國際貿易第三章

1、第三單元      國際貿易術語案例分析模塊一   有關貿易術語的國際慣例對術語解釋的差異性引發(fā)的爭議案案例31  我某公司同美國商人用 FOB NEW YORK 術語訂立合同所引發(fā)的爭議案案情:      某公司從美國進口特種異型鋼材200噸,每噸按900美元FOB NEW YORK 成交,支付方式為即期LC ,并應于2月28日前開達,裝船期為3月份.我方于2月20 日通過中國銀行開出一張18 萬美元的信用證。2 月28 日美商來電稱：“信用證金額不足,應增加1

2、萬美元備用,否則有關出口稅捐及各種簽證費用,由你方另行電匯”。我方接電后認為這是美方無理要求,隨即回電指出：“按FOB術語成交賣方應負責出口手續(xù)和費用,這在INCOTERMS中已有規(guī)定”。美方回電：“成交時未明確規(guī)定按INCOTERMS辦理,應按我方商業(yè)習慣和1941年美國對外貿易定義修訂本的規(guī)定辦理”。我方只好將信用證金額增加到19 萬美元。案情分析1本案例的重點與難點:本案例要求我們熟悉關于國際貿易術語解釋的三個國際慣例,特別是1941年美國對外貿易定義修訂本(以下簡稱修訂本),與國際商會的INCOTERMS對FOB等一些術語的解釋有很大的差異性,而美洲許多國家堅持以修訂本的法規(guī)為準,其他

3、國家和地區(qū)較普遍接受INCOTERMS的規(guī)則,要掌握兩個規(guī)則的區(qū)別。   2本案例的特點:   關于FOB術語的交貨地點,賣方的交貨責任、費用及風險劃分,兩個慣例的解釋差別是很大的。   3相關的知識提示:   INCOTERMS對FOB的解釋比較明確,FOB，F(xiàn)REE ON BOARD（-NAMED PORT OF SHIPMENT）裝運港船上交貨（-指定裝運港），是指當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。按該慣例的規(guī)定，賣方需要辦理貨物出口清關等所

4、需的一切手續(xù)和費用。修訂本對FOB（FREE ON BOARD）泛指在運輸工具上交貨。具體有6種不同的解釋，即A。FOB(named inland carrier at named inland point of departure),“在指定內陸發(fā)貨地點的指定內陸運輸工具上交貨”。B。FOB(named inland carrier at named inland point of departure) freight paid to(named point of exportation),“在指定內陸發(fā)貨地點指定內陸運輸工具上交貨，運費預付到指定的出口地點”。按此術語解釋賣方在指定內陸起運

5、地點取得清潔提單或其他運輸收據后，對貨物不再承擔責任。C。FOB (named inland carrier at named inland point of departure)freight allowed to(named point), “在指定內陸發(fā)貨地點的指定內陸運輸工具上交貨，減除至指定地點的運費”。按此術語解釋，賣方所報價格包括貨物運至指定地點的運費，但注明運費到付，并由賣方在價金內減除。賣方在內陸指定地點取得清潔提單或其他運輸收據后，對貨物不再承擔責任。D。FOB (named inland carrier at named point of exportation),“在指

6、定出口地點的指定內陸運輸工具上交貨”。按此術語解釋，賣方所報價格包括貨物運到指定出口地點的運費，并承擔貨物的任何滅失及或損壞的責任，直至上述地點。E。FOB Vessel(named port of shipment),“船上交貨（指定裝運港）”。按此術語解釋，賣方必須在規(guī)定日期或期限內，將貨物實際裝載于買方提供的或為買方提供的輪船上，負擔貨物裝載于船上為至的一切費用和承擔任何滅失及或損壞責任，并提供已裝船的清潔提單；在買方請求并由其負擔費用的情況下，協(xié)助買方取得由原產地及或裝運地國家簽發(fā)的，為貨物出口或在目的地進口所需的各種證件。買方必須辦理有關貨物自裝運港運至目的港的運轉事宜，包括辦理保險

