《民航概論》1課件

民航概論RETURNEXIT第一章民航基礎(chǔ)知識AUDIOCONTROLS

民航發(fā)展史

民航組織民航客運(yùn)運(yùn)輸基礎(chǔ)知識第一節(jié)民航發(fā)展史概述世界民航發(fā)展史

1903年12月17日,美國萊特兄弟用自己制造的飛機(jī),實現(xiàn)了人類首次持續(xù)的、有動力的、可操縱的飛行，開創(chuàng)了現(xiàn)代航空的新紀(jì)元1919年2月8日，巴黎至倫敦航線國際客運(yùn)航班首航飛行，揭開了國際航空運(yùn)輸發(fā)展的序幕。1919年10月23日，關(guān)于管理空中航行的公約《巴黎公約》簽署，為國際航空運(yùn)輸管理奠定了基礎(chǔ)。兩次世界大戰(zhàn)刺激了航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，軍用飛機(jī)的性能不斷提高。兩次世界大戰(zhàn)之間，飛機(jī)發(fā)展成為成為民用交通工具。二戰(zhàn)后，噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)使飛機(jī)突破了音頻障礙，超音速軍用飛機(jī)投入使用，經(jīng)濟(jì)、安全、舒適的噴氣式客機(jī)成為民用航空運(yùn)輸?shù)闹髁Α：娇瞻l(fā)展的歷史是一部人類以自己的聰明才智征服天空的歷史。航空是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代工業(yè)的結(jié)晶，它的發(fā)展充分體現(xiàn)了科學(xué)技術(shù)的綜合作用。中國民航發(fā)展史新中國民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的,大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段,即：---1949年到1957年的初創(chuàng)時期,---1958年到1965年的調(diào)整時期,---1966年到1976年的曲折前進(jìn)時期,---1977年開始的新的發(fā)展時期。1949年以前,我國大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場僅有36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場,大都設(shè)備簡陋。除上海龍華和南京大校場機(jī)場可起降DC—4型運(yùn)輸機(jī)外,一般只適用于當(dāng)時的DC—2、DC—3型運(yùn)輸機(jī)。這些機(jī)場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設(shè)。調(diào)整時期(1958—1965年)由于受“大躍進(jìn)”的影響,中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折。。1961年開始,民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾—18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。為了適應(yīng)機(jī)型更新和發(fā)展國際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場,完成了上海虹橋機(jī)場和廣州白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。曲折前進(jìn)時期(1966—1976年)在這一時期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾—62飛機(jī),1973年又從美國購買了10架波音—707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安—24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。中國民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈,扭轉(zhuǎn)了長期虧損和依靠國家補(bǔ)貼的被動局面。新的發(fā)展時期(1977年至今)黨的十一屆三中全會以后,中國民航事業(yè)加快了前進(jìn)步伐,并取得了非常大的成績。1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月,民航局再次改為由國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直屬局。此后,中國民航在管理體制方面進(jìn)行了改革,包括:為改變獨(dú)家經(jīng)營的局面,以原有6個管理局為基礎(chǔ),分別組建了6家國家骨干航空公司;區(qū)域性航空公司。將機(jī)場和航務(wù)管理分開,機(jī)場成為獨(dú)立的企業(yè)單位;航務(wù)管理歸屬政府部門,受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民航總局作為國務(wù)院管理民航事業(yè)的部門,不再直接經(jīng)營航空業(yè)務(wù),主要行使政府職能,進(jìn)行行政管理。1980年,中國民航購買了波音—747SP型寬體客機(jī),標(biāo)志飛機(jī)使用已部分達(dá)到了國際先進(jìn)水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機(jī),加快了機(jī)型更新速度。到1990年末,中國民航已擁有各型飛機(jī)421架,其中運(yùn)輸飛機(jī)206架,通用航空和教學(xué)校驗飛機(jī)215架。大、中型客機(jī)的引進(jìn),客觀上要求民航機(jī)場有一個與之相適應(yīng)的發(fā)展水平和配套設(shè)施。截至1990年底,有民航航班運(yùn)營的機(jī)場總數(shù)達(dá)到110個,其中可起降波音—747型飛機(jī)的機(jī)場有7個，航線總數(shù)達(dá)到797條?！鞍宋濉睍r期是我國民用飛機(jī)數(shù)量增長最快的時期。1995年末,我國民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架。有航班運(yùn)營的機(jī)場139個,其中能起降波音—747飛機(jī)的14個,起降波音—737飛機(jī)的81個。

