奇瑞瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的檢測與故障分析蘇廷憨

1、內(nèi)蒙古交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）論文題目：奇瑞瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的檢測與故障分析25專業(yè)班級 汽車檢測與維修學(xué)生姓名 蘇廷憨 指導(dǎo)老師 紀(jì)云飛 完成日期 目錄摘 要- 3 -第一章 概述- 4 -1.1 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子技術(shù)的發(fā)展簡史- 4 -1.2本課題研究的意義- 5 -第二章 奇瑞瑞虎車型簡介- 5 -第三章 奇瑞瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成及功用- 6 -3.1瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)- 6 -3.2瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系- 7 -3.3瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系- 8 -3.4瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)控制- 13 -3.5瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)- 13 -3.6其他系統(tǒng)- 14 -第四章一般檢測與診斷程序及

2、方法的介紹- 15 -4.1檢測診斷的一般程序- 15 -4.2檢測診斷的基本方法- 17 -第五章 瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的分析- 24 -例：故障一- 24 -例：故障二- 25 -參考文獻(xiàn)27致 謝28摘 要 隨著汽車技術(shù)和電子技術(shù)的迅速發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上得到了廣泛的應(yīng)用，使汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、安全性、可靠性、舒適性、靜謐性都得到極大的改善和提高，尤其是汽車排放對環(huán)境的污染得到了有效控制。發(fā)動(dòng)機(jī)采用電控系統(tǒng)，使燃油供給系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理以及使用維修等方面都發(fā)生了根本性的變化。為了拓展知識，本論文還將一般檢測程序以作參考，當(dāng)然本論文主要還是論述奇瑞瑞虎發(fā)

3、動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和檢測方法以及診斷方法。當(dāng)今社會(huì)各種高新技術(shù)迅猛發(fā)展，汽車在各方面都提出了高標(biāo)準(zhǔn)來滿足顧客的要求。如汽車的質(zhì)量、性能、美觀、舒適度、安全以及能源的經(jīng)濟(jì)性等。這就要在電控技術(shù)上不斷的更新才能滿足各方面的要求。汽車可以給人們帶來生活許多的便利同時(shí)，也產(chǎn)生了諸多不良后果，如能源的大量消耗、嚴(yán)重的尾氣排放污染等。關(guān)鍵詞：瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)；組成；工作原理；檢測；故障；診斷奇瑞瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢測與故障診斷第一章 前言1.1 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子技術(shù)的發(fā)展簡史為適應(yīng)降低汽油機(jī)燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油機(jī)燃油供給技術(shù)經(jīng)歷了從機(jī)械控制汽油噴射到現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)集中管理系統(tǒng)，以及目前正在迅猛

4、發(fā)展的缸內(nèi)直噴技術(shù)。1934年，德國懷特（Wright）兄弟發(fā)明了向發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)連續(xù)噴射汽油來配制混合氣的技術(shù)。1952年，德國Bosch公司研制成功了第一臺(tái)機(jī)械控制缸內(nèi)噴射汽油機(jī)。1958年，Bosch公司研制成功了機(jī)械控制進(jìn)氣管噴射汽油機(jī)。1953年美國本迪克斯公司（Bendix）開始研制由真空管電子控制系統(tǒng)控制的汽油噴射裝置，并在1957年研制成功。1967年，德國博世（Bosch）公司根據(jù)美國本迪克斯公司的專利技術(shù)，開始批量生產(chǎn)利用進(jìn)氣歧管絕對壓力信號和模擬式計(jì)算機(jī)來控制發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比A/F的D型燃油噴射系統(tǒng)（D-Jetronic）。1973年，德國Bosch公司在D型燃油噴射系統(tǒng)（D

5、-Jetronic）的基礎(chǔ)上，改進(jìn)發(fā)展成為L型燃油噴射系統(tǒng)（L-Jetronic）。19731974年，美國通用（General）汽車公司生產(chǎn)的汽車裝上了集成電路IC點(diǎn)火控制器。1976年，美國克萊斯勒（Chrysler）汽車公司研制成功微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)，取名為“電子式稀混合氣燃燒系統(tǒng)ELBS”。1977年，美國通用汽車公司研制成功了數(shù)字式點(diǎn)火控制系統(tǒng)。1979年，德國Bosch公司開發(fā)出了MMotronic系統(tǒng)，即發(fā)動(dòng)機(jī)集中管理系統(tǒng)。1979年，日本日產(chǎn)（Nissan）汽車公司研制成功了集點(diǎn)火時(shí)刻控制、空燃比控制、廢氣再循環(huán)控制和怠速轉(zhuǎn)速控制與一體的發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)ECCS。1980年，日

6、本豐田（TOYOTA）公司開發(fā)出了具有汽油噴射控制、點(diǎn)火控制、怠速轉(zhuǎn)速和故障自診斷功能的豐田計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)TCCS。1981年，Bosch公司開發(fā)出了LH-Jetronic系統(tǒng)。19871989年，Bosch公司開發(fā)出電控單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)。1995年，日本三菱（MITSUBISHl）汽車公司公布了電控缸內(nèi)直噴汽油機(jī)（即GDI系統(tǒng)）。2001年，Volkswagen/Audi集團(tuán)研制出獨(dú)有的FSI（Fuel Stratified Injection）缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。1994年上海大眾推出采用D-Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)的桑塔納2000型轎車。2000年，我國政府規(guī)定：5人座以下的化油器式發(fā)

7、動(dòng)機(jī)汽車自2001年1月1日起停止生產(chǎn)。1.2本課題研究的意義電控發(fā)動(dòng)機(jī)是為發(fā)動(dòng)機(jī)加入相當(dāng)于計(jì)算機(jī)中CPU的電控模塊，能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)不同功能部位采集信號，再通過互動(dòng)系統(tǒng)（InteractSystem）進(jìn)行反饋處理，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)完成各項(xiàng)工作。從實(shí)際使用來說，一方面，電控發(fā)動(dòng)機(jī)可以更準(zhǔn)確地按照路況、載重量等外部具體情況，自動(dòng)決定噴射油量及噴油時(shí)間等參數(shù)，同變速箱、ABS、緩速器等部件緊密配合，實(shí)現(xiàn)互動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最佳工作狀態(tài)；另一方面，電控發(fā)動(dòng)機(jī)還具有發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)、故障自動(dòng)診斷、輪胎磨損調(diào)整、傳動(dòng)器保護(hù)等多項(xiàng)功能，甚至還包括車輛防盜功能。因此，若是我們不能詳細(xì)的了解它的結(jié)構(gòu)，解析它的原理，診

