專題講座資料（2021-2022年）公共交通服務(wù)優(yōu)化和系統(tǒng)整合TheWorldBankDocuments

1、中國交通專題 # 142015年3月95322公共交通服務(wù)優(yōu)化和系統(tǒng)整合Samuel Zimmerman（塞繆爾·澤默爾曼）和 方可世界銀行，美國·華盛頓摘要：當城市公共交通按照無縫銜接和系統(tǒng)一體化的原則來規(guī)劃和運營時，它才會吸引人，它的運行效率才能最高。這一點在中國、印度等高速發(fā)展經(jīng)濟體的城市環(huán)境中尤為重要， 因為在這些國家的城市中，城市公共交通必須不管一日中什么時間，一周中哪一天，都要和門到門、“一座式”的私家車交通方式競爭，而且競爭日益激烈。國際經(jīng)驗表明，公共交通規(guī)劃人員必須要認識到兩個層面的公共交通系統(tǒng)整合，即：一、綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)中所有交通方式之間、所有交通路線之

2、間的協(xié)同整合；二、每種特定交通方式和服務(wù)中，如地鐵（或者公交車），它的各種設(shè)施和運營要素之間的協(xié)同整合。公共交通在兩個層面上的成功整合，將能提供更人性化的服務(wù)體驗，促進更為高效、成本效益更好的公共交通運營，促進公共交通客流量和運營收入的最大化，提升乘客滿意度，降低運營費和財政補貼，為基礎(chǔ)設(shè)施投資帶來環(huán)境效益、社會效益和經(jīng)濟效益。本文闡述了第一個層面，即多種交通方式之間進行整合的若干內(nèi)部和外部問題，并探討了應(yīng)如何著手解決這些問題，最后介紹了良好實踐的做法。中國交通專題 #147世界銀行,華盛頓引言改善公共交通的整合情況可以給公共交通用戶和運營企業(yè)雙方都帶來好處。首先，通過讓讓公共交通的使用更容易

3、、更方便，可以為乘客創(chuàng)造更好的出行體驗，特別是在和摩托車、私家車和出租車等個體交通方式競爭的情況下。其次，有效整合的公共交通系統(tǒng)減少路線重復(fù)和冗余，通過吸引更多客流增加收入，所以可以改善公共交通經(jīng)營的財務(wù)可持續(xù)性。公共交通一體化要完成若干層面上的整合，有：一、綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)中所有交通方式之間、交通路線之間的協(xié)同整合；二、每種相應(yīng)交通方式和服務(wù)，如地鐵、公交車的設(shè)施和運營要素的有機整合。因為后者偏重于工程，本文的重點是服務(wù)規(guī)劃，因而著重探討綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)中包括地鐵、輕軌、快速公交、城市公交車、長途車和客運列車等在內(nèi)的所有交通方式之間和公共交通路線之間的協(xié)同整合。主要服務(wù)規(guī)劃和設(shè)計問題從一個公

4、共交通乘客的角度，出行是從實際的起點開始，到最終的目的地結(jié)束，通常牽涉很多離散時間段，每一段的感受方式不同，這需要在公共交通規(guī)劃和設(shè)計中加以考慮。1) 步行時段無論乘坐哪種公共交通，公共交通出行一定有步行，需要從實際出行起點或小汽車或公交車停車場開始，步行到第一個公交車站或地鐵站，再從最后下車的公交車站或地鐵站步行到實際的目的地。如果需要換乘，還有從開始乘坐的公共交通下，再步行到下段公共交通的換乘地點。世界各地的出行研究一致顯示，出行者認為步行時間要比車內(nèi)乘坐時間漫長和艱難得多，人們在出行決策時所考慮的步行時間最長可能是車內(nèi)時間的兩倍，依具體情形而定。表I：步行時間相對車內(nèi)乘坐時間的彈性系數(shù)交

5、通方式工作出行休閑出行其它出行坐小汽車1.371.741.55坐公交車1.671.662.02坐輕軌、地鐵1.991.971.37* 數(shù)據(jù)來源：英國交通研究實驗室(TRL)公共交通需求分析實踐指南，2004年表I所示數(shù)值通過公共交通出行中步行時間和實際車內(nèi)乘坐時間彈性的對比，比較了公共交通需求的彈性（公共交通需求變化百分比和時間變化百分比的比率），形象地說明了步行要素在公共交通出行需求中其方方面面的重要性。對于所有出行目的和交通方式，相應(yīng)的比率都明顯地大于1，這說明使用公共交通的人（和其他出行者）在決定出行、選擇交通方式時，對步行環(huán)節(jié)的慎重考慮。所反映出的擔心有：· 感覺步行要花費的

