機(jī)場大面積延誤應(yīng)急預(yù)案編制研究

機(jī)場大面積延誤應(yīng)急預(yù)案編制研究

一、應(yīng)急重大延誤計劃的制定重大延誤應(yīng)急方案是與多個單位有關(guān)的計劃系統(tǒng)。要做好準(zhǔn)備，不同部門必須做好準(zhǔn)備工作。(一)編制應(yīng)急預(yù)案的原則在保障航班運行鏈條上的各個部門都要根據(jù)各自的職責(zé)分工編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。政府主管部門主要負(fù)責(zé)制定應(yīng)急預(yù)案編制的指導(dǎo)原則和基本框架,督導(dǎo)檢查各相關(guān)單位應(yīng)急預(yù)案的執(zhí)行及落實情況,總結(jié)評估應(yīng)急處置過程的經(jīng)驗教訓(xùn)和利弊得失,對應(yīng)急處置過程中出現(xiàn)的問題提出處理意見。各航空公司、機(jī)場公司、地面代理公司、空中交通管理等單位都是應(yīng)對航班大面積延誤事件的參與者,都在應(yīng)急處置過程中承擔(dān)一部分職能,他們要根據(jù)各自的職責(zé)分工編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案,形成各管一段、各負(fù)其責(zé)、協(xié)同配合的局面。例如,機(jī)場公司負(fù)責(zé)編制候機(jī)樓管理、機(jī)場場道維護(hù)、能源供應(yīng)等方面的應(yīng)急預(yù)案;航空公司負(fù)責(zé)編制航班調(diào)整、旅客服務(wù)、飛機(jī)保障等方面的應(yīng)急預(yù)案;空管部門負(fù)責(zé)編制氣象分析、空中交通管理等方面的應(yīng)急預(yù)案。駐機(jī)場的地面保障、邊檢、檢疫等單位也要結(jié)合自身業(yè)務(wù)特點,編制航班大面積延誤條件下的應(yīng)急處置預(yù)案。上述單位在編制各自預(yù)案的基礎(chǔ)上,還要緊密協(xié)作,建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制,制定一個對各方都有約束力的聯(lián)合應(yīng)急預(yù)案。(二)應(yīng)急處置的基本概念航班大面積延誤應(yīng)急預(yù)案的編制依據(jù)主要有三個:一是國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局下發(fā)的《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》,這個導(dǎo)則對預(yù)案框架提出了原則要求;二是中國民航局下發(fā)的《中國民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》、《應(yīng)對突發(fā)事件總體預(yù)案》等法規(guī)性文件,這些文件對突發(fā)事件處置提出了總體要求;三是國際民航組織對應(yīng)急管理提出的適用于全球民航運輸?shù)耐ㄓ眯砸?。盡管這些要求在具體條文規(guī)定方面有很大差異,但其核心要素是基本一致的,主要有三個:一是應(yīng)急響應(yīng)的分級,根據(jù)航班延誤的嚴(yán)重程度將延誤事件分為若干個級別并據(jù)此確定應(yīng)急響應(yīng)等級;二是應(yīng)急響應(yīng)的基本要求,應(yīng)急預(yù)案要闡明應(yīng)急處置的各項具體要求、應(yīng)急程序的啟動和終止條件、各單位的具體工作流程及相關(guān)崗位的工作職責(zé)、應(yīng)急信息報送、應(yīng)急資源保障等;三是應(yīng)急演練和培訓(xùn),應(yīng)急預(yù)案要規(guī)定應(yīng)急演練培訓(xùn)的周期、培訓(xùn)內(nèi)容等,以保證員工在處置航班大面積延誤事件時具備所需的能力和水平。