8、斷它的故障，將會(huì)在以后的就業(yè)生涯中失利很多！第二章 奇瑞瑞虎車型簡介“自主創(chuàng)新”是奇瑞發(fā)展戰(zhàn)略的核心，也是奇瑞實(shí)現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展的動(dòng)力之源。從創(chuàng)立之初，奇瑞就堅(jiān)持自主創(chuàng)新，努力成為一個(gè)技術(shù)型企業(yè)。奇瑞公司的核心理念就是“自主創(chuàng)新，技術(shù)一流，造福人類；用戶第一，品質(zhì)至上，效益優(yōu)先；目標(biāo)管理，規(guī)范流程，持續(xù)改進(jìn)；以人為本，誠信合作，勤儉廉潔。”奇瑞汽車股份有限公司旗下生產(chǎn)的汽車有：其中剛剛下線的G6車型即為Riich瑞旗下的G系列首款車型，同時(shí)還包含M系列、X系列、Z系列三個(gè)車系，未來將引領(lǐng)奇瑞汽車邁向高端市場。而商務(wù)車品牌威麟也規(guī)劃了四大系列，除了現(xiàn)有的東方之子Cross之外，還將推出B13、輕型客

9、車H1 H3等一系列未上市車型，同時(shí)還包含越野車型，如悍虎3新車型。原有的品牌奇瑞除了現(xiàn)有的產(chǎn)品之外，還將推出QQme、三廂風(fēng)云2、兩廂風(fēng)云2。而以廂式貨車和新款面包車為主的開瑞品牌，將有優(yōu)翼、優(yōu)雅、優(yōu)優(yōu)、加長優(yōu)派、優(yōu)勁等車型。奇瑞瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)共有三種型號，即為有3款發(fā)動(dòng)機(jī)型號；1.6L;1.8L是H481發(fā)動(dòng)機(jī)；2.0L是三菱4G63發(fā)動(dòng)機(jī)；2.4是三菱4G64發(fā)動(dòng)機(jī)第三章 奇瑞瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成及功用3.1瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)一般的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)由空氣濾清器、空氣流量計(jì)、進(jìn)氣壓力傳感器、節(jié)氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動(dòng)力腔、進(jìn)氣歧管等組成。其大致工作原理是：空氣經(jīng)空氣濾清器過

10、濾掉雜質(zhì)后，流過空氣流量計(jì)，經(jīng)由進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成市適當(dāng)比例的油氣，由進(jìn)汽門送入汽缸內(nèi)點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動(dòng)力。瑞虎汽車在發(fā)動(dòng)機(jī)上大多采用渦流控制閥系統(tǒng)，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同負(fù)荷，改變進(jìn)氣流量去改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。進(jìn)氣孔縱向分為兩個(gè)通道，渦流控制閥安裝在通道A內(nèi)，由進(jìn)氣支管負(fù)壓打開和關(guān)閉，控制進(jìn)氣管空氣通道的大小。發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷或以低于某以轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，受ECU控制的真空電磁閥關(guān)閉，真空度不能進(jìn)入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制關(guān)閉。由于進(jìn)氣道變小，產(chǎn)生一個(gè)強(qiáng)大的渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節(jié)約燃油。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大或以高于某一轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、溫度、進(jìn)氣量

11、等信號將真空電磁閥電流接通，真空電磁閥打開，真空度進(jìn)入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進(jìn)氣通道變大，提高進(jìn)氣效率，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。3.2瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射（EFI）系統(tǒng)，主要以多點(diǎn)噴射（MPI）為主，以ECU為控制中心，利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)不同的部位上的各種傳感器來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)。根據(jù)這些參數(shù)選擇ECU中設(shè)定的程序，通過控制噴油器，精確地控制噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得最佳空燃比的混合氣。此外，電控燃油噴射系統(tǒng)通過ECU中的控制程序，還能實(shí)現(xiàn)起動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速斷油、自動(dòng)怠速控制等功能，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)特殊工況對

12、混合氣的要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性，也提高了汽車的使用性能。3.2.1電控燃油噴射系統(tǒng)的組成電控燃油噴射系統(tǒng)一般由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成。（1）空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的作用是提供、測量和控制燃油燃燒時(shí)所需要的空氣量?？諝饨?jīng)過空氣過濾器過濾后，由空氣流量傳感器計(jì)量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。在進(jìn)氣歧管內(nèi)，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸內(nèi)燃燒。在冷卻水溫較低時(shí)，為加快發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過程，設(shè)置了快怠速裝置，由空氣閥直接進(jìn)入進(jìn)氣總管，可以通過怠速調(diào)整螺釘調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，用空氣閥控制快怠速轉(zhuǎn)速，也可由ECU操縱怠速控制閥（ISC）控制怠速與

13、快怠速。（2） 燃油供給系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確提供所需要的燃油量。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動(dòng)燃油泵、過濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器（有的汽車無）、燃油壓力調(diào)節(jié)器、冷起動(dòng)噴油器（有的汽車無）及供油總管等組成。燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過過濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至燃油脈動(dòng)阻尼器，以減少其脈動(dòng)。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴油器。噴油器根據(jù)ECU的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時(shí)，再將燃油混合氣吸入氣缸中。裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路內(nèi)的油壓約高于進(jìn)氣管負(fù)壓300KPa。此外，為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)

14、低溫起動(dòng)性能，瑞虎汽車在進(jìn)氣歧管上安裝了一個(gè)冷起動(dòng)噴油器，冷起動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間由熱限時(shí)開關(guān)或者ECU控制。（3）電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。該系統(tǒng)由傳感器、ECU和執(zhí)行器三部分組成。傳感器是信號轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部位，其功能是檢測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等等，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)能夠識別的電信號輸入ECU。檢測發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有：水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆震傳感器、空調(diào)開關(guān)等。ECU是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的核心部件。ECU的存儲(chǔ)器中存放了發(fā)動(dòng)機(jī)各

15、種工況的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，在接受了各種傳感器傳來的信號后，經(jīng)過計(jì)算確定滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時(shí)間。ECU還可以對多種信息進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制如點(diǎn)火控制、自診斷、故障備用程序起動(dòng)、儀器顯示等。3.2.2 EFI系統(tǒng)的工作原理該系統(tǒng)根據(jù)各種傳感器輸送來的信號，能有效控制混合氣濃度，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下，空燃比達(dá)到最佳值，從而實(shí)現(xiàn)提高功率、降低油耗、減少排氣污染等功效。該系統(tǒng)可分為開環(huán)和閉環(huán)兩種控制。閉環(huán)控制是在開環(huán)控制的基礎(chǔ)上，在一定條件下，由計(jì)算機(jī)根據(jù)氧傳感器輸出的含氧濃度信號修正燃油供給量，使混合氣濃度保持在理想狀態(tài)。目前電子控制的混合氣形成系統(tǒng)有電子反

16、饋式化油器系統(tǒng)和電控汽油噴射系統(tǒng)兩種，其中電控汽油噴射系統(tǒng)的性能顯得更為優(yōu)越，電控化油器式已趨于淘汰。3.3瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)也稱微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)，它主要由三部分組成：監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器、處理信號并發(fā)出指令的微處理器（ECU）、執(zhí)行ECU指令的執(zhí)行器，包括點(diǎn)火器、點(diǎn)火線圈、分電器和火花塞等。電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)不僅能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制點(diǎn)火線圈初級電路的通電電流，而且還取消了真空式和機(jī)械離心式點(diǎn)火提前裝置，由電控單元根據(jù)汽油機(jī)的運(yùn)行工況調(diào)整和控制點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放等方面的性能達(dá)到最優(yōu)。另外，電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)通過爆震傳感器對爆震進(jìn)行反饋控制，使汽油機(jī)大部分