“九五”計劃及2010年目標(biāo)(1996—2010年)“九五”期間航空運(yùn)輸年均增長速度約14%左右。2000年,航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到140億噸公里,旅客運(yùn)輸量達(dá)到1億人,貨郵運(yùn)輸量達(dá)到200萬噸，2000年,全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到660架，通用航空飛機(jī)達(dá)到600架左右，分別比1995年增加71%和58%。本世紀(jì)前十年,航空運(yùn)輸年均增長速度保持在10%左右,預(yù)計到2010年，全行業(yè)運(yùn)輸機(jī)隊總規(guī)模將比2000年增加1.5倍左右，民航航班運(yùn)輸機(jī)場將達(dá)到170個左右。2007年，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已躍居世界第二位，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到365億噸公里；航空運(yùn)輸在國家綜合交通運(yùn)輸體系中的比重上升到13%；在本世紀(jì)頭20年，我國將實現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國歷史性跨越的總體戰(zhàn)略。到2020年，將努力實現(xiàn)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比2007年翻兩番以上，旅客運(yùn)輸量超過7億人次，旅客周轉(zhuǎn)量在國家綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)到25%以上。第二節(jié)民航組織1、國際民航組織國際民航組織（ICAO:InternationalCivilAviationOrganization）國際民航組織（ICAO）是協(xié)調(diào)各國有關(guān)民航經(jīng)濟(jì)和法律義務(wù)，并制定各種民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)則的國際組織。第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國際性問題，1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》）。1947年4月4日公約生效，“國際民航組織（ICAO）”正式成立。1947年5月ICAO成為“聯(lián)合國”的一個專門機(jī)構(gòu)。1990年,已有161個締約國。總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。國際民航組織（ICAO）的主要職責(zé)簡單描述就是監(jiān)管世界航空安全和國際航行規(guī)則。1974年2月我國決定承認(rèn)《國際民用航空公約》，并參加該組織的活動。中國從1974年起連續(xù)當(dāng)選為國際民航組織（ICAO）理事國，并在蒙特利爾設(shè)有常駐該組織理事會的中國代表處。國際航空運(yùn)輸協(xié)會（簡稱IATA）國際航空運(yùn)輸協(xié)會（InternationalAirTransportAssociation，簡稱IATA）是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織。１９４５年４月１６日在哈瓦那會議上修改并通過了草案章程后，國際航空運(yùn)輸協(xié)會成立。IATA總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。ICAO：監(jiān)管航空安全和航行規(guī)則IATA：由承運(yùn)人（航空公司）組成的國際協(xié)調(diào)組織，管理在民航運(yùn)輸中出現(xiàn)的諸如票價、危險品運(yùn)輸?shù)鹊葐栴}。

。協(xié)會的宗旨是“為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問題”；“對于直接或間接從事國際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑”；“與國際民航組織及其他國際組織協(xié)力合作”。凡國際民航組織成員國的任何空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可以成為會員。從事國際飛行的空運(yùn)企業(yè)為正式會員，只經(jīng)營國內(nèi)航班業(yè)務(wù)的為準(zhǔn)會員。IATAIATA的活動分為三種：同業(yè)活動——代表會員進(jìn)行會外活動，向具有權(quán)威的國際組織和國家當(dāng)局申述意見，以維護(hù)會員的利益；協(xié)調(diào)活動——監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國際航空運(yùn)價；行業(yè)服務(wù)活動——承辦出版物、財務(wù)金融、市場調(diào)研、會議、培訓(xùn)等服務(wù)項目。通過上述活動，統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則和承運(yùn)條件，辦理業(yè)務(wù)代理及空運(yùn)企業(yè)間的財務(wù)結(jié)算，協(xié)調(diào)運(yùn)價和班期時刻，促進(jìn)技術(shù)合作，參與機(jī)場活動，進(jìn)行人員培訓(xùn)等。國際航協(xié)的重要商業(yè)功能

多邊聯(lián)運(yùn)協(xié)議「MULTILATERALINTERLINETRAFFICAGREEMENTS(MITA)」票價協(xié)調(diào)會議