6、氣力，特別是對于攜帶行李的旅客和在需要走臺階或坡道的情況下；· 重視步行環(huán)境的交通安全和治安情況，特別是對于女性；· 擔心往往缺乏連續(xù)的、條件好、無障礙的人行道，會有像小攤販、停車、滿是泥漿的坑洼等步行障礙問題。2) 候車時段根據(jù)表II，在出行者看來，候車時間也比車內(nèi)乘坐時間難熬得多。人們認為在候車時比在乘坐時更為無所事事，其原因反映出如下問題：· 人們不確定對于下一趟公交車或列車什么時候才到，有緊張情緒；· 等車時間實際上是出行停滯期，從向目的地移動的角度講，一點沒有向前進；· 候車時的交通和人身財物安全感受，特別是對于女性和其它弱勢群體在夜

7、間候車時；· 候車時要站在要么很熱、要么很冷、光線暗淡、沒有遮陽擋雨設(shè)施的惡劣環(huán)境下；· 缺乏關(guān)于服務(wù)路線、時刻表和前行方向的面向乘客的完備信息；表II：候車時間相對車內(nèi)乘坐時間的彈性系數(shù)交通方式全部出行目的坐小汽車2.1坐公交車1.6坐地鐵1.2綜合平均1.8* 數(shù)據(jù)來源： 同表I。3) 換乘時段乘坐公共交通可能要換乘，這是人們決定出行時考慮的一個重要因素。交通研究也發(fā)現(xiàn)同一規(guī)律，如果需要換乘一次或多次，乘客就要從前個行程下車點步行到下趟行程的上車點，還有可能要再買票和候車。除了這些可測量的消極影響，換乘本身就是一個消極因素。表III： 乘客感受的一次換乘對應(yīng)的最短乘坐時

8、間交通方式同等車內(nèi)時間公交車20輕軌或地鐵17* 數(shù)據(jù)來源： 同表I。表III的研究結(jié)果表明出行者不喜歡換乘，換句話說，表中數(shù)據(jù)反映的是，在所有其它條件一樣時，公共交通出行者為了避免換乘寧可多坐最長20分鐘的公共車。毫無疑問，二次和多次換乘的數(shù)值更高，這是為什么即使是在發(fā)車頻率高、服務(wù)質(zhì)量好的地鐵網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部，也幾乎沒什么人換乘的原因。美國交通委員會發(fā)布過一篇研究論文，題目是公共交通出行中的換乘阻力評價：基于GIS的非集聚模型分析方法，作者是麻省理工學(xué)院的Nigel Wilson（尼杰·威爾森）教授和當時還是博士生的郭湛教授，他們分析了在麻省波士頓搭乘地鐵前往CBD地區(qū)的出行中，換乘要求

9、對出行的影響 。他們用選擇模型，對于出行者是乘坐一趟地鐵，下車后步行到其在CBD的出行終點，還是換乘另一趟地鐵，然后在距離其最終目的地近一些的車站下車，進行了分析。這項研究考慮了成對的不同車站，相應(yīng)車站內(nèi)不同的換乘環(huán)境和車站間的地鐵線路，還考慮了出行選擇對應(yīng)的步行環(huán)境和所有室外步行路徑。表1摘自該論文，其中的數(shù)值和TRL的綜合研究結(jié)果一致。表 1: 換乘阻力范圍和擬合優(yōu)度模型模型編號模型變量調(diào)整后的 p2換乘阻力范圍（相當于）A換乘常數(shù)0.3099.5分鐘的步行時間B政府辦公樓市中心交叉口(DTXG) 州 (STAT)0.3694.8-9.7分鐘的步行時間C換乘常數(shù) 換乘步行時間換乘候車時間輔