17、運(yùn)行工況都處于爆震的臨界狀態(tài)，使汽油機(jī)的動(dòng)力性潛力得到了充分發(fā)揮。奇瑞瑞虎轎車采用電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要是電子控制無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)。3.3.1電子控制無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)（DLI）無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)完全取消了傳統(tǒng)的分電器，點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送到火花塞，因此也稱為直接點(diǎn)火系統(tǒng)。由于沒有分電器，節(jié)省了空間，同時(shí)不存在分火頭與分電器蓋旁電極間產(chǎn)生的火花，因此可有效地降低點(diǎn)火系統(tǒng)對無線電的干擾。目前，常用的無分電器式電控點(diǎn)火系統(tǒng)有兩種方式：即雙缸同時(shí)點(diǎn)火方式和獨(dú)立點(diǎn)火方式。1、無分電器雙缸同時(shí)點(diǎn)火方式（1）無分電器雙缸同時(shí)點(diǎn)火方式的工作原理雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)是指兩個(gè)氣缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，其次級繞組的兩端分

18、別與兩個(gè)氣缸上的火花塞相連接。同時(shí)點(diǎn)火方式的一個(gè)點(diǎn)火線圈上有兩個(gè)火花塞串聯(lián)，當(dāng)產(chǎn)生高壓電時(shí)，它對兩個(gè)火花塞同時(shí)點(diǎn)火。當(dāng)一個(gè)氣缸處于壓縮行程準(zhǔn)備點(diǎn)火時(shí)，另一個(gè)氣缸卻處于排氣行程，對于壓縮行程的氣缸，由于氣缸壓力較高，放電較困難，所需的擊穿電壓較高；而處于排氣行程的氣缸，壓力接近于大氣壓，放電容易，所需的擊穿電壓低，很容易擊穿。因此當(dāng)兩氣缸的火花塞同時(shí)跳火時(shí)，其阻抗幾乎都在壓縮氣缸的火花塞上，它承受了絕大部分電壓降，與普遍的只有一只火花塞跳火的點(diǎn)火系統(tǒng)相比較，其擊穿電壓相差不大，而在排氣氣缸火花塞上的電能損失也很小。所以從點(diǎn)火能量看對正常點(diǎn)火影響并不大。（2）無分電器雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)的控制在無分電

19、器雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)中，ECU輸出的指令除控制通電時(shí)刻和通電時(shí)間的IGt外，還需要輸出能夠辨別是哪一組氣缸的指令，即辨缸指令I(lǐng)Gd。在無分電器雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)中，曲軸位置傳感器采用了磁感應(yīng)式傳感器，該傳感器可以向ECU提供曲軸轉(zhuǎn)角信號Ne、活塞上止點(diǎn)位置信號G1、G2。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)G1、G2信號判斷出下次進(jìn)行點(diǎn)火的氣缸組，并發(fā)出辨缸指令I(lǐng)GdA和IGdB。由此可見，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU不停地輸出具有點(diǎn)火正時(shí)功能和通電時(shí)間功能的點(diǎn)火正時(shí)指令I(lǐng)Gt。至于此信號用于哪一組點(diǎn)火線圈，由ECU辨缸指令I(lǐng)GdA和IGdB來決定。（3）點(diǎn)火器點(diǎn)火器除了具有辨別點(diǎn)火氣缸、實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火線圈初級電路的接通和切斷功能

20、外，還具有向ECU反饋點(diǎn)火控制器工作狀態(tài)的功能。點(diǎn)火控制器的反饋功能主要是向ECU提供火花塞是否正常點(diǎn)火信號。ECU在每次發(fā)出點(diǎn)火正時(shí)指令后，都通過IGf信號進(jìn)行檢測。當(dāng)連續(xù)三次沒有反饋信號時(shí)，ECU認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)有故障并自動(dòng)停止噴油，從而避免由于過多可燃混合氣未被點(diǎn)燃而導(dǎo)致危險(xiǎn)和發(fā)生其它機(jī)件損壞的事故。（4）點(diǎn)火線圈無分電器雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火線圈采用小型閉磁路點(diǎn)火線圈，次級線圈的兩端分別與兩個(gè)火花塞相連接。氣缸組合的原則是：一個(gè)缸處于壓縮行程的終了，另一缸處于排氣行程的終了，即同步缸。當(dāng)初級電流突然切斷后，在次級線圈上會(huì)感應(yīng)出上萬伏的高壓電動(dòng)勢，加到火花塞電極之間，跳出高壓火花，點(diǎn)燃?xì)飧?/p>

21、內(nèi)的混合氣。然后，當(dāng)晶體管導(dǎo)通瞬間，初級電流也發(fā)生突變，這樣在次級線圈中便產(chǎn)生約1000V的電壓。在一般的分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)中，1000V的高壓電不足以擊穿火花塞產(chǎn)生跳火。因?yàn)榉蛛娖髦械姆只痤^與旁電極之間的間隙較大，必須要有更高的電壓才足以跳過這么大的間隙。而在無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)中，這樣的電壓很有可能點(diǎn)燃處于進(jìn)氣行程中氣缸內(nèi)的混合氣。特別是火花塞間隙較小時(shí)，火花塞誤跳火的可能性就更大。這將會(huì)引起回火等現(xiàn)象的發(fā)生，使發(fā)動(dòng)機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。為防止產(chǎn)生這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，在點(diǎn)火線圈的次級繞組中串聯(lián)一個(gè)高壓二極管。當(dāng)功率管導(dǎo)通時(shí)，產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢反向加在高壓二極管上，由于二極管的反向截止功能，1000V的高壓電

22、就無法使用火花塞跳火。而當(dāng)功率三極管截止時(shí)，次級繞組產(chǎn)生的高壓電與前相反，二極管導(dǎo)通，使火花塞順利跳火。2、無分電器獨(dú)立點(diǎn)火方式獨(dú)立點(diǎn)火方式是指每一個(gè)氣缸的火花塞上各配一個(gè)點(diǎn)火線圈，單獨(dú)對本缸火花塞通電點(diǎn)火。這種點(diǎn)火方式中，點(diǎn)火線圈與火花塞是制成一個(gè)體的，直接安裝在缸蓋上，特別適合于四氣門發(fā)動(dòng)機(jī)使用?；鸹ㄈ砂惭b在雙凸輪軸的中間，并在每缸火花塞上直接壓裝一個(gè)點(diǎn)火線圈，以充分利用空間，這對V型多缸轎車發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室合理緊湊地布置，具有特別重要的實(shí)用意義。同時(shí)，由于無機(jī)械式分電器和高壓導(dǎo)線，因而能量傳導(dǎo)損失和漏電損失小，機(jī)械磨損或發(fā)生故障的機(jī)會(huì)均減少。而且各缸的點(diǎn)火線圈和火花塞均由金屬包著，其電磁干