(TARIFFCOORDINATIONCONFERENCE)訂定票價計算規(guī)則

(FARECONSTRUCTIONRULES)分?jǐn)?PRORATE)清算所(CLEARINGHOUSE)開賬與清算計劃BILLINGandSETTLEMENTPLAN（簡稱為BSP）IATA在中國的業(yè)務(wù)內(nèi)容主要包括BSP管理，數(shù)據(jù)服務(wù)、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、航空業(yè)咨詢等，并通過這些業(yè)務(wù)開展使得中國融入到全球航空體系標(biāo)準(zhǔn)中。中國航空運(yùn)輸協(xié)會中國航空運(yùn)輸協(xié)會（ChinaAirTransportAssociation，簡稱CATA）是民航協(xié)會體制改革后成立的第一個民間社會團(tuán)體，籌備于2004年8月24日，由國航牽頭，東航、南航，海航、上航、民航大學(xué)、廈航、深航、川航等九家單位發(fā)起設(shè)立。截至目前，協(xié)會已有單位會員39個?，F(xiàn)任協(xié)會秘書長魏振中。協(xié)會的宗旨是維護(hù)行業(yè)和航空運(yùn)輸企業(yè)的合法權(quán)利，為會員單位之間及會員單位與政府部門之間的溝通，發(fā)揮橋梁和紐帶作用。根據(jù)民航總局2006年141號《關(guān)于移交航空運(yùn)輸銷售代理資格認(rèn)定工作的通知》要求，自2006年3月起，中國航協(xié)從民航總局和各地區(qū)管理局接管航空運(yùn)輸銷售代理企業(yè)（以下簡稱“代理企業(yè)”），履行銷售代理企業(yè)的準(zhǔn)入和監(jiān)管職責(zé)，并根據(jù)《中國民用航空運(yùn)輸銷售代理資格認(rèn)可辦法》對“代理企業(yè)”的準(zhǔn)入和退出進(jìn)行管理。為有效解決市場監(jiān)管環(huán)節(jié)的薄弱等問題，中國航協(xié)(CATA)第二屆理事會第一次會議通過成立經(jīng)濟(jì)實體來建設(shè)、運(yùn)作并管理信息服務(wù)平臺的決議。凱塔（北京）信息技術(shù)有限公司于2009年1月注冊成立，中國航協(xié)為公司發(fā)起人。通過凱塔信息服務(wù)系統(tǒng)（以下簡稱“凱塔系統(tǒng)”）的建立和運(yùn)營管理，中國航協(xié)可以通過技術(shù)手段規(guī)范航空銷售代理市場秩序，盡可能地降低航空運(yùn)輸企業(yè)的銷售成本、擴(kuò)大銷售渠道，扶持“代理企業(yè)”健康成長，促進(jìn)中國航空運(yùn)輸銷售市場的有序發(fā)展。同時，通過對“凱塔系統(tǒng)”的使用，政府部門可以即時便捷地獲取銷售市場的相關(guān)信息，作為決策依據(jù)。第三節(jié)、民航客運(yùn)運(yùn)輸基礎(chǔ)知識1、航空運(yùn)輸業(yè)的定義航空運(yùn)輸是指在國內(nèi)和國際航線上使用大、中型旅客機(jī)、貨機(jī)和支線飛機(jī)以及直升機(jī)進(jìn)行的商業(yè)性客貨郵運(yùn)輸。在行業(yè)歸屬上，航空運(yùn)輸業(yè)屬于交通運(yùn)輸業(yè)（是航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道等五種運(yùn)輸方式之一），但它所涵蓋的范圍較廣，國際上的航空運(yùn)輸業(yè)通常包括航空器的提供者和經(jīng)營者、發(fā)動機(jī)制造廠商、燃油供應(yīng)者、機(jī)場及空中交通管制系統(tǒng)等。民航運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)、特點航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的性質(zhì)航空運(yùn)輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，服務(wù)性行業(yè)，不生產(chǎn)實物形態(tài)產(chǎn)品；它是國民經(jīng)濟(jì)中不可缺少的獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門。航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品需要旅客本身直接參與到其生產(chǎn)過程中，包含了旅客的體驗。因而對運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)要求比其他行業(yè)更為細(xì)致和嚴(yán)格。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c高投入：高產(chǎn)出：高效率：影響因素多：風(fēng)險?。豪麧櫛。簝?yōu)勢（1）快速性（飛機(jī)飛行速度達(dá)到800-1000公里）（2）機(jī)動性（定期/不定期/緊急任務(wù)）（3）安全舒適性從1996年到2005年這十年間，中國民航每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.42，好于世界平均水平0.7。準(zhǔn)軍事性（在緊急情況下征用民航飛機(jī)）國際性（將人或物品送往世界各地劣勢：成本高（飛機(jī)價值高每架A380的售價約為2.8億美元（波音747客機(jī)售價為2.11億美元）耗油量大（B747每百公里耗油3200加侖），污染大。載量少（B747－400型，商業(yè)載重65噸，單位成本高）受氣候條件影響大（大霧、大雪、臺風(fēng)等）在短途中無優(yōu)勢（上海－南京、上海－杭州）民航運(yùn)輸?shù)姆诸悋鴥?nèi)運(yùn)輸：運(yùn)輸對象的始發(fā)、經(jīng)停和目的地點均在一個國家境內(nèi)。國際運(yùn)輸：運(yùn)輸對象的始發(fā)、經(jīng)停和目的地點在一個以上的國家。行政管理機(jī)構(gòu)我國民航行政管理機(jī)構(gòu)包括--民航總局、七個地區(qū)管理局（華北、華東、西南、中南、西北、東北、新疆）和省三級管理機(jī)構(gòu)。民航總局除負(fù)責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸計劃等行業(yè)管理職能外，還擔(dān)負(fù)者直屬航空運(yùn)輸公司及各級機(jī)場的行業(yè)管理職能?？罩薪煌ü芾眢w制空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領(lǐng)導(dǎo)下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍(海軍航空兵)和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。航空運(yùn)輸企業(yè)目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營代碼的航空集團(tuán)或公司共24個，其中國有控股公司16個(包括中航油、中航材等后勤服務(wù)企業(yè))，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進(jìn)入全球前20位。地方航空公司和民營公司的規(guī)模普遍較小，業(yè)務(wù)量約占全民航的15%左右。航權(quán)、航線、航段、航班