(三)制定合理的應(yīng)急預(yù)案各個單位編寫的預(yù)案林林總總、難免會出現(xiàn)相互矛盾、重疊或脫節(jié)等問題,這就需要相互之間溝通協(xié)調(diào)和匹配銜接,以理順各應(yīng)急預(yù)案之間的關(guān)系。這些工作是在以下三個層面上展開的。一是行業(yè)主管部門的指導(dǎo)和要求。航班大面積延誤處置的行業(yè)主管部門是中國民航局,民航局授權(quán)其下屬的地區(qū)管理局或監(jiān)管局牽頭,對各應(yīng)急處置主體編制的應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行驗證審核,確保各單位編制的預(yù)案在邏輯體系上沒有矛盾和沖突,沒有缺項漏項。二是地方政府的支持和配合。機(jī)場所在地的地方政府作為這個地區(qū)應(yīng)急處置工作的總牽頭人,需要將航班大面積延誤等民航運輸類突發(fā)事件納入本地區(qū)建立的應(yīng)急預(yù)案管理體系之中,針對航班大面積延誤的特點編制具體的應(yīng)急響應(yīng)和應(yīng)急處置程序。三是操作層面上的溝通協(xié)調(diào)。這類協(xié)調(diào)工作包括兩部分:各個應(yīng)急處置主體內(nèi)部的溝通協(xié)調(diào)以及各個應(yīng)急處置主體之間的溝通協(xié)調(diào)。各個應(yīng)急處置主體,如航空公司、機(jī)場公司等,都要在其內(nèi)部指定一個部門負(fù)責(zé)應(yīng)急預(yù)案的溝通協(xié)調(diào)工作。各個應(yīng)急處置主體指定的內(nèi)部主管部門要定期聯(lián)系會面,對應(yīng)急預(yù)案執(zhí)行過程中發(fā)生的問題進(jìn)行會商討論,對相關(guān)預(yù)案進(jìn)行修訂完善。上述三個層面的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制,就系統(tǒng)運行功能而言,基本上能夠滿足航班大面積應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容完整、接口平順等要求。(四)應(yīng)急預(yù)案具有科學(xué)性、可操作性在應(yīng)急預(yù)案編制過程中要妥善處理一些具體問題。一是預(yù)案編寫的分工要明確、責(zé)任要清楚。對擬編寫的預(yù)案要指定責(zé)任人,提出具體的內(nèi)容和時間要求,限期完成。二是預(yù)案內(nèi)容要具體實用、具有可操作性。相關(guān)人員看到應(yīng)急預(yù)案中的描述,不需要講解或只需簡要說明就能知曉工作的過程和步驟。三是要注意應(yīng)急文件體系邏輯結(jié)構(gòu)的合理性,防止出現(xiàn)規(guī)定不周全、工作指令前后矛盾等現(xiàn)象。從文文相符這個層面上看,與處置航班大面積延誤事件相關(guān)的各單位,其預(yù)案編制工作做得都非常不錯,都順利通過了中國民航或國際航協(xié)組織的航空安全審計(應(yīng)急管理是安全審計的內(nèi)容之一)。但是,近年來的實踐說明,僅有完善的預(yù)案是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,關(guān)鍵是如何落實,如何在現(xiàn)場做好應(yīng)急處置工作。二、因人為差錯造成的機(jī)場事故無論應(yīng)急預(yù)案多么完美,航班大面積延誤事件的處置過程總是具有極大的挑戰(zhàn)性。例如,一次因人為差錯導(dǎo)致的機(jī)場停電事故就能造成整個機(jī)場運行癱瘓,上百個航班延誤,萬余名乘客滯留。