城市軌道交通列車救援組織的安全管理和應(yīng)急處理

事件描述安全管理應(yīng)急處理案例分析實(shí)訓(xùn)操作12345事件描述列車救援

列車救援

列車在正線上由于失去動力或因故障無法在規(guī)定時間內(nèi)(其長度一般取決于行車間隔)動車時，就需進(jìn)行列車救援，將故障列車出清正線，恢復(fù)正線的正常運(yùn)營。列車救援一般由司機(jī)申請，行車調(diào)度員組織發(fā)布命令實(shí)施，如果司機(jī)處理故障時間較長，也會由行車調(diào)度員根據(jù)線路堵塞情況及有關(guān)規(guī)定直接發(fā)布命令組織實(shí)施。列車救援

為保證在救援中不發(fā)生因防護(hù)不當(dāng)?shù)仍蛟斐删仍熊嚺c被救援列車相撞的事故，必須嚴(yán)格遵守以下規(guī)定：（1）已申請救援的列車嚴(yán)禁動車，司機(jī)應(yīng)打開被救援列車兩端的標(biāo)志燈作為防護(hù)信號，并做好與救援列車的連掛準(zhǔn)備工作。（2）申請救援的列車司機(jī)在連掛之前可繼續(xù)排除故障，但不能啟動列車，如故障排除，則報告行車調(diào)度員取消救援。（3）救援列車應(yīng)在被救援列車規(guī)定距離外停車，聽候救援負(fù)責(zé)人(被救援列車司機(jī))的指揮連掛。（4）在未接到開通封鎖線路的調(diào)度命令前，不得將救援列車以外的其他列車開往該線路。（5）行車調(diào)度員發(fā)布救援列車進(jìn)入封鎖線路的調(diào)度命令前，必須確保救援列車已經(jīng)清客。安全管理危險源識別預(yù)防控制安全管理危險源識別

危險源識別1（1）折返作業(yè)量:折返線設(shè)置數(shù)量取決于早晚高峰小時的折返作業(yè)量。（2）站臺布置形式:當(dāng)站臺為島式布置時，可利用上下行正線間的空隙設(shè)置盡頭式折返線；對于側(cè)式站臺，可考慮采用縱列一側(cè)式的貫通折返線，結(jié)合渡線布置，利用正線完成列車折返作業(yè)。（3）線路建筑結(jié)構(gòu):對于地面線，折返線形式選擇自由度比較大；而對于高架或地下隧道，折返線布置往往會對工程數(shù)量與施工產(chǎn)生較大影響。（4）路網(wǎng)發(fā)展:對于盡端站，折返線不可缺少。安全管理預(yù)防控制2加強(qiáng)列車通過能力的主要措施體現(xiàn)在加強(qiáng)列車折返能力上。在行車密度比較高的情況下，列車折返能力往在會成為限制通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。列車折返能力與車站配線布置形式，列車長度，道岔號，列車運(yùn)行速度，辦理進(jìn)路時間和車載列車自動駕駛子系統(tǒng)運(yùn)作時間有關(guān)。采用站后折返方式時，折返能力與折返模式有關(guān)。完全人工駕駛折返模式，列車進(jìn)出折返線速度低，駕駛室的切換時間長；自動折返模式，駕駛室的切換自動進(jìn)行，折返時間短；有駕駛員監(jiān)視的列車自動駕駛子系統(tǒng)駕駛模式，列車進(jìn)出折返線時間較短，但在折返線上進(jìn)行人工駕駛室的切換仍需要一定的時間，站后折返按列車自動駕駛子系統(tǒng)駕駛模式計(jì)算折返能力。針對上述影響因素，加強(qiáng)列車折返能力的措施主要有:預(yù)防控制安全管理