航權(quán)五種空中自由權(quán)第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán)；第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán)；第五航權(quán)，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客或貨物權(quán)。五種空中自由權(quán)不降停權(quán)（OVER-FLY）技術(shù)經(jīng)停權(quán)（TECHNICALSTOP/NON-BUSINESSSTOP）帶去權(quán)（SETDOWN）帶回權(quán)（PICKUP）其他締約國運(yùn)輸權(quán)（OTHERCOUNTRY）第五航權(quán)：SIN----XMN---NKG-----CHI第五航權(quán)的使用MF航空公司的航班：

XMN——PEN——SIN

在中國至馬來西亞檳城的航線上，又開通了經(jīng)停檳城至新加坡的航班，這個航班即第五航權(quán)的航班?？罩凶杂蓹?quán)的延伸第六種權(quán)利：橋梁權(quán)：例如LON-----BJS-----SEL，由國航承運(yùn)將旅客從英國運(yùn)到中國再運(yùn)往韓國。第七種權(quán)利：完全的第三國運(yùn)輸權(quán)，例如：LON------PAR由德國航空公司承運(yùn)。第八種權(quán)利，國內(nèi)載運(yùn)權(quán)。國內(nèi)載運(yùn)權(quán)在一個國家境內(nèi)如果有國際航線國內(nèi)段，則在該國內(nèi)段上的業(yè)務(wù)權(quán)屬于該國內(nèi)段的航空公司所有。其他國家的航空公司無權(quán)經(jīng)營該航段，稱為是排他權(quán)。例如：BJS-----PVG-------TYO，其中BJS----PVG是中國的國內(nèi)航段，因此該航段的運(yùn)輸權(quán)利屬于該國內(nèi)段的航空公司所有。國內(nèi)自由權(quán)的延伸第九自由權(quán)：指在一個國家境內(nèi)的國內(nèi)航線上的客貨運(yùn)輸權(quán)屬于該國內(nèi)航線的承運(yùn)人所有。例如：SHA——CTU，屬于中國的國內(nèi)航線，也不是國際航線國內(nèi)段，則該國內(nèi)航線的載運(yùn)權(quán)屬于中國國內(nèi)的承運(yùn)人所有。航線和航路航線（Airway）：飛機(jī)預(yù)定要飛行的路線，飛機(jī)在任何兩個地點確定的飛行線路就是航線。航路（AirRoute）：由民航主管當(dāng)局批準(zhǔn)建立的一條由導(dǎo)航系統(tǒng)劃定的空域構(gòu)成空中通道，在這個通路上空中交通管理機(jī)構(gòu)要提供必要的空中交通管制和航線情報服務(wù)。航線網(wǎng)航線網(wǎng)主要有城市對（CityPair）型和中心輻射（Ｈub-spoke）型。1)

城市對型2)

中心輻射型航線的種類航線的種類：國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線3大類?！駠H航線：國際航線是指飛行起訖點、經(jīng)停點超過一個國家的國境線的航線。例如，

北京--莫斯科?！竦貐^(qū)航線：因國家的特殊情況，航線的起訖點在一國的境內(nèi)于境外之間的航線。在我國地區(qū)航線是指在中國大陸城市與香港、澳門和臺灣之間的飛行航線。例如，南京--香港，廣州--澳門。為特殊管理的國內(nèi)航線，其運(yùn)輸適用國際運(yùn)輸規(guī)則?！駠鴥?nèi)航線：航線的起訖點和經(jīng)停點均在一國國境內(nèi)的航線。

國內(nèi)航線又分為國內(nèi)干線、國內(nèi)支線、地方航線。國內(nèi)干線：我國的骨干航線是指首都北京至全國各省會城市和大城市之間的航線，形成省際或大城市之間的空中交通干道。例如，北京--南京、北京--杭州、廣州--上海等。一般來說，干線上的客貨流量大，使用的機(jī)型運(yùn)載能力強(qiáng)。