23、擾大大減少，對發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的可靠工作非常有利。3.3.2點(diǎn)火提前角和閉合角的控制1、點(diǎn)火提前角的確定與控制在電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，電控單元對點(diǎn)火提前角的控制分為，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角的控制和起動(dòng)后點(diǎn)火提前角的控制。（1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角的控制發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，電控單元不進(jìn)行最佳點(diǎn)火提前角調(diào)整控制，而是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號Ne和起動(dòng)開關(guān)信號STA，以固定不變的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過一定值時(shí)（大于500r/min），則自動(dòng)轉(zhuǎn)入電控單元控制的最佳點(diǎn)火提前角計(jì)算及控制程序。（2）起動(dòng)后點(diǎn)火提前角的控制發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，電控單元對最佳點(diǎn)火提前角的計(jì)算和控制一般按照如下步驟進(jìn)行：首先根據(jù)G信號與N

24、e信號確定初始點(diǎn)火提前角，然后根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點(diǎn)火提前角，最后根據(jù)有關(guān)傳感器的信號確定修正點(diǎn)火提前角，這三項(xiàng)點(diǎn)火提前角的代數(shù)和即為實(shí)際的最佳點(diǎn)火提前角：最佳點(diǎn)火提前角初始點(diǎn)火提前角基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角（或點(diǎn)火延遲角）1）、初始點(diǎn)火提前角為了控制點(diǎn)火正時(shí)，電控單元根據(jù)上止點(diǎn)位置來確定點(diǎn)火提前角。有些發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元把G1或G2信號出現(xiàn)后第一個(gè)Ne信號過零點(diǎn)定位壓縮行程上止點(diǎn)前10，并以這個(gè)角度作為點(diǎn)火正時(shí)計(jì)算的基準(zhǔn)點(diǎn)，稱之為初始點(diǎn)火提前角，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)而不同。2）、基本點(diǎn)火提前角發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電控單元按怠速工況和非怠速工況兩種情況，確定基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況

25、時(shí)，電控單元根據(jù)節(jié)氣門位置信號（怠速觸點(diǎn)閉合）、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號及空調(diào)開關(guān)信號，確定基本點(diǎn)火提前角。發(fā)動(dòng)機(jī)處于非怠速工況時(shí)，電控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置（進(jìn)氣量）信號，從ECU存儲(chǔ)器中的數(shù)表中查出相應(yīng)工況的基本點(diǎn)火提前角。3）、修正點(diǎn)火提前角除了轉(zhuǎn)速和負(fù)荷外，其它對點(diǎn)火提前角有重要影響的因素，均歸入到修正點(diǎn)火提前角中。電控單元根據(jù)有關(guān)傳感器的信號，分別求出對應(yīng)的修正值，它們的代數(shù)和就是修正點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角所包括的修正值有：暖機(jī)修正發(fā)動(dòng)機(jī)冷起后，當(dāng)冷卻液溫度低時(shí)，應(yīng)增大點(diǎn)火提前角。暖機(jī)過程中，隨冷卻液溫度升高，點(diǎn)火提前角的變化趨勢變小。修正曲線的形狀與提前角的大小隨車型而異。過熱修

26、正當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常運(yùn)行工況（怠速觸點(diǎn)IDL斷開），冷卻液溫度過高時(shí)，為了避免爆震發(fā)生，應(yīng)將點(diǎn)火提前角推遲。怠速穩(wěn)定性修正發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速期間，由于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化（如空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等）而使轉(zhuǎn)速改變，ECU將隨時(shí)調(diào)整點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)在規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，ECU不斷地計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)的平均轉(zhuǎn)速，當(dāng)平均轉(zhuǎn)速低于規(guī)定的怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，ECU根據(jù)兩者的差值大小，相應(yīng)地增加點(diǎn)火提前角；當(dāng)平均轉(zhuǎn)速高于規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速時(shí)，相應(yīng)地推遲點(diǎn)火提前角?？杖急确答佇拚b有氧傳感器的電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)行閉環(huán)控制時(shí)，ECU根據(jù)氧傳感器的反饋信號對空燃比進(jìn)行修正。隨著修正噴油量的增加和減少，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在一

27、定范圍內(nèi)波動(dòng)。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，在反饋修正油量減少時(shí)，適當(dāng)?shù)卦龃簏c(diǎn)火提前角。4）、最大和最小提前角控制當(dāng)ECU計(jì)算出的實(shí)際點(diǎn)火提前角（初始點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角或延遲角）超過一定范圍時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。為了防止出現(xiàn)這種情況，在電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，由電控單元對實(shí)際點(diǎn)火提前角的數(shù)值范圍進(jìn)行限制。最大和最小點(diǎn)火提前角的一般范圍為：最大點(diǎn)火提前角：3545最小點(diǎn)火提前角：-1002閉合角的控制閉合角的控制又稱為通電時(shí)間控制。對于電感儲(chǔ)能式點(diǎn)火系而言，當(dāng)點(diǎn)火線圈的初級通電后，其初級電流是按指數(shù)規(guī)律增長的。初級線圈被斷開瞬間所能達(dá)到的斷開電流值與初級線圈接通時(shí)間長短有關(guān)，只

28、有通電時(shí)間達(dá)到一定值時(shí)，初級電流才可能達(dá)到飽和。而次級線圈高壓的最大值與初級斷開電流成正比，為了獲得足夠的點(diǎn)火能量，必須使初級電流達(dá)到飽和。但是，如果通電時(shí)間過長，點(diǎn)火線圈又會(huì)發(fā)熱，并使電能消耗增大。因此，要控制一個(gè)最佳的通電時(shí)間，以兼顧上述兩方面要求。影響初級線圈通過電流的主要因素有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓。為了保證在不同的蓄電池供電電壓和不同的轉(zhuǎn)速下都具有相同的初級斷開電流，電控單元根根蓄電池電壓和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號，從預(yù)置的閉合角數(shù)據(jù)表中查出相應(yīng)的數(shù)值，對閉合角進(jìn)行控制。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，適當(dāng)增大閉合角，以防止初級線圈通過電流值下降，造成次級高壓下降，點(diǎn)火困難。蓄電池電壓下降時(shí)，基于相同的理