隨著安全管理水平的提高,類似對航班正常運行造成全局性影響的人為原因的突發(fā)事件越來越少,環(huán)境因素,如冰雪、強(qiáng)雷暴、大霧等災(zāi)害性天氣,已成為航班大面積延誤事件形成的主因。(一)啟動“藍(lán)色病”事件的應(yīng)急響應(yīng)級別是一個重要參與航班大面積延誤應(yīng)急處置工作的各個行動主體,如航空公司、機(jī)場公司等,基本上都將應(yīng)急響應(yīng)的級別劃分為四級:Ⅰ級(特別嚴(yán)重)、Ⅱ級(嚴(yán)重)、Ⅲ級(較重)和Ⅳ級(一般),依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。各個行動主體要根據(jù)事件的嚴(yán)重程度,啟動相應(yīng)級別的應(yīng)急預(yù)案。藍(lán)色警報在很大程度上是一個預(yù)警程序,當(dāng)預(yù)計航班運行可能因為天氣、機(jī)場設(shè)施、特殊事件等造成大面積延誤時,各單位就要啟動藍(lán)色警報,通知相關(guān)人員做好應(yīng)急準(zhǔn)備。黃色、橙色及紅色警報是三個依次增強(qiáng)的不同等級的應(yīng)急處置預(yù)案。當(dāng)航班延誤時間和數(shù)量達(dá)到一定程度時,先行啟動黃色警報,如果航班延誤狀況進(jìn)一步惡化,便將應(yīng)急響應(yīng)級別提升到橙色乃至紅色警報。應(yīng)急響應(yīng)級別劃定的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同,需要根據(jù)各單位的工作性質(zhì)、應(yīng)急處置能力等統(tǒng)籌確定。某大型航空公司在其總部基地是這樣規(guī)定的:如果任意連續(xù)兩小時內(nèi)出現(xiàn)10個以上航班延誤且延誤時間達(dá)到或超過1小時,即啟動橙色警報;如果任意連續(xù)五小時內(nèi)出現(xiàn)10個以上航班延誤且延誤時間達(dá)到或超過3小時,就要啟動紅色警報。(二)形成應(yīng)然的應(yīng)急預(yù)案信息網(wǎng)絡(luò),確保應(yīng)急指揮效能啟動應(yīng)急預(yù)案需要調(diào)動大量的人力物力,因此啟動應(yīng)急預(yù)案是一個非常嚴(yán)格的過程。首先是要分級啟動。航班大面積延誤出現(xiàn)后,各單位要根據(jù)航班大面積延誤的嚴(yán)重程度啟動相應(yīng)級別的應(yīng)急預(yù)案。當(dāng)航班延誤狀態(tài)達(dá)到啟動應(yīng)急預(yù)案標(biāo)準(zhǔn)時,各單位要向主管領(lǐng)導(dǎo)報告,在取得主管領(lǐng)導(dǎo)同意后才能宣布啟動應(yīng)急預(yù)案。其次是要迅速下達(dá)預(yù)案啟動指令,在宣布預(yù)案啟動后的幾分鐘之內(nèi),啟動應(yīng)急預(yù)案的信息就要傳遞給各相關(guān)部門和相關(guān)人員。與航班延誤處置相關(guān)的各個部門接到通知后要按照預(yù)案要求,在規(guī)定時間內(nèi)到達(dá)指定位置并迅速進(jìn)入角色,開展相應(yīng)工作。第三是要實現(xiàn)應(yīng)急處置過程的統(tǒng)一指揮。不管啟動哪個級別的應(yīng)急預(yù)案,各相關(guān)單位都要強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一指揮這個基本原則。一是要貫徹落實政府部門發(fā)布的各項指令,服從應(yīng)急處置工作的大局;二是各個單位內(nèi)部要指定一個負(fù)責(zé)統(tǒng)一指揮的部門,劃出相對獨立的指揮控制區(qū)域;三是應(yīng)急處置鏈條上的各個行動主體都要服從聯(lián)席辦公機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一指揮。