7、并支付其費用，提供船舶并支付費用；承擔貨物裝上船后的一切費用和任何滅失及或損壞的責任；支付出口稅和因出口而征收的其他稅捐。修訂本對這個術語的解釋同INCOTERMS有相近之處，但存在明顯的區(qū)別，例如，由買方“支付出口稅和因出口而征收的其他稅捐費用”。4案例分析的方法與步驟：首先，反復閱讀案例的案情，法律的當事人關系，爭議的焦點；其次，處理爭議的有關法律依據；再次，查證違約方的違約事實及性質；最后，根據法律和事實為依據，提出解決糾紛的辦法。5案例分析詳解：其一,本案例的當事人我方是進口商，同美國某出口商以FOB NEW YORK 的術語條件，以即期信用證方式付款等條款訂立一份進口合同。我方通過中

8、國銀行開出一張18萬美元的信用證，美方要求增加1萬美元備用，我方不同意，雙方發(fā)生爭議，最后以我方將信用證金額增至19萬美元了結此案。我方為什么要增加1萬美元？從中應接受哪些教訓？如何處理好同美洲國家的商人訂立買賣合同關系？其二,我方同意增加1萬美元是有法律依據的。同美洲商人談生意，按照他們的商業(yè)習慣，往往堅持依修訂本的國際慣例為準，我們同他們用術語條件成交，又沒注明采用慣例為法律依據，這就為美商要求增加萬美元用來辦理各種出口證件和稅捐的把柄按我們的理解萬美元是包括賣方應辦理貨物出口的一切手續(xù)費用的，美商也心照不宣，但他們利用修訂本對術語的解釋，在出口國內地指定的地點，將貨物裝上任何的運輸工具上

9、就算完成了交貨義務，買方要承擔交貨后的一切責任，風險和費用的解釋為依據，要求增加出口清關等稅捐和費用。其三，即使按 Vessel NEW YORK 的術語訂立合同，按修訂本的解釋，貨物出口辦證和出口稅捐等費用由買方負責。其四，我方經過同美商交涉之后，自知理虧，只好增加萬美元結案。6案例啟示：通過對此案例的分析，我們從中要接受這樣的教訓，凡是同美洲國家和地區(qū)的商人訂立合同，也包括其他國家和地區(qū)的商人訂立合同，都要明確依慣例為準，以避免因理解上的差異引發(fā)矛盾和糾紛。同時要求外貿業(yè)務員必須熟練掌握有關國際貿易術語的國際慣例的具體解釋，找出它們之間的區(qū)別，防止因考慮問題不周或缺乏相關的知識，讓外商找岔

10、子。7相關法律連接：有關貿易術語的國際貿易慣例主要有三個：年華沙牛津規(guī)則（Warsaw-Oxford Rules 1932）;年美國對外貿易定義修訂本（Revised American Foreign Trade Definitions 1941）;年國際貿易術語解釋通則（INCOTERMS 2000）。8案例分析練習：歐洲某公司與非洲某公司簽訂了一份合同。在賣方歐洲公司將貨物交給承運人，承運人用吊裝機械裝運貨物時，部分貨物脫落摔到輪船甲板上，包裝有破損，當貨物到達目的港時，買方檢驗貨物發(fā)現(xiàn)有損失，隨即向賣方提出索賠，歐洲公司拒絕賠償，并聲稱該批貨物的損失與其無關。試問賣方拒賠是否有理？該損失

