北京交通大學(xué)《鐵路信號運營基礎(chǔ)》第六章第五六節(jié)

第六章車站信號第一節(jié)車站分類及各種類型的車場第二節(jié)各種信號第三節(jié)信號機的布置原則與方法第四節(jié)道岔第五節(jié)軌道電路第六節(jié)軌道電路的極性交叉第七節(jié)進路的種類及劃分第八節(jié)聯(lián)鎖的基本內(nèi)容第九節(jié)聯(lián)鎖表的編制軌道電路也是車站內(nèi)的基本設(shè)備之一，它是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線，兩端以鋼軌絕緣分界，與軌道繼電器等設(shè)備組成的電氣回路。軌道電路用途：反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用、傳遞列車占用信息、向列車傳遞信息、檢查鋼軌是否完整等。主要包括工頻交流連續(xù)式軌道電路和25HZ相敏軌道電路。第五節(jié)站內(nèi)軌道電路2一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征1、工頻交流軌道電路組成:由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、鋼軌接續(xù)線以及鋼軌組成。(一)工頻交流軌道電路的組成和工作原理31、送電端包括軌道變壓器、變阻器，安裝在變壓器箱內(nèi)。2、受電端包括中繼變壓器及軌道繼電器。其中，中繼變壓器在變壓器箱或電纜盒中，軌道繼電器在室內(nèi)組合架上。3、送、受電端根據(jù)相鄰軌道電路的不同組合，有雙送、一送一受、雙受以及單送、單受等不同情況。4、變壓器箱或電纜盒用鋼軌引接線接向鋼軌。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征5、鋼軌接續(xù)線用來連接相鄰鋼軌，以減小鋼軌接頭處的接觸電阻。6、鋼軌絕緣設(shè)于軌道電路分界處，用于隔離開相鄰的軌道電路。42、工頻交流軌道電路工作原理

當(dāng)軌道電路完整，且無車占用時，交流電源由送電端經(jīng)鋼軌傳輸至受電端、軌道繼電器吸起，表示本軌道電路空閑。當(dāng)車占用軌道電路時，軌道電路被車輛輪對分路，使軌道繼電器端電壓低于其工作值，軌道繼電器落下，表示本軌道電路被占用。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征5電氣化牽引區(qū)段對軌道電路的特殊要求1、必須采用非工頻制式的軌道電路鋼軌既是牽引電流的回流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。2、必須采用雙軌條式軌道電路。用扼流變壓器溝通牽引電流成雙軌條回流，軌道電路處于平衡狀態(tài)，便于實現(xiàn)站內(nèi)電碼化。3、交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應(yīng)增加絕緣節(jié)。4、鋼軌接續(xù)線、道岔跳線和鋼軌引接線截面加大。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征61、組成由25HZ專用電源屏、提供25HZ的軌道電源和局部電源、軌道電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻、送電端扼流變壓器（BE25）、受電端軌道變壓器、受電端扼流變壓器、25HZ防護盒、防雷補償器、二元二位軌道繼電器組成。25HZ相敏軌道電路只能用以檢測軌道電路區(qū)段是否空閑，不能傳輸其他信息。因其電源頻率較低，傳輸?shù)膿p耗也低，依次傳輸?shù)木嚯x較長。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征（二）25HZ相敏軌道電路72、特點：（1）提高了絕緣破損的防護性能（2）將有回歸電流的軌道電路送、受電端一律設(shè)扼流變壓器。（3）將連向鋼軌的一長一短引接線設(shè)計成等阻線。（4）優(yōu)化了電源屏的設(shè)置（5）改進了軌道繼電器JRJC1—2/240（6）增加了扼流變壓器的種類：400、600、800A分別供側(cè)線、正線、和靠近牽引變電所的區(qū)段使用（7）改善了移屏電碼化的發(fā)送條件。固定了送電端供電變壓器的變比，使之和受電端變比相同。（8）延長了極限長度：送端電阻為4.4Ω，受端變比降為15等，極限長度1200m→1500m。（9）提高了系統(tǒng)的抗干擾能力。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征83、25HZ相敏軌道電路的種類設(shè)扼流變壓器、不設(shè)扼流變壓器、一送一受、一送二受、一送三受。所有的一送最多三受，另外對于容易產(chǎn)生迂回電流的側(cè)線中線可以斷開。要求帶扼流的發(fā)送端限流電阻為4.4Ω，無扼流的為1.6Ω。一、站內(nèi)軌道電路的構(gòu)成及特征91、站內(nèi)軌道電路的劃分：軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔離成互不干擾的獨立的電路單元，每個軌道電路單元稱為軌道電路區(qū)段。軌道電路要劃分為許多區(qū)段、以保證軌道電路可靠工作及平行進路的需要。排列軌道電路劃分的原則是：（1）有信號機的地方必須設(shè)置絕緣節(jié)，信號機的內(nèi)外方應(yīng)劃分為不同的區(qū)段。（2）凡是能平行運行的進路，應(yīng)用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段。（3）在一個軌道電路區(qū)段內(nèi)，單動道岔最多不超過3組，復(fù)式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過多，軌道電路難以調(diào)整。（4）有時為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當(dāng)劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進路。但列車提速以后，為了保證機車信號的連續(xù)顯示，又不希望軌道電路區(qū)段過短。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名10道岔區(qū)段軌道電路是根據(jù)道岔編號來命名的：1、在圖所示站場中，只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如1DG、3DG。2、包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連綴來命名，如7-9DG、13-19DG。3、包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連綴來命名，如11-27DG，包含了1l、23，27號三組道岔。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名11無岔區(qū)段命名有不同的情況：1、對于股道，以股道號命名。如IG、ⅡG。進站信號機內(nèi)方及雙線單方向運行的發(fā)車口的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道編號加A(下行)咽喉及B(上行咽喉)來表示。2、半自動閉塞區(qū)間進站信號機外方的接近區(qū)段，用進站信號機名稱后加JG來表示。3、差置調(diào)車信號機之間的無岔區(qū)段，以兩端相鄰的道岔編號寫成分數(shù)形式來表示。4、牽出線、機待線、機車出入庫線、專用線等調(diào)車信號機外方的接近區(qū)段，用調(diào)車信號機編號后加JG來表示。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名12股道全長和有效長