29、由，也應(yīng)適當(dāng)增大閉合角。3.3.3爆震的控制爆震是汽油機(jī)運(yùn)行過程中非常有害的一種故障現(xiàn)象。汽油機(jī)持續(xù)爆震，火花塞電極或活塞就可能產(chǎn)生過熱、熔損、氣缸磨損加劇等現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞，因此必須防止爆震的發(fā)生。爆震與點(diǎn)火時(shí)刻存在著密切的關(guān)系。點(diǎn)火時(shí)刻提前，燃燒的最大壓力就高，因而容易產(chǎn)生爆震。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩的點(diǎn)火時(shí)刻（MBT）是在開始發(fā)生爆震點(diǎn)火時(shí)刻（爆震界限）的附近。對于爆震控制點(diǎn)火系統(tǒng)，為了防止爆震的產(chǎn)生，其點(diǎn)火時(shí)刻的設(shè)定遠(yuǎn)離爆震界限，這樣勢必降低發(fā)動(dòng)機(jī)效率，增加燃油消耗。具有爆震控制功能的點(diǎn)火系統(tǒng)能使點(diǎn)火時(shí)刻離爆震界限只有一個(gè)較小的余量，這樣既可控制爆震的發(fā)生，又能更有效地得到發(fā)動(dòng)機(jī)的輸

30、出功率。這種控制是由爆震傳感器檢測發(fā)動(dòng)機(jī)有無爆震現(xiàn)象，并將信號送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，ECU根據(jù)此信號來調(diào)整點(diǎn)火提前角，爆震時(shí)，推遲點(diǎn)火，沒有爆震時(shí)，則提前點(diǎn)火，以保證在任何工況下的點(diǎn)火提前角，都處于接近發(fā)生爆震的最佳角度。要控制爆震，首先必須判斷爆震是否發(fā)生。把爆震傳感器的輸出信號進(jìn)行濾波處理后并判別爆震是否發(fā)生的程序。來自爆震傳感器各種頻率的電壓信號，先經(jīng)濾波電路，將爆震信號與其它振動(dòng)信號分離，只允許特定范圍頻率的爆震信號通過濾波電路，再將此信號的最大值與爆震強(qiáng)度基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，如大于爆震強(qiáng)度的基準(zhǔn)值，表示已發(fā)生爆震，則將爆震信號輸入微機(jī)，由微機(jī)進(jìn)行處理。爆震強(qiáng)度的大小以超過基準(zhǔn)值的次數(shù)來計(jì)量，

31、其次數(shù)越多，則爆震強(qiáng)度越大；次數(shù)越小，爆震強(qiáng)度越小。因?yàn)楸饍H在混合氣燃燒期間發(fā)生，所以為了避免干擾引起的誤檢測，只在“爆震判別范圍”進(jìn)行處理，由微機(jī)完成爆震的控制。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆震時(shí)，微機(jī)通過爆震傳感器輸入信號和比較電路確定發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震，并根據(jù)爆震強(qiáng)度輸入信號，由微機(jī)控制點(diǎn)火提前角的大小。在檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，微機(jī)立即把點(diǎn)火提前角逐漸減小，直至無爆震產(chǎn)生，隨后，又逐漸地增大點(diǎn)火提前角，一直到發(fā)生爆震時(shí)，又恢復(fù)前述的反饋控制。3.4瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)控制 由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的轉(zhuǎn)速很高，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作行程僅需要千分之幾秒，這么短促的時(shí)間往往會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不足、排氣不凈，造成功率下降。因此

32、，為了解決這一個(gè)問題，一般發(fā)動(dòng)機(jī)都采用延長進(jìn)、排氣門的開啟時(shí)間，增大氣體的進(jìn)出容量以改善進(jìn)、排氣門的工作狀態(tài)，藉以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。這種延長氣門開啟時(shí)間的做法，必然會(huì)出現(xiàn)一個(gè)進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)開啟的時(shí)刻，配氣相位上稱為“重疊階段”，可能會(huì)造成廢氣倒流。這種現(xiàn)象在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速僅以1000r/min以下的怠速時(shí)最為明顯，這將引發(fā)怠速工作不順暢，振蕩過大，功率下降等現(xiàn)象。尤其是采用四氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)，“重疊階段”更易造成不順暢的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。為了消除這一缺陷，以“變”應(yīng)“變”，采用了可變配氣相位的氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)?？勺兪綒忾T驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)就是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作時(shí)減少氣門行程，而在發(fā)動(dòng)機(jī)高速工作時(shí)增大氣門行程，改變“重疊

33、階段”的時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)能提供強(qiáng)大的動(dòng)力，在低轉(zhuǎn)速時(shí)又能產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)矩，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。3.5瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)汽油機(jī)的有害排放包括因混合氣燃燒不完全產(chǎn)生的碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）、在高溫燃燒中產(chǎn)生的氮氧化合物（NOx）、油箱內(nèi)汽油蒸發(fā)產(chǎn)生的汽油蒸氣和曲軸箱漏氣等。常見的減少排放污染的的裝置有：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)、燃油蒸氣回收系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、三元催化轉(zhuǎn)換器、二次空氣噴射系統(tǒng)等。其中，曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)的工作由曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥控制，它可將竄入曲軸箱的廢氣重新引入氣缸燃燒；三元催化轉(zhuǎn)化器直接安裝在排氣管上，排氣中的HC、CO、NOx經(jīng)過催化反應(yīng)后生成無害的二氧化

34、碳（CO2）和水（H2O）氣體排入大氣；燃油蒸發(fā)回收系統(tǒng)及廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作，在化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)及少數(shù)汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)中是由進(jìn)氣管真空度來控制的，而在現(xiàn)代瑞虎轎車上已加裝了電控裝置。下面介紹瑞虎轎車排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理。三元催化轉(zhuǎn)化器外觀像一個(gè)排氣消聲器（也起消聲器作用）。殼體用耐高溫、耐腐蝕的材料制成，內(nèi)部裝有催化床。它裝在靠近發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管位置上。其壽命可達(dá)8-10萬Km，催化床內(nèi)的觸媒是將催化劑附著在直徑為2-4mm的AI2O3載體表面的顆粒。鉑能促使CO、HC氧化，而銠則能加速Nox的還原。催化劑表面的活性作用是由排氣熱量激發(fā)的，其作用溫度范圍以活化開始溫度（250）為下限，以過熱

35、引起催化劑故障的極限溫度（1000）為上限。保持催化劑高凈化率、高使用壽命的使用溫度范圍為400-800。三元催化器是現(xiàn)代汽車普遍采用的排氣凈化裝置，三元催化轉(zhuǎn)化器裝在排氣管上，能把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)化成無害氣體。三元催化器是鉑（或鈀）和銠的混合物，它不僅能將CH氧化成CO2和H2O，而且能促使NOx和CO發(fā)生反應(yīng)而轉(zhuǎn)變成CO2和N2。但只有當(dāng)空燃比得到精確控制并保持穩(wěn)定時(shí)，其轉(zhuǎn)化效率才能最佳。從三元催化轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化效率與空燃比的關(guān)系可知：只有發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)的理論空燃比14.7運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，三元催化器的轉(zhuǎn)化效率最佳。因此必須保持對空燃比進(jìn)行精確的控制，使其保持在理論值附近很窄的范圍內(nèi)。在發(fā)動(dòng)

