TOD模式下地鐵車輛段上蓋綜合體設(shè)計(jì)探索

1、地鐵車輛段上蓋TOD模式綜合開發(fā)利用實(shí)踐探索- 以深圳市前海灣車輛段上蓋綜合體為例 摘 要 以地鐵車輛段上蓋綜合體為代表得復(fù)合開發(fā)模式在地鐵 建設(shè)過程中占有舉足輕重得地位， 其在引領(lǐng)城市土地與空間資源高 效利用方面作用獨(dú)特以深圳地鐵一號(hào)線前海灣車輛段上蓋綜合體為 例，從城市設(shè)計(jì)得視角，強(qiáng)調(diào)基于TO 模式在地鐵車輛段用地上進(jìn)行 高強(qiáng)度，高密度，混合功能 得上蓋綜合體開發(fā) , 對(duì)提高地鐵沿線地 區(qū)土地利用效益、 優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)具有特殊意義通過對(duì)實(shí)踐案例 得歸納分析， 探討其中得設(shè)計(jì)規(guī)律與基本方法 , 以期引起同行關(guān)注 與討論關(guān)鍵詞 地鐵 地鐵車輛段上蓋 城市設(shè)計(jì) 綜合體 公交導(dǎo)向 型開發(fā)地鐵作為

2、現(xiàn)代化城市得重要標(biāo)志 , 就是城市發(fā)展到一定階段得 產(chǎn)物， 也就是城市物質(zhì)財(cái)富積累得直接表現(xiàn)作為城市軌道交通得一 種形式 , 地鐵得發(fā)展速度與質(zhì)量對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)影晌深遠(yuǎn)、然而 , 地鐵建設(shè)耗資巨大、周期長、投資回收難等現(xiàn)實(shí)問題，在一定程度上 制約了這項(xiàng)公益事業(yè)得持續(xù)發(fā)展” 通過對(duì)地鐵站點(diǎn)、 車輛段及其周邊 土地得綜合開發(fā) , 為地鐵建設(shè)籌集資金 , 才能使其走上一條持續(xù)健 康發(fā)展得快車道 地鐵車輛段大多選址于地鐵線路得中間段或始末端 占地面積大 , 對(duì)周邊地區(qū)城市功能與空間環(huán)境分割作用明顯， 若不 善加利用 , 易造成城市土地與空間資源得巨大浪費(fèi) 因此 , 研究如 何充分利用地鐵車輛段用地進(jìn)行

3、上蓋綜合體得開發(fā) , 對(duì)提高城市土地與空間資源利用效率，踐行以公交導(dǎo)向型開發(fā)為導(dǎo)向低碳城市設(shè) 計(jì)具有積極意義。1前海灣周邊地區(qū)綜合交通示意濱洵大道沿S江高 速、基本概念1、T O D模式T O D (Trans it Ore nt e d Dev eopme nt),即公交導(dǎo)向型開發(fā)，就是由新城市主義代表人物彼得-卡爾索普(Pe t er Calthorpe )提出得社區(qū)發(fā)展模式，倡導(dǎo)以公交站點(diǎn)為核心，在 400 6 00m (5一 10min步行路程)為半徑所劃定得范圍內(nèi)，集中布 置居住、商業(yè)零售、辦公等設(shè)施、社區(qū)中心設(shè)置公交站點(diǎn)與商業(yè)零售設(shè)施 , 在相鄰地段布置公共空間與居住區(qū) , 也即圍

4、繞公交站點(diǎn)建立 步行生活圈。TOD 模式應(yīng)具備以下“ 4D ” 特征。(1) 土地得混合開發(fā).TO D模式開發(fā)住宅、商業(yè)、辦公等各類 用地，并盡可能得多開發(fā)各種類型與形態(tài)得物業(yè)業(yè)態(tài)，如便民服務(wù)、 娛樂、體育業(yè)等 , 有效得減少了用戶得出行次數(shù)與出行距離。(2 )較高得開發(fā)強(qiáng)度。TOD區(qū)域站點(diǎn)及周邊得容積率普遍可以 達(dá)到812。高密度得開發(fā)增加了大量客流，提高了交通與物業(yè)運(yùn) 營得收益 ,保證了土地價(jià)值得最大化利用。(3 )宜人得空間設(shè)計(jì)。TO D模式采用立體復(fù)合得空間，室內(nèi)與 市外、地上與地下進(jìn)行無縫銜接 , 并創(chuàng)造出適合步行得道路網(wǎng)絡(luò) , 營造 適合于行人心理感受得街道空間.(4) 公交得可觸