10、助樓層上下（電梯/扶梯）0.3854.3-15.2 分鐘的步行時間D換乘常數(shù)換乘步行時間換乘候車時間輔助樓層上下（電梯/扶梯）政府辦公樓0.414（高峰）0.357（平峰）4.4-19.4 分鐘的步行時間（高峰）2.3-21.4 分鐘的步行時間（平峰）來源：N. Wilson & Z. Guo, 2004除了確認了其它研究結(jié)果（如上述引用的交通研究實驗室的研究），兩位作者還找到了美國波士頓地鐵系統(tǒng)“輔助”樓層轉(zhuǎn)換設(shè)施（即扶梯）的消極出行感受，無論實際花多長時間，上下扶梯都相當于4分鐘左右的步行。他們還發(fā)現(xiàn)，非高峰期間的換乘阻力值范圍明顯比高峰期間的高一些，這意味著，要非高峰時段通過光線

11、暗淡、可能不太安全的地下通道，而周圍幾乎沒什么其他人，這樣產(chǎn)生的消極出行感受要比高峰期間時的更深切一些?？傊?，換乘需求的消極感受是出行者在以下方面有所擔心的反應(yīng)，即：· 換乘的公交服務(wù)有可能不可靠；· 要離開原本的公交座位，在下一段公交行程中可能要站立；· 光線、阻擋惡劣天氣的防護措施、通行安全、人身財物等換乘環(huán)境的品質(zhì)問題；· 需要上下樓層；· 向新公交用戶示意如何換乘下一公交服務(wù)的指路信息不完備。公共交通網(wǎng)絡(luò)整合上述探討清楚表明，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的全方式整合在人們決定是否選擇出行方式，和在選擇了公共交通出行后是否感到滿意方面極為重要。網(wǎng)絡(luò)整

12、合主要是在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、?？空竞蛽Q乘站、服務(wù)時刻表、車費和乘客信息等方面的整合，下面逐一討論。1) 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、線路首末站、線形、?？空?、換乘站和服務(wù)水平 這個層面的整合是在考慮上述出行者的步行、候車和換乘偏好基礎(chǔ)上，確保整個公共交通網(wǎng)絡(luò)促進所有排列起終點之間的公共交通出行時間最短、費用最省。公共交通網(wǎng)絡(luò)要不受交通方式、使用路線的限制，促進門到門出行，以此為目標進行規(guī)劃、建設(shè)和運行。要規(guī)劃一體化綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)，就要從現(xiàn)狀和預(yù)期的出行市場需求開始著手工作，根據(jù)出行規(guī)律，對網(wǎng)絡(luò)進行調(diào)整和/或擴建，從而使得路線重復(fù)程度、繞行程度、步行和換乘需求下降到最低水平，同時，保證出行者清楚明白，容易使用。在一些最

13、簡單的情形中，可以考慮的網(wǎng)絡(luò)調(diào)整設(shè)施包括：· 個別路線的走向和首末站；· ?？空镜奈恢?#183; 增加或者取消若干停靠站；· 增長或者減少服務(wù)頻率。這些調(diào)整的目標可以是為了最大程度減少最多乘客的總出行時間，降低企業(yè)的經(jīng)營維護費，盡量減少換乘次數(shù)，甚至是在有（或可能有）換乘時，通過調(diào)整將路線集中到同一車站附近，從而增加換乘吸引力。隨著城市的發(fā)展和出行市場的變化，可以新增和/或取消一些線路。整個網(wǎng)絡(luò)可以依據(jù)“功能線”進行重組，每種類型的公交服務(wù)面向一個不同市場，有全日中央商務(wù)區(qū)循環(huán)公交服務(wù)型和長途公交服務(wù)型、高峰通勤公交服務(wù)型和全日公交服務(wù)型、一周七天的城市公交服務(wù)

14、和快速公交服務(wù)。先不說考慮什么調(diào)整類型和規(guī)模，應(yīng)該作些那行調(diào)整，通常不是顯而易見的問題。大多數(shù)的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作都是在牢記資金來源、道路和人行道通行能力等約束條件前提下，通過反復(fù)分析，不斷優(yōu)化服務(wù)方案的過程。公交網(wǎng)絡(luò)中不同線路提供的服務(wù)水平在系統(tǒng)整合中可能也很重要。只有離開換乘點所前往的換乘路線具備充分運力，才有可能從一條路線換乘到另一條路線，或者從一種交通方式轉(zhuǎn)換到另一種交通方式。這在許多快速公交系統(tǒng)換乘站存在問題，即快速公交和公共交通網(wǎng)絡(luò)中低等級低運力部分（如接駁公交車線網(wǎng)）的運力銜接存在問題。一定要考慮在換乘點匯合的各種路線的服務(wù)水平和運力關(guān)系，斟酌通過車站的相應(yīng)路線需求和換乘流量。