11、應由哪一方承擔？買方應如何處理？分析提示：術語條件下賣方交貨責任；貨物的風險轉移界限；做出判斷；提出解決問題的措施年月日，印尼某公司與非洲某公司簽訂一份合同。合同規(guī)定的交貨期為年月日前。合同訂立后印尼公司在月日前將貨物全部準備妥當，等待裝運，但非洲公司于月日才派船到達裝運港接運貨物，此時發(fā)現(xiàn)一部分貨物已經丟失。對此，非洲公司因賣方不能如數(shù)交貨向印尼公司提出索賠。問題：印尼公司是否應賠償該丟失的部分貨物的損失？為什么？如何解決糾紛？分析提示：術語條件下，買賣雙方相互通知，船貨銜接的問題；判斷責任方；提出處理意見模塊二  術語條件下風險責任爭議案案例分析32我某出口公司與法國某進口商以術

12、語訂立合同發(fā)生風險損失爭議案案情：我某出口公司按術語與法國某進口商簽訂一批抽紗臺布出口合同，價值萬美元。貨物于月日上午裝昌盛輪完畢，船舶立即起航離港，當天因經辦該項業(yè)務的外銷員工作繁忙，待到日上班時才想起給買方發(fā)裝船通知。當法國商人收到我裝船通知向當?shù)乇ｋU公司申請投保時，該保險公司已獲悉昌盛輪已于日凌晨在海上遇難而拒絕承保。法國商人立即來電表示該批貨物的損失由我方承擔，并同時索賠美元，且拒不贖單。由于該客商是我們的老客戶，經我方向其表示歉意和申述困難，就不再堅持索賠，而我方貨款兩空的損失在所難免。案情分析：1本案例的重點與難點：術語屬于象征性交貨，由賣方負責安排運輸，買方負責辦理貨運保險。交易

13、雙方密切聯(lián)系相互配合十分重要。賣方裝船后務必及時向買方發(fā)出裝船通知，否則賣方要承擔貨物在運輸途中的風險和損失。2本案例的特點：在象征性交貨的貿易術語條件下，相互及時通知，事小但責任重大。3相關知識提示：年通則的組和組的術語都屬于裝運合同，風險責任均以貨交承運人劃分。但是在采用、等術語時，賣方交貨后務必及時通知對方，否則是不能解脫承擔貨物的風險損失責任的。4本案例分析的方法與步驟：首先，確定雙方采用術語成交，賣方是否完全履行了交貨的義務；其次，分析貨物遭到風險損失的時間和地點；判斷責任由誰承擔；最后，提出解決糾紛的辦法。5案例分析詳解：本案例是我方與法國客商以術語成交，貨物于月日上午裝船完畢，理

14、應立即電告對方已裝船，但我外銷員疏忽，拖到日上班時才想起未通知對方，留下隱患。  實際情況是當法國客商收到裝船通知后,向當?shù)乇ｋU公司投保時,保險公司已得知昌盛輪已于日凌晨遇難，拒絕承保，法國商人立即表示貨物損失應由我方承擔，并提出索賠美元。根據年通則的解釋，術語條件下，賣方裝船后應立即用電訊方式通知對方，以便買方及時辦理保險手續(xù)，由于賣方的延誤造成買方不能及時投?；蚵┍＃浳镌谶\輸途中發(fā)生的損失由賣方負責。因此，法國客商提出的要求是合理的。經我方向對方表示道歉和友好協(xié)商，讓對方放棄了索賠美元的要求，但造成萬美元貨款兩空的損失的教訓是必須吸取的。6案例啟示：本案例因業(yè)務員工作上的疏忽，

15、延誤裝船通知，造成萬美元的損失，應從中得到啟示，外貿業(yè)務的每一個環(huán)節(jié)都不可輕視，像裝船通知這樣的業(yè)務看起來是很容易辦的小事，一旦被忽略就會殃成大錯，千萬注意不可以小失大。7相關法規(guī)連接：年通則對術語的解釋。8案例分析練習：一份合同，公司賣噸小麥給公司，公司按規(guī)定時間和地點將噸散裝小麥裝船，其中的噸屬于賣給公司的，貨物運抵目的港后由船公司負責分撥。公司裝船后及時發(fā)出裝船通知。受載貨船在途中遇險，使該批貨物損失了噸，其余噸安全運抵目的港。買方提貨時賣方宣稱噸小麥已全部滅失，按合同貨物風險已于裝運港越過船舷時轉移給公司，賣方對此項損失不負任何責任。你認為公司的表態(tài)合理嗎？為什么？應該如何處理這批貨物