一般而言,啟動不同等級的應(yīng)急預(yù)案,其差異主要體現(xiàn)在三個方面:一是保障資源的多寡;二是應(yīng)急聯(lián)動范圍的大小;三是現(xiàn)場指揮人員行政級別的高低。對于狀態(tài)不甚急迫的航班大面積延誤,往往只會動員航空公司和機(jī)場公司擁有的保障資源,應(yīng)急處置的聯(lián)動范圍僅限于駐機(jī)場地區(qū)的各相關(guān)單位,應(yīng)急指揮的人員通常由指揮控制部門的領(lǐng)導(dǎo)充任。啟動高級別預(yù)案動員的保障資源要更多一些,應(yīng)急聯(lián)動范圍要寬廣一些,充任應(yīng)急指揮的人員級別也會高一些。啟動紅色警報時,各個單位的應(yīng)急指揮往往由本單位的主要領(lǐng)導(dǎo)來擔(dān)任,以提高指揮控制工作的效能和力度。只有當(dāng)航班運行秩序逐漸恢復(fù)正常并達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時,相關(guān)部門才能在經(jīng)過授權(quán)的情況下宣布解除應(yīng)急。(三)相關(guān)單位的定義航班大面積延誤事件的應(yīng)急處置是一個整體聯(lián)動過程,這個過程涉及的單位包括機(jī)場公司、航空公司、行業(yè)管理當(dāng)局以及地方政府所轄的支援保障部門等。應(yīng)急處置過程實際上是應(yīng)急處置鏈條上的各行動主體按照既定的工作分工,各管一段、各負(fù)其責(zé)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、密切配合的過程。1.保證正常運營一是保證候機(jī)樓內(nèi)部設(shè)施的正常運行和旅客服務(wù)工作的正常進(jìn)行。要保證候機(jī)樓內(nèi)部的燈光、電力、供水等基礎(chǔ)設(shè)施的正常工作,保證候機(jī)樓內(nèi)的餐飲、商品零售等服務(wù)機(jī)構(gòu)的正常營業(yè),保證為航空公司提供支援保障的設(shè)備設(shè)施的正常運行。要保證候機(jī)樓旅客服務(wù)工作的正常進(jìn)行,要為旅客提供問訊、指引、飲用水等保障服務(wù),增加保潔人員的清潔頻次,協(xié)助航空公司為旅客辦理機(jī)票退改簽轉(zhuǎn)等。二是保證跑道、電力設(shè)備等設(shè)施的完好。要確保機(jī)場場道處于可用狀態(tài),確保機(jī)場燈光指引、通訊、驅(qū)鳥等設(shè)備的完好可用,防止道路積水、防止浸淹房屋設(shè)施、機(jī)場設(shè)備等。要確保進(jìn)出機(jī)場的交通順暢,確保醫(yī)療、治安等方面的緊急支援在需要時能夠及時到位。2.仿真保障過程的實施和運行控制部門之間的關(guān)系航空公司處置航班大面積延誤事件的過程,就是以運行控制部門為樞紐,在各部門的協(xié)作及密切配合之下,集中各種資源妥善安置疏散旅客、恢復(fù)航班正常秩序的過程。航空公司的應(yīng)急處置任務(wù)主要有兩項:一是各專業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)急處置。這些專業(yè)領(lǐng)域包括飛機(jī)維修、地面服務(wù)、客艙服務(wù)等。飛機(jī)維修部門的主要職責(zé)是確保飛機(jī)運力供給。在航班出現(xiàn)大面積延誤時,特別是在機(jī)場關(guān)閉或流量控制非常嚴(yán)重時,本地的飛機(jī)飛不出去,外地的飛機(jī)飛不回來或備降其它機(jī)場,航空公司能夠調(diào)用的飛機(jī)數(shù)量、飛機(jī)機(jī)型與運行需求往往會出現(xiàn)較大矛盾,飛機(jī)維修部門的任務(wù)就是克服困難,保證運力的有效供給。