15、在確定了可接受的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路線走向及首末站、?？恳?guī)律、路線換乘/方式轉(zhuǎn)換點和路線服務(wù)水平后，即可著手解決其它方面整合的問題。2) 時刻表的整合與協(xié)調(diào)首先是要確保經(jīng)過或終到在某個站點的所有路線的運行時段（即以小時數(shù)計的服務(wù)時間跨度）相同，這樣才不會有任何人處于“困境”。例如，?？靠焖俟皇啄┱镜墓卉嚲€路的服務(wù)時間跨度要保證，當日末班的BRT或地鐵要么和城市公交車或“接駁”公交車會和，要么公交車要直到快速公交到站后，才會駛離快速公交首末站。其次是要協(xié)調(diào)時刻表，特別是在服務(wù)班次稀少的網(wǎng)絡(luò)中，這樣通過安排使得?？磕硞€重要換乘樞紐的不同公共交通車次在相同的時間到發(fā)，同時彼此之間“保留”足夠長的時間，以

16、便所有適用的聯(lián)程和換乘都有足夠時間完成。 一旦從上述兩個角度（角度一：路線走向、?？空竞褪啄┱荆唤嵌榷簳r刻表）制定出綜合公交服務(wù)規(guī)劃，即可著手解決其它的整合問題。3) 換乘?？空尽屑~站和首末站 出行者認為換乘花時間和精力，因為這種人們對換乘的消極感受，公共交通服務(wù)規(guī)劃人員通常的工作原則是避免換乘。話雖如此，直達、無需轉(zhuǎn)車的公交路線往往線路很長，要繞行，行駛緩慢，而且可能只有在高峰期間才有車。在這種情況下，如果有另一類路線，雖然需要轉(zhuǎn)車但隨時有車來，而且轉(zhuǎn)車只要花一點點力氣，走一小段路，這對于出行者而言往往更有吸引力。 假設(shè)公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃人員制定的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)效率高、服務(wù)好，因為適應(yīng)市場，

17、合乎地形要求等原因，造成在某些站點產(chǎn)生大量換乘客流，這時，換乘必須盡可能保證無縫銜接，使得人們轉(zhuǎn)車所需時間和體力最小。 這意味著：· 不同停靠站點之間的步行距離要最短，上下層數(shù)變化要最少；· 樓層變化處具備交通安全、治安良好的無障礙設(shè)備和設(shè)施，確保包括行動不便（如老年人）在內(nèi)的所有市民的出行；· 改善步行和候車區(qū)域的照明和惡劣天氣（烈日、大雨和狂風）防護設(shè)施；· 站臺和通道面積和寬度足夠，能夠容納預(yù)計的候車人數(shù)和上下車客流；· 換乘需要經(jīng)過的交叉口要有合適的路燈照明和交通信號（及其它設(shè)施）；· 在快速公交站點和大型公交車換乘地點提供路

18、外接送設(shè)施；· 提供改善舒適方便的輔助設(shè)施，讓公共交通乘客轉(zhuǎn)車時感覺舒適和有效，從而提高公共交通相對于私家車出行的競爭力。也許同種交通方式及多種交通方式的交通換乘樞紐的最重要的規(guī)劃及設(shè)計問題是交通安全的現(xiàn)狀及人們的認知。公交車站點和地鐵站之間的通道、綜合樞紐的上下通道，是可能發(fā)生較多交通事故和刑事案件的地方，對于女性和老年人，這類問題特別嚴峻，一定要在規(guī)劃設(shè)計中重點關(guān)注，才能吸引和促進更多人使用公共交通。 火災(zāi)等意外災(zāi)難的逃生通道同樣非常關(guān)鍵，不僅是在事故發(fā)生的緊要關(guān)頭，也關(guān)乎出行者對公共交通的“品質(zhì)”感受和公共交通的吸引力。 如何解決上述方方面面的各種問題，要依換乘客流量和交匯的不

