論快速公交對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用

論快速公交對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化作用

摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，交通擁擠正迅速成為制約我國(guó)城市發(fā)展的重大問(wèn)題之一。我國(guó)高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源決定了優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解我國(guó)交通擁擠形勢(shì)、優(yōu)化城市空間布局的必然選擇。

關(guān)鍵詞：西安市；快速公交；城市空間結(jié)構(gòu)

當(dāng)今中國(guó)已進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，我國(guó)大城市將面臨人口、交通等多方面的壓力。而且交通發(fā)展已成為制約城市發(fā)展的一個(gè)瓶頸。如何有效的發(fā)展城市交通，滿足城市居民日益增長(zhǎng)的需求，成為我國(guó)迫切需要解決的問(wèn)題。

本文試圖從我國(guó)大城市空間結(jié)構(gòu)特征和存在問(wèn)題及西安市城市結(jié)構(gòu)布局現(xiàn)狀和交通存在問(wèn)題出發(fā)，借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，探討了快速公交對(duì)西安城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的作用。

1快速公交系統(tǒng)簡(jiǎn)介

1.1快速公交的定義

快速公共汽（電）車(chē)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit－BRT），是利用改良型的公交車(chē)輛，運(yùn)營(yíng)在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營(yíng)特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式。

1.2快速公交系統(tǒng)特征及其要素

（1）快速公交的車(chē)輛運(yùn)營(yíng)在專用路權(quán)上，運(yùn)營(yíng)速度一般在20～35公里/小時(shí)，

接近軌道交通的運(yùn)營(yíng)速度。

（2）一般可達(dá)到單向每小時(shí)1.5萬(wàn)～2.5萬(wàn)人次/小時(shí)，與中運(yùn)量軌道交通的運(yùn)輸能力相當(dāng)。高標(biāo)準(zhǔn)的快速公交系統(tǒng)的運(yùn)能可高達(dá)4萬(wàn)人次以上，接近和超過(guò)大部分的軌道交通的運(yùn)能。

（3）大多數(shù)系統(tǒng)采用18～25米長(zhǎng)的新型鉸接車(chē)，單車(chē)的載客人數(shù)可高達(dá)200～

250人左右。

（4）快速公交的車(chē)輛一般采用色彩鮮艷標(biāo)識(shí)統(tǒng)一的車(chē)輛，以體現(xiàn)其品牌效應(yīng)。為了保障快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)能力、服務(wù)水平與質(zhì)量的可靠性以及運(yùn)營(yíng)的有效性，快速公交系統(tǒng)應(yīng)該包括以下六個(gè)組成部分：

①快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的道路空間；②快速公交系統(tǒng)的車(chē)站與樞紐；③快速公交系統(tǒng)的車(chē)輛；④快速公交系統(tǒng)的線路；⑤快速公交系統(tǒng)的收費(fèi)系統(tǒng)；⑥快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)保障體系。

1.3發(fā)展快速公交的必要性和核心

根據(jù)中國(guó)城市的特點(diǎn)，大城市發(fā)展快速公交尤其必要。

（1）適應(yīng)城市和交通發(fā)展的要求。為了引導(dǎo)城市的快速發(fā)展，必須改變公共交通在空間上的約束條件，選擇速度快、容量大、污染少的大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)作為城市公共交通體系的骨干。快速公交先期主要作為軌道交通的補(bǔ)充。布設(shè)在主要客流走廊上，滿足長(zhǎng)距離居民的出行，緩解城市中心的擁擠狀況。

（2）提高運(yùn)行速度，增強(qiáng)公交吸引力。目前，普通公共汽車(chē)的時(shí)速一般僅為10km-15km，嚴(yán)重影響了公交對(duì)乘客的吸引力?？焖俟挥捎谠诜忾]或半封閉的專用道上行使，可以避免公交車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛混行。再加上良好的乘車(chē)環(huán)境和服務(wù)，可極大的增強(qiáng)公共交通的吸引力。