預(yù)防控制04030201改變站臺結(jié)構(gòu)將站臺設(shè)置成“一島一側(cè)”式站臺，增加乘客上下車通道，縮短乘客上下車總時間加速列車的折返周轉(zhuǎn)。該措施一般適用于地面線路情況，由于土建工程量較大，故是否采用應(yīng)在與其他擴(kuò)能方案的技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性比較后確定。增加發(fā)車線，把原來的一條發(fā)車線增加為兩條發(fā)車線。米用合理的折返線配線形式。折返線的配線形式與折返能力直接相關(guān)，通過增加道岔和股道來增加平行進(jìn)路，可以有效地增加折返能力，終點(diǎn)站可以考慮這種配線形式。改變折返方式。采用折返能力比較強(qiáng)的站后折返。安全管理

預(yù)防控制070605在折返站采用自動信號設(shè)備。采用該措施后，道岔轉(zhuǎn)換，排列進(jìn)路，信號開放及進(jìn)路解鎖等根據(jù)列車折返運(yùn)行情況自動進(jìn)行。這樣，列車在折返作業(yè)過程中，能減少辦理調(diào)車或接車進(jìn)路的時間，從而達(dá)到加速列車折返的目的。優(yōu)化折返站的道岔和軌道電路設(shè)計(jì)。如將渡線道岔按兩個單動道岔進(jìn)行設(shè)計(jì)，并將站內(nèi)軌道電路進(jìn)行分割等，通過采用這些措施后，減少列車等待進(jìn)路空閑情況，縮短列車的折返時間。改變折返站控制方式，壓縮進(jìn)路時間。應(yīng)急處理關(guān)鍵指引處理程序

關(guān)鍵指引，處理程序關(guān)鍵指引1234處理程序案例分析案例1：列車救援處理案例2：“1.18”1號線列車救援案例1：列車救援處理

事件概況：15：25,0517次(113車)列車在××站下行站臺發(fā)生啟動聯(lián)鎖且無任何故障顯示，司機(jī)進(jìn)行重啟后無法動車(該故障當(dāng)天已發(fā)生了兩次)。15：29，司機(jī)向行車調(diào)度員報告無法動車，清求救援。行車調(diào)度員立即通知下行的0219次(104車)在后面～個車站下行線扣車，同時做好清客準(zhǔn)備，后續(xù)相應(yīng)列車也同時扣停。15：31,0517次列車司機(jī)按照行車調(diào)度員指示開始進(jìn)行清客。15：35,0517次列車司機(jī)報告行車調(diào)度員，非限制人工駕駛模式也無法動車，而車門關(guān)門指示燈是正常的。行車調(diào)度員下達(dá)救援命令，通知故障車司機(jī)做好尾部救援準(zhǔn)備。0517次列車司機(jī)和趕赴現(xiàn)場的督導(dǎo)一起按故障救援程序做好救援準(zhǔn)備。行車調(diào)度員同時通知0219次列車司機(jī)清客，準(zhǔn)備空車擔(dān)任救援列車。15：38,0219次列車清客完畢。案例1：列車救援處理0403020115：40，行車調(diào)度員向救援列車司機(jī)下達(dá)救援命令，并交代行車調(diào)度員代碼、命令號目的地等，但是未說清楚是站內(nèi)還是區(qū)間，司機(jī)立即詢問清楚，隨即動車前往救援地點(diǎn)。15：53，救援列車連掛故障列車，運(yùn)行至存車線停妥。15：58，得到行車調(diào)度員指示后，救援列車司機(jī)進(jìn)行換端、解鉤、退回，并重新投人運(yùn)營服務(wù)。17：05，故障列車在存車線修復(fù)完畢。18：22，調(diào)度組織故障列車在存車線動車，空車回廠。

