發(fā)展物流的相關政策規(guī)定

1、發(fā)展我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的相關政策建議來源：？接表時間：2007-3-2311:19:31近年來，現(xiàn)代物流的發(fā)展逐步成為我國經(jīng)濟生活中的一個熱點”?？鐕锪髌髽I(yè)進入中國，國內(nèi)物流企業(yè)和企業(yè)物流的實踐深入進行；不少省市特別是經(jīng)濟中心城市著手制定相關的規(guī)劃和政策，宏觀層面的 推動工作也有實質(zhì)性進展；有關物流研究、物流教育、物流新聞等都出現(xiàn)了空前繁榮的局面。但是，我們 也應該看到，作為新興的服務產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流在我國尚處于起步階段，還面臨許多重大而緊迫的問題，特 別是有利于現(xiàn)代物流加快發(fā)展的宏觀環(huán)境還沒有形成。本文擬通過對我國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的分析，提出加快發(fā)展的若干政策建議。一、我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀分析（一）

2、物流市場總量和結構分析1 .物流市場總量研究2001年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值達到萬億元，鋼、煤、糧等許多工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界首位，全國商品零售總額萬億元，生產(chǎn)資料銷售總額萬億元，進出口總額超過5000億美元，貨物周轉(zhuǎn)量超過4萬億噸公里,我國巨大的經(jīng)濟總量已經(jīng)產(chǎn)生巨大的貨物流量和貨物價值量。然而，中國物流市場總規(guī)模以價值量計算究竟有多大，一直沒有準確的說法，也沒有具體的測算方法得到公認。在摩根斯坦利公司2001年10月的一份報告中，我們注意到一個比較有根據(jù)的測算方法。該報告稱，中國2001年物流總規(guī)模為 2150億美元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的20%其依據(jù)有兩條：一是中國當前的經(jīng)濟規(guī)模與美國上世紀70年代后

3、期相當，當時美國的物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的15%二是中國由于條塊分割的管理，資源閑置的程度遠高于成熟的市場經(jīng)濟國家，因此物流成本會更高，占GDP的比例應上調(diào)到20%,即相當于2150億美元或17640億元人民幣。我們認為，依據(jù)目前的條件，對中國的物流市場總規(guī) 模做出這樣量化的概念，是比較符合實際的。這個規(guī)模已經(jīng)獲得理論界廣泛共識，至少在方法論上還沒有見到更具說服力的文獻2 .物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模物流市場總規(guī)模確定之后，我們還需要知道物流產(chǎn)業(yè)的總規(guī)模，即專業(yè)化物流在整個物流市場規(guī)模中 究竟占有多大比例。如果說市場總規(guī)模業(yè)界比較認可的話，那么產(chǎn)業(yè)規(guī)模的爭議就比較大。主要原因在于 企業(yè)自辦的物流難以核算，

4、對第三方物流也有寬派和窄派不同的界定方法。寬派的觀點認為，所謂第三方 的概念是以物流承擔主體來劃分的，只要不是賣方也不是買方自己完成的物流，都可以算作第三方物流， 至于它是不是采用了現(xiàn)代物流技術，能不能提供一體化物流服務，那是在管理和技術層面對傳統(tǒng)物流與現(xiàn) 代物流的區(qū)別方法。窄派的觀點是把第三方物流看作與現(xiàn)代物流相等同的概念，只提供單一環(huán)節(jié)物流服務 的傳統(tǒng)運輸和倉儲企業(yè)不能算作第三方物流。本文采用寬派的觀點，即我們所講的第三方物流已經(jīng)包括了傳統(tǒng)的運輸和倉儲企業(yè)。下面，我們利用投入產(chǎn)出表給出一個比較直觀、簡便易行的測算方法。根據(jù)投入產(chǎn)出分析理論，任何一個產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)出可以表示成為中間投入與最終使用