國內(nèi)支線：是指大城市（一般指省會）至本地區(qū)中小城市之間的航線，主要目的是匯集或疏散客貨流，輔助干線運(yùn)輸。例如，上海--黃山，南京--杭州等。地方航線：是指省（地區(qū)）內(nèi)的航線。例如，南京--連云港。地方航線主要用于地方上地面交通不便的小城市之間的客貨郵運(yùn)輸。

航線的開辟和建立航線的開辟是指在原來沒有航線的情況下，建立各種基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)系統(tǒng)，使航空器得以運(yùn)行，這項工作主要由民航主管當(dāng)局統(tǒng)一規(guī)劃并協(xié)調(diào)工作的進(jìn)程。航線的設(shè)立是指在航路已經(jīng)開通，作為一個航空企業(yè)是否要經(jīng)營這條航線上的運(yùn)輸。航段

航段定義：飛行計劃中規(guī)定的兩個相連續(xù)的重要點之間航線的一部分。航段概念通常分為旅客航段（Segment，常簡稱為航段）和飛行航段（Leg，常稱為航節(jié)）。旅客航段通常是指能夠構(gòu)成旅客航程的航段，例如北京--上海--舊金山航線，旅客航程有3種可能：北京--上海、上海--舊金山和北京--舊金山。就是說這三種航段需求的旅客，而飛行航段是指航班飛機(jī)實際飛經(jīng)的航段，例如北京--上海--舊金山航線，飛行航段為北京--上海和上海--舊金山。航班

航班(Flight):指飛機(jī)由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過經(jīng)停站至終點站或不經(jīng)經(jīng)停站直達(dá)終點站的運(yùn)輸飛行。在國際航線上飛行的航班稱國際航班，在國內(nèi)航線上飛行的航班稱國內(nèi)航班。例如：2007年5月25日從北京飛上海的CA1202就是一個航班的實例。航班分為定期航班和不定期航班：定期航班（飛行）：按班期時刻表飛行的航班，包括班期飛行、加班和補(bǔ)班飛行。不定期航班（飛行）：不固定航線/班次的航班為方便運(yùn)輸和旅客，每個航班均編有航班號。一般規(guī)律如下：中國國際航班的航班號是由執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司的二字代碼和三個阿拉伯?dāng)?shù)字組成，其中最后一個數(shù)字為奇數(shù)者，表示由基地出發(fā)的去程航班；最后一個數(shù)字為偶數(shù)者，表示返回基地的回程航班。如MF851則指廈門航空公司承擔(dān)的自廈門飛往漢城的國際航班。中國國內(nèi)航班的航班號由執(zhí)行航班任務(wù)的航空公司二字代碼和三或四個阿拉伯?dāng)?shù)字組成，如有四個阿拉伯?dāng)?shù)字，則其中第一位數(shù)字表示執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司、該公司基地所在地區(qū)，第二位數(shù)字表示該航班終點站所在地區(qū)，（1為華北，2為西北，3為華南、4為西南、5為華東、6為東北，8為福建，9為新疆）；第三、四位數(shù)字表示班次，即該航班的具體編號，其中第四位數(shù)字若為奇數(shù)，則表示該航班為去程航班，若為偶數(shù)，則為回程航班。例如MF8101，表示由廈門航空公司擔(dān)任的由廈門至北京的去程航班，MF8306，是指廈門航空公司擔(dān)任的由廣州至廈門的回程航班。如果是三位的則沒有明顯規(guī)律。目前隨著地方航空公司的發(fā)展、民航企業(yè)間重組、代碼共享、飛行區(qū)域交叉等原因，有些航班號不再嚴(yán)格遵循規(guī)律。各航空公司的航線、航班及其班期和時刻等，按一定規(guī)律匯編成冊，即形成常見的航班時刻表，根據(jù)飛行季節(jié)的不同和客流流量、流向的客觀規(guī)律，國內(nèi)按冬春、夏秋兩季，一年調(diào)整兩次航班時刻表。在我國每年4月到10月使用夏秋季航班時刻表，11月到次年3月使用冬春季時刻表。時刻表的內(nèi)容包括：始發(fā)站名稱，航班號，終點站名稱，起飛時刻，到達(dá)時刻，機(jī)型，座艙等級、服務(wù)內(nèi)容等。注：航班時刻表使用的時間是1天24小時的全時制，即沒有上下午之分，時鐘是由0時計算到24時，在有時差的地區(qū)，表上所列的都是當(dāng)?shù)貢r間。常用代碼介紹