案例1：列車救援處理

(2)一旦發(fā)生意外事件，無論是行車調(diào)度員還是司機(jī)，重點(diǎn)要把握住關(guān)鍵作業(yè)程序。不管客觀環(huán)境因素怎么干擾，不能亂，切忌忙中出錯。(3)司機(jī)要把好“四關(guān)”，嚴(yán)防出錯。一是命令關(guān)；二是信號關(guān)；三是道岔關(guān)；四是聯(lián)系關(guān)。對于命令，一定要問清楚救援準(zhǔn)確的地點(diǎn)、目的地、命令號、代碼等；一定要確認(rèn)信號，然后與行車調(diào)度員聯(lián)系清楚才能動車；沿途要確認(rèn)好道岔位置是否正確，前后司機(jī)保持聯(lián)系，隨時做好停車準(zhǔn)備。(4)在推送到存車線停車時，需注意安全，防止冒進(jìn)信號。因此，前后司機(jī)必須加強(qiáng)聯(lián)系，緩慢移動對位，確保安全。事件分析：故障原因是故障列車的電子柜里面的某繼電器兩觸頭松脫。事件影響：(1)清客2列，晚點(diǎn)5列，下線1列。上行運(yùn)休載客列車3列，下行加開載客列車1列，其他加開空車1列。(2)行車大間隔，下行最大35分鐘，上行最大16分鐘，中斷正線行車24分鐘。列車救援注意事項(xiàng)(1)要正確地認(rèn)識事故。由于事故的發(fā)生是不可控的，因此日常培訓(xùn)很重要，要熟悉程序，有備無患。

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案例2：“1.18”1號線列車救援

1、事故經(jīng)過10時50分，司機(jī)楊某、副司機(jī)柳某駕駛G446車在萬壽路站，進(jìn)行正常作業(yè)后列車不啟動。司機(jī)檢查各開關(guān)位置、保險無異常，短接SK1閘刀進(jìn)行牽引試驗(yàn)無效，到尾車更換操縱臺進(jìn)行試驗(yàn)，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車調(diào)度員發(fā)布列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。2、事故原因分析（1）事故發(fā)生直接原因：一是331d#號線在布線時因電纜綁扎不到位且預(yù)留電纜線較長，線纜在司機(jī)臺內(nèi)處于自由狀態(tài)，列車運(yùn)行中不斷擺動并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導(dǎo)線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標(biāo)準(zhǔn)對線纜進(jìn)行綁扎，錯誤采用臨時布線的方式連接331d#號線。

案例2：“1.18”1號線列車救援

（2）間接原因：一是檢修工藝落實(shí)不到位。事故的發(fā)生，充分說明古城檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，在檢修工藝落實(shí)管理中存在漏洞，對職工思想和技術(shù)業(yè)務(wù)教育不足，致使多個修程均未發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患，最終導(dǎo)致列車在運(yùn)營中救援。二是職工責(zé)任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預(yù)留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責(zé)任意識淡薄，在維修工作中不認(rèn)真、隱患排查不力，不能主動發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患。三是加強(qiáng)檢修標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。此次事故的發(fā)生從一個側(cè)面反映出檢修中心標(biāo)準(zhǔn)化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對車輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進(jìn)行綁扎，中心質(zhì)量檢驗(yàn)工作也未嚴(yán)格按規(guī)定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運(yùn)行。

案例2：美國華盛頓特區(qū)發(fā)生兩列地鐵相撞事故

TEXTTEXTTEXTTEXT3、事故處理一是G446車331d#線在運(yùn)營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過程中，未嚴(yán)格落實(shí)檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運(yùn)營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負(fù)全部責(zé)任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進(jìn)行考核。

案例2：美國華盛頓特區(qū)發(fā)生兩列地鐵相撞事故

TEXTTEXTTEXTTEXT4、整改措施（1）進(jìn)一步提高各檢修中心的職工崗位責(zé)任意識。（2）要求各檢修中心立即對車輛重點(diǎn)部位進(jìn)行普查，認(rèn)真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質(zhì)量穩(wěn)定。（3）各檢修中心、乘務(wù)中心，要認(rèn)真總結(jié)事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進(jìn)一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車備品管理等環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)章。（4）各乘務(wù)中心繼續(xù)加強(qiáng)對乘務(wù)員的故障處理培訓(xùn)，提高乘務(wù)員對車輛基本性能的了解，切實(shí)提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實(shí)際操縱能力，減少車輛故障對運(yùn)營線的影響。（5）針對此次事故對全體職工進(jìn)行教育，提高安全思想意識，增強(qiáng)各工種作業(yè)中的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進(jìn)行安全隱患排查，確保公司的整體安全運(yùn)營秩序穩(wěn)定。實(shí)訓(xùn)操作【實(shí)訓(xùn)物資和人員】【實(shí)訓(xùn)流程】【實(shí)訓(xùn)演練示例】【實(shí)訓(xùn)目的】【實(shí)訓(xùn)要求】【實(shí)訓(xùn)內(nèi)容】