5、兩部分之和。根據(jù)上面的定義，在現(xiàn)行的統(tǒng)計體系中，物流產(chǎn)業(yè)應包含在運輸、倉儲和通訊行業(yè)之內(nèi)，其總產(chǎn)出也應分為這樣兩部分。第一部分是作為中間投入 為各部門服務的，成為各部門最終產(chǎn)出（既包括了產(chǎn)品，也包括了服務）的服務成本的組成部分，但并不 一定是全部物流成本，因為只有當其全部物流業(yè)務外包給第三方物流公司時，其物流成本才恰好等同于物 流產(chǎn)業(yè)對該部門的投入；第二部分是最終產(chǎn)出，即直接為消費者服務的，如客運，居民的通訊等，這部分不應計入物流范疇。當然理論上的抽象與實際現(xiàn)象總是有距離的，例如我們不可能確定每個消費者的交通、通訊支出都是屬于個人最終消費，事實上對于一些具體現(xiàn)象來說，屬于最終消費還是屬于中間投

6、入是難以 嚴格劃分清楚的。但是理論上的抽象有助于進行統(tǒng)計加工，我們可以把運輸、倉儲和通訊部門總產(chǎn)出的中 間投入部分視為物流服務并計為物流產(chǎn)業(yè)的GD映模；把最終使用部分視為客流服務，排除在物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模之外。按照以上方法來具體測算物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模。根據(jù)國家統(tǒng)計局2000年的統(tǒng)計資料，我國 GDP為萬億元,其中運輸、倉儲和通訊部門為4920億元，占GDP總量的然后，根據(jù)1997年的投入產(chǎn)出表測算，運輸、倉儲和通訊部門總產(chǎn)出的中間投入部分約占79/ 由此可推算出 2000年第三方物流應占 GDP的%即3885億元，占全部物流市場的22%這個結果比許多文獻上給出的比例高出許多，主要原因是對第三方物流的界

7、定寬窄差距造成的。國務院研究室陳文玲在中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景與政策建議中提出，五年內(nèi)中國的第三方物流占物流市場的比例應該提高到30%左右，表明當前的比例應在20%左右。上述結果在中國倉儲協(xié)會第三次調(diào)查中可以得到某種驗證，該報告中顯示，生產(chǎn)企業(yè)中，有第三方參與的情況下，第三方代理的物流量占總物流量的比例大于60%勺企業(yè)有 30% 60%之間的企業(yè)有 ,在30%以下的企業(yè)有 % 商業(yè)企業(yè)各有50%勺企業(yè)第三方彳理比例在 30犯下和60限上。這說明平均起來看，第三方物流的規(guī)模應該不會低于物流總規(guī)模的 20%我們認為，這個結論是比較符合實際的，也代表了大多數(shù)學者的觀點。3 .對物流市場進行結構分析的意義

8、物流市場總規(guī)模是一定的，而且隨著現(xiàn)代物流技術的推廣應用，物流市場規(guī)模擴大的速度不應該快于GDP勺增長。物流市場結構的調(diào)整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的轉(zhuǎn)移，這是一個此消彼長的 過程。第三方物流（包括傳統(tǒng)運輸與倉儲）大約占全部物流市場的五分之一，意味著企業(yè)內(nèi)部物流的比重 每減少一個百分點變?yōu)橥獍锪鳎徒o第三方物流市場帶來五個百分點的增長速度。如果沒有企業(yè)物流外 包的擴大，第三方物流的增長速度難以超過GDP的增長幅度。我們說，離開了專業(yè)化的第三方物流的發(fā)展，就談不上物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從國際第三方物流的產(chǎn)生、發(fā)展，國際物流合同市場現(xiàn)狀來看，工商企業(yè)剝離自辦物流，采購物流服務，已成為當今世界工

9、商企業(yè)加強自身核心能力，提高企業(yè)競爭優(yōu)勢的主導潮流。摩根斯坦利亞太投資研究組在其中國物流報告中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)，預計未來10年內(nèi)物流服務收入將有 20%勺增長幅度。（二）企業(yè)結構分析我國目前還沒有物流企業(yè)的分類劃型標準，因此很難對物流企業(yè)做出數(shù)量上的界定。根據(jù)我們的調(diào)查和對物流企業(yè)的理解，我國現(xiàn)有的物流企業(yè)包括以下幾種類型:第一類是傳統(tǒng)物流企業(yè)，主要集中在運輸和倉儲領域，其中比較活躍的公司主要有“中字頭”的傳統(tǒng)運輸、倉儲企業(yè)，包括中遠、中外運、中國物資儲運總公司等，以及已經(jīng)在資本市場上比較活躍的一些上市公司。這些企業(yè)的