車站線路的長度可分為全長和有效長兩種。全長：線路全長時指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。注：站內(nèi)正線不計全長有效長：指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。圖6-43線路全長13股道有效長度的起止范圍由下列因素確定：（1）警沖標(biāo):不造成側(cè)面沖突；（2）道岔的尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時)：不影響道岔轉(zhuǎn)換；

（3）出站信號機（或調(diào)車信號機)DF線或DC線：不影響司機對信號了望；（4）其它因素：車檔（為盡頭式線路時），擋車器（箭翎線），車輛減速器（駝峰調(diào)車場），停車器（調(diào)車場），水鶴（到發(fā)線）。股道全長和有效長

14確定線路的有效長，主要視線路的用途和連接形式而定。線路的有效長分上下行分別計算。貨物列車到發(fā)線的有效長，應(yīng)根據(jù)規(guī)定的列車長度及列車停車時的附加距離等因素確定。圖6-44線路有效長的確定股道全長和有效長

15

按軌道電路內(nèi)有無道岔分類，站內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。1、無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構(gòu)成較簡單，一般用于股道、盡頭調(diào)車信號機前方接近區(qū)段，進站信號機內(nèi)方，兩差置調(diào)車信號之間。2、在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧。道岔區(qū)段軌道電路與無岔區(qū)段軌道電路不同之處在于鋼軌線路被分開產(chǎn)生分歧，為此需增加道岔絕緣和道岔跳線，當(dāng)分支超過一定長度時，還必須設(shè)多個受電端即一送多受的問題。三、道岔軌道電路16

