基于交通緊湊度的農(nóng)村公路客運(yùn)線路優(yōu)化研究

1、基于交通緊湊度的農(nóng)村公路客運(yùn)線路優(yōu)化研究張豐焰，合肥市規(guī)劃設(shè)計研究院，高級工程師【摘 要】現(xiàn)狀中農(nóng)村公路客運(yùn)線路相對分散，線路覆蓋面較小，線路運(yùn)營效率不高。為提高農(nóng)村客運(yùn)線路交通緊湊性和降低運(yùn)營成本，基于緊湊度的測度理論，根據(jù)農(nóng)村地區(qū)客運(yùn)需求對線路方案進(jìn)行優(yōu)化研究，分別計算了放射線模式、區(qū)域線模式和循環(huán)線模式的交通緊湊度；并在滿足同樣客運(yùn)需求的條件下，分析了這三種線路模式的運(yùn)營成本。結(jié)果表明：交通緊湊度是循環(huán)線模式最高，區(qū)域線模式次之，放射線模式最低；而運(yùn)營成本是循環(huán)線模式最低、放射線模式最高。即客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)越緊湊，其運(yùn)營成本越低。故建議在對農(nóng)村公路客運(yùn)進(jìn)行線路優(yōu)化時，線路模式應(yīng)由放射線向區(qū)域線、

2、循環(huán)線轉(zhuǎn)變。這樣既提高了客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)緊湊度，方便了農(nóng)民出行，又可以降低運(yùn)營成本。【關(guān)鍵詞】交通工程；線路優(yōu)化；交通緊湊度；農(nóng)村客運(yùn)；運(yùn)營成本0 引言在我國，很多農(nóng)村地區(qū)的客運(yùn)服務(wù)水平相對較差，提供可持續(xù)、可負(fù)擔(dān)、可達(dá)的和可靠的農(nóng)村客運(yùn)服務(wù)已成為了一個重要議題。近年來，農(nóng)村公路網(wǎng)正逐步得到改善。2008年底，全國農(nóng)村公路（含縣道、鄉(xiāng)道、村道）里程達(dá)到324.44萬公里；全國通公路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）總數(shù)的99.24%，通公路的建制村占全國建制村總數(shù)的92.86%1。同時，各級交通部門按照“路、站、運(yùn)一體化”的建設(shè)思路，也在逐步落實農(nóng)村客運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)和管理，有些地區(qū)基本上建立了一個以市為中心輻射

3、到縣、以縣為中心輻射到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心輻射到行政村的三級城鄉(xiāng)客運(yùn)體系。農(nóng)村公路客運(yùn)服務(wù)主要是在以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心的路網(wǎng)上開展的2，這種運(yùn)營線路模式能夠直接溝通中心城鎮(zhèn)與周邊村莊，但它的線路覆蓋性不強(qiáng)，緊湊性相對較差，不能根據(jù)需求變化在不同線路間調(diào)整車輛，提高車輛使用效率，也很難將村與村之間的客運(yùn)進(jìn)行有效的服務(wù)。鑒于此，為提高農(nóng)村公路客運(yùn)運(yùn)營效率，充分挖掘農(nóng)村客運(yùn)供給潛力，讓更多的農(nóng)民能享受到可持續(xù)的、可負(fù)擔(dān)的、可靠的、可達(dá)的農(nóng)村客運(yùn)服務(wù)，本文將基于交通緊湊度的測度理論，根據(jù)農(nóng)村地區(qū)客運(yùn)需求和客流方向?qū)€路方案進(jìn)行優(yōu)化研究，以提高客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)緊湊度，起到既能滿足更多農(nóng)民出行，又能降低客運(yùn)經(jīng)營成本的作用。

4、由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)以上級別的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)已經(jīng)比較完善，本文主要是針對鄉(xiāng)至村、村至村的農(nóng)村公路客運(yùn)線路如何進(jìn)行優(yōu)化做一個探討。1 農(nóng)村公路客運(yùn)線路模式現(xiàn)狀目前，農(nóng)村地區(qū)鄉(xiāng)至村、村至村的公路客運(yùn)線路設(shè)置如圖1所示，基本上是以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心向周邊村莊放射的模式3。由于有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒有客運(yùn)站，迫使鄉(xiāng)至村客運(yùn)服務(wù)不得不從縣客運(yùn)站出來，直接延伸到村莊，導(dǎo)致縣至鄉(xiāng)客運(yùn)線路長、經(jīng)營成本高、發(fā)車間隔大，線路總體運(yùn)營效率不高。另外有的村莊由于沒有縣至鄉(xiāng)的客運(yùn)延伸線，或者路況不好，導(dǎo)致了大量的非正規(guī)的、低效率的客運(yùn)經(jīng)營，影響到客運(yùn)服務(wù)的方方面面。實際上，各個不同村莊的運(yùn)輸需求并不一樣，因此應(yīng)根據(jù)實際情況，在線路之間采取不同的連接組