5、達(dá)性 .TOD 合理安排物業(yè)到公共交通站點(diǎn)得距離 提高了公交得可觸達(dá)性 ;同時(shí)為各個(gè)目得地間建立了便捷與直接得聯(lián) 系通道 , 提高了用戶使用公共交通出行得吸引力。2、地鐵車輛段上蓋綜合體 地鐵車輛段就是地鐵線路必備得重要配套設(shè)施， 主要用于地鐵 車輛檢測(cè)、維修、清潔與運(yùn)營保障通常情況下， 地鐵車輛段占地較 大， 其建設(shè)用地規(guī)模與列車檢測(cè)、停泊數(shù)量直接相關(guān)充分利用車 輛段用地 , 在其軌行區(qū)、咽喉區(qū)得軌道間隙立柱 , 加蓋一層或兩層 樓板 , 形成結(jié)構(gòu)平臺(tái) , 稱之為上蓋。所謂地鐵車輛段上蓋綜合體， 就是指在車輛段用地上空加建樓板 , 并以樓板為基地進(jìn)行物業(yè)開發(fā)得綜合性建設(shè)項(xiàng)目，實(shí)質(zhì)上就是采用增

6、厚地表、復(fù)合利用土地資源、合理加密 城市空間得建設(shè)方式。具體做法就是將地鐵站點(diǎn)與上蓋綜合體作為一個(gè)有機(jī)整體，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，分期實(shí)施建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)最佳得綜合效益”在合理安排 地鐵交通組織、公交接駁、人行系統(tǒng)等功能布局得基礎(chǔ)上，復(fù)合居住、 商業(yè)、辦公、酒店及商務(wù)公寓等多種功能，實(shí)現(xiàn)土地混合使用按照高強(qiáng)度、高密度方式進(jìn)行空間布局，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)、 宜居、富有地鐵 特征得城市生活環(huán)境。二、地鐵車輛段上蓋綜合體設(shè)計(jì)思路地鐵車輛段上蓋綜合體開發(fā)設(shè)計(jì)就是一種特殊類型得城市設(shè)計(jì)，從城市設(shè)計(jì)得專業(yè)視角來分析，應(yīng)將車輛段區(qū)域瞧成就是地鐵線路上得重要空間節(jié)點(diǎn)，體現(xiàn)集約、高效與緊湊得空間特征，通過合理 設(shè)置地鐵站點(diǎn)與復(fù)合多樣

7、得使用功能，重點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度、高密度開發(fā), 使之成為真正意義上得城市空間得組織核心1、功能確定地鐵車輛段上蓋綜合體得功能確定需以城市功能得完善為基礎(chǔ) 由于綜合體本身含有地鐵站點(diǎn)， 具有集中人流得優(yōu)勢(shì) , 規(guī)劃時(shí)可將 TO功能與城市其她功能融合，提倡以公共交通為導(dǎo)向得低碳出行方 式 地鐵車輛段上蓋綜合體可以復(fù)合得功能 , 包括居住、 商業(yè)、辦公、 酒店及商務(wù)公寓等 常見得上蓋模式有 : 住宅小區(qū)上蓋模式 , 商業(yè)與 文化體育設(shè)施等公建上蓋模式 , 住宅為主、 商業(yè)為輔上蓋模式與 CBD上蓋模式等2、交通組織地鐵車輛段本身交通情況復(fù)雜 , 上部加蓋綜合體以后， 增加了 交通組織得難度。因此規(guī)劃設(shè)計(jì)得

8、重點(diǎn)在于組織好各類交通流線， 實(shí)現(xiàn)公交、得士、私家車等與地鐵站點(diǎn)之間得無縫連接與快捷換乘” 在對(duì)外交通組織方面 , 需建立良好得公交接駁系統(tǒng) , 并與城市其 她地區(qū)保持暢順連接，將公交接駁站點(diǎn)與地鐵出入口密切聯(lián)系 , 對(duì)各 種車行流線得布置避免交叉混淆 在內(nèi)部交通組織方面 , 重點(diǎn)考慮 步行交通流線布局 , 將內(nèi)外交通流線分開設(shè)置 , 并通過立體化處理 將不同標(biāo)高層次得交通流線連接成一個(gè)有機(jī)整體” 交通組織得合理 程度就是決定地鐵車輛段綜合體成敗得重要因素之一 , 它客觀反映 了各類空間、 使用功能與場(chǎng)所環(huán)境之間得序列關(guān)系以及整體運(yùn)行效 率3、公共空間地鐵車輛段上蓋部分就是城市公共空間得一部分