36、機(jī)開環(huán)控制過程中，ECU只是根據(jù)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度等信號確定噴油量，從而控制混合氣空燃比的。因?yàn)橄到y(tǒng)是開環(huán)的，所以它的控制是不可能很精確的，很難將實(shí)際空燃比控制在14.7附近很窄的范圍內(nèi)。為了將實(shí)際空燃比精確的控制在14.7附近，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中現(xiàn)已普遍采用了由氧傳感器組成的空燃比反饋方式，即閉環(huán)控制方式。在三元催化轉(zhuǎn)換器前面的排氣歧管或排氣管內(nèi)裝設(shè)氧傳感器，檢測排氣中的氧氣含量，向ECU反饋相應(yīng)的電壓信號。ECU根據(jù)氧傳感器反饋的信號確定實(shí)際空燃比與理論空燃比的偏差，根據(jù)偏差確定噴油量應(yīng)增加或減少，使實(shí)際空燃比被精確地控制在設(shè)定值。采用閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)是保持空燃比在14.7：1附

37、近，因而非理論空燃比運(yùn)行工況只能采用開環(huán)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入開環(huán)或閉環(huán)控制，均由ECU根據(jù)有關(guān)輸入信號確定。下列工況應(yīng)采用開環(huán)控制：（1）怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。（2）節(jié)氣門全開，大負(fù)荷。（3）減速斷油。（4）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。（5）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫低或氧傳感器溫度未到達(dá)工作溫度。（6）氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障。3.6其他系統(tǒng)3.6.1怠速控制的功用怠速控制的功用：一是實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的快速暖機(jī)過程；二是自動(dòng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速是指發(fā)動(dòng)機(jī)在無負(fù)荷（對外無功率輸出）情況下的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。怠速轉(zhuǎn)速過高，會(huì)增加燃油消耗量。汽車在交通密度大的道路上行駛時(shí)，約有30%的燃油消耗在怠速階段，因此怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)盡

38、可能降低。但考慮減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。另外，怠速控制還應(yīng)考慮所有怠速使用條件，如冷車運(yùn)轉(zhuǎn)與電器負(fù)荷、空調(diào)裝置、自動(dòng)變速器、動(dòng)力轉(zhuǎn)向伺服機(jī)構(gòu)的接入等情況，它們都會(huì)引起怠速轉(zhuǎn)速變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至引起熄火現(xiàn)象。通常發(fā)動(dòng)機(jī)輸出負(fù)荷時(shí)，其轉(zhuǎn)速是由駕駛員通過加速踏板改變節(jié)氣門的位置，調(diào)節(jié)充氣量來實(shí)現(xiàn)的。但在怠速時(shí)，駕駛員的腳已離開加速踏板，駕駛員要對充氣量進(jìn)行隨機(jī)調(diào)節(jié)已無能為力。為此，在大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)上都設(shè)有不同形式的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置。怠速控制的主要內(nèi)容有：起動(dòng)后控制、暖機(jī)過程控制、負(fù)荷變化的控制以及減速時(shí)的控制等。3.6.2怠速控制原理怠速控制的實(shí)質(zhì)是對怠速時(shí)充氣量的控制。EC

39、U通過檢測從各傳感器的輸入信定所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動(dòng)控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)對怠速充氣量的控制。怠速控制采用的是反饋控制，因此為避免非怠速狀態(tài)下實(shí)施了怠速控制，還必須通過節(jié)氣門全關(guān)信號及車速信號等來判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否正處于怠速狀態(tài)，從而起動(dòng)怠速控制。與怠速控制有關(guān)的信號有：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置、車速、冷卻水溫度、空擋起動(dòng)開關(guān)、點(diǎn)火開關(guān)、空調(diào)開關(guān)和電器負(fù)載等?？刂频捻?xiàng)目有：怠速、快怠速、空調(diào)怠速和電器負(fù)載高怠速。第四章一般檢測與診斷程序及方法的介紹4.1檢測診斷的一般程序在對發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行故障檢測和診斷時(shí)，為了確

40、定故障的性質(zhì)和部位，少走彎路，在對汽車進(jìn)行直觀檢查之后，一般按先思后行、先外后內(nèi)、故障碼優(yōu)先、先簡后繁、先熟后生、先備后用的原則進(jìn)行診斷。診斷是只對某個(gè)或某幾個(gè)癥狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。二綜合診斷技術(shù)則是指對復(fù)雜的故障癥狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進(jìn)行檢測，并通過對其檢測結(jié)果（包括各種數(shù)據(jù)參數(shù)）進(jìn)行由此及彼，由表及里，由淺入深，去偽存真的認(rèn)真分析，從而得出盡可能符合實(shí)際的判斷并在進(jìn)一步的拆解和修理中不斷驗(yàn)證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括故障碼分析、數(shù)據(jù)分析、點(diǎn)火分析、尾氣分析、壓力和真空分析。發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的基本檢查，最主要的是基本怠速、基本點(diǎn)火正時(shí)和

41、混合氣濃度的檢查與調(diào)整。在進(jìn)行基本檢查時(shí)，必須使用發(fā)動(dòng)機(jī)水溫達(dá)到正常工作溫度（約80以上），同時(shí)，并閉車上所有附加電器裝置，如空調(diào)、除霜裝置等。并且在水箱冷卻風(fēng)扇未動(dòng)作進(jìn)行檢查與調(diào)整，以免風(fēng)扇動(dòng)作消耗電能，影響怠速的正確性。微機(jī)控制的直接點(diǎn)火系統(tǒng)（DIS），其基本點(diǎn)火角度大多為固定式，無法也無須再作調(diào)整，故只作點(diǎn)火正時(shí)的檢查。 一般診斷是在故障診斷和維修前進(jìn)的，主要是為了發(fā)現(xiàn)電線或軟管是否有丟失、脫落或松動(dòng)，檢查路線有誤接錯(cuò)等現(xiàn)象他將會(huì)幫助維修人員提前發(fā)現(xiàn)這些故障，以避免不必要的監(jiān)測和診斷。一般診斷的主要檢查項(xiàng)目如下。1檢測并核實(shí)多針插頭是否全部插入電子控制器（ecu）的插座內(nèi)，檢查車頭的安裝

42、螺釘是否擰緊。2檢查蓄電池線的連接，確保清潔和緊固；此項(xiàng)主要檢查啟動(dòng)及接線柱上蓄電池的電纜線、線圈接線，以及其他導(dǎo)線的連接情況。3 檢查電動(dòng)油泵繼電器、空調(diào)壓縮機(jī)離合器繼電器、起動(dòng)機(jī)及電器等的連接情況。4 檢查電子控制系統(tǒng)搭鐵線的連接情況，同時(shí)也檢查發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵線的連接情況。5 檢查分電器蓋是否牢固地連接在分電器上，確?；鸹ㄈ系母邏簩?dǎo)線與分電器蓋的牢固連接，確保點(diǎn)火線圈上的高壓導(dǎo)線與分電器蓋的牢固連接，確保同步型號發(fā)生起點(diǎn)線插頭與線束插座的牢固連接。6 核實(shí)交流發(fā)電機(jī)輸出導(dǎo)線、磁場接線極大鐵線是否牢固的連接在交流發(fā)電機(jī)上。7 檢查燃油壓力調(diào)節(jié)球進(jìn)氣歧管的連接軟管是否牢固地連接。8 檢查燃油管道