實(shí)訓(xùn)目的，要求實(shí)訓(xùn)目的（1）掌握救援列車作業(yè)要求及操作要點(diǎn)；（2）能熟練識別需救援的情況；（3）能正確下達(dá)封鎖區(qū)間命令；（4）能熟練組織救援列車開行；（5）培養(yǎng)良好的職業(yè)素質(zhì)以及及時處理事故和采取救援措施的應(yīng)變能力。實(shí)訓(xùn)要求（1）根據(jù)所分配的情景，合理設(shè)置細(xì)節(jié)，制定突發(fā)事件處理方案；（2）人員崗位分工明確，各崗位人員清楚自身職責(zé)與處理程序；（3）物資準(zhǔn)備齊全，運(yùn)用合理；（4）遵守規(guī)章制度，正確處理事件，同時做好重點(diǎn)旅客服務(wù)工作；（5）針對性地對事件進(jìn)行原因分析、提出預(yù)防措施；（6）臺賬填寫規(guī)范具體，原因分析有理有據(jù)，預(yù)防措施科學(xué)可行。

實(shí)訓(xùn)物資和人員，實(shí)訓(xùn)流程

【實(shí)訓(xùn)流程】（1）給各組分配情景任務(wù)；（2）組內(nèi)討論制定處理方案；（3）情景模擬演練；（4）自評與總結(jié)。02【實(shí)訓(xùn)物資和人員】根據(jù)分配的任務(wù)情境，羅列相的應(yīng)實(shí)訓(xùn)物資和人員。（1）物資：（2）人員：01實(shí)訓(xùn)演練示例

3125次在甲一乙站間下行線K10+200處故障被迫停車，請求教援，利用在線運(yùn)行的3127次擔(dān)任教援，將故障列車送回車輛段。各站及故障列車、救援列車、車輛段所在位置如圖所示。

實(shí)訓(xùn)演練示例

（1）行車調(diào)度員接到3125次駕駛員的救援請求后，應(yīng)向甲站、乙站、A站及車輛段發(fā)布開行救援列車的命令，調(diào)度命令格式見表8.1表8.1開行救援列車的命令受令處所A-乙站、車輛段信號樓，A站交3127次司機(jī)日期命令號碼調(diào)度員姓名發(fā)令時間2008.9.5201王一鳴14:25命令內(nèi)容1.因3125次在甲站至乙站下行線K10+200處故障請求救援，準(zhǔn)許A-乙站間下行線加開601次列車到甲-乙站間下行線K10+200處擔(dān)任救援工作，連掛3125次后，推送至車輛段。2.601次由3127次擔(dān)任，在A站請客后擔(dān)任救援。3.注意防護(hù)信號和安全。4.3127次運(yùn)行到甲站下行站臺待命。

實(shí)訓(xùn)演練示例

(2)待3127次運(yùn)行至A站清客完畢后，，以規(guī)定駕駛模式運(yùn)行至甲站，等待接受進(jìn)入事故封鎖線路進(jìn)行救援的命令，封鎖命令格式見表8.2。8.2封鎖線路命令受令處所甲站、乙站、甲站交601次司機(jī)日期命令號碼調(diào)度員姓名發(fā)令時間2008.9.5202王一鳴14:35命令內(nèi)容1.自接令時起，甲-乙站間下行正線線路封鎖2.準(zhǔn)許601次進(jìn)入封鎖線路進(jìn)行救援工作。

實(shí)訓(xùn)演練示例

(3)甲站與乙站不需辦理行車閉塞手續(xù)，在確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，將封鎖命令交與駕駛員作為進(jìn)入