（3）成本低，建設(shè)周期短。易于形成新的公交網(wǎng)絡(luò)，也易于強(qiáng)化既有的公交網(wǎng)絡(luò)。與輕軌相比，快速公交的投資一般可以減少60%-80%，建設(shè)周期縮短50%-75%，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本降低80%-90%。因此，快速公交能很快形成網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大骨干網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面。其核心包括：①在城市的道路上開(kāi)辟公共汽車(chē)專用路或公共汽車(chē)專用道，形成快速公交線網(wǎng)；②在道路交叉口實(shí)施公交優(yōu)先通行；③提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率，對(duì)線路、車(chē)輛、車(chē)站及樞紐進(jìn)行優(yōu)化，完善公交的管理體制等，提高運(yùn)營(yíng)速度和整體服務(wù)水平。

1.4快速公交的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)

BRT系統(tǒng)是一種以常規(guī)公交為基礎(chǔ)，以地面道路網(wǎng)為支撐，結(jié)合現(xiàn)代巴士技術(shù)，吸取軌道交通優(yōu)點(diǎn)，并獲得一定時(shí)空優(yōu)先權(quán)（包括開(kāi)設(shè)公交專用道和設(shè)置公交信號(hào)優(yōu)先）和政策優(yōu)先支持的一種新型城市公交系統(tǒng)，它既保持了常規(guī)公交的靈活性、經(jīng)濟(jì)性和便利性，又具有城市軌道交通容量大、速度快的特點(diǎn)?？焖俟幌到y(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢(shì)之一在于其投資與運(yùn)營(yíng)成本要比軌道交通低的多。見(jiàn)圖

相同投資下地鐵系統(tǒng)與快速公交系統(tǒng)建設(shè)范圍

2我國(guó)大城市空間結(jié)構(gòu)特征和存在問(wèn)題

在城市人口不斷增長(zhǎng)，城市規(guī)模迅速擴(kuò)大的過(guò)程中，我國(guó)的大城市，特別是特大城市的結(jié)構(gòu)性矛盾越來(lái)越突出。從城市空間結(jié)構(gòu)形式上來(lái)看，大部分城市都是“攤大餅”型的單中心同心圓圈層結(jié)構(gòu)（圖1）。這種特征最突出的城市如北京市。

圖1單中心同心圓圈層結(jié)構(gòu)

圖2多中心組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)

隨著城市人口密度和空間規(guī)模增長(zhǎng)到一定程度后，單中心同心圓圈層結(jié)構(gòu)的城市空間向四周無(wú)序蔓延，呈現(xiàn)出“攤大餅”式的土地利用模式，這樣便給城市帶來(lái)了很多的問(wèn)題，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）市中心交通擁擠。由于大量的第三產(chǎn)業(yè)和就業(yè)人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量增大，引起市中心交通擁擠。

（2）市中心環(huán)境質(zhì)量下降。由于市中心人口過(guò)分密集，綠地面積減少，基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，污染嚴(yán)重，人均居住面積狹小，導(dǎo)致市中心環(huán)境質(zhì)量的下降。

（3）市中心發(fā)展緩慢。由于市中心地價(jià)過(guò)高，建設(shè)成本昂貴等因素抑制了市中心的發(fā)展。

近年來(lái)，隨著西部大開(kāi)發(fā)的發(fā)展，西安市的社會(huì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市規(guī)模和城市交通出行增長(zhǎng)迅速。因此，西安市提出了新的規(guī)劃方案。

整體布局為：采取拉大城市骨架，發(fā)展外圍新區(qū)；優(yōu)化布局結(jié)構(gòu)，完善城市功能；降低中心密度，保護(hù)古城風(fēng)貌；顯山露水增綠，塑造城市個(gè)性；南北拓展空間，東西延伸發(fā)展的城市布局原則，城市未來(lái)主要向西南、東北方向發(fā)展；遠(yuǎn)期主要向北跨過(guò)渭河發(fā)展。

布局形態(tài)為九宮格局，棋盤(pán)路網(wǎng)，軸線突出，一城多心。未來(lái)西安城市將按照九宮格局、虛實(shí)相當(dāng)?shù)目傮w結(jié)構(gòu)，形成幾個(gè)外圍副中心，即在西南方向形成以戶縣為主的副中心；在東北方向形成以新筑、臨潼為主的副中心；在北部方向形成以閻良為主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨過(guò)渭河）、涇河工業(yè)區(qū)為主的副中心;在南部方向形成以長(zhǎng)安為主的副中心。