16、的損失？本案例分析提示：本案例雙方訂立的合同性質，術語條件下，貨物風險劃分界限；賣方是否履行了應盡的義務；判斷責任歸屬；提出處理意見。德國某公司向我國某公司出口化工原料，簽訂一份合同，合同規(guī)定：德國公司在年月交貨。德國公司按規(guī)定時間交貨后，載貨船舶于當天起航駛往目的港青島。月日德國公司向我公司發(fā)出傳真，通知貨已裝船。我公司當天向保險公司投保。但貨到目的港后經我公司檢驗發(fā)現(xiàn)貨物已損失，后經查證貨物是于月日在海上運輸途中損失的。試問該批貨物的損失應由哪方承擔？為什么？我方應如何妥善解決這批貨物的損失？本案例分析提示：德國公司是否完全履行了交貨義務；貨物在何時何地遭風險損失；我方是否辦妥投保手續(xù)，保

17、險公司是否會承擔賠償?shù)呢熑?；我公司做出處理意見。模塊三  術語條件下成交的合同引發(fā)的爭議議案案例33 未能按規(guī)定時間到貨，導致余萬美元損失案案情：年我某公司向英國幾家公司出口核桃，共余公噸，并分別簽訂了合同：價格條件為；支付條件為不可撤銷即期信用證方式；交貨條件為賣方保證貨船能于年月日前到達英國阿文茅斯港。上述幾份合同的基本條款如下：、裝運期：于年月由中國口岸運往英國阿文茅斯港，買方須于年9月底之前將有關信用證開到賣方，賣方保證該輪不遲于1973年12月2日抵達目的港，該輪駛抵目的港的實際日期，將以有關承運人或代理人所證實該輪抵達目的港之實際日期為準。2、計價條款：（1）賣方所開的單

18、價，系以載運船只實際駛抵阿文茅斯日期為1973年11月29日為基礎而訂的。（2）如果載運船只早于是日而是在1973年11月26日至28日間駛抵阿文茅斯的，則每提早一日，由買方付給賣方發(fā)票總值02%的價格貼水。（3）如果載運船只晚于是日而是在1973年11月30日至12月2日駛抵阿文茅斯的，則每晚抵達一日，由賣方付給買方發(fā)票總值02%的價格折扣。（4）如果載運船只早于1973年11月26日駛抵阿文茅斯的，則應被解釋為該輪系1973年11月26日駛抵阿文茅斯的。（5）如果載運船只遲于1973年12月2日駛抵阿文茅斯，在買方要求下，賣方得同意取消合同，如貨款已收進，則將已收進的貨款退還買方。買方對上

19、述取消合同的要求，應在該輪駛抵阿文茅斯后48小時內由買方提出，否則應理解為買方接受了到貨。買賣雙方簽訂合同后，在合同規(guī)定的裝運期以前，我某出口公司通過外運公司租賃懸掛瑞典旗輪船“喬娜”號來裝運該批貨物。“喬娜”輪裝貨完畢后，于10月上旬駛離裝運港口。由于當時蘇伊士運河不通航，須繞道好望角，即使這樣，在正常情況下，估計11月20日左右到達目的港是沒有什么問題的。當輪船開航后，外運公司曾在一份內部通報中簡短地提到“喬娜”輪在裝運港停泊期間，曾要求在當?shù)嘏溲b一個易于磨損的大軸輪配件，這個要求并未被外運公司所接受。但是外運公司沒有將這個情況通知貨主我某出口公司。其后，當“喬娜”輪航行至南非好望角時，輪