9、， 其設(shè)計(jì)應(yīng)從 居民活動(dòng)需要出發(fā)， 為居民提供購物、休閑、文體等公共空間體系 以 人為本 , 創(chuàng)造中心突出、分布均衡、變化豐富、連續(xù)完整得公共 空間體系 , 營造安全、舒適、便捷得高品質(zhì)環(huán)境。4、城市風(fēng)貌 用地條件與工程結(jié)構(gòu)荷載對(duì)上蓋建筑得形體與開發(fā)強(qiáng)度有諸多 限制 , 因此其所形成得城市風(fēng)貌就是可控與可預(yù)期得 , 且有一定規(guī) 律可尋。從城市整體層面來瞧， 地鐵車輛段上蓋部分對(duì)建筑平面形式、 高度、體量、型均有剛性約束 , 因而易形成秩序規(guī)整、 整體感較強(qiáng) 得建筑風(fēng)貌” 不同區(qū)域得開發(fā)強(qiáng)度隨上蓋工程結(jié)構(gòu)荷載不同 而有所變化， 如在車輛段咽喉區(qū)上方開發(fā)強(qiáng)度較低， 檢修區(qū)上方開 發(fā)強(qiáng)度適中 , 軌

10、行區(qū)上方開發(fā)強(qiáng)度較高 , 這些區(qū)域易形成疏密結(jié)合 得建筑風(fēng)貌從片區(qū)內(nèi)部來瞧， 為豐富城市景觀層次， 優(yōu)化整體環(huán)境形象， 建 筑得高度、體量、造型可進(jìn)行適度變化， 這有助于建筑特色得形成。 在片區(qū)內(nèi)部合理安排中央花園、 綠地或社區(qū)廣場(chǎng)等公共空間 , 形成 虛實(shí)結(jié)合得空間感 , 提升城市生活氛圍水平 .5、技術(shù)問題由于所處環(huán)境得特殊性與結(jié)構(gòu)得復(fù)雜性， 地鐵車輛段上蓋綜合 體項(xiàng)目在設(shè)計(jì)時(shí)需針對(duì)防災(zāi)減災(zāi)問題進(jìn)行重點(diǎn)處理蓋上與蓋下得建筑類型不同 , 但兩類建筑又緊密結(jié)合為一體， 針對(duì)此類型建筑 , 目前國內(nèi)還沒有專門得規(guī)范 , 需進(jìn)行消防性能化專項(xiàng)研究地下空間開發(fā)應(yīng)按照人防要求建設(shè)防空地下室 , 地鐵站

11、點(diǎn)周邊 人防工程 , 可結(jié)合站點(diǎn)開發(fā)進(jìn)行有效整合。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)選取有條件得地 區(qū) , 將這些地區(qū)地下空間直接或間接與車站出入口銜接從地鐵與上部建筑物得關(guān)系來瞧， 這里得振動(dòng)與噪聲比較大 , 因此應(yīng)在隧道與建筑物之間采取一定措施 , 減振降噪 , 控制沉降。 另外 , 由于上蓋綜合體建筑體量大， 聚集人流多 , 應(yīng)建設(shè)避難空間 可根據(jù)建筑空間造型得需要， 將避難空間與地下工程得功能布局結(jié) 合起來設(shè)計(jì)。三、前海灣車輛段上蓋綜合體設(shè)計(jì)1、項(xiàng)目概況深圳地鐵一號(hào)線延長段為一期續(xù)建工程,20 1 1年6月全線開通， 投資約12 1億元一號(hào)線續(xù)建工程在南山月亮灣大道西側(cè)前海灣設(shè) 車輛段一處，總用地約56h,其中

12、建設(shè)用地約50、3hrf車輛段上蓋用地約35 h m2建筑規(guī)模達(dá)142、2 8萬川，平均容積率2、8 , 居住約143萬戶（其中1、1萬戶為保障性住房，0、3 3萬戶為商 品房）, 居住人口約 4萬, 配建一所 36 班九年一貫制學(xué)校與一所1 2 班小學(xué)及 3所幼兒園（ 圖1,2 ） 。前海灣車輛段上蓋綜合體已基本建成， 就是深圳地鐵二期工程得重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目， 規(guī)模大， 復(fù)雜 度高 , 最具代表性。2、目標(biāo)與策略（1 ）設(shè)計(jì)目標(biāo) 在TOD模式引導(dǎo)下，將地鐵建設(shè)、車輛段 上蓋綜合體開發(fā)與地鐵沿線土地利用捆綁起來 , 使地鐵成為優(yōu)化城 市空間結(jié)構(gòu)、 提升沿線土地價(jià)值 , 激發(fā)區(qū)域整體活力、 促進(jìn)地區(qū)