43、與燃油管接頭的連接。9 檢查軟管與所有在進(jìn)氣歧管上的真空接頭是否連接緊固且無泄漏。10 檢查油門拉線、變速器控制等拉線的連接情況。11 檢查空氣濾清器進(jìn)口和空氣濾清器濾心是否堵塞。12 檢查進(jìn)氣歧管上進(jìn)氣溫度傳感器電線接頭與線束的插座孔是否牢固地連接。13 檢查進(jìn)氣壓力傳感器電線接頭是否牢固地連接在噴油器上。主義在每個(gè)噴油器的嫻熟街頭商標(biāo)由他相應(yīng)的噴油器序號。15 檢查線束接頭是否牢固地連接到怠速步進(jìn)電動(dòng)機(jī)、節(jié)氣門位置傳感器上。16 檢查線束接頭是否牢固地連接到冷卻液溫度傳感器上。17 檢查線束接頭是否牢固地連接到氧傳感器上。18 檢查線束接頭是否牢固地連接到車速傳感器上。19 檢查燃油管有無

44、擠扁或泄漏；檢查燃油快速接頭與燃油導(dǎo)管的連接是否可靠，有無泄漏現(xiàn)象。20 檢查點(diǎn)火線圈接線柱的連接情況，核實(shí)點(diǎn)火線圈次級繞組是否牢固地連接到點(diǎn)火線圈上。4.2檢測診斷的基本方法4.2.1汽車故障診斷的四項(xiàng)基本原則: （一）先簡后繁、先易后難的原則 （二）、先思后行、先熟后生的原則 （三）、先上后下、先外后里的原則 （四）、先備后用、代碼優(yōu)先的原則 4.2.2汽車故障診斷的基本方法: 1、詢問用戶：故障產(chǎn)生的時(shí)間、現(xiàn)象、當(dāng)時(shí)的情況，發(fā)生故障時(shí)的原因以及是否經(jīng)過檢修、拆卸等。 2、初步確定出故障范圍及部位。 3、調(diào)出故障碼，并查出故障的內(nèi)容。 4、按故障碼顯示的故障范圍，進(jìn)行檢修，尤其注意接頭是否

45、松動(dòng)、脫落，導(dǎo)線聯(lián)接是否正確。 5、檢修完畢，應(yīng)驗(yàn)證故障是否確已排除。 6、如調(diào)不出故障碼，或者調(diào)出后查不出故障內(nèi)容，則根據(jù)故障現(xiàn)象，大致判斷出故障范圍，采用逐個(gè)檢查元件工作性能的方法加以排除。 4.2.3常見故障的診斷 1、發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)或啟動(dòng)困難 （1）起動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)緩慢 1）檢查蓄電池電壓。 2）檢查蓄電池極柱、導(dǎo)線聯(lián)接等是否松動(dòng)。 3）檢查啟動(dòng)系，包括點(diǎn)火開關(guān)、啟動(dòng)開關(guān)、空檔啟動(dòng)開關(guān)及起動(dòng)機(jī)情況，各部線路是否連接松動(dòng)。 （2）起動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)正常，但發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng) 1）調(diào)出故障碼。 2）檢查燃油泵工作情況。 3）檢查怠速系統(tǒng)是否工作正常（若怠速系統(tǒng)工作不正常，踏下加速踏板時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)能啟動(dòng)）

46、。 4）檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，包括高壓火花、點(diǎn)火正時(shí)情況、火花塞等。 5）檢查進(jìn)氣系統(tǒng)有無漏氣。 6）檢查空氣流量計(jì)或空氣壓力傳感器是否工作不良。 7）檢查噴油器、低溫啟動(dòng)噴油器是否工作正常。 8）檢查EFI系統(tǒng)電路，包括ECU連接器有關(guān)端子。 9）檢查機(jī)械部分有無故障。 2、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不良 1）調(diào)出故障碼，分析故障原因。 2）檢查進(jìn)氣系統(tǒng)有無漏氣情況。 3）檢查曲軸箱通風(fēng)管的PCV閥的工作情況（怠速時(shí)，PCV閥應(yīng)該關(guān)閉）。 4）檢查節(jié)氣門上的怠速調(diào)整螺釘是否調(diào)整正確，若調(diào)整螺釘調(diào)整不正確，會(huì)導(dǎo)致怠速時(shí)混合氣過稀，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)。 5）檢查點(diǎn)火正時(shí)情況。 6）檢查噴油器噴射情況。 7）檢查EFI系

47、統(tǒng)電路及元件工作情況。 8）檢查機(jī)械系統(tǒng)的狀況。 3、怠速過高 1）檢查節(jié)氣門是否發(fā)卡而不能關(guān)閉。 2）檢查冷啟動(dòng)噴油器是否在繼續(xù)噴油。 3）檢查節(jié)氣門位置傳感器是否輸出電壓不正確。 4）檢查燃油噴射壓力是否過高。 5）檢查調(diào)壓器真空傳感器軟管是否脫落或斷裂。 6）檢查怠速控制系統(tǒng)和VSV閥是否工作正常。 7）檢查噴油器噴油情況及是否滴漏。 8）調(diào)出故障碼，判斷故障原因。 9）對EFI系統(tǒng)電路及元件工作情況。 10）檢查點(diǎn)火正時(shí)是否不正確。 4、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn) 1）調(diào)出故障碼，分析故障原因。 2）檢查進(jìn)氣系統(tǒng)有無漏氣情況。 3）檢查燃油泵供油情況，燃油管路的壓力是否正常。 4）檢查燃油壓力調(diào)節(jié)

48、器是否工作不正常。 5）檢查噴油器噴射情況，是否個(gè)別噴油器不工作或噴油量不準(zhǔn)確。 6）檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，如點(diǎn)火正時(shí)情況、高壓火花情況、火花塞積炭等。 7）檢查空氣濾清器濾芯是否堵塞。 8）檢查汽油濾清器濾芯是否堵塞。 9）對EFI系統(tǒng)電路及元件工作情況。 10）檢查機(jī)械部分，如汽缸壓力、氣門間隙等。 5、發(fā)動(dòng)機(jī)回火 發(fā)動(dòng)機(jī)回火現(xiàn)象大多由于混合氣過稀或點(diǎn)火時(shí)間過晚所致。 1）調(diào)出故障碼，分析故障原因。 2）檢查進(jìn)氣管有無漏氣情況。 3）檢查節(jié)氣門位置傳感器輸出信號是否正確。 4）檢查點(diǎn)火正時(shí)情況。 5）檢查燃油壓力是否過低。 6）檢查噴油器噴油時(shí)間是否過短。 7）檢查噴油器是否發(fā)卡堵塞。 8）檢查E

