交通工程學(xué)全

1、一、名詞解釋。1. 流率：交通量時(shí)刻在變化，在表達(dá)方式上通常取某一時(shí)間段內(nèi)的平均值作為該時(shí)間段的代表交通量，當(dāng)時(shí)間段不足1h時(shí)，所計(jì)算的平均交通量通常稱為流率。2. 高峰小時(shí)系數(shù)(PHF)：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。高峰小時(shí)系數(shù)的一般表達(dá)式： 3. 設(shè)計(jì)通行能力：是指一設(shè)計(jì)中的道路的一組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，1h所能通過(guò)的車輛（在混合交通道路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車）的最大輛數(shù)。4. TOD的中文含義：以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)（t

2、ransit-oriented development，TOD），是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。5. 時(shí)間平均車速：車輛通過(guò)道路某斷面時(shí)，觀測(cè)時(shí)間內(nèi)地點(diǎn)車速觀測(cè)值的算術(shù)平均值，稱為時(shí)間平均車速。:時(shí)間平均車速，Km/h；：第i輛車的地點(diǎn)車速，Km/h；n：觀測(cè)時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到車輛數(shù)。6. 區(qū)間平均車速：某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值。；區(qū)間平均車速，km/h；n：行駛該行程L的次數(shù)；L：行程長(zhǎng)度，Km；：第i次行程的行程時(shí)間，h。7. 第30位最高小時(shí)交通量：

3、將一年8760小時(shí)的小時(shí)交通量按大小次序排列，從大到小序列號(hào)第30的那個(gè)小時(shí)的交通量，叫做第30位最高小時(shí)交通量。8. 理論通行能力：也稱為理想通行能力，是指在一定的時(shí)段，理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉點(diǎn)，合情合理地期望能通過(guò)人或車輛的最大小時(shí)流率。二、判斷1.高速公路基本路段的服務(wù)水平是根據(jù)平均車速（km/h）來(lái)劃分的，該指標(biāo)也就是高速公路基本路段的效率指標(biāo)。，修改：根據(jù)交通密度（pcu/（km*ln）劃分。2.通行能力是人為確定的“合情合理”的期望數(shù)值，因此不具有統(tǒng)計(jì)特征。，修改：通行能力是“合情合理”的期望數(shù)值，同其他交通特征參數(shù)一樣具有統(tǒng)計(jì)特征。

4、3.交通規(guī)劃是指在調(diào)查分析現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)未來(lái)的土地利用，研究土地利用與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系，確定交通系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)。，修改：交通規(guī)劃是指在調(diào)查分析現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，研究未來(lái)交通需求、交通方式與土地開(kāi)發(fā)的關(guān)系，確定交通系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)以及為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)應(yīng)采取的方針政策。4.當(dāng)車流密度大時(shí)，速度-密度的關(guān)系用對(duì)數(shù)模型就比較符合實(shí)際。，終于有一個(gè)不用改了#_#5.服務(wù)水平反映的是道路在滿足特定交通運(yùn)行條件下的極限能力。可以認(rèn)為通行能力是在服務(wù)水平前提下的細(xì)致分析。，通行能力是反映道路服務(wù)的數(shù)量或服務(wù)的能力；而服務(wù)水平反映的是道路服務(wù)的質(zhì)量或服務(wù)的滿意程度。服務(wù)水平是通行能力前提下對(duì)道路所提供服務(wù)的細(xì)致分

5、析。6.路面使用質(zhì)量和氣候?qū)μ囟ǖ貐^(qū)道路的通行能力存在較大的影響，是道路通行能力研究中心應(yīng)考慮的重要影響因素。，其影響程度變化范圍很大，且不易用數(shù)字具體表示，故在主要影響因素中沒(méi)有這兩個(gè)。7.對(duì)交通量而言，時(shí)間計(jì)算單位越大，交通量不均勻性越明顯，因此越能很好地反映出交通量與運(yùn)行質(zhì)量之間的關(guān)系。，越不明顯，越不能8.速度-密度的線性關(guān)系模型，在車流密度適中的情況下是比較符合實(shí)際的，但當(dāng)車流密度很大或很小時(shí)就不適宜使用此模型。9.提高公交線路通行能力的途徑，關(guān)鍵是怎樣減少公交車交叉口的延誤。，途徑維持好站點(diǎn)乘車秩序，縮短乘客上下車時(shí)間；增加車門個(gè)數(shù)，加大車門寬度，降低車輛底盤高度，減少踏步階數(shù)，縮