3國(guó)外城市發(fā)展BRT系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)

巴西庫(kù)里蒂巴市建設(shè)BRT系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)：

巴西庫(kù)里蒂巴市是聯(lián)合國(guó)推薦的“公共交通示范城市”，該市完美的公共交通網(wǎng)絡(luò)已使城市中75％的居民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市總體規(guī)劃中，該市確定了5條“交通中軸線”，采用了以交通發(fā)展帶動(dòng)城市土地開(kāi)發(fā)利用的TOD模式，城市人口集中于這些干線附近，公共交通也因此發(fā)揮了主力作用。庫(kù)里蒂巴的BRT系統(tǒng)的公交線網(wǎng)由快車(chē)線、區(qū)間線和支線組成，不同性質(zhì)的線代表不同的客流量，并以不同的顏色區(qū)分。庫(kù)市的透明桶式候車(chē)亭也獨(dú)具一格，乘客進(jìn)入此亭事先交費(fèi)，車(chē)輛到站后無(wú)需交票直接上車(chē)，站臺(tái)與車(chē)輛地板齊平。庫(kù)市公交車(chē)輛以大功率、大容量為主，車(chē)門(mén)為3～5個(gè)，在支線上開(kāi)辟一些小公共汽車(chē)作為補(bǔ)充。庫(kù)市現(xiàn)有公交線路340多條，開(kāi)設(shè)公交專用道60多公里，而且形式多種多樣，標(biāo)志十分引人注目。庫(kù)市發(fā)展BRT的成功之處還在于在運(yùn)營(yíng)上采取了單一的收費(fèi)政策，允許乘客向各個(gè)方向免費(fèi)換乘。

這個(gè)市的骨干網(wǎng)絡(luò)完全建立在快速公交系統(tǒng)之上。這一具有戰(zhàn)略眼光的舉措，為庫(kù)市政府節(jié)省了巨大的交通投資與開(kāi)支費(fèi)用。庫(kù)市政府利用這些節(jié)省的資金，大力改善城市的投資環(huán)境以及居民的生活質(zhì)量。由于快速公交的運(yùn)營(yíng)成本較低以及庫(kù)里提巴市政府對(duì)公交的額外補(bǔ)貼，因此庫(kù)市的公交系統(tǒng)使得低收入居民用于交通的費(fèi)用約占他們收入的10％。目前，在中國(guó)推廣快速公交系統(tǒng)對(duì)減輕城市的財(cái)政負(fù)擔(dān)以及降低居民的出行費(fèi)用具有重大的戰(zhàn)略意義。4西安市現(xiàn)有的城市結(jié)構(gòu)和交通現(xiàn)狀

4.1西安市的城市結(jié)構(gòu)

西安的城市空間結(jié)構(gòu)布局是在50年代完成的第一次城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。從西安城市發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，一環(huán)之內(nèi)（舊城區(qū)）無(wú)論是建筑密度或人口密度均較高。一環(huán)二環(huán)之間已被填滿，唐大明宮、小雁塔等遺址及文物建筑的保護(hù)和與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)日趨困難。除了環(huán)明城墻的綠化、道路綠化外，城市公共綠地?cái)?shù)量少、面積小，5個(gè)公園中僅興慶公園面積較大。隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、大學(xué)城的建設(shè)，加上50年代第一次西安城市總體規(guī)劃的城東、城西兩大塊，現(xiàn)在二環(huán)路外側(cè)已經(jīng)建滿，城市不斷的發(fā)展，迅速向外拓展，三環(huán)的建設(shè)已經(jīng)包圍了秦阿房宮、漢長(zhǎng)安城等眾多古遺址。