地面服務(wù)部門是處置航班大面積延誤事件的主要窗口單位,其職責(zé)是做好未登機(jī)旅客的服務(wù)工作和航班延誤的解釋工作,安排好地面旅客餐食、住宿、轉(zhuǎn)機(jī)等事宜,統(tǒng)計每個延誤航班的轉(zhuǎn)機(jī)、退票人數(shù)等?？团摲?wù)部門是另一個處置航班大面積延誤事件的窗口單位,其主要職責(zé)是在飛機(jī)客艙內(nèi)盡力安撫旅客,做好航班延誤原因的解釋工作;客艙服務(wù)部門還要安排好備份乘務(wù)組,以避免乘務(wù)員因工作超時、身體不適等原因出現(xiàn)空崗現(xiàn)象。此外,航空公司所屬的飛行部門、市場銷售部門、后勤保障部門等也都承擔(dān)著重要的服務(wù)保障任務(wù)。二是應(yīng)急處置過程的指揮協(xié)調(diào)。航空公司內(nèi)部的應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)工作是由運行控制部門負(fù)責(zé)的。運行控制部門的主要責(zé)任是全面掌握航班運行狀況,密切跟蹤導(dǎo)致航班延誤諸因素的發(fā)展變化情況;下達(dá)各項運行管理指令;組織實施應(yīng)急預(yù)案,指揮協(xié)調(diào)各相關(guān)部門的應(yīng)急處置工作。運行控制部門是航空公司處置航班大面積延誤事件的中樞機(jī)構(gòu),起著上情下達(dá)、下情上傳、指揮決策、溝通協(xié)調(diào)的作用,航班大面積延誤事件的應(yīng)急處置效率在很大程度上取決于運行控制部門的執(zhí)行力。正因為如此,航空公司的主要領(lǐng)導(dǎo)往往會親自在指揮控制部門組織協(xié)調(diào)應(yīng)急處置工作。3.措施三:啟動或終止應(yīng)急預(yù)案空中交通管理部門相當(dāng)于天空中的馬路警察,它承擔(dān)著維護(hù)空中交通秩序的任務(wù)。在航班出現(xiàn)大面積延誤時,空中交通管理部門的職責(zé)主要有三項:一是提供準(zhǔn)確的氣象情報。氣象部門負(fù)責(zé)密切跟蹤天氣運動變化趨勢,及時進(jìn)行災(zāi)害性天氣實況監(jiān)測和災(zāi)情分析會商,提出災(zāi)害性天氣發(fā)展趨勢意見并向相關(guān)單位及時通報;根據(jù)災(zāi)害性天氣實況和預(yù)報信息,提出啟動或終止應(yīng)急預(yù)案的建議。二是對進(jìn)出港航班的流量進(jìn)行管理控制。根據(jù)天氣情況以及全國航路情況,適時對進(jìn)出港航班實施流量控制,當(dāng)某區(qū)域空中交通流量超出或即將超出該區(qū)域空中交通管制系統(tǒng)的可用能力時,預(yù)先采取適當(dāng)措施,保證空中交通流量最佳地流入或通過相應(yīng)的區(qū)域,以達(dá)到對機(jī)場和空域容量的最大利用率;根據(jù)天氣變化情況,隨時調(diào)整飛機(jī)進(jìn)出港方案,盡可能減少飛機(jī)在地面的滯留時間;詢問進(jìn)港飛機(jī)的剩余油量、備降場等情況,向飛行中的航空器提供有益于安全、能有效實施飛行的建議,防止航空器之間,航空器與障礙物之間發(fā)生碰撞或沖突。三是保證通訊導(dǎo)航設(shè)備的完好可用。民航空中交通管理所使用的通訊導(dǎo)航設(shè)備許多是從國外進(jìn)口的精密設(shè)備,維護(hù)保養(yǎng)難度較大,相關(guān)部門需要對這些設(shè)備進(jìn)行巡查管控,對主用、備份和應(yīng)急設(shè)備進(jìn)行檢查,落實備份設(shè)備、備份頻率與應(yīng)急手段;嚴(yán)密監(jiān)控通訊導(dǎo)航設(shè)備的運行情況,遇有不正常狀況時要立即啟動應(yīng)急程序妥善處理,確保通訊導(dǎo)航設(shè)備的完好可用。