6、短乘客上下車時(shí)間；改善車輛動(dòng)力性能，提高駕駛員駕駛技術(shù)，縮短車輛進(jìn)、出站時(shí)間；在一條較長(zhǎng)的街道上，同時(shí)開(kāi)設(shè)幾條公共汽車線，在同一站點(diǎn)將幾路公共汽車沿行車方向分開(kāi)設(shè)置?？空疚?，提高通行能力。3、 計(jì)算題1.在通行能力在通行能力的理論分析過(guò)程中，通常以時(shí)間度量的車頭時(shí)距和空間距離度量的車頭間距為基礎(chǔ)，推導(dǎo)通行能力的理論分析模型（試寫出它們的表達(dá)式，并說(shuō)明模型中符號(hào)的意義和單位）。P135基于車頭時(shí)距的理想通行能力 C理想通行能力，輛/h； 平均最小車頭時(shí)距，s。基于車頭間距的理想通行能力 V交通流速度，km/h； 平均最小車頭間距，m。2. 一個(gè)無(wú)信號(hào)燈控制的交叉口，主要道路交通量為1200pcu

7、/h，車輛到達(dá)符合泊松分布。次要道路上車輛可穿越的臨界車頭時(shí)距=6s。車輛跟馳行駛的車頭時(shí)距t=3s。試計(jì)算該路口的通行能力。P158 ， 3. 在長(zhǎng)為1.6km的一段東西向街道上，往返行駛14次，得到如下觀測(cè)結(jié)果：測(cè)試車向東行駛行駛時(shí)間（min） tE會(huì)車數(shù)量（輛）XE測(cè)試車被超車數(shù)（輛）YE測(cè)試車超車數(shù)量（輛）ZE7次平均值2.6184.01.51.0測(cè)試車向西行駛行駛時(shí)間（min） tW會(huì)車數(shù)量（輛）XW測(cè)試車被超車數(shù)（輛）YW測(cè)試車超車數(shù)量（輛）ZW7次平均值2.42111.50.51.0試求該路段的交通量。解：qE=(XW+YE-ZE)/(tE+tW)60 =(111.5+1.5-1

8、.0)/(2.61+2.42)x60 =1336 輛/hqw =(XE+YW-ZW)/(tE+tW)60 =(84+0.5-1.0)/(2.61+2.42)x60 =996 輛/h四、問(wèn)答題1. 請(qǐng)說(shuō)明通行能力和服務(wù)水平的作用及其相互關(guān)系？P134（1）用于道路設(shè)計(jì)。根據(jù)設(shè)計(jì)通行能力與設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的對(duì)比，可計(jì)算所設(shè)計(jì)道路的技術(shù)等級(jí)及多車道道路的車道數(shù)。另外，通過(guò)分析道路各組成部分的通行能力和服務(wù)水平，發(fā)現(xiàn)潛在的瓶頸路段，以改進(jìn)設(shè)計(jì)，消除隱患。 （2）用于道路規(guī)劃。通過(guò)通行能力分析和服務(wù)水平分析，可評(píng)估現(xiàn)有道路網(wǎng)承受交通的適應(yīng)程度；通過(guò)交通量預(yù)測(cè)及投資效益和環(huán)境影響的評(píng)估，提出改善和提高道路網(wǎng)

9、的規(guī)模和建設(shè)項(xiàng)目及其實(shí)施步驟。（3）用于道路交通管理。根據(jù)預(yù)測(cè)交通量的增長(zhǎng)情況，以及不同交通量對(duì)交通運(yùn)行條件的需求，確定各階段合理的交通管理措施。（4）通行能力和服務(wù)水平的關(guān)系。通行能力和服務(wù)水平是一個(gè)事物的兩個(gè)方面，它們同時(shí)反映道路所提供的服務(wù)情況。通行能力是反映道路服務(wù)的數(shù)量或服務(wù)能力；而服務(wù)水平反映的是道路服務(wù)的質(zhì)量或服務(wù)的滿意程度，可以認(rèn)為服務(wù)水平是通行能力前提下對(duì)道路所提供服務(wù)的細(xì)致分析。 道路通行能力也稱道路容量，是指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。道路通行能力是道路的一種交通性能，是度量道路疏導(dǎo)車輛能力的指標(biāo)，也是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要參數(shù)。道路通行能力的

10、分析往往是和服務(wù)水平分析緊密結(jié)合在一起的。服務(wù)水平是衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛自由度，交通間斷，舒適性和方便性等指標(biāo)確定服務(wù)水平。服務(wù)水平反映了道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平。2. 時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速哪個(gè)更大一點(diǎn)？為什么？P59 時(shí)間平均車速是指車輛通過(guò)道路某斷面時(shí)，觀測(cè)時(shí)間內(nèi)地點(diǎn)車速觀測(cè)值的算術(shù)平均值；區(qū)間平均車速是指在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值。 時(shí)間平均車速比區(qū)間平均車速大。 時(shí)間平均車速與車間平均車速的數(shù)學(xué)關(guān)系為： ， 由此可見(jiàn)。（為區(qū)間平均車速，為時(shí)間平均車速）3.交通