城市和機(jī)場三字符代碼根據(jù)ISO（國際標(biāo)準(zhǔn)化組織）的規(guī)定，航空公司使用統(tǒng)一的三字代碼來表示城市名稱。全世界每個城市都有其固定的三字代碼，三字代碼由3個英文字母組成，不會重復(fù)，便于推廣、查閱和記憶，廣泛應(yīng)用于航空客、貨運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、經(jīng)停、到達(dá)城市（機(jī)場）的識別上。全世界每個城市都有其三字代碼。當(dāng)有些城市有很多機(jī)場時，還會有相應(yīng)的機(jī)場代碼。例如：紐約NewYork的三字代碼為NYC，它同時還有：JFK、EWR、LGA等機(jī)場代碼。北京的三字代碼為PEK，同時還有：首都機(jī)場代碼PEK，南苑機(jī)場代碼NAY。部分國內(nèi)主要城市三字代碼國內(nèi)主要城市三字代碼城市代碼城市代碼

城市代碼

沈陽

SHE

秦皇島

SHP

石家莊SJW昆明

KMG天津

TSN

重慶CKG

成都CTU大連

DLC武漢WUH

西安XIY

西寧XNN

北京PEK（BJS）

浦東

PVG上海

SHA

部分國內(nèi)機(jī)場三字代碼

機(jī)場代碼機(jī)場代碼武漢天河國際機(jī)場

WUH

大連周水子國際機(jī)場

DLC

沈陽桃仙國際機(jī)場

SHE

石家莊正定國際

SJW

北京首都國際機(jī)場

PEK

北京南苑機(jī)場

NAY天津濱海國際機(jī)場

TSN

上海虹橋機(jī)場

SHA

上海浦東機(jī)場

PVG

三亞鳳凰國際機(jī)場

SYX

漢中西關(guān)機(jī)場

HZG成都雙流國際機(jī)場

CTU

重慶江北國際機(jī)

CKG

昆明巫家壩國際機(jī)場

KMG

航空公司兩字符代碼和票證結(jié)算代號IATA為全球各航空公司指定的兩個字母的代碼。兩字母的航空公司代碼用于預(yù)約、時刻表、票務(wù)、征稅、航空提單、公開發(fā)布的日程表和航空公司間的無線電通訊，同時也用于航線申請。這些兩個字母的航空公司代碼是IATA按照762號決議的規(guī)定指定的。同時為了航空客票票號的排序和管理出票的便利，避免發(fā)生重號和錯號的現(xiàn)象，也為每一家航空公司確定了與航空公司兩字代碼一一對應(yīng)的3位數(shù)字代碼，稱為票證結(jié)算代號。票證結(jié)算代號用于標(biāo)識客票號的前三位，在民航內(nèi)部也廣泛用于航空公司的識別。例如：CA，999，都表示國航。國內(nèi)部分航空公司代碼

航空公司兩字代碼結(jié)算代號中國國際航空公司CA999中國南方航空公司CZ784中國東方航空公司MU781海南航空公司HU880廈門航空公司MF731山東航空公司SC324四川航空公司3U876深圳航空公司ZH479中國聯(lián)合航空公司KN822成都航空公司EU811

春秋航空9C

089銷售代號

在國際航空旅客運(yùn)輸中，旅客的運(yùn)價是以運(yùn)輸始發(fā)地國家的貨幣來表示的。付款地點和出票地點不同，也會使運(yùn)價的組成方法和付款方式發(fā)生變化。計算運(yùn)價的第一步，是判斷銷售代號（ISI）。要在出票時將ISI填寫在Origin/Destination欄內(nèi)。旅客航程發(fā)生變更，重新計算運(yùn)價時，需以原始ISI為準(zhǔn)。旅客付款和出票共有四種銷售代號：SITI：始發(fā)地國家以內(nèi)付款和出票(SOLDINSIDETICKETEDINSIDE)SOTI：始發(fā)地國家以外付款、以內(nèi)出票(SODEOUTSIDE)SITO：始發(fā)地國家以內(nèi)付款、以外出票SOTO：始發(fā)地國家以外付款和出票中間貨幣單位代碼