4.大事件特暴雨現(xiàn)場處置航班大面積延誤事件有兩個協(xié)調(diào)聯(lián)動管道。一是機(jī)場地區(qū)各單位的協(xié)調(diào)聯(lián)動。按照民航局的統(tǒng)一要求,國內(nèi)各機(jī)場都建立了由民航地區(qū)管理局(或監(jiān)管局)牽頭,機(jī)場公司統(tǒng)一指揮,包括駐地航空公司、空管、服務(wù)保障公司等單位參加的運行協(xié)調(diào)管理委員會(以下簡稱“管委會”)。管委會以聯(lián)席辦公會議的形式落實應(yīng)急預(yù)案,統(tǒng)一處理應(yīng)急處置過程中出現(xiàn)的各類問題。二是由機(jī)場公司出面與所在地政府及其所屬的醫(yī)療、交通、消防等部門建立應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制。這兩個聯(lián)動機(jī)制保證了應(yīng)急處置的效果,提高了應(yīng)急處置的效率。以2012年7月21日為例,這一天,一場60年一遇的強(qiáng)暴雨突襲京城,北京全市平均降雨量達(dá)170毫米,北京首都國際機(jī)場地區(qū)累計降雨量更高達(dá)218.4毫米。首都機(jī)場當(dāng)日取消航班571架次,延誤航班701架次,滯留旅客數(shù)量一度高達(dá)8萬人。這場特大暴雨檢驗了這兩個應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制的有效性和執(zhí)行力。首先是機(jī)場地區(qū)各單位的整體聯(lián)動。管委會協(xié)調(diào)航空公司、空管等單位重點對已關(guān)閉飛機(jī)艙門的航班進(jìn)行統(tǒng)計排序,對等待3小時以上的航班優(yōu)先放行;對未登機(jī)的航班,根據(jù)當(dāng)時的天氣情況和未來天氣發(fā)展趨勢,分批次階段性地限制航班上客;定時對后續(xù)航班運行趨勢進(jìn)行分析測算,及時協(xié)調(diào)航空公司做出后續(xù)安排,最大限度縮短航班延誤時間。管委會還協(xié)調(diào)機(jī)場公司和航空公司等單位同步啟動信息發(fā)布播報的聯(lián)動機(jī)制,及時發(fā)布航班取消與延誤動態(tài)、航班運行現(xiàn)狀、實時天氣情況及天氣趨勢等各類信息。其次是機(jī)場公司和北京市所屬各單位的聯(lián)動。暴雨襲來之后,進(jìn)出機(jī)場的交通受阻,出租車運力不足、機(jī)場快軌因故障停運,機(jī)場周邊的河、湖連續(xù)傳來險情。如果湖水倒灌進(jìn)機(jī)坪,機(jī)場運行有可能完全停滯。機(jī)場公司通過應(yīng)急聯(lián)動管道從北京市相關(guān)單位緊急調(diào)配多輛大型客車趕赴機(jī)場增援,調(diào)運大功率水泵等防汛器材投入排澇行動,同時對機(jī)場高速實行免費快速放行。北京市所屬各單位的支援配合行動對保證旅客及時疏散、保證機(jī)場場道正常運行起到了重要的補(bǔ)位和支撐作用。三、進(jìn)一步完善了飛行控制系統(tǒng)的設(shè)計提高航班大面積延誤事件的處置效率是一個系統(tǒng)工程,機(jī)場公司、航空公司、政府部門、乘客等都是這個系統(tǒng)中的組成部分,他們都有進(jìn)一步完善改進(jìn)的余地。據(jù)統(tǒng)計,2012年上半年造成航班延誤的三個主要原因是:航空公司、流量控制、天氣原因,三者合計占航班延誤總量的85%。這就要求航空公司、空中管理等單位眼睛向內(nèi),針對本單位存在的薄弱環(huán)節(jié)優(yōu)化工作程序、提高工作效率。