10、優(yōu)點是：擁有較龐大的國有資產(chǎn)；一般來說，擁有本地化網(wǎng)絡與用戶資源。其缺點是:企業(yè)負擔較重；管理水平與技術水平較低；大部分業(yè)務還局限于傳統(tǒng)物流領域（倉儲、運輸）。第二類是從制造業(yè)中分離出來的物流企業(yè)。例如：海爾物流、安得物流、安泰達物流公司等。其特點是：首先通過整合內(nèi)部的物流業(yè)務，大大降低了本公司或集團物流成本，提升了本公司的利潤空間；在此 基礎上，拓展為社會的第三方物流服務。此類企業(yè)發(fā)展較快，大多為多種所有制形式，在行業(yè)（或?qū)I(yè)）物流服務上具有較大優(yōu)勢。第三類是新興的第三方物流公司，如寶供、招商局物流、新科安達。他們是一種具有實力的民營或合資的市場參與者。這些公司可利用先進的信息技術提供運輸服

11、務、管理系統(tǒng)甚至完整的解決方案，尤其是 合資公司通常比地方物流公司能提供更好的服務。第四類是物流信息服務提供商如快步易捷等，其主要服務對象是跨國公司或高端客戶。他們提供完整 的解決方案與咨詢服務，也包括信息系統(tǒng)與技術服務。第五類是大的跨國物流商，如馬士基、API., Exel等，其主要服務對象是跨國公司，服務領域主要是進出口物流，目前很少公司試圖作超越核心業(yè)務之外的專業(yè)服務。他們以更多的資本與技術優(yōu)勢、強大的 海外網(wǎng)絡和國際客戶關系、服務的規(guī)范性與及時性，正在向中國的高端用戶滲透，在業(yè)務范圍和吸引中國 高級人才等方面對其它類型服務商構成了威脅。（三）物流產(chǎn)業(yè)基礎設施、技術水平分析1 .物流基礎

12、設施雖有一定基礎，但配套性、兼容性差經(jīng)過多年發(fā)展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面 取得了長足發(fā)展。但總體來看，現(xiàn)有的物流基礎設施還比較落后。按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為公里/萬平方公里和公里/萬人，美國為和，德國為和，印度為和，巴西為和。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達國家，與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也有較大差距（國務院發(fā)展研究中心調(diào)查 研究報告總1417期）。特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調(diào)，因而 物流基礎設施的配套性、兼容性差，系統(tǒng)功能不強。涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)

13、與地方運輸 系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā) 展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發(fā)展緩慢。這種“重線路、輕結點”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費，也影響整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。2 .物流企業(yè)技術水平低，系統(tǒng)功能不強我國物流企業(yè)技術水平低，裝備落后，物流作業(yè)水平低，服務質(zhì)量滿足不了工商企業(yè)的現(xiàn)代物流服務 需求。在倉儲設施方面，第三方物流企業(yè)擁有的倉庫70姆普通平房倉庫，現(xiàn)代化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調(diào)功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，功能低下的搬運車，手推叉車和普通起重設 備占到70限上，而可視屏叉車

14、等現(xiàn)代化的搬運工具卻很少采用。在運輸工具方面，第三方物流企業(yè)擁有 的運輸車輛中，普通車輛占70%以上，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業(yè)開發(fā)和使用的物流信息軟件，無論軟件水平、還是應用水平，還趕不上自己的客戶工商企業(yè)的計算機應用水平，即使有些軟件比較適用，但與客戶也不兼容。我國物流企業(yè)系統(tǒng)功能不強，倉儲功能與運輸功能缺少協(xié)調(diào)，長途運輸與短途配送缺乏聯(lián)系銜接，各 種運輸方式配合不力，不同物流服務很少結合，能夠提供綜合物流服務，“一票到底”和“門到門”物流 服務的物流企業(yè)很少。工商企業(yè)使用第三方物流服務商時很少委托總包，其主要原因是物流企業(yè)的系統(tǒng)功 能不強、總包能力不夠，