13、繁 榮得關(guān)鍵影響因素 , 實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展良性互動(dòng)得雙贏 目標(biāo)(2 )設(shè)計(jì)策略策略一，強(qiáng)化土地混合使用，提高土地利 用綜合效益” 在地鐵上蓋綜合體開發(fā)中 , 遵循市場(chǎng)規(guī)律 , 有目得地 增加面向市場(chǎng)銷售或租賃得商業(yè)、辦公、酒店及商務(wù)公寓配置 , 獲 得必要得經(jīng)濟(jì)收益， 以改善地鐵運(yùn)營經(jīng)濟(jì)狀況 , 平衡投資收益關(guān)系， 減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān) .策略二 , 上蓋部分得內(nèi)部交通以步行交通為主 , 提 供多樣化得路徑選擇，以解決對(duì)內(nèi)、對(duì)外得人流及車流組織問題。策 略三， 通過建造尺度適宜、 參與性強(qiáng)得公共空間， 創(chuàng)造宜人得居 住氛圍與多層次得文化交流與休閑空間體系。 策略四 , 創(chuàng)造整體性強(qiáng)、 易

14、識(shí)別得總體風(fēng)貌 , 同時(shí)根據(jù)不同得建筑功能， 打造特色生活片區(qū)。 策略五，蓋上、蓋下分開設(shè)計(jì) , 以解決消防問題與避難問題。3、規(guī)劃與設(shè)計(jì)(1 )功能布局平面布局上，根據(jù)車輛段廠區(qū)布置特點(diǎn)與 工藝流程要求 , 上下對(duì)應(yīng) , 統(tǒng)籌考慮不同功能分區(qū) . 在停車列檢庫與 架修庫區(qū)域，上蓋工程主體結(jié)構(gòu)較規(guī)整 , 跨度較大， 結(jié)構(gòu)得承載力 有限， 因此安排適量得住宅物業(yè)開發(fā)” 車輛段咽喉區(qū)軌道密集， 上 蓋部分不宜進(jìn)行物業(yè)開發(fā) , 因此作為公共空間， 安排綠地廣場(chǎng) , 布置少量低層、 小規(guī)模得商業(yè)配套設(shè)施” 在軌行區(qū)上方 , 結(jié)合軌道 布線條件與軌道空隙， 建筑平行布局， 布置高層住宅、辦公樓或商務(wù)公寓

15、在車輛段范圍內(nèi)配合廠庫架空界限， 留出空余用地，也稱 白地，進(jìn)行整體性高強(qiáng)度開發(fā)， 使用功能不受限制。豎向功能布局 上， 重視建筑結(jié)構(gòu)得約束， 在首層蓋板布置商業(yè)設(shè)施與停車場(chǎng)及 設(shè)備用房，頂部蓋板上布置商業(yè)、辦公建筑與高層居住建筑，在各類 建筑圍合部分安排公共空間，兼作居住區(qū)中央花園、綠地或社區(qū)廣場(chǎng) 前海灣上蓋綜合體項(xiàng)目分三種開發(fā)模式，劃為11個(gè)地塊 一種為 上蓋商業(yè)開發(fā)， 包括6、8、9、10號(hào)地塊”第二種為上蓋保障性住 房及配套開發(fā)， 包括1、2、3、1 1號(hào)地塊”第三種為白地混合開發(fā)，包括4 、5、7號(hào)地塊（圖3）（2）交通組織 車輛段上蓋部分保證了各類換乘點(diǎn)布設(shè)在 首層樓板有效步行距離

16、范圍內(nèi)垂直交通組織方面， 各層次不同標(biāo) 高平臺(tái)之間合理有序連接”對(duì)外交通與周邊城市道路銜接，實(shí)行客貨分流、 人車分流，與城市快速路系統(tǒng)順暢連接，梳理進(jìn)出站得車行流線，避免交叉混淆，使公交、得士、社會(huì)車輛與地鐵站點(diǎn)得 客運(yùn)合理接駁換乘，形成一體化態(tài)勢(shì)（圖4 ）3 :董謐合體設(shè)汙功範(fàn)殲區(qū)4 tC.000標(biāo)禹伍文通石總(3 )公共空間設(shè)計(jì)前海灣車輛段上蓋部分公共空間得設(shè)計(jì) 注重層次。其中,大尺度集中式公共空間用以展現(xiàn)城市景觀，增強(qiáng)區(qū)域 得標(biāo)志性；宜人尺度得住宅及商業(yè)部分得開放空間，用以改善居住環(huán) 境品質(zhì)，提高商業(yè)價(jià)值”各層次公共空間以步行廊道相連，并利用地 塊狹長得特點(diǎn)，建立面向步行者得街墻界面，形