5、合和車型搭配，應(yīng)用不同的發(fā)車頻率才最具有效性。重要的是進(jìn)行線路規(guī)劃時要考慮到需求特點(diǎn)，以及所服務(wù)地區(qū)的地理特點(diǎn)，并結(jié)合農(nóng)村客流點(diǎn)比較分散的特點(diǎn)，利用交通緊湊度理論，對不同線路組合進(jìn)行分析研究、逐步尋優(yōu)，以提高客運(yùn)經(jīng)營效率。圖1 鄉(xiāng)至村公路客運(yùn)線路現(xiàn)狀模式fig.1 current mode of bus routes from township to village2 緊湊度的理論基礎(chǔ)國外提出緊湊度測度模型始于20世紀(jì)60年代初。1961年richardson、gibbs，1964年cole分別提出了緊湊度計算公式4。2001年galster 等人提出了用集中度指標(biāo)來衡量城市建設(shè)用地緊湊度5；

6、2005年yu-hsin tsai提出從都市區(qū)層面界定緊湊程度的數(shù)項指標(biāo)和相應(yīng)的定量分析方法，采用空間自相關(guān)對緊湊度進(jìn)行模擬6。國內(nèi)對緊湊度的研究是從20世紀(jì)90年代開始的。1990年武進(jìn)采用richardson公式和網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浞治龇?，計算了我?4個城市的緊湊度7；1995年張宇星提出了測定空間緊湊度的兩種方法，即面空間的集聚度和點(diǎn)空間的集聚度8； 2006年仇保興提出緊湊度是我國城市可持續(xù)發(fā)展的核心理念，是健康城市化的主要表征和優(yōu)先推薦的城市發(fā)展模式9；2008年方創(chuàng)琳、祈巍鋒等人認(rèn)為適度的緊湊度是城市群綜合效益最大化的集中體現(xiàn)，并提出城市群緊湊度是通過城市群產(chǎn)業(yè)緊湊度、空間緊湊度和交通緊湊

7、度共同作用而進(jìn)行綜合測度10。綜觀國內(nèi)外對緊湊度的研究，可知目前大部分研究都聚焦于城市空間結(jié)構(gòu)和形態(tài)上，對農(nóng)村地區(qū)緊湊度的研究則很少。本文抓住這一薄弱研究環(huán)節(jié)，試圖利用緊湊度理論，為農(nóng)村公路客運(yùn)線路優(yōu)化提供科學(xué)基礎(chǔ)。交通緊湊度是衡量緊湊度的廣義指標(biāo)之一，是從通達(dá)性角度衡量區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)交通聯(lián)系便利程度的指數(shù)，通過節(jié)點(diǎn)數(shù)量、交通距離、區(qū)域范圍大小體現(xiàn)區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)間的交通聯(lián)系，進(jìn)而反映區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的緊湊程度10-16。其測度模型如下： （1）式中：表示交通網(wǎng)絡(luò)空間緊湊性指數(shù)；為節(jié)點(diǎn)的對外直接聯(lián)系線方向數(shù)量；為區(qū)域內(nèi)交通節(jié)點(diǎn)數(shù)；為節(jié)點(diǎn)的區(qū)域面積；為節(jié)點(diǎn)之間直線距離；為節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系的直線平均距離。由于交通緊湊

8、度能很好地反映線路的通達(dá)程度和可達(dá)性，本文將利用它來分析農(nóng)村公路客運(yùn)線路網(wǎng)絡(luò)的緊湊度，并基于此去尋找一種相對優(yōu)化的農(nóng)村客運(yùn)線路組織方案。3 農(nóng)村公路客運(yùn)線路模式緊湊度分析3.1 放射線模式的緊湊度分析假設(shè)某個鄉(xiāng)鎮(zhèn)面積為s，有11個村莊（這里指行政村），它們的分布示意如圖2所示。為簡便起見，除x南面與i與j村之間相鄰道路交叉口之間距離為5公里外，假設(shè)每兩個相鄰村莊之間的距離都是10公里3，并假設(shè)每個村莊的區(qū)域面積均相同。另外，在各村莊與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間每天乘車人數(shù)、每個方向上都符合表1中假定的客流情況。表1 各村與鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心間客流情況tab.1 passenger trips between villag