20、船果然由于大軸的主要部件損壞而不能行駛，船在海上隨波逐流。于是，船長立即發(fā)出呼救信號（SOS），并聲稱是共同海損。中國人民保險公司在獲悉這個情況后，立即表示同意是共同海損。事情發(fā)生后，我某出口公司考慮到船上所裝載的貨物數(shù)量較大，貨值也較大，應該盡力挽救。于是我公司花費66萬瑞士法郎租用一艘據說是當時世界上最大的拖輪拖帶“喬娜”輪繼續(xù)前進。起初該船船長不同意這種做法，他希望盡快把輪船拖入船塢修理，但我方強調船方應該聽租船人的意見，船長只好服從我方的決定，便由拖輪拖帶“喬娜”輪前進。但當輪船駛近英法海峽時，由于風浪突然增大，給航行帶來一定困難，“喬娜”輪船船長以風浪過大必須進入船塢修理，以免輪船損

21、壞過大為理由，拒絕讓輪船繼續(xù)前進。我方對于船長的上述意見不予接受，船長只好勉強服從我方的指揮，讓輪船在拖輪的拖帶下繼續(xù)前進。當“喬娜”輪最后抵達目的港阿文茅斯時，比合同規(guī)定的最后日期12月2日晚了幾個小時。由于貨物在當?shù)厥袌鰞r格不斷下跌，除了極少數(shù)客戶提取貨物外，絕大多數(shù)客戶通知我方表示拒絕提貨。這一事態(tài)發(fā)生后，我某出口公司除委托我駐外機構代為就地處理外，并直接與有關客戶交涉。由于多頭聯(lián)系，一度造成混亂，最后決定由駐外機構統(tǒng)一與客戶交涉。我駐外機構委托英國兩家商人，由其墊付稅款（我方支付利息）統(tǒng)一提出貨物，并代為就地銷售，根據銷售情況由我方給予一定傭金。采用這個辦法后，逐步將貨物銷清。在這筆交

22、易中，據粗略計算，支付拖輪費66萬瑞士法郎，倉租費、利息、貨物差價、代理傭金、電報費用等共損失達70余萬美元。案情分析：1本案例的重點和難點：本案例我出口公司與國外客戶所簽訂的合同名義上為CIF條件，實際條款中則規(guī)定了到貨期限，實質使原合同失去了CIF的憑單付款的性質，由“裝運合同”（SHIPMENT CONTRACT）轉變?yōu)椤暗截浐贤保ˋRRIVAL CONTRACT），貨物在運輸途中的風險責任由賣方承擔。賣方賣的是CIF價，而承擔的是DES的責任。            

23、;                                                  

24、;                               2本案例的特點：買賣雙方訂立的合同的性質由合同的具體條款來確定，貿易術語可能只作為訂價格的依據。3相關知識提示：      2000年通則對CIF術語的解釋,是指賣方在規(guī)定的時間和按規(guī)定

25、的貨物在指定的裝運港越過船舷時,賣方即完成交貨.賣方必須支付將貨物運至指定目的港所需的運費和保險費，但交貨后貨物滅失或損壞的風險,以及由于發(fā)生的事件而引起的任何額外費用,自賣方轉移至買方。而本案例合同的具體條款中則規(guī)定了到貨期限，合同的性質變?yōu)榈截浐贤?適用術語的解釋，即指定的目的港船上交貨。買賣雙方責任、費用和風險的劃分，以目的港船上辦理交接手續(xù)為界，賣方承擔在目的港船上將貨物交由買方處置以前的一切費用和風險；買方則承擔在目的港接貨以后的一切手續(xù)、費用和風險。4案例分析的方法和步驟：首先，確定買賣雙方訂立的合同的性質；其次，查證雙方責任、費用和風險劃分的界限；再次，分析賣方是否履行了交貨的義