(1)道岔絕緣道岔區(qū)段除各種桿件、轉(zhuǎn)轍機安裝裝置等要加裝絕緣外，還要加裝切割絕緣，稱為道岔絕緣，以防止轍叉將軌道電路短路。道岔絕緣視需要，可設(shè)在道岔直股鋼軌上，也可設(shè)在道岔側(cè)股鋼軌上。三、道岔軌道電路(2)道岔跳線為了保證信號電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還需裝設(shè)道岔跳線。道岔跳線由塞釘和鍍鋅低碳鋼絞線組成，兩端焊在圓錐形塞釘上。17三、道岔軌道電路串聯(lián)式道岔區(qū)段軌道電路：這種軌道電路的電流要流經(jīng)整個區(qū)段的所有鋼軌，可以檢查所有跳線和鋼軌的完整，因此比較安全。并聯(lián)式道岔區(qū)段軌道電路：這種電路較簡單。因側(cè)線只檢查了電壓，而沒有檢查電流，當(dāng)跳線或連接線折斷，列車進入彎股時，因彎股并沒有設(shè)置繼電器，GJ仍在吸起狀態(tài)，這是不足的地方。串聯(lián)式并聯(lián)式2、道岔區(qū)段軌道電路的連接方式道岔區(qū)段軌道電路的連接方式有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種。18三、道岔軌道電路19三、道岔軌道電路對跳線完整性的檢查直股切割彎股切割單跳線：受電端與道岔絕緣的位置一致則可以進行檢查，用單跳線。雙跳線：受電端與道岔絕緣的位置不一致則不能進行檢查，用雙跳線。*如果單純從檢查跳線的角度出發(fā)，可以移設(shè)受電端。為滿足目前站內(nèi)電碼化的需要，均采用彎股切割的方法，使用雙跳線。*一送多受時滿足檢查需要可以只設(shè)單跳線。203、一送多受軌道電路設(shè)有一個送電端，在每個分支軌道電路的另一端各設(shè)一受電端。各分支受電端軌道繼電器的前接點，串聯(lián)在主軌道繼電器電路之中。當(dāng)任一分支分路時，分支軌道繼電器落下，其主軌道繼電器也落下。使用時將主軌道繼電器的接點用在聯(lián)鎖電路中。三、道岔軌道電路21三、道岔軌道電路采用一送多受軌道電路時，應(yīng)注意以下各點：（1）與到發(fā)線(包括場間列車走行線、外包線)相銜接(無其他道岔區(qū)段隔開)的道岔軌道電路的分支末端，應(yīng)設(shè)受電端。（2）所有列車進路上的道岔區(qū)段，其分支長度超過65m時(自并聯(lián)起點道岔的岔心算起)，該分支末端應(yīng)設(shè)受電端。（3）個別分支長度小于65m的分支線末端，當(dāng)分路不良而危及行車安全時，亦應(yīng)增設(shè)受電端。（4）一送多受軌道電路最多不應(yīng)超過三個受電端。（5）一送多受軌道電路任一地點有車占用時，必須保證有一個受電端被分路。22四、鋼軌絕緣的設(shè)置相鄰軌道電路間必須設(shè)置鋼軌絕緣，鋼軌絕緣的設(shè)置應(yīng)能滿足保證安全、提高作業(yè)效率的要求。1、道岔區(qū)段警沖標(biāo)內(nèi)方的鋼軌絕緣在道岔區(qū)段，設(shè)于警沖標(biāo)內(nèi)方的鋼軌絕緣，除雙動道岔渡線上的絕緣外，其他安裝位置距警沖標(biāo)不得小于3.5m處。這是考慮到車輛的最外方車輛至車鉤的最大距離3.5m，為保證列車進站后，其車鉤應(yīng)進入警沖標(biāo)內(nèi)方，否則可能造成側(cè)面沖突。若實在不能滿足此要求，則該絕緣節(jié)稱為侵限絕緣。23四、鋼軌絕緣的設(shè)置

為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。若絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5m，則稱為超限絕緣，在平面圖上應(yīng)加一個小圓圈以示區(qū)別，超（侵）限絕緣可分為單邊與雙邊侵入。單邊、雙邊超限絕緣24

圖（a）所示為雙邊超限,假設(shè)列車或車列從左向右經(jīng)由1/3定位運行，越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由（1/3）的進路，此時就有可能造成側(cè)沖的危險；假設(shè)列車或車列從右向左經(jīng)由5/7定位運行，當(dāng)越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由(5/7)反位的進路，此時同樣有可能造成側(cè)沖的危險。由此可看出此種情況為雙邊超限。圖(b)為單邊超限，假設(shè)列車或車列從左向右經(jīng)由1定位運行時，越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由（1）反位的進路，此時就有可能造成側(cè)沖的危險；假設(shè)列車或車列從右向左經(jīng)由3定位運行，當(dāng)越過絕緣節(jié)后，無論3再定為還是反位，不會造成側(cè)沖的危險。由此得出此種情況為單邊超限。四、鋼軌絕緣的設(shè)置252、兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)于同一座標(biāo)處為保證安全，軌道電路的兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)于同一坐標(biāo)處，避免產(chǎn)生死區(qū)段(有車占用不能反映出來，稱為死區(qū)段)。死區(qū)段多發(fā)生在彎道上或道岔區(qū)段。當(dāng)兩鋼軌絕緣不能設(shè)在同一坐標(biāo)時，其錯開的距離(死區(qū)段)應(yīng)不大于2.5m。3、兩相鄰死區(qū)段間隔，不得小于18m四、鋼軌絕緣的設(shè)置264、信號機處的絕緣節(jié)應(yīng)與信號機坐標(biāo)相同，若達不到（1）進站、接車進路信號機處的絕緣可以設(shè)在信號機前方1m或后方1m處。（2）出站、發(fā)車進路信號機處的鋼軌絕緣可以設(shè)在信號機前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)。（3）調(diào)車信號機處與進站一致，但設(shè)在到發(fā)線與出站一致。5、半自動閉塞區(qū)段的預(yù)告信號機處，安裝在預(yù)告信號機前方100m處。