49、FI系統(tǒng)電路及元件工作情況，主要有各有關(guān)傳感器，如氧傳感器、水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣管壓力傳感器等。 6、排氣管放炮 排氣管放炮現(xiàn)象主要由于混合氣過濃、個(gè)別缸不工作和燃燒時(shí)間不正確等燃燒不完全因素造成。 1）調(diào)出故障碼，分析故障原因。 2） 檢查點(diǎn)火正時(shí)，是否點(diǎn)火時(shí)間過晚。 3）檢查冷啟動(dòng)噴油器是否仍然噴油或者發(fā)生滴漏，并進(jìn)一步找出原因。 4）低溫啟動(dòng)噴油器定時(shí)開關(guān)失效。 5）個(gè)別缸火花塞不點(diǎn)火或火花過弱。 6）檢查噴油器，是否存在噴油過量，或者個(gè)別缸噴油過多的現(xiàn)象，是否有滴漏。 7）檢查燃油壓力是否過高，壓力調(diào)節(jié)器是否失效導(dǎo)致回油管路不能打開回油，壓力調(diào)節(jié)器真空傳感器軟管是否脫落或者

50、斷裂。 8）檢查空氣流量計(jì)傳感器和節(jié)氣門位置傳感器輸出信號是否正確。 9）檢查EFI電路及有關(guān)傳感器的工作情況。 7、發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良 1）檢查進(jìn)氣管是否漏氣。 2）檢查點(diǎn)火時(shí)間是否過晚。 3）調(diào)出故障碼，分析故障原因。 4）檢查燃油噴射系統(tǒng)，如燃油壓力、噴油器工作情況。 5）檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，尤其是爆震傳感器和點(diǎn)火器的工作是否正常。 6）檢查節(jié)氣門位置傳感器是否正常。 7）檢查EFI電路及與燃油噴射有關(guān)的元件的工作情況。 8）檢查汽缸壓力、氣門間隙、火花塞工作情況及配氣相位等項(xiàng)目。 4.2.3典型元件故障及其原因 1、ECU 一般來說，ECU比較可靠，不易出現(xiàn)故障，正常使用情況下，10萬千米的故障

51、率不高于千分之一，但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)間過長（行駛里程超過15萬千米）時(shí)，ECU的故障率就明顯增加，故障的原因主要是： 1）焊點(diǎn)松脫； 2）電容元件失效； 3）集成塊損壞； 4）電控單元固定腳螺栓松動(dòng)； 5）電子元件損壞。 ECU一旦出現(xiàn)故障，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)或難以啟動(dòng)、無高速、耗油量大等現(xiàn)象。 2、傳感器 車用傳感器一般分為熱敏電阻式、真空壓力式、機(jī)械傳動(dòng)式和壓電式等幾種，相對而言，傳感器在電控汽油噴射系統(tǒng)中易出現(xiàn)故障，故障原因主要是： 1）彈性元器件失效； 2）真空膜片破損； 3）接觸部位磨損或燒蝕； 4）外圍線路故障等。 傳感器負(fù)責(zé)向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)工況，因此，一般出現(xiàn)故障時(shí)，將直接影響

52、ECU準(zhǔn)確信息的來源，對發(fā)動(dòng)機(jī)的控制也將失控或控制不正常。 3、接插連接件 電控汽油噴射系統(tǒng)具有眾多的接插連接件，由于其工作在一個(gè)振動(dòng)、多灰塵、高溫、易潮的環(huán)境中，時(shí)間一長，就易產(chǎn)生故障。故障的主要原因是環(huán)境惡劣造成的： 1）接插件老化失效； 2）接頭松動(dòng)； 3）接頭接觸不良。 接插連接件出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)定，時(shí)好時(shí)壞，一般可用故障征兆模擬試驗(yàn)法來診斷。 4、噴油器和冷啟動(dòng)噴油器 噴油器和冷啟動(dòng)噴油器是易損件之一，特別是由于國內(nèi)汽油油質(zhì)相對較差，更易出現(xiàn)堵塞和卡死等現(xiàn)象。正常情況下，噴油器一年應(yīng)至少清洗一次。噴油器的故障主要表現(xiàn)在： 1）電磁線圈工作不良； 2）噴油嘴卡死； 3）堵塞；

53、 4）滴漏； 5）霧化狀況不好； 6）外圍電路。 噴油器故障主要會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)某缸不工作或工作不良。另外，各缸噴油器噴油量相差太大（15秒鐘超過810ml），也會(huì)造成整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)等故障。 5、真空軟管及其他管道 電控汽油噴射系統(tǒng)有大量的真空管及其他管道，由于其大多是橡膠制品，受熱、沾油和時(shí)間一長，就會(huì)產(chǎn)生老化。其故障主要表現(xiàn)在： 1）膠管老化； 2）管口破裂； 3）卡子未卡緊； 4）接口松動(dòng)。 其最終表現(xiàn)為漏氣，使混合氣過稀、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難或怠速不良、加速無力等。 6、燃油壓力調(diào)節(jié)器 燃油壓力調(diào)節(jié)器用于調(diào)節(jié)噴油壓力，出現(xiàn)故障時(shí)會(huì)明顯影響發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)供油不穩(wěn)、啟動(dòng)困難、加速無力等

54、。通道堵塞和壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)的膜片損壞，都會(huì)造成燃油壓力調(diào)節(jié)器故障。 7、濾清器 空氣濾清器、汽油濾清器及機(jī)油濾清器的堵塞都會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)故障，因此應(yīng)定期維護(hù)。第五章 瑞虎發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)常見故障的分析例：故障一一輛2007年產(chǎn)奇瑞瑞虎，搭載SQR481型發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配QR523型手動(dòng)變速器，用戶反映該車在其他修理廠更換了正時(shí)齒帶，之后發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈一直點(diǎn)亮，且加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不能超過4000r/min。 接車后，經(jīng)確定，故障確如用戶所述。維修人員首先連接故障診斷儀對發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測，設(shè)備顯示發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元內(nèi)存儲(chǔ)了故障碼“P0341凸輪軸位置傳感器信號不正確”。根據(jù)我們維修該車的經(jīng)驗(yàn)，在該車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的控制策略中，當(dāng)出現(xiàn)凸輪軸位置傳感器失效的故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)出現(xiàn)起動(dòng)困難和發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速超不過4000r/min的故障癥狀，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元會(huì)存儲(chǔ)故障碼P0341。經(jīng)對比發(fā)現(xiàn)，凸輪軸位置傳感器失效后的故障癥狀與該車的故障癥狀完全吻合。 之后筆者對故障碼執(zhí)行了清除操作，但只要一起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，故障碼就會(huì)再次出現(xiàn)，說明故障碼為當(dāng)前的真實(shí)故障。引起這個(gè)故障碼出現(xiàn)的原因包括：配氣正時(shí)不正確（曲軸和凸輪軸的相對位置不正確）、凸輪軸位置傳感器線路故障、凸輪軸位置傳感器本身故障、信號靶輪位置不正確及發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元內(nèi)部故障。 由于該車是