15、導致綜合性服務少、單一性服務多、單據(jù)準確率低、配送及時性差、貨物缺損率高、物流結算麻煩。我國物流企業(yè)在服務理念、服務設施、服務規(guī)范、服務內(nèi)容、服務營銷、服務質(zhì)量控制等方面，還有 很大差距，尤其是在綜合物流服務設計、社會化物流服務與顧客工商企業(yè)供應鏈銜接、物流績效考核等方面，缺乏與現(xiàn)代物流系統(tǒng)服務模式競爭的能力。3 .標準化建設滯后物流設施和裝備的標準化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的一個關鍵性問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物 流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施 和裝備標準化滯后主要表現(xiàn)在，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，例如，海運與鐵路集裝

16、箱標準的 差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展。我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵 路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展 都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間 缺乏有效銜接，影響了托盤在整個物流過程中的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設 施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設 備的荷載率、倉儲設施空間利

17、用率方面的影響較大。四是信息系統(tǒng)之間缺乏接口標準，工商企業(yè)內(nèi)部物流 信息系統(tǒng)與第三方信息系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，運輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之 間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的物流信息系統(tǒng)難以得到實際應用。（四）勞動者素質(zhì)分析到目前為止，我國還沒有形成以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系。上個世 紀80年代在我國的一些高等院校，如北京商學院、北京物資學院、北方交通大學、鄭州糧食學院等，曾 設置了儲運（物流）管理或物資管理系或?qū)I(yè)。但最近幾年，這些院校的物流專業(yè)卻合并或撤消了。例如,北方交通大學的物流管理工程專業(yè)是1982年由

18、國家教委批準的第一批碩士點，后又成為國內(nèi)唯一的物流管理博士點，但在 1998年全國專業(yè)學科目錄調(diào)整時，將其并入“管理工程” 一級學科。目前，在高等院 校開設物流專業(yè)的大學僅有10所左右，僅占我國全部高等院校的1%左右，與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可,研究生教育剛剛起步。物流職業(yè)教育、資格培訓更顯落后。隨著現(xiàn)代物流的興起，國內(nèi)物流人才極度短缺，尤其是一些外國公司或合資企業(yè)對物流高層管理人員需求 增加，使得國內(nèi)人才市場符合要求的物流管理人員，尤其是物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門經(jīng)理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)人員嚴重不足。我國目前物流企業(yè)管理人員和職工的低素質(zhì)，很難

19、滿足現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要，也難以滿足為客戶工商企業(yè)提供第三方物流服務的要求。我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需大量具有較高文化素質(zhì)和物流素質(zhì)的物流管理和物流服務營銷方面的專業(yè)人才。（五）我國物流產(chǎn)業(yè)與發(fā)達國家的差距中國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展特點和趨勢衡量，尚處于起步發(fā)展初期，與經(jīng)濟發(fā)達國家和地區(qū)相比還存在不小的差距。1 .物流服務主體和產(chǎn)業(yè)化方面的差距第三方物流服務的模式是一種效益和效率都比較高的現(xiàn)代物流社會化服務模式，發(fā)達國家第三方物流服務已發(fā)展到相當高的水平。有資料顯示，現(xiàn)有使用第三方物流服務的企業(yè)，歐洲76%美國58/ 我國生產(chǎn)和流通企業(yè)物流服務的執(zhí)行主體商業(yè)企業(yè)的74%,工業(yè)企業(yè)的71麻自供

20、貨方；來自第三方的工業(yè)企業(yè)為21%商業(yè)企業(yè)只有 13隊 在我國工商企業(yè)中，自給自足式服務相當普遍。53%勺工業(yè)企業(yè)和 70%勺商業(yè)企業(yè)擁有自己的車隊，59%勺工業(yè)企業(yè)和 80%勺商業(yè)企業(yè)擁有自己的倉庫（國務院發(fā)展研究中心調(diào)查研究報告總 1679號）。我國物流企業(yè)規(guī)模偏小，與發(fā)達國家差距較大。1999年度，26家上市物流企業(yè)全部物流服務收入總計還不到150億美元，但美國的 UPS公司1家，早在1995年的主營業(yè)務收入就達到了125億美元，日本的佐川急便1家1995年的主營業(yè)務收入也達到了57億美元。我國上市企業(yè)尚且如此，大量的中小型物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模差距更加明顯。我國的物流企業(yè)不僅規(guī)模偏小，而大