NUC（NeutralUnitOfConstruction）：以美元基礎(chǔ)用于計算運(yùn)價的標(biāo)準(zhǔn)單位。當(dāng)NUC用于運(yùn)價組合時，可以將它按照IATA轉(zhuǎn)換系數(shù)ROE轉(zhuǎn)換成始發(fā)國貨幣金額。ROE（IATARATEOFEXCHANGE）：ICH（IATA清算所）根據(jù)每月截止到15日各國貨幣對USD平均比價計算出來的，一年公布四次，每次適用三個月。當(dāng)這期間某一貨幣變動10%時，這一貨幣與NUC間的新ROE將公布在最新的PAT運(yùn)價手冊中。換算：（1）將NUC轉(zhuǎn)換成LSF（始發(fā)地銷售運(yùn)價）：NUCXROE=LSF（2）將FARE轉(zhuǎn)換成NUC：FARE/ROE=NUC代號共享、航空公司聯(lián)盟代號共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班號（即代號）可以用在另一家航空公司的航班上。即旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班號，但非出票航空公司承運(yùn)的航班的。舉例：國航與美西北航的代號共享，始于1998年5月，雙方合作的領(lǐng)域：聯(lián)接了訂座和離港系統(tǒng)，互通了常旅客項目，聯(lián)合銷售和促銷，實現(xiàn)了“通程登機(jī)”和“無縫隙”服務(wù)。旅客在始發(fā)機(jī)場辦理登機(jī)手續(xù)時可一次拿到途中所有航班的登機(jī)牌，行李也可被直接運(yùn)至目的地。雙方的合作領(lǐng)域還將進(jìn)一步擴(kuò)大到培訓(xùn)、財務(wù)和人事管理等方面。代碼共享的種類1、完全代號共享，指共享航空公司和承運(yùn)航空公司用各自的航班號共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數(shù)。2、包座代號共享，指共享航空公司和承運(yùn)航空公司達(dá)成合作協(xié)議，購買承運(yùn)航空公司某一航班的固定座位數(shù)，共享航空公司只能在此范圍內(nèi)用自己的航班號進(jìn)行銷售。包座代號共享又根據(jù)所包座位能否在一定期限之前歸還承運(yùn)航空公司，分為鎖定包座和靈活包座代號共享。3、從代號共享的深度和廣度來分，又可分為戰(zhàn)略性的網(wǎng)式共享和戰(zhàn)術(shù)性的航線共享。航空公司聯(lián)盟(airlinealliance)

航空公司聯(lián)盟是代碼共享與航線代理制度的延伸，開始于1990年。一般來說，聯(lián)盟正式成立之前，其最早期的幾個成員之間已互有的代碼共享制度，但合作方式較分散雜亂。發(fā)展為航空公司聯(lián)盟后，通過聯(lián)盟合作發(fā)展連鎖經(jīng)營，共享軟硬件資源與航線網(wǎng)，提升效率，減少在共飛航線上的競爭，共享利潤，并可以有效地避開政府限制。目前全球范圍內(nèi)最大的50家航空公司中，80％以上都加入了航空聯(lián)盟。航空聯(lián)盟主要的合作方式：包括擴(kuò)大代碼共享（Code-Sharing）規(guī)模，常旅客計劃（FrequentFlyerProgram,FFP）的點數(shù)分享，航線分布網(wǎng)的串連與飛行時間表的協(xié)調(diào)，在各地機(jī)場的服務(wù)柜臺與貴賓室共享。聯(lián)盟成員航空公司的航班可實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營和聯(lián)程收入共同分配。從而使航空公司在不增加投資、不擴(kuò)大機(jī)群的情況下，增加運(yùn)力和擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，并在旅客、營銷、服務(wù)和產(chǎn)品、人力資源、行業(yè)溝通等各個方面實現(xiàn)對接。此外，航空聯(lián)盟還增強(qiáng)了各成員公司的聯(lián)合采購能力，在采購油料、飛機(jī)部件、購買飛機(jī)時能獲得較低價格，從而降低航空公司的運(yùn)營成本。

旅客只需申辦聯(lián)盟成員航空公司提供的獨(dú)立常旅客計劃中的任何一個，就可以將搭乘不同航空公司班機(jī)的里程累積在同一個FFP里。除此之外，原本是跨公司的轉(zhuǎn)機(jī)延遠(yuǎn)航段也被視為是同一家公司內(nèi)部航線的銜接，因此旅客可選目的地的增多，在票價上較有機(jī)會享有更多優(yōu)惠。航空公司的會員旅客還可能享受更完善的訂票網(wǎng)絡(luò)、跨航空公司的里程累積、享用貴賓休息室、全價票保留訂座權(quán)利、簡化登機(jī)流程、一站式值機(jī)服務(wù)、超重行李額度放寬等諸多便利。大的世界范圍的航空公司聯(lián)盟共有三家：星際聯(lián)盟（StarAlliance）、寰宇一家（oneworld）以及天合聯(lián)盟(SkyTeam)

我國已有國航和上海航空加入星際聯(lián)盟。東航和海南航空加入寰宇一家。南航加入“天合聯(lián)盟”