9、es and township center連接路段x-ax-bx-cx-dx-ex-fx-gx-hx-ix-jx-k乘客/天120606012040604040806040圖2 以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心的放射線公路客運(yùn)線路模式fig.2 radiation mode of bus routes as center of township圖2中的各條線路都是以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心向外放射的，可稱為“放射型”線路。線路ax、bx、cx、dx、ex、fx、gx、hx、ix、jx、kx均按照鄉(xiāng)村之間既有的最短路徑進(jìn)行運(yùn)營組織，因此這11條線路形成的線網(wǎng)總長為170公里（見表3），其各節(jié)點(diǎn)之間的通達(dá)情況可用通達(dá)矩陣來表示，

10、見表2。根據(jù)公式（1）計算可得，其交通緊湊性指數(shù)為：。表2 以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心的放射線模式的各節(jié)點(diǎn)間通達(dá)矩陣tab.2 accessibility matrix of radiation mode of bus routes as center of townshipxabcdefghijkx11111111111112a1100000000待添加的隱藏文字內(nèi)容2002b1010000000002c1001000000002d1000100000002e1000010000002f1000001000002g1000000100002h1000000010002i1000000001002j1000

11、000000102k100000000001234注：1表示節(jié)點(diǎn)間可通達(dá)，0表示節(jié)點(diǎn)間不通達(dá)。3.2 區(qū)域線模式的緊湊度分析在放射線的基礎(chǔ)上，根據(jù)實際情況和地理特點(diǎn)，在線路之間采取不同的連接組合，使形成的客運(yùn)線路網(wǎng)絡(luò)能服務(wù)于整個區(qū)域，即在有些線路上如x-k-i-j采取讓車輛“往返經(jīng)營”的方式提供運(yùn)輸服務(wù)，從而可以減少鄉(xiāng)鎮(zhèn)范圍內(nèi)的總的運(yùn)營線路，提高線路的運(yùn)營效率，同時也能相對提高節(jié)點(diǎn)間的通達(dá)性，本文稱這種線路模式為區(qū)域線模式，在整個鄉(xiāng)鎮(zhèn)范圍內(nèi)讓線路盡量帶上更多的村莊，并應(yīng)用不同的發(fā)車頻率和車型來提高客運(yùn)效率，這樣會使鄉(xiāng)村之間、村莊之間的出行變得方便一些。如圖3所示，在圖2放射線的基礎(chǔ)上將11個村

12、莊與鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心之間的線路進(jìn)行有效組合，形成的線網(wǎng)總長為110公里。其各節(jié)點(diǎn)之間的通達(dá)情況同圖3 以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心的區(qū)域線公路客運(yùn)線路模式fig.3 regional route mode of bus routes as center of township理根據(jù)通達(dá)矩陣可得=58，則其交通緊湊性指數(shù)為：。3.3循環(huán)線模式的緊湊度分析循環(huán)線模式如圖4所示。圖4中的公路客運(yùn)線路模式與圖3的區(qū)別在于，圖4在圖3的基礎(chǔ)上又進(jìn)行了優(yōu)化組合，設(shè)置了對開的循環(huán)線xfdcx，并且在d村設(shè)置了de線路快捷換乘接駁點(diǎn)，當(dāng)然也可把e納入xfdcx循環(huán)里，變成xfdedcx循環(huán)，本文稱這種線路模式為循環(huán)線模式。此模式與區(qū)

13、域線模式相比就是它的線路既能帶上更多的村莊，同時又能增強(qiáng)村莊之間的聯(lián)系。圖4中所形成的線網(wǎng)總長仍為110公里，但與區(qū)域線模式的通達(dá)性相比增加了c與f兩個節(jié)點(diǎn)之間的直接通達(dá)聯(lián)系。其各節(jié)點(diǎn)之間的通達(dá)情況同理根據(jù)通達(dá)矩陣可得=60，則其交通緊湊性指數(shù)為：。圖4 以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心的循環(huán)線公路客運(yùn)線路模式fig.4 circular mode of bus routes as center of township4 不同農(nóng)村公路客運(yùn)線路模式的運(yùn)營成本分析從上述的交通緊湊度分析可知，在假定的以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心的農(nóng)村公路客運(yùn)線網(wǎng)中，由于它們?nèi)N模式的緊湊性指數(shù)的分母均相同，則可根據(jù)分子大小判定，故循環(huán)線模式交通緊湊度