21、部分只能提供單一的物流服務，多數(shù)仍停留在貨物代理、倉儲、庫存管理、搬運和干線運輸?shù)确矫?，很少幾家第三方物流服務企業(yè)能夠提供綜合性、全過程、集成化的現(xiàn)代物流服務。據(jù)對中國物資儲運協(xié)會200多家物流企業(yè)的調(diào)查，能夠提供的綜合性全程物流服務，還不足總體需求的5% （本節(jié)資料來源：國務院發(fā)展研究中心調(diào)查研究報告總1679期）。2 .物流服務水平和效率方面的差距前文已經(jīng)提到我國與發(fā)達國家在物流成本方面、周轉(zhuǎn)速度方面以及產(chǎn)業(yè)化方面的差距，在服務水平和效率方面的差距還有：一是效率低。2000年，我國各種運輸方式完成貨物運輸量達億噸和億噸公里，但受資源分布、流通體制、產(chǎn)業(yè)布局和企業(yè)生產(chǎn)組織的影響，舍近求遠、迂

22、回運輸?shù)默F(xiàn)象較為嚴重，大量物流活動缺乏專業(yè)化的物流服務。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為 4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里，即便扣除其工業(yè)化水平較高、產(chǎn)品結構較輕的因素，我國在這方面的差距也是顯而易見的。我國物流基礎設施和裝備已初具規(guī)模，但是，由于交通運輸、物資流通、信息服務等行業(yè)，目前尚不具備按物流活動規(guī)律和需求進行組織和管理的能力和環(huán)境，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的余地。僅以貨運汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3

23、萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內(nèi)河航運速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在36個月左右。按照國際國內(nèi)已有裝備技術水平及運輸組織技術，縮短物流時間的潛力很大。三是損耗大。根據(jù)調(diào)研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已占到20-40%,每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%右；鐵路因能力不足，使相當數(shù)量的商品失去銷售機會或無法保證企業(yè)提供

24、客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運輸?shù)耐緩健＃┪覈锪鳂I(yè)管理體制和機制方面的弊端在物流業(yè)的跨部門和跨行業(yè)特征上，我國與物流業(yè)發(fā)達國家是一致的，但是，由于經(jīng)濟利益部門化和 地區(qū)化弊端的存在，我國在物流業(yè)的管理體制和機制上的協(xié)調(diào)能力較差。一是管理部門較多協(xié)調(diào)性差。物 流業(yè)涉及交通運輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門 的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業(yè)實施管理的過程中，因管理之間的體制及 機制性原因，造成管理的環(huán)節(jié)多、管理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴尺度不一，加之協(xié)調(diào)性較差，使得管理效 率難以

25、提高。二是管理條塊分割。目前脫胎于計劃經(jīng)濟體制的管理體制及機制，許多部門政企尚未實現(xiàn)真 正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態(tài)，使得管理的能力因分割而受到 局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。三是管理層次較多，地方保護嚴重。由于中央及地方、以及 不同地區(qū)的經(jīng)濟利益驅(qū)動，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分 省市間的市場壁壘，使網(wǎng)絡化物流服務企業(yè)的成長變得相當困難。物流業(yè)從業(yè)企業(yè)規(guī)模較小、地域化經(jīng)營 特點鮮明的頑癥，均可以在地方保護中得到答案。四是管理規(guī)章政出多門。改革開放以來，針對物流業(yè)發(fā) 展的統(tǒng)一的政策法規(guī)比較少見，但相關的領域分

26、別出臺了大量的各類管理法規(guī)。這些法規(guī)因受到前述管理 部門較多、條塊分割和地方保護等因素的影響，有相當部分法規(guī)之間存在矛盾、重復和缺乏協(xié)調(diào)之處，加之執(zhí)法主體多元化，是造成管理無序、效率不高的重要原因。二、加快發(fā)展我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的若干政策建議（一）提高對現(xiàn)代物流的認識，明確現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)定位現(xiàn)代物流作為先進的管理技術和運作模式，縱貫物品流通的全過程，橫跨國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)，對各個行 業(yè)實用性強，推動作用大。在所有物質(zhì)生產(chǎn)、流通部門，推廣使用現(xiàn)代物流，將對我國國民經(jīng)濟的運作模 式產(chǎn)生全局性影響，帶來根本性變化。各級經(jīng)濟管理部門、各個行業(yè)企業(yè)，都要提高對現(xiàn)代物流的認識，學習和掌握先進的管理技術和運作模式