西安市內(nèi)客運(yùn)交通主要由公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)和出租車(chē)組成，形成了以大公交為主，小公交為輔，出租車(chē)為補(bǔ)充的公交客運(yùn)系統(tǒng)。市核心區(qū)人口密集，常住人口密度高達(dá)4萬(wàn)人／平方公里以上。目前，全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量近50萬(wàn)輛，現(xiàn)仍以日均300輛以上的速度不斷增長(zhǎng)，平均每小時(shí)進(jìn)出城區(qū)的車(chē)輛為1.5萬(wàn)輛。受明城墻的限制，東西、南北方向進(jìn)出主通道各僅有2條，平均車(chē)速10公里—15公里。全市186條公交線路，有100余條和東西、南北軸線相關(guān)聯(lián)，造成城區(qū)交通嚴(yán)重?fù)矶隆？梢?jiàn)在西安的兩個(gè)主要發(fā)展軸（南北向、東西向客流走廊）上，明顯具有客流量大，客流集中的顯著特點(diǎn)，這兩個(gè)方向上的常規(guī)公交輸送能力已經(jīng)飽和，公交的吸引力已明顯下降；同時(shí)這兩個(gè)方向也是西安最主要的交通走廊，交通負(fù)荷重，交通堵塞嚴(yán)重。

4.2西安市現(xiàn)有的交通現(xiàn)狀

（1）機(jī)動(dòng)車(chē)保有量迅猛增長(zhǎng)，道路交通負(fù)荷度超飽和。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人均收入水平提高，我市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量迅猛增長(zhǎng)，導(dǎo)致了交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，交通擁堵的產(chǎn)生次數(shù)逐漸增多，持續(xù)時(shí)間逐漸增長(zhǎng)。根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)資料,我市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已接近30萬(wàn)輛，根據(jù)長(zhǎng)安大學(xué)的預(yù)測(cè)，2010年我市的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量將超過(guò)50萬(wàn)輛。機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的進(jìn)一步增加，對(duì)目前日益嚴(yán)重的交通擁堵?tīng)顩r無(wú)疑是雪上加霜，將增加產(chǎn)生區(qū)域性交通癱瘓的可能性。同時(shí)由于機(jī)動(dòng)車(chē)的尾汽排放，對(duì)城市環(huán)境造成嚴(yán)重的污染。與此同時(shí)，西安作為世界歷史名城，從保護(hù)歷史古跡和改善城市環(huán)境和促進(jìn)西部開(kāi)發(fā)的角度上，對(duì)改善城市交通又提出了更高的要求。

（2）道路資源奇缺，無(wú)法適應(yīng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通的需求。

西安作為中國(guó)歷史上建都朝代最多的城市，市中心道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本維持了唐長(zhǎng)安城棋盤(pán)式方格網(wǎng)布局，道路資源奇缺，無(wú)法適應(yīng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通的需求。據(jù)測(cè)算，西安市市區(qū)（三環(huán)內(nèi)區(qū)域）出行總量接近600萬(wàn)人次/日，一環(huán)以內(nèi)區(qū)域以市區(qū)總面積的5％發(fā)生了21％的出行量；二環(huán)以內(nèi)的城市用地以市區(qū)總面積的33%，覆蓋了近55%的人口數(shù)和60%左右的居民出行總量。西安市的城市總體規(guī)劃提出了“九宮格局”的城市空間發(fā)展模式，發(fā)展城市邊緣集團(tuán)，以降低市中心的用地密1度，但是在今后10年甚至是20年，市中心區(qū)域內(nèi)的向心交通需求總量仍然會(huì)大幅度增加。與向心交通需求快速增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)照的是，西安市中心商業(yè)區(qū)、省市級(jí)的政治、行政、經(jīng)濟(jì)中心以及對(duì)外交通的火車(chē)站位于世界上獨(dú)一無(wú)二的古城墻內(nèi)，而古城墻內(nèi)的城市道路為馬車(chē)年代的方格網(wǎng)道路格局，東西南北貫通道路少且狹窄。如我市不能有效地制止機(jī)動(dòng)車(chē)的盲目發(fā)展，西安將重蹈歐洲一些在70年代初開(kāi)始產(chǎn)生的持續(xù)性的大范圍交通阻塞現(xiàn)象，嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活的改善。

（3）近期道路建設(shè)項(xiàng)目初見(jiàn)成效，但無(wú)法維持其效果。

近年來(lái)西安市對(duì)很多道路進(jìn)行了改造，道路通行能力有所提高，對(duì)緩解城市交通擁堵起到一定的作用，2004年處于阻塞狀態(tài)的路段比較少。但是根據(jù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)表明，由于機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的迅猛增加，近期道路建設(shè)項(xiàng)目的成效將逐漸喪失，2005年交通擁堵會(huì)重新抬頭，2006年會(huì)大面積出現(xiàn)，2007年底二環(huán)以內(nèi)幾乎所有道路將處于嚴(yán)重阻塞狀態(tài)。