26、務，判斷責任的歸屬；最后，提出處理的辦法。5案例分析詳解：本案例交易的商品是核桃在國際市場上核桃是一種銷售時令性很強的商品，一般都在圣誕節(jié)和德國的尼古拉斯節(jié)以前銷售，過了這段時間，市場價格就會大受影響，因而西歐客戶對這種商品的到貨時間非常重視，本案例就充分體現(xiàn)了這一點，在合同的具體條款中詳盡地規(guī)定了到貨時間的獎罰條款。核桃這種商品在國際市場上競爭十分激烈，如美國每年向西歐出口的數(shù)量很大，為了同我們競爭，專門派人到歐洲研究我出口該商品的合同條款，他們除了保證到貨時間外，（必要時用航空運輸而不加收運費），還規(guī)定如這種商品在市場上價格下跌，美方將給予買方適當?shù)难a償。為了適應時令性強的貨物銷售特點和市

27、場競爭的需要，近年來我們在出口中對國外客戶所提出的上述要求，也多予接受。在采用這樣的合同條款時，要確保按時到貨，對運輸和保險等方面的工作進行周密，妥善的安排，制訂切實可行的應急方案，加強風險防范。喬娜輪在裝運港停泊期間，曾要求配制大軸上的一個主要部件，但外運公司沒有同意，也未將這一重要情況通知出口公司，僅在輪船開航后搞了一個通報，這是我外運公司的一個重大的失誤，合同中規(guī)定了貨物到達目的港的日期，是一個十分重要的條款，無論運輸工具是否存在缺陷，都要求我方必須按時抵達目的港。輪船在航行途中果然由于那個部件損壞造成輪船不能繼續(xù)航行，如果外運公司將上述情況通知我出口公司，及時研究對策，妥善解決輪船的適

28、航問題，從而可避免發(fā)生這場重大損失。另外，如果所租的輪船是本國的，工作的責任心強，以國家的利益為重，船貨雙方密切配合，對保證到貨時間也較有把握  今后，如果貿易合同訂有限定到達目的港條款的，為了加強核算，分清責任，出口公司在向外運公司租船時，除了表明到貨時間限定外，還應明確船方的責任，把貿易合同與租船合同聯(lián)系起來，便于業(yè)務的順利開展。  3當“喬娜”輪在航行途中由于主要部件損壞不能繼續(xù)航行時，曾發(fā)出呼救信號（SOS）聲明是共同海損，我保險公司立即同意是不夠慎重的。構成共同海損必須同時具備三個條件，我保險公司沒有經過調查研究就表態(tài)，是工作不負責任的表現(xiàn)?！皢棠取陛喸诓荒芎叫袝r

29、聲明是共同海損，是有自己的打算的，起到推卸責任的作用。正因為保險公司表態(tài)是共同海損，船方才能在沒有遭到重大損失的情況下，為自己找到借口，不愿意船只繼續(xù)航行或設法修理。可以這樣認定，正是因為船方利用共同海損做保護傘，不積極不主動不負責地處理貨運業(yè)務，才造成延誤幾個小時到達目的港，造成我出口公司違約，遭到70多萬美元的損失。  6案例啟示：第一，   在國際市場上采取價格競銷策略時，例如用CIF價格條件計價，承擔到貨的DES責任條款時，必須周密考慮風險防范的措施，做到萬無一失。第二，要保證出口業(yè)務順利進行，必須做到出口商與運輸和保險公司三方密切合作，協(xié)調一致。第三，為

30、保證出口合同的履行，必須明確買賣合同的性質，具體的條款內容，在同運輸和保險公司訂立相關合同條款時，嚴格確定各自的職責，互不推委。7相關法規(guī)連接：2000年通則關于CIF術語和DES術語的解釋。8案例分析練習：  A.我某公司按CIF條件向歐洲某國進口商出口一批草編制品。合同中規(guī)定以CIF術語成交，由我方向中國人民保險公司投保一切險，并采用信用信用證方式付款。我出口公司按規(guī)定的期限，指定的我國某港口裝船完畢，船公司簽發(fā)了提單，買方也在中國銀行議付了款項。但是，第二天出口公司接到客戶的來電稱：裝貨的海輪在海上失火，草編制品全部燒毀，并要求我公司向中國人民保險公司提出索賠，否則要求退回全部