。旅客乘機(jī)機(jī)票常識簡介

購買機(jī)票需要什么證件？（1）中國籍旅客購票，須提供本人居民身份證或有效護(hù)照；外籍旅客，華僑、港、澳、臺胞購票，須出示有效護(hù)照，回鄉(xiāng)證，臺胞證，居留證，旅行證或公安機(jī)關(guān)出示的其它有效身份證件。（2）購買兒童票、嬰兒票，應(yīng)提供兒童、嬰兒出生年月的有效證明。（3）病殘旅客、孕婦等旅客購票，須持有醫(yī)療單位出具的適宜乘機(jī)的證明，經(jīng)承運(yùn)人同意后方可購票；（4）購買航空公司規(guī)定的優(yōu)惠票，應(yīng)提供相關(guān)的證明。航班超售航班超售是指超過航班最大允許座位數(shù)的銷售行為。由于旅客訂座后并未購票或購票后在不通知航空公司的情況下放棄旅行，從而造成航班座位虛耗。為了滿足更多旅客的出行需要和避免航空公司座位的浪費(fèi)，航空公司往往在某些航班上，進(jìn)行適當(dāng)?shù)某?。超訂這種做法對旅客和航空公司都有益處，但是有時會造成超售。這也是國際航空界的通行做法。航空公司對超售旅客會妥善安排，甚至給予一定的補(bǔ)償。電子客票和行程單的區(qū)別電子客票：新形式客票，是普通紙質(zhì)客票的一種電子替代產(chǎn)品，即通過電子數(shù)據(jù)形式來實現(xiàn)客票銷售、旅客乘機(jī)以及相關(guān)服務(wù)的客票方式，簡稱電子客票（英文簡稱ET）。電子客票具有紙質(zhì)客票不能比擬的不易丟失、購買方便、使用便捷的特點。電子客票的報銷憑證是國家稅務(wù)總局監(jiān)制的《航空運(yùn)輸電子客票行程單》。可在購票時向售票人員索取，但最遲不應(yīng)超過電子客票全部航段使用后的7天。行程單僅僅是我國國內(nèi)航空公司出售給旅客的電子客票的報銷憑證，和旅客的乘機(jī)旅行沒有直接的關(guān)系。行程單不是機(jī)票，不能作為登機(jī)的憑證。兒童票和嬰兒票1、兒童票價：兒童（CHD）是指在乘機(jī)日年齡滿2周歲但不滿12周歲的旅客。其票價按適用成人票價的50%計算，國際航線兒童票價根據(jù)航線的不同而異，一般是成人公布票價的75％或67％。兒童票提供座位，享受與成人相同的免費(fèi)行李額。2、嬰兒票價：嬰兒（INF）是指在乘機(jī)日年齡不滿2周歲的人。其票價按適用成人票價的10%計算，不提供座位。當(dāng)一名成人攜帶的嬰兒超過一名時，超過的嬰兒必須購買兒童票，即50%的客票，提供座位。

3、兒童需要支付燃油加價費(fèi)；兒童、嬰兒無須支付機(jī)場建設(shè)費(fèi)。4、計算兒童和嬰兒票價時四舍五入進(jìn)位到十元。例題一位旅客帶一名10歲兒童購買上海至北京的Y艙客票，計算應(yīng)付票款。Y艙運(yùn)價1130，燃油費(fèi)80元成人旅客：1130.00+80元（燃油）+50元（機(jī)場費(fèi)）兒童旅客：1130*50%=565.00=570.00+80總價＝1130+80+50+570+80=1910.00例題一位旅客帶兩名1歲雙胞胎嬰兒購買上海至北京的Y艙客票，計算應(yīng)付票款。Y艙運(yùn)價1130，燃油費(fèi)80元成人旅客＝1130.00+80元（燃油）+50元（機(jī)場費(fèi)）

一名嬰兒旅客付兒童價格＝1130*50%=565=570.00另外一名嬰兒支付嬰兒價格＝1130*10%=113=110.00總價為＝1130.00+80+50+570.00+110.00=1940.00無人陪伴兒童（5-12歲）：（UM）乘機(jī)應(yīng)在購票前提出申請，經(jīng)航空公司同意后購票，票價根據(jù)各航空公司的規(guī)定計算。此項業(yè)務(wù)只限承運(yùn)人辦理特種票價殘廢軍人和警察：購票時需要提供《殘廢軍人證明》，在公布價格的基礎(chǔ)上享受50%的折扣。教師、學(xué)生：可在寒暑假期間購票時，出示教師證和學(xué)生證，分別享受公布價格的75%和60%的優(yōu)惠。目前各航空公司根據(jù)市場情況推出了不同種類的學(xué)生和教師優(yōu)惠價格。不同航空公司有不同的折扣率。目前某些航空公司還推出了針對醫(yī)務(wù)人員、記者、年紀(jì)大的旅客、家庭旅客的特殊票價。（FM/CZ）單程票、來回程票

●單程票是指旅客從始發(fā)地至目的地的單方向客票?！駚砘爻唐笔侵笍氖及l(fā)國的某點至另一點