27、，根據(jù)市場需要和自身實際，積極推廣使用現(xiàn)代物流?，F(xiàn)代物流在我國已經(jīng)具備了相對獨立的產(chǎn)業(yè)特征，應該明確其產(chǎn)業(yè)定位。包括盡快制定各類物流企業(yè) 的分類劃型標準和市場準入制度，在工商管理部門設立工商登記代碼；盡快建立物流企業(yè)的統(tǒng)計信息體系 和財務核算體系，使物流產(chǎn)業(yè)有一個口徑統(tǒng)一的數(shù)量描述和指標參照系統(tǒng)；在財政和稅務管理中把物流作 為一個統(tǒng)一的行業(yè)看待，以便制定和實施有利于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策；還應積極創(chuàng)造條件，推動物流立法，在經(jīng)濟管理的各個層面落實現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)定位。（二）加強統(tǒng)一領導，建立必要的政府部門間協(xié)調(diào)機制現(xiàn)代物流的管理，涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、信息

28、、海 關、質(zhì)檢等多個部門；現(xiàn)代物流的運作橫跨不同的行業(yè)和地區(qū)，必須協(xié)調(diào)動作，形成合力。各級政府應該 加強對發(fā)展現(xiàn)代物流的統(tǒng)一領導，建立必要的政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機制，負責研究、制定發(fā)展現(xiàn)代物流 的規(guī)劃，并負責協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展中的相關政策措施，為構建全國統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系創(chuàng)造體制環(huán)境。（三）大力發(fā)展專業(yè)化的物流服務，培育社會化的物流市場目前，我國大量的物流活動是由生產(chǎn)或商貿(mào)企業(yè)（第一方或第二方）完成的，也就是說非專業(yè)化的企 業(yè)內(nèi)部物流構成了物流活動的主體，第三方物流（即外包物流）的比重還不是很大。這是造成我國物流水平不高的主要原因。為此，一方面要引導制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)的物流改造和外包；另一方面

29、要采取積極措施，促進第三方物流 企業(yè)的發(fā)展。例如：通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，擴大現(xiàn)有第三方物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模；通過 建立現(xiàn)代物流行業(yè)規(guī)范，促使小于規(guī)模經(jīng)濟的物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；通過修訂和完善各種法規(guī)和政府行為，打破 現(xiàn)有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業(yè)跨地區(qū)、跨行業(yè)發(fā)展；以提高服務質(zhì)量，降低物流成 本為核心，推動物流企業(yè)的管理和技術創(chuàng)新。要使第三方物流企業(yè)能夠提供優(yōu)于第一方和第二方物流的服務，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)更多地使用第三方物流。按照加入 WTO勺承諾，我國要認真遵守 WTO勺規(guī)則和向成員國開放本國市場。在我國現(xiàn)代物流市場化 的進程中，應盡快解決物流市場管制方式不適應WTC

30、規(guī)則的問題，努力克服地區(qū)封鎖和行業(yè)分割，并在物流企業(yè)市場準入、物流網(wǎng)絡建設和發(fā)展、市場監(jiān)管體系、稅收體系等方面形成全國統(tǒng)一的制度環(huán)境，以便真正向國內(nèi)外全面開放物流服務市場，并以開放的方式促進我國現(xiàn)代物流服務市場的發(fā)育與成熟。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終要靠市場供需雙方的發(fā)展，政府可以通過適當?shù)恼呒右砸龑?。一是加強物流?本的核算，促進物流改造和外包，擴大第三方物流市場需求。在我國的企業(yè)財務制度中只有運輸成本、倉 儲成本，而沒有物流總成本的概念。因此，企業(yè)不了解自身的物流潛力，也缺乏對于物流流程進行整合和 業(yè)務外包的認識。事實上，中國企業(yè)的物流成本缺少庫存的資金占壓成本，缺少自建車隊、自建倉庫的成 本，