11、系統(tǒng)管理與傳統(tǒng)交通管理相比，它的顯著的特點(diǎn)是什么？P208交通管理的發(fā)展：第一階段，傳統(tǒng)交通管理（著眼于局部）第二階段，交通系統(tǒng)管理（著眼于整體）第三階段，交通需求管理第四階段，智能化交通管理 交通系統(tǒng)管理將私家汽車、公共交通、出租車、行人和自行車均視為交通系統(tǒng)中的組成元素，通過(guò)操作、控制和服務(wù)等，把上述獨(dú)立的交通元素有機(jī)整合，期望達(dá)到總體上的系統(tǒng)效率最大，去適應(yīng)人類社會(huì)生活。 交通系統(tǒng)管理通過(guò)對(duì)現(xiàn)存的道路交通系統(tǒng)機(jī)能的改善達(dá)到管理的目的：（1）通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、檢測(cè)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)道路資源的利用水平，研究提高道路資源利用率的方案并付諸實(shí)施。（2）通過(guò)交通標(biāo)志、標(biāo)線，用單行、禁行（禁止轉(zhuǎn)彎）等方法，調(diào)

12、整道路使用結(jié)構(gòu)，調(diào)配（調(diào)度、組織）車輛行駛，減少擁擠路段擁擠。（3）在發(fā)揮道路資源基礎(chǔ)上，提高服務(wù)水平。 （4）協(xié)調(diào)配置管理設(shè)施，提高交通管理本身的效率。4.請(qǐng)說(shuō)明什么是駕駛員對(duì)標(biāo)志的視認(rèn)距離（視距）。P18 視距：指的是從車道中心線上規(guī)定的視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm的物體頂點(diǎn)時(shí)，沿該車道中心線量得的長(zhǎng)度。駕駛員對(duì)能看清標(biāo)志的最遠(yuǎn)距離為駕駛員對(duì)標(biāo)志的視距。視距是從車道中心線上12米的高度，能看到該車道中心線上高lO厘米物體頂點(diǎn)的距離(指沿該車道中心線量得的長(zhǎng)度)。視距有停車視距、超車視距等。是確保汽車剎車時(shí)應(yīng)當(dāng)看得見(jiàn)、停得住的必要短距離。它分為三種：停車視距、會(huì)車視距、超車視距

13、。(1)停車視距：駕駛員在行駛過(guò)程中，從看到同一車道上的障礙物時(shí)，開(kāi)始剎車到達(dá)障礙物前安全行車的最短距離。它由駕駛員在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛行駛距離，開(kāi)始剎車至停車的制動(dòng)距離和安全距離組成。(2)會(huì)車視距：兩輛汽車在同一條行車道上相對(duì)行駛發(fā)現(xiàn)時(shí)來(lái)不及或無(wú)法錯(cuò)車，只能雙方采取制動(dòng)措施，使車輛在相撞之前安全停車的最短距離。(3)超車視距：汽車?yán)@道到相鄰車道超車時(shí)，駕駛員在開(kāi)始駛離原行車路線能看到相鄰車道上對(duì)向駛來(lái)的汽車，以便在碰到對(duì)向駛來(lái)車輛之前能超越前車交駛回原車道所需的最短距離。5. 請(qǐng)說(shuō)明規(guī)劃中預(yù)測(cè)交通需求時(shí)慣用的“四階段法”的內(nèi)容和各階段的目的？P185“四階段法”是將每個(gè)人的交通活動(dòng)按交通小區(qū)進(jìn)

14、行統(tǒng)計(jì)、分析，從而得到按交通小區(qū)為分析單位的預(yù)測(cè)結(jié)果，是一種集計(jì)模型。第一階段是出行產(chǎn)生。出行產(chǎn)生取決于土地使用，就業(yè)、就學(xué)規(guī)模、人口分布以及出行率。居民出行生成預(yù)測(cè)分為居民出行發(fā)生預(yù)測(cè)和居民出行吸引預(yù)測(cè)兩個(gè)部分。出行產(chǎn)生的預(yù)測(cè)一般是通過(guò)交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、土地利用之間的函數(shù)關(guān)系，在預(yù)測(cè)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和土地利用的基礎(chǔ)上，對(duì)交通需求的大小進(jìn)行預(yù)測(cè)。其目的是通過(guò)建立小區(qū)居民出行發(fā)生量與吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各小區(qū)居民出行發(fā)生量、吸引量。第二階段是出行分布。出行形態(tài)取決于規(guī)劃區(qū)域分布著的活動(dòng)和人們對(duì)在出行時(shí)間和費(fèi)用上的傾向。分布預(yù)測(cè)是將各交通小區(qū)規(guī)劃年的出