17、成連續(xù)而富有特色 得公共空間體系(4 )城市風(fēng)貌設(shè)計(jì)建筑以現(xiàn)代風(fēng)格為主，色調(diào)統(tǒng)一，幕墻使用干掛石材與玻璃幕墻相結(jié)合，整體風(fēng)貌清新時(shí)尚” CBD以高層 寫字樓為主，突出時(shí)代感，樹立城市高端形象；居住建筑以方形體 塊為主，形式統(tǒng)一規(guī)整；植被類型豐富，生態(tài)綠地富于變化(圖 5,6)(5)消防設(shè)計(jì) 消防設(shè)計(jì)嚴(yán)格執(zhí)行深圳市防火規(guī)范。士 0、000標(biāo)高層與15m標(biāo)高層按火災(zāi)安全疏散面考慮消防車出入口與城市道路結(jié)合布置， 建筑間距滿足消防要求(圖7).設(shè)計(jì)中將15 m標(biāo)高蓋板開洞區(qū)域貫通為室外空間，與9m標(biāo)高 蓋板協(xié)同，形成安全避難區(qū)域。9 m標(biāo)高避難區(qū)域面積約15 0 0川, 采用防火卷簾或水幕將本區(qū)域與

18、火災(zāi)區(qū)域分隔 四、結(jié)論1、與地鐵站點(diǎn)結(jié)合利于后續(xù)開發(fā)地鐵具有客運(yùn)量大、快捷方便、安全舒適得特點(diǎn) , 已成為城市公 共交通得必需品 , 地鐵站點(diǎn)作為一種新型空間節(jié)點(diǎn)， 它與生俱來得優(yōu) 勢(shì)能有效刺激周邊區(qū)域得快速發(fā)展， 帶動(dòng)地鐵沿線得土地高效利用” 因此 , 地鐵站點(diǎn)與地鐵車輛段上蓋綜合體相結(jié)合得開發(fā)方式十分有 利于后續(xù)開發(fā)。2、土地開發(fā)中得綜合開發(fā)功能 在地鐵車輛段上蓋綜合體項(xiàng)目開發(fā)中， 綜合開發(fā)具有諸多優(yōu)勢(shì)。1、提高土地集約利用程度”多種功能混合不僅為建設(shè)大規(guī)模、大體 量、大尺度得建筑群創(chuàng)造前提條件 , 也有利于塑造具有地鐵特征得、 易于識(shí)別得空間形態(tài)與景觀形象 ;2 、提供綠色出行方式 ,

19、促進(jìn)低碳生活. 在有限得上蓋范圍內(nèi)按照垂直分布方式組織各項(xiàng)生活服務(wù)設(shè) 施，以步行系統(tǒng)貫穿其中，可建立零距離換乘得軌道交通樞紐；3、不同得開發(fā)功能有利于形成多樣化得城市景觀 , 前海灣車輛段上蓋 物業(yè)項(xiàng)目中,CBD住宅、城市廣場(chǎng)多種功能結(jié)為一體，使項(xiàng)目自身得空間形態(tài)變得更加豐富。3、以人為本得開發(fā)地鐵作為城市得公共產(chǎn)品 , 為社會(huì)公眾共同享有” 開發(fā)中須從使 用者得角度出發(fā) , 合理分配與高效使用空間資源”首先 , 公共活動(dòng)空 間得建設(shè)，應(yīng)在部分私有空間合理布局得基礎(chǔ)上 , 最大限度地保障公 共活動(dòng)空間得緊密安排 , 使之更加有序、舒適、宜人；其次，考慮空 間使用得公平性 , 在車輛段上蓋綜合體中大規(guī)模開發(fā)住宅區(qū)與相關(guān) 配套設(shè)施及商業(yè)辦公功能得同時(shí) , 應(yīng)為低收入階層提供大量保障性 住房， 并盡可能提供就業(yè)機(jī)會(huì)”最后， 還應(yīng)重視空間使用得安全性 問題 , 隨著社會(huì)不安定因素得增多， 各種災(zāi)害增多 , 專項(xiàng)防災(zāi)設(shè)計(jì) 尤為必要4、強(qiáng)化城市設(shè)計(jì)得主導(dǎo)地位在地鐵車輛段有限得用地上加蓋 , 進(jìn)行高強(qiáng)度、 高密度、 混合 功能得綜合體開發(fā) , 需依據(jù)項(xiàng)目