31、也缺少由于物流速度慢造成商品貶值甚至報廢的損失計算。這樣，我國企業(yè)實際上沒有物流總成本的 概念，無法與國際接軌。各發(fā)達國家在核算物流總成本的時候具體方法不盡相同，但主要內(nèi)容是一致的， 我們應盡快學習研究，建立我國企業(yè)物流總成本的概念。這樣有利于企業(yè)正確地進行核算，促進其通過加速資金周轉(zhuǎn)和物流外包來降低物流總成本。這對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是十分必要的市場需求環(huán)境。二是稅收要鼓勵物流業(yè)務的整合，提升物流企業(yè)的供給能力。現(xiàn)行稅收政策的某些方面對于物流行業(yè) 發(fā)展有制約作用?，F(xiàn)代物流強調(diào)整合，特別是強調(diào)利用先進的管理技術和信息系統(tǒng)對傳統(tǒng)的物流資源進行 整合。但在實踐中由于物流總代理商首先一票對客戶，然后轉(zhuǎn)

32、包業(yè)務（如倉儲、運輸）到各合作單位時， 存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業(yè)務的開展。說明現(xiàn)在的稅收制度不利于物流的“集零為整”物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒于目前物流業(yè)尚處于起步階段，普遍處于微利狀態(tài)，物流整合 產(chǎn)生的效益主要體現(xiàn)在用戶（生產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)）身上，建議對于物流總代理商實行類似于增值稅方式的稅 收制度，扣除轉(zhuǎn)包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利于國內(nèi)大型物流企業(yè)在大范圍內(nèi)的業(yè) 務整合與發(fā)展，在加入 wtO勺過渡期內(nèi)形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業(yè)務的發(fā) 展，擴大稅基，增加稅收。（四）實施有利于物流企業(yè)發(fā)展的相關政策一是要適時調(diào)整運輸價格和收

33、費，均衡網(wǎng)絡負載?，F(xiàn)在，公路、鐵路、水路的運費價格不盡協(xié)調(diào)，各 運輸網(wǎng)絡的負載不均衡，特別是公路運輸關卡多，收費高，負擔重，有些高速公路因收費過高反而閑置。 應通過價格調(diào)節(jié)，降低費用，促進使用先進設施，加快物流速度。二是為大型物流企業(yè)在地方設立分支機 構提供方便。應在經(jīng)營范圍、注冊資金、交通管制、工商監(jiān)管和財政稅收等方面，與當?shù)仄髽I(yè)一視同仁， 以便使他們盡快形成網(wǎng)絡，發(fā)揮優(yōu)勢，占領市場。三是適當放松對大型物流企業(yè)的外匯管制，允許企業(yè)內(nèi) 部調(diào)劑使用外匯，一定額度范圍內(nèi)變審批制為登記制。四是經(jīng)過批準，為國內(nèi)物流企業(yè)進口必須設備減免 關稅，減少相關配套費用，支持物流企業(yè)的技術改造。五是根據(jù)各地情況，

34、對物流企業(yè)在工商登記、建設 用地、車輛運行、消防規(guī)范等方面給予便利。六是加強“大通關”建設，提高通關速度。充分利用電子信息技術，建立“快捷驗放系統(tǒng)”，提高通關效率。（五）支持物流基礎設施建設和管理技術創(chuàng)新物流基礎設施具有較強的公益性和效率性，因此，各級政府管理部門應加強和重視物流基礎設施的建設和管理，引導物流基礎設施建設與國家和區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃相銜接。發(fā)展現(xiàn)代物流所必須的基礎設施和公共信息平臺，對整個國民經(jīng)濟具有很強的帶動作用，應該積極支持。重點是符合國家統(tǒng)一規(guī)劃的大型物流園區(qū)、大型物流中心和公共物流信息網(wǎng)絡平臺建設，以及處于地方或部門邊緣區(qū)的“節(jié)點”建設。政府 應該通過適當方式參與前期投資，然后，采取租賃、承包、入股、分期付款等形式，通過市場招標的辦法 交給企業(yè)經(jīng)營管理。應該大力支持現(xiàn)代物流企業(yè)采取多種途徑籌集資金，鼓勵、引導多元化市場主體投資物流基礎設施，以增加發(fā)展現(xiàn)代物流的資金來源。政