(一)過站時間不足在處置航班大面積延誤事件的過程中,航空公司是首要的責(zé)任者。航班計劃編制不盡合理、應(yīng)急信息傳遞不及時、現(xiàn)場服務(wù)不到位等問題在航空公司內(nèi)部一直沒有得到很好的解決,這成為社會公眾對航空公司長期詬病的主要話題。影響航班大面積延誤應(yīng)急處置效率的問題主要有五個:一是航班計劃編排問題。航空公司為了提高經(jīng)濟(jì)效益,航班編排過于緊湊,造成飛機(jī)過站時間不足,如果前一航班在前一機(jī)場延誤,接續(xù)的航班就很容易繼續(xù)延誤。二是飛機(jī)調(diào)配問題。有些航空公司,特別是一些機(jī)隊規(guī)模較小的航空公司,為了提高經(jīng)濟(jì)效益,將可用飛機(jī)都投入航線運行,備份運力留存不足,一旦飛機(jī)拋錨,航班的長時間延誤就在所難免。三是旅客安置問題。航班出現(xiàn)大面積延誤后,機(jī)場周邊地區(qū)的酒店爆滿,航空公司安置延誤旅客非常困難,有些旅客會表現(xiàn)得格外不滿。四是航班恢復(fù)運行過程中的細(xì)節(jié)處理問題。由于在航班大面積延誤期間大量航班被推遲或合并,恢復(fù)運營初期座位比較緊張,部分旅客不能如愿及時登機(jī)離港,他們有時會以過激方式表達(dá)訴求。五是在大型機(jī)場滑行時間較長問題。國內(nèi)有些大型機(jī)場在設(shè)計之初傾向于追求建筑風(fēng)格的宏偉壯觀,忽視了飛機(jī)實際運行的便利性,導(dǎo)致飛機(jī)落地后滑往停機(jī)位的距離過長,滑行耗時較多,有時甚至?xí)^半個小時。這在平時會大大增加航空公司的成本支出,降低航班正點率,在應(yīng)急狀態(tài)下則會影響航班延誤處置的總體效率。上述矛盾絕大部分是兩難問題,就當(dāng)前的現(xiàn)狀而言,從根本上緩解這些矛盾尚需時日,尚需付出巨大努力方可見到明顯成效。(二)控制運行流量控制因空中管制導(dǎo)致的流量限制直接影響航班的正常運行。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2012年上半年因流量限制造成的延誤占延誤總量的四分之一,但有的航空公司內(nèi)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)卻顯示,與流量限制相關(guān)的延誤超過延誤總量的二分之一。雖然統(tǒng)計口徑不同,對責(zé)任認(rèn)定的尺度不同,但有一點可以明確,盡可能減少流量控制是進(jìn)一步做好航班大面積延誤處置工作的一個重要因素。一是制定飛行高度層的靈活使用方案,將航路航線的使用由靜態(tài)管理向動靜態(tài)結(jié)合的管理模式過渡;二是對繁忙航線的航路進(jìn)行優(yōu)化,新辟進(jìn)離場航線,增加繁忙航路的空中交通容量,減少飛機(jī)在空中的等待時間,降低航班的延誤率;三是采用最新通訊導(dǎo)航設(shè)備,提高空中交通管理效率,提高飛行運行的安全系數(shù)。(三)領(lǐng)導(dǎo)被動應(yīng)對要客活動在2002年之前,民航機(jī)場由中國民航總局統(tǒng)一管理。之后民航管理體制進(jìn)行了改革,除北京首都國際機(jī)場和西藏地區(qū)的機(jī)場之外,國內(nèi)其它機(jī)場都劃歸地方政府管理。地方政府因缺少內(nèi)行的管理官員和業(yè)務(wù)專家,有時會惹下一些不必要的麻煩。例如,一位演藝明星乘坐的商務(wù)包機(jī)遭遇惡劣天氣備降湖南某機(jī)場,當(dāng)?shù)卣饕賳T到機(jī)場迎送看望。從做好要客服務(wù)這個角度上看,這件事沒有什么值得挑剔的,但文宣部門刊發(fā)的一則不合時宜的消息卻將此事推上風(fēng)口浪尖,網(wǎng)民熱烈討論,媒體反復(fù)炒作,使