31、貨款。我公司該如何處理？為什么？案例分析提示：首先，確定雙方成交的合同性質；其次，分析賣方是否完成了交貨的義務，風險責任是否已轉移到由買方承擔；再次，做出判斷，說明理由；最后，提出自己的處理意見。B我某出口企業(yè)與某外商以CIF條件，即期信用證條件付款達成合同。出口合同和信用證均規(guī)定不準轉運。我方在信用證有效期內將貨物裝上直駛目的港的班輪，并以直運提單辦理了議付，國外開證行也憑議付行提交的直運提單付了款。但承運船只駛離我國途經某港時，船公司為接載其他貨物，將我方的貨物卸下，換裝其他船舶繼續(xù)運往目的港。由于我方貨物在運輸途中耽擱，再加上換裝船舶設備陳舊，使貨物抵達目的港時間比正常直運船舶抵達目的港

32、時間晚了兩個多月，影響了買方對貨物的使用。為此買方向我方提出索賠，理由是我方提交的是直運提單，而實際上作了轉船運輸，是弄虛作假行為。我方的一個業(yè)務員認為，合同適用的是到岸價格，船舶的艙位由我方租訂，船方擅自轉船的責任理應由我方承擔，我方應理賠。試問，對方的要求是否合適？為什么？你認為應如何正確處理？案例分析提示：首先，確定雙方成交的合同性質；其次，分析我方是否已經完全履行了義務，是否要承擔相關的責任；再次，做出判斷，闡述理由；最后，提出處理意見。模塊四  關于遲裝費的爭議案案例34以FOB STOWED條件成交，延遲交貨和派船接貨引發(fā)的糾紛案案情1973年11月，我某進口公司與國外P

33、公司就購買一批大宗原料達成交易，簽訂了150，000包原料的購銷合同。價格條件為裝運港船上交貨，理艙費在內（FOB STOWED），總值為*多萬美元，裝運港為*港，裝運期為1974年2/3月份，由買方選擇；另合同的第9條規(guī)定：除不可抗力原因外，買方如未能在規(guī)定的裝運期派船接貨，則從裝運期滿后第11天起，按每月貨價的5/8%（不足1月，按比例計算）由買方賠償賣方因遲裝而造成的損失；如賣方未能在合同規(guī)定裝運期內交貨，則由此產生的滯期費和空艙費則應由賣方負責補償買方。如賣方超過合同規(guī)定裝運期45天而仍未能交貨，則買方有權決定取消或繼續(xù)合同。1974年1月18日，我方公司致電P公司要求告知23月交貨的

34、具體數(shù)量。P公司于當日復電：“因打包擁擠，內地運輸緊張，2月份無貨可交。但準備在3月15日前交10，000包，3月低前交20，000包，并將盡可能在4月份交貨”。我方某公司接到上述電報沒有表態(tài)。2月21日P公司突又來電，提出新的交貨時間表，即3、4月份可供各一船，5、6月份各兩船和7月兩船半，每船裝載量為25，000包左右。（其中除本合同應交150，000包外，尚包括另一個合同80，000包在內）。很明顯，上述來電修改交貨時間表已遠遠超過合同規(guī)定的交貨期，賣方已構成違約行為。但我方公司當天僅復電：“你1月18日、2月21日電，船只正在安排中”。對來電既未明確表示同意，也未表示反對，而實際是按對