14、最高，區(qū)域線模式交通緊湊度次之，放射線模式最低。這是從客運(yùn)線路通達(dá)性角度分析了在農(nóng)村客運(yùn)線路經(jīng)營組織中，采用循環(huán)線模式在線網(wǎng)通達(dá)率上是最好的，但能否實現(xiàn)在整個客運(yùn)經(jīng)營中成本最低、效率最高，還要看看整個線路網(wǎng)絡(luò)上的配車是怎么優(yōu)化的，因為不同的車輛會產(chǎn)生不同的運(yùn)營成本，也會有不同的運(yùn)營效率。線路上采用哪種車輛類型主要決定于單位時間的客運(yùn)量或者客運(yùn)量生成率和車輛運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性3。根據(jù)農(nóng)村客運(yùn)特征，不同類型線路可以采用不同類型的車輛，并且在多條線路上也可以合理地調(diào)配車輛，這樣就能有效地提高車輛的使用效率，降低經(jīng)營成本。本次所談的總體運(yùn)營成本主要是在滿足基本客流需求情況下根據(jù)車輛類型的搭配來進(jìn)行分析和測算

15、的，下面就上述三種線路模式中的不同車輛搭配，來分析客運(yùn)線路網(wǎng)絡(luò)的總體成本影響。在分析過程中，首先車輛運(yùn)行時間的計算是假設(shè)以每小時20公里的平均行駛速度為基礎(chǔ)的，并且在線路的每一端還要預(yù)留15分鐘的上下車時間。比如說在20公里長的線路上，進(jìn)行一次往返運(yùn)客需要花費(fèi)兩個小時再加30分鐘的上下車時間，每天兩次往返總共需要五個小時的車時；然后可以根據(jù)每條線路的總體運(yùn)行時間和中途下車時間來計算所需的車輛數(shù)目。假定每輛車每天運(yùn)行八個小時，可以通過用八除總的線路網(wǎng)絡(luò)車時計算所需的總車輛數(shù)，并預(yù)留總車輛數(shù)的10%左右的車輛用作車輛維護(hù)和其他緊急情況。4.1 放射線模式的配車及運(yùn)營參數(shù)分析在放射線模式中，每個村莊

16、都設(shè)有連通鄉(xiāng)鎮(zhèn)的單獨(dú)線路（如圖2所示），根據(jù)表1的客流情況，一共需要配備由30輛7座車進(jìn)行經(jīng)營，每輛車都長期在一條線路上運(yùn)行。每天班線的車輛要求和日常經(jīng)營參數(shù)如表3所示3。表3 放射線模式的配車情況及日常經(jīng)營參數(shù)tab.3 deploying vehicle and daily operating parameters of radiation mode班線座位數(shù)班線長公里（單程）往返運(yùn)行時間（分鐘）每天往返次數(shù)每天總體耗時（分鐘）每天運(yùn)行總公里數(shù)需要的車輛x-a71090181,6203604x-b7109098101802x-c7109098101802x-d720150182,70072

17、06x-e73021061,2603603x-f7109098101802x-g72015069002402x-h7109065401201x-i715120121,4403603x-j72015091,3503603x-k71512067201802總計：10812,9603,240304.2 區(qū)域線模式的配車及運(yùn)營參數(shù)分析在區(qū)域線模式中，一些線路已經(jīng)從區(qū)域角度進(jìn)行了組合（如圖3所示），可根據(jù)客流情況搭配使用11座和22座車，并在各條線路之間互相合作提高車輛使用率。每天班線的車輛要求和日常經(jīng)營參數(shù)如表4所示。通過班線之間車輛的互相合作，前4條班線需要10輛11座車，剩下的4條班線需要5輛22

18、座車。表4 區(qū)域線模式的配車情況及日常經(jīng)營參數(shù)tab.4 deploying vehicle and operating parameters of regional route mode daily班線座位數(shù)班線長公里（單程）往返運(yùn)行時間（分鐘）每天往返次數(shù)每天總體耗時（分鐘）每天運(yùn)行總公里數(shù)需要的車輛h-x-f-d-e114027041,0803203j-i-x-b113021061,2603603k-x-f-g113524049602802a-x-c-d113021036301802a-x-f-d223021024201201i-x-a222518047202002x-c22109032