15、行發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化成為各小區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測(cè)的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關(guān)系。有增長(zhǎng)率法、重力模型法和概率模型法三種方法。第三階段是出行方式的劃分。交通方式選擇基于不同方式之間在時(shí)間、成本、出行者主觀感受上的區(qū)別及人們對(duì)這些區(qū)別的反應(yīng)。交通方式一般分為步行、非機(jī)動(dòng)車、公交、出租車、摩托車、單位公車、私人汽車等。交通方式分擔(dān)預(yù)測(cè)即指在進(jìn)行了出行分布預(yù)測(cè)得到OD矩陣之后，確定不同交通方式在小區(qū)OD量中所承擔(dān)的比例。預(yù)測(cè)方法有線性模型和Logit模型兩種。第四階段是出行分配。出行分配和路網(wǎng)中的路徑選擇，取決于路網(wǎng)特征及人們對(duì)最佳路線的理解與喜好。交通量分配

16、即是將已經(jīng)預(yù)測(cè)出的OD交通量按照一定的規(guī)劃分配到道路網(wǎng)的各條道路上，并預(yù)測(cè)各條道路的交通量。有平衡和非平衡分配兩種方6.請(qǐng)說(shuō)明交通需求管理的目標(biāo)，并列舉出至少4種具體措施和最直接的措施？ 答：交通需求管理是交通可持續(xù)發(fā)展所必需的，是城市正常運(yùn)行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法，采用交通需求管理的目標(biāo)：1、保持在各個(gè)時(shí)間段上交通量小于交通容量，有效維持交通通暢；2、滿足人民對(duì)交通需求持續(xù)增加的現(xiàn)狀；3、調(diào)整疏導(dǎo)和出行方式的組織和安排；4、達(dá)到凈化環(huán)境的要求。為提高市民的健康水平，總體上減少汽車的使用量無(wú)疑是交通需求管理最有效的途徑。P210措施：1、經(jīng)濟(jì)措施：(1)汽車擁有稅調(diào)節(jié)：在購(gòu)買汽車是

17、需增交汽車擁有稅，并且在車輛使用過(guò)程中每年繳納，該稅與汽車使用頻繁程度無(wú)關(guān)；（2）汽車牌照稅：為達(dá)到控制汽車擁有量的目的，增加首次登記牌照的稅額2、出行限制（3）單雙號(hào)行駛：?jiǎn)螖?shù)日允許單數(shù)牌號(hào)車輛通行;雙數(shù)日允許雙數(shù)牌號(hào)車輛通行（4）車輛分時(shí)段限行：限制某種車輛在某時(shí)段行駛在某路上或進(jìn)入某一地區(qū)，其中多貨車行駛時(shí)間需認(rèn)真安排3、引導(dǎo)需求措施（5）錯(cuò)峰上班、上學(xué)和大型活動(dòng)。某城市的交通高峰是一定的，為削減高峰時(shí)間的交通量，可實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班，或采用彈性工作時(shí)間，錯(cuò)開(kāi)工作出行的高峰時(shí)段（6）增加公交吸引力（7）鼓勵(lì)短程非機(jī)動(dòng)車4、合理的城市規(guī)劃在城市客運(yùn)交通中，工作出行是最應(yīng)該認(rèn)真解決的問(wèn)題，因面廣、量大、集中，在規(guī)定的很短時(shí)間內(nèi)，必須將勞動(dòng)者準(zhǔn)時(shí)送到各自的工作崗位。最直接的措施：7.請(qǐng)分別說(shuō)明我國(guó)道路交通事故評(píng)價(jià)指標(biāo)項(xiàng)目的內(nèi)容？P258 衡量交通事故及其嚴(yán)重程度的指標(biāo)，多以死亡人數(shù)為單位。交通事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計(jì)對(duì)各國(guó)來(lái)說(shuō)是一樣的，具有可比性。而同是死一個(gè)人，由于各國(guó)社會(huì)制度、經(jīng)濟(jì)條件的差異，計(jì)算得出的經(jīng)濟(jì)損失不一樣，甚至相差懸殊，沒(méi)有可比性，通常由下列指標(biāo)：1、 死亡絕對(duì)數(shù)