（4）公共交通服務(wù)水平低，吸引力逐年下降。

目前西安市公共交通存在問(wèn)題表現(xiàn)為“三低一高”：公交線網(wǎng)密度偏低、站點(diǎn)覆蓋程度偏低、運(yùn)行速度偏低、出行時(shí)耗偏高。從公交出行時(shí)間圈圖中可以看出，目前西安單一的地面常規(guī)公共交通系統(tǒng)的可達(dá)性較差。公交半小時(shí)和一小時(shí)時(shí)間圈覆蓋區(qū)域較小，以鐘樓為起點(diǎn)半小時(shí)時(shí)間圈僅能輻射到二環(huán)大部分區(qū)域，一小時(shí)時(shí)間圈還不能輻射到三環(huán)。這些問(wèn)題造成了公共交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平低，吸引力缺乏，導(dǎo)致公交分擔(dān)比例低。

5快速公交對(duì)西安城市空間結(jié)構(gòu)的作用

交通與城市結(jié)構(gòu)之間是一種循環(huán)的互動(dòng)關(guān)系，這種關(guān)系從微觀上看是城市交通與城市土地利用之間的互動(dòng)，從宏觀方面來(lái)講，則是城市的交通系統(tǒng)同城市結(jié)構(gòu)之間的互動(dòng)。交通方式與城市結(jié)構(gòu)之間有著密切的聯(lián)系。

圖3西安市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃圖

根據(jù)《西安市1995-2010年城市總體規(guī)劃》，我市的中心城市范圍為中心集團(tuán)（碑林、新城、蓮湖區(qū)及雁塔、未央、灞橋區(qū)的部分用地）和外圍9個(gè)組團(tuán)（臨潼、韋曲、閻良、紡織城、六村堡、未央、洪慶、涇河和草灘）。隨著我市建設(shè)的發(fā)展，此次《規(guī)劃（草案）》對(duì)城市規(guī)模進(jìn)行了重新定位，將全市城市規(guī)劃區(qū)范圍劃分為三個(gè)層次，一是市域范圍：西安行政轄區(qū)范圍，面積9983平方公里；二是市區(qū)范圍，包括11個(gè)區(qū)，即碑林、蓮湖、新城、未央、雁塔、灞橋、長(zhǎng)安、臨潼、閻良區(qū)和戶縣、高陵縣；三是主城區(qū)范圍：以唐長(zhǎng)安城為中心區(qū)，以繞城高速為基本輪廓，局部向外少量擴(kuò)張，東到洪慶、西到紀(jì)陽(yáng)，南至長(zhǎng)安，北到渭河?？焖俟槐３质兄行牡膬?yōu)勢(shì)，加強(qiáng)了城市中心與其副中心之間的聯(lián)系，為市中心提供了便捷的交通條件，從而使市中心保持繁榮。

6結(jié)束語(yǔ)

西安城市交通正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，采用快速有效的手段來(lái)緩解由于機(jī)動(dòng)車(chē)快速增長(zhǎng)所造成的交通問(wèn)題已迫在眉睫。拓寬與新建道路固然可以在一定期限內(nèi)提高道路通行能力，緩解機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵，但這不是解決機(jī)動(dòng)車(chē)出行的根本出路。西安中心市區(qū)道路資源有限，改造困難，因此，只能從提高現(xiàn)有道路資源的利用率上下功夫，尋求更好地解決居民出行問(wèn)題的方法。大力發(fā)展高品質(zhì)公共交通體系來(lái)緩解交通擁堵的有效性已經(jīng)得到許多城市的認(rèn)同，特別是那些城市已被交通擁堵困擾多年的城市。西安市正處于社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的調(diào)整時(shí)期，同時(shí)也是城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化時(shí)期。借鑒國(guó)內(nèi)外大城市的城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)，因此,快速公交系統(tǒng)不僅