庫(kù)中，各檔位間的數(shù)據(jù)相互獨(dú)立，故各檔位的數(shù)據(jù)可進(jìn)行重復(fù)保存，但后組數(shù)據(jù)將把前組數(shù)據(jù)覆蓋。全部試驗(yàn)完成后，點(diǎn)擊“預(yù)覽”按鈕，功能是將數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的數(shù)據(jù)導(dǎo)入相應(yīng)表格內(nèi)，并生成excel表格提供打印。在程序中建立數(shù)據(jù)庫(kù)，將每節(jié)車(chē)廂、每一檔位的標(biāo)準(zhǔn)壓力值范圍寫(xiě)入程序中，并加入相關(guān)邏輯判斷語(yǔ)言，使改程序具備制動(dòng)壓力值是否超標(biāo)的判斷功能。在對(duì)每一檔的制動(dòng)壓力進(jìn)行保存時(shí)，程序首先會(huì)將該值與標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行對(duì)比，判定合格數(shù)據(jù)不進(jìn)行提示，而判定不合格數(shù)據(jù)將彈出對(duì)話框進(jìn)行提示，提示內(nèi)容為該數(shù)據(jù)在記錄表格內(nèi)所處位置，便于作業(yè)人員盡快發(fā)現(xiàn)并統(tǒng)計(jì)故障。533.實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)數(shù)據(jù)打印優(yōu)化前，該試驗(yàn)相關(guān)采用手寫(xiě)表格。以380AL車(chē)型為例，共兩張?jiān)囼?yàn)表格，每張表格需記錄272個(gè)數(shù)據(jù)，花費(fèi)了較多時(shí)間。為節(jié)省作業(yè)時(shí)間，增加了試驗(yàn)數(shù)據(jù)打印功能，試驗(yàn)輸出表格與原手寫(xiě)表格格式相同，使用 excel格式。以380AL車(chē)型為例，由于16節(jié)編組車(chē)輛使用兩臺(tái)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，而試驗(yàn)臺(tái)原始設(shè)計(jì)無(wú)法進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)操作，故將原表格拆分為兩部分， T1車(chē)至M7車(chē)為一張表格，按照試驗(yàn)內(nèi)容將表格命名為“380AL空車(chē)前8節(jié)”或“380AL定員前8節(jié)”，M8車(chē)至T2車(chē)為一張表格，按照試驗(yàn)內(nèi)容將表格命名為“380AL空車(chē)后8節(jié)”或“380AL定員后8節(jié)”。采用直觀的命名方法，便于作業(yè)人員定位所需表格。為適應(yīng)實(shí)際作業(yè)的需要，區(qū)分不同車(chē)型、不同停放