19、70601x-c-d22201502300801總計：285,6401,600154.3 循環(huán)線模式的配車及運(yùn)營參數(shù)分析在循環(huán)線模式中，客車循環(huán)運(yùn)行，沿途上下客，在不同路段客流會時高時低，因此將根據(jù)農(nóng)村地區(qū)客流情況搭配使用11座、22座和30座車，并在各條線路之間、車輛之間加強(qiáng)合作（比如配合循環(huán)線還構(gòu)建了往返線和接駁線，如圖4所示），通過提高車輛運(yùn)能來優(yōu)化線網(wǎng)和提高車輛使用率。每天班線的車輛要求和日常經(jīng)營參數(shù)如表5所示。通過班線之間車輛的互相合作，其中3條班線需要6輛11座車，2條班線需要4輛22座車，1條班線需要2輛30座車。表5 循環(huán)線模式的配車情況及日常經(jīng)營參數(shù)tab.5 deployi

20、ng vehicle and operating parameters of circular mode daily班線座位數(shù)班線長千米（單程）往返運(yùn)行時間（分鐘）每天往返次數(shù)每天總體耗時（分鐘）每天運(yùn)行總公里數(shù)需要的車輛d-e1110904360801x-c-d-f-xx-c-d-f222015057502002x-f-d-c222015057502002a-x-h-i303524049602802j-i-x-b1130210612603603k-x-f-g113524049602802總計：2850401400124.4 三種模式的綜合運(yùn)營成本分析為簡便起見，本文直接引用世界銀行道路經(jīng)濟(jì)決

21、策red模型計算的單位車輛運(yùn)營成本，見表63 17。表6 車輛可變與固定經(jīng)營成本tab.6 variable and fixed operating costs of vehicles7座汽油車11座柴油車22座柴油車33座柴油車每車公里可變成本（元）0.750.750.910.92每車每天的固定成本（元）90.55120.85179.86211.95根據(jù)表6中的成本估測，在滿足客運(yùn)需求目標(biāo)的前提下，三種線路模式配車后的綜合經(jīng)營成本對比情況如表7所示。表7 三種線路模式的綜合經(jīng)營成本對比tab.7 comparison of comprehensive operating costs amon

22、g three kinds of circuit mode模式車輛類型車輛數(shù)目每天運(yùn)行公里數(shù)每車固定成本（元）可變成本/公里總的固定成本（元）總的可變成本（元）綜合經(jīng)營成本（元）放射線模式7座303,24090.550.752,716.524305,146.5區(qū)域線模式11座101140120.850.751208.58552,063.522座5460179.861.06899.3487.61,386.9小計16003,450.4循環(huán)線模式11座6720120.850.75725.15401,265.122座4400179.861.06719.444241,143.4430座2280211.9

23、50.92423.9257.6681.5小計14003,090.06從表7可知，放射線模式每日的綜合經(jīng)營成本是5146.5元，區(qū)域線模式每日的綜合經(jīng)營成本是 3450.4元，而循環(huán)線模式每日的綜合經(jīng)營成本為3090.06元。由此可見，循環(huán)線模式的每日綜合經(jīng)營成本最低，而放射線模式最高。這就與前面所論述的交通緊湊度構(gòu)成了一種聯(lián)系，即交通緊湊度高的客運(yùn)模式其每天的綜合經(jīng)營成本低，而交通緊湊度低的客運(yùn)模式其每天的綜合經(jīng)營成本則高。也就是說客運(yùn)線路越緊湊，客運(yùn)經(jīng)營成本就越低。因此，在對農(nóng)村公路客運(yùn)線路進(jìn)行優(yōu)化時，應(yīng)盡量組織循環(huán)線，這樣既提高了交通的緊湊度，方便了農(nóng)村居民出行，又可以降低客運(yùn)經(jīng)營成本，從