四、鋼軌絕緣的設(shè)置27四、鋼軌絕緣的設(shè)置

渡線上的道岔也有不是雙動的，如圖（a）中的道岔13是單動道岔。為了滿足平行作業(yè)的要求，道岔11與13必須分在兩個區(qū)段內(nèi)，其間的絕緣節(jié)應(yīng)按超限絕緣處理，否則在下述情況下會發(fā)生側(cè)面沖突。當(dāng)?shù)啦?/3、5/7和9/11定位、13反位時排列D9向D3的進路，車出清11號道岔區(qū)段在13號道岔區(qū)段運行時，11號道岔區(qū)段解鎖，值班員即可排通D1至D11的進路。前行車雖然出清11號道岔區(qū)段在13道岔區(qū)段運行，但尚未進入11號道岔警沖標(biāo)的內(nèi)方，如圖（b）所示依D1開來的列車將與其發(fā)生側(cè)面沖突。因此，設(shè)計時如遇有類似圖中渡線兩端的道11和13，不劃為雙動，其中間的絕緣節(jié)與警沖標(biāo)的距離不能滿足3.5～4m的要求時，必須按超限絕緣處理。在設(shè)計時要做到只有前行車出清3-13DG以后，D1才能開放。281．極性交叉有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。第六節(jié)軌道電路的極性交叉

292．極性交叉的作用（1）極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。（2）對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。第六節(jié)軌道電路的極性交叉

30第六節(jié)軌道電路的極性交叉

3、極性交叉的配置：在一個閉合的回路中，絕緣節(jié)的數(shù)量必須達到偶數(shù)才能實現(xiàn)極性交叉，若為奇數(shù)，采用移動絕緣節(jié)的方法實現(xiàn)。車站內(nèi)要求正線電碼化時，可以將絕緣節(jié)移至彎股，并且采用人工極性交叉方式。

人工極性交叉31第六節(jié)軌道電路的極性交叉

站內(nèi)軌道電路極性交叉的合理配置方法和步驟：1、畫出站場圖，給出相應(yīng)信號機的位置2、按照信號機位置添加絕緣3、劃分網(wǎng)孔回路（按銳角處用虛線畫?。?/p>

Ⅰ中：5個絕緣（奇數(shù)）不滿足，需調(diào)整

Ⅱ中：4個絕緣（偶數(shù)）滿足極性交叉32第六節(jié)軌道電路的極性交叉

Ⅰ中的絕緣調(diào)整（只能是道岔絕緣，若不滿足再切割直股）調(diào)整6#道岔：變直股切割為彎股調(diào)整3#道岔：變彎股切割為直股均不得影響其它網(wǎng)孔的結(jié)果33第六節(jié)軌道電路的極性交叉

34第六節(jié)軌道電路的極性交叉

雙線軌道電路圖的畫法：35第五部分進路的種類及劃分一、進路的種類：1、什么是進路？

列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運行時所經(jīng)由的路徑。每條進路的始端都有一架信號機來防護該進路，不同的進路應(yīng)由不同的信號機進行防護。

信號機點禁止燈光時進路不安全，車列不能進入； 信號機開放允許燈光時進路安全，車列可以進入進路。2、進路類型：

如按照作業(yè)性質(zhì)，可分為：

接車進路（列車進站所經(jīng)由的路徑）進站信號機防護發(fā)車進路（由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的進路）出站信號機

通過進路（列車正線通過車站所經(jīng)由的路徑）進站，正線出站

轉(zhuǎn)場進路（列車由車站的某一車場開往另一車場時經(jīng)由的路徑）進路信號機列車進路調(diào)車進路36D75XD3IGD9D1315923173D1D15D519271IIGD17XII北京方面XIIAGIIAG1/19WGSIII例：D3→IG之間有幾條進路？D1→IIG之間有幾條進路？答案：3條（D3→D9,D9→D13,D13→IG

）答案：2條（D1→D15,D15→IIG

）第五部分進路的種類及劃分37X→IIG：接車進路；XII→S：發(fā)車進路X→S：通過進路（D1和XII必須均開放允許燈光）；12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44第五部分進路的種類及劃分38

例：將IIG上機車調(diào)到1G上？（為1G上貨車安上車頭）牽出進路折返進路調(diào)車進路調(diào)車進