35、方修改的交貨時間安排艙位。雙方對合同的繼續(xù)有效性彼此心照不宣。從3月1日以后，P公司還是不能供貨，直到5月7日才電告有貨待裝。4月份以后，國際航運市場船位奇缺，我公司租船困難，以致拖延派船。5月份實際裝貨17，000包，以后連續(xù)好幾個月份斷斷續(xù)續(xù)裝運貨物，直到1975年10月，前后分11批才全部運完。較合同規(guī)定裝運期拖延了一年半之久。P公司于1975年10月28日，根據合同第9條的規(guī)定，以每月按貨價的0.625%計算，向我公司正式提出要求賠償遲裝和利息損失金額高達*萬美元。究竟誰應對造成遲裝費損失負責？這是雙方爭執(zhí)的焦點。經我公司與對方進行有理、有利、有節(jié)的斗爭，致使P公司不得不承認對延誤裝運

36、也負有相當?shù)呢熑?，最后，以P公司自負46%，我方進口公司負擔54%的損失分攤比例而結案。案情分析   1本案例的重點和難點：   在FOB術語條件下的合同中，船貨銜接是一個在實際業(yè)務中必須十分注意的問題，要明確買賣雙方的法律責任，本案例的合同條款中特別做了具體的規(guī)定，而雙方的爭議正是這個焦點問題。  2本案例的特點：  買賣雙方合同訂立后，必須嚴格履行，不容許違約或隨意修改合同條款，一方發(fā)生違約行為，另一方必須嚴正指出，事后算賬，損失慘重。   3相關知識提示：    2000年通則對

37、FOB術語解釋中，特別指出船貨銜接的問題。在買方按合同規(guī)定時間安排船只到達合同規(guī)定的裝運港接受裝貨時，如果賣方因貨未備妥而不能及時裝運，則賣方應承擔由此而造成的空艙費或滯期費。反之，如果買方延遲派船，使賣方不能在合同規(guī)定的裝運期內將貨物裝船,則由此引起的賣方倉儲、保險等費用支出的增加,以及因遲收貨款而造成的利息損失,均需由買方負責。  4本案例分析的方法與步驟  首先，確定買賣雙方訂立合同的性質，及采用的貿易術語；其次，分析買賣雙方在履行合同中是否有違約的行為；再次，判斷應承擔的責任；最后，提出自己的解決爭議的具體意見。5案例分析詳解1本案例雙方在訂立合同時，對合同的條款特

38、別是裝運期的條款，規(guī)定得十分明    確。但在合同履行過程中，P公司無力交貨，來電要求修改合同的交貨期，這已構成違約行為，對此，我方既未表示同意，也未表示反對，更沒有抓住對方首先違約的責任，提出由此而引起的一切后果應由對方負責，向對方保留索賠的權利，這是我方的一個重大失誤，不僅失去了向對方索賠的權利，反而給對方反擊的借口，使自己陷入被動的地位。  2在電報業(yè)務的處理上，我方把對方兩個內容不同的電報，在復電中并列引用對方電報日期并混合作復，在處理技術上是欠缺的。P公司于1月18日來電和2月21日的來電內容明顯不同，而且后一電報中對方提出了與合同規(guī)定完全不符

39、的修改交貨期。而我方在復電時表態(tài)：“你1月18日、2月21日電，船只正在安排中”。從對方的電文中，我方對前一個內容是可以接受的，對后一個電報是必須拒絕的，另外，復電內容“船只正在安排中”，意思也含糊不清，對方抓住我方的把柄，聲稱我方已接受他們所提出的修改交貨期，又埋下了一個隱患。  3本案事發(fā)后通過協(xié)商獲得較好的解決是與我方采取擺事實、講道理的正確策略分不開的。原先P公司一直堅持要求我公司對造成遲裝損失負完全的責任。但在我方堅持有理、有利、有節(jié)的抗辯下，最后對方不得不承認自己也負有相當?shù)呢熑巍Ｔ诙啻蔚膮f(xié)商過程中，我方抓住對方首先未按合同規(guī)定交貨這一點為突破口，這是對方無法否認的事實，然后加以延伸，正因為對方推遲交貨，才造成我方租船困難，延遲裝貨