24、而也可以減少農(nóng)村居民出行費(fèi)用。由此，通過多組織循環(huán)線，可以達(dá)到提高農(nóng)村居民出行的可達(dá)性、可承擔(dān)性的目的。5 結(jié)論（1）通過對放射線模式、區(qū)域線模式和循環(huán)線模式的農(nóng)村客運(yùn)線路網(wǎng)絡(luò)的交通緊湊度計算得出，循環(huán)線模式的緊湊度最高，而放射線模式的緊湊度則最低。（2）在滿足同樣客流需求情況下，分析放射線模式、區(qū)域線模式和循環(huán)線模式的農(nóng)村客運(yùn)的運(yùn)營成本可知，循環(huán)線模式的運(yùn)營成本最低，而放射線模式的運(yùn)營成本則最高。（3）分析各線路模式的緊湊度和運(yùn)營成本之間的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，緊湊度高的客運(yùn)模式其每天的運(yùn)營成本低，而緊湊度低的客運(yùn)模式其每天的運(yùn)營成本則高。即客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)越緊湊，客運(yùn)運(yùn)營成本就越低。（4）建議在對農(nóng)村公路

25、客運(yùn)線路進(jìn)行優(yōu)化時，線路模式應(yīng)由放射線向區(qū)域線、循環(huán)線轉(zhuǎn)變。這樣既提高了交通緊湊度，方便了農(nóng)民出行，又可以降低客運(yùn)經(jīng)營成本。參考文獻(xiàn)1 中華人民共和國交通運(yùn)輸部，2008年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報z.2009，4.ministry of transport of the peoples republic of china. the statistics bulletin of highway and waterway transportation industry in 2008z. 2009，4.2 亞洲開發(fā)銀行技術(shù)援助項目報告，“農(nóng)村公路客運(yùn)示范項目”最終報告草稿r. 2009，6

26、：11-12.asian development bank. technical assistance project report, the final report draft of the rural bus demonstration project r. 2009，6：11-12. 3 亞洲開發(fā)銀行技術(shù)援助項目報告，“農(nóng)村運(yùn)輸服務(wù)可持續(xù)發(fā)展項目”最終報告草稿r. 2007，5：67-68. asian development bank. technical assistance project report, the final report draft of the sustain

27、able rural transport studyr. 2007，5：67-68. 4 程建權(quán). 城市系統(tǒng)工程m. 武漢大學(xué)出版社, 2001，5：58.cheng jianquan. city system engineeringm. wuhan ：wuhan university press, 2001，5：58.5 galster g, hanson r, ratcliffe m r et al. wrestling sprawl to the ground: defining and measuring an elusive conceptm. housing policy deba

28、te, 2001, 12(4): 681-717.6 yu-hsin tsai. quantifying urban form：compactness versus “sprawl” j. urban studies，2005，42（1）：141-161.7 武進(jìn). 中國城市形態(tài): 結(jié)構(gòu)、特征及其演變m. 南京: 江蘇科學(xué)技術(shù)出版社, 1990. 197-202.wu jin. urban morphology in china：structure，characteristic and evolutionm. nanjing：phoenix science press，1990：197-202

29、.8 張宇星.城市生態(tài)空間理論d.南京：東南大學(xué)博士學(xué)位論文，1995: 38-47.zhang yuxing. urban ecologic spatial theoryd. nanjing：ph.d. dissertation of southeast university, 1995:38-47.9 仇保興. 緊湊度和多樣性：我國城市可持續(xù)發(fā)展的核心理念j. 城市規(guī)劃，2006，30（11）：18-21.qiu baoxing. compactness and diversity: core of sustainable development of chinaj. city plann

30、ing review, 2006，30（11）：18-21.10 方創(chuàng)琳，祁巍鋒，宋吉濤. 中國城市群緊湊度的綜合測度分析j. 地理學(xué)報，2008，63（10）：1011-1021.fang chuanglin,qi weifeng, song jitao. researches on comprehensive measurement of compactness of urban agglomerations in chinaj. acta geographica sinica，2008，63（10）：1011-1021.11 劉銳，嚴(yán)寶杰，黃志鵬等.可靠性理論在公交網(wǎng)絡(luò)分析中的應(yīng)用j.

31、公路交通科技，2008，25（4）：122-126. liu rui, yan baojie, huang zhipeng et al. application of the reliability theory in the analysis of the transit networkj. journal of highway and transportation research and development, 2008，25（4）：122-126.12 易富君，鄧衛(wèi)，成曦等.經(jīng)濟(jì)圈公路網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性評價分析研究j. 公路交通科技，2010，27（1）：145-148. yi fujun, deng wei, cheng xi et al. research on adaptability evaluation for road network in economic circlej. journal of highway and transportation research and development, 2010，27（1）：145-148.13 李平，曹小曙，徐旭. 穗港走廊通達(dá)性及其空間格局分析j. 中山