19、同交通線路（和方式）的數(shù)量而定，還要滿足交通設(shè)施、運行和資金上的限制條件。 4) 車費的整合 已經(jīng)使用（和那些打算使用）公共交通的人不僅關(guān)心票價的高低，而且介意得支付多少次車費和如何購買公交卡幣的問題。對于需要轉(zhuǎn)車的乘客，這些問題顯然更嚴重一些，但對那些不轉(zhuǎn)車的人也會有影響。設(shè)定票價體制和支付方式的目標是要為使用公共交通的人提供最大方便，同時讓他們感覺花費最少。如果座一段公共交通都的支付一次車費，在一次或多次轉(zhuǎn)車時每一次都要從內(nèi)衣口袋或錢包里抽取公交卡、幣、通行證或現(xiàn)金（這是最糟糕的一種），是極為不方便的。和開車的相比，這使得使用公共交通的感受更差。開車時，除非要支付過路費或停車費，否則，人們

20、不會在意每次車所產(chǎn)生的花費。從運營企業(yè)角度看，單獨的公交卡幣品種（IC磁條卡、紙票、輔幣等等）越多，購買和支付次數(shù)越頻繁，車輛在換乘樞紐和首末站的?？糠?wù)時間就會越長，由于逃票、偷盜等造成收入損失可能越大。為了克服這些難題，許多公共交通運營企業(yè)開始向票務(wù)一體化發(fā)展，采用IC卡電子支付，提供了按里程或時間長度收費的機制，不管換乘多少次。這種做法在一個或多個客運市場有多個運營企業(yè)時，也提供了在各不同企業(yè)之間公平分配運營收入的途徑。出行者在首次上車支付車費后，如果付費狀態(tài)可以維持一段時間，那么乘客就可以中途下車，去辦個事，然后，只要在票務(wù)政策規(guī)定的時間段內(nèi)再搭乘下趟車，就不需要付兩次錢。這樣做也可以

21、削減乘客對換乘財務(wù)負擔的消極感受。5) 乘客信息 發(fā)展中城市和發(fā)達城市完成的調(diào)查都指出了出行者信息存在問題，在公共交通路線走向、停靠站、樞紐和首末站、時刻表和車費方面，缺乏容易找到易于理解的乘客信息，造成新乘客很難開始使用公共交通，老乘客很難坐公交完成和平常出行目的地不一樣或時間（一日內(nèi)或一周中）不一樣的新的出行。出行者可能需要或想要不按尋常規(guī)律使用公共交通，但往往感到花再大力氣也難以琢磨出如何操作。在信息完備易于理解的地鐵系統(tǒng)中，偶爾坐地鐵的乘客可以占到總客流的四成。提供內(nèi)容廣泛、易于理解、容易看到的信息，對人們安排出行方式和路線很重要。提供信息的目標是要讓人們在出行前和出行過程中都盡可能地

22、簡單地使用系統(tǒng)，降低人們上車的憂慮，不用擔心搞不清楚在哪里下車。要提供綜合性的信息，這樣才能不管經(jīng)過多少不同路線，使用多少不同交通方式，都促進人們從實際出行起點到終點的出行。人們要能在家里、辦公室、學(xué)校等地方，在車上、公交車站、地鐵站和首末站換乘樞紐處，獲得這些信息。這些信息的種類包括：· 第一個上車車站處的公共交通時刻表和下趟車的到達時刻；· 指路信息，幫助出行者在大型公交樞紐、地鐵站、首末站和大型活動中心之間辨別交通方向；· 換乘樞紐內(nèi)部指路信息；· 換乘點處的時刻表和下趟車到達時間信息。關(guān)鍵目標是，不管路線和交通方式，要用容易使用、簡單明了形式，在

23、所有路線上、出入點和換乘點，提供需要的信息。小結(jié)公共交通網(wǎng)絡(luò)是經(jīng)濟體系的一個很好反映，如果成為一個有機整體，所產(chǎn)生的效益將遠遠超過其組成本分簡單疊加產(chǎn)生的效益。對現(xiàn)狀公共交通用戶進行的滿意度調(diào)查顯示，比較大的問題往往涉及比較差的整合情況，既有網(wǎng)絡(luò)整合問題，也有具體某種公共交通方式或某條線路內(nèi)部的整合問題。· 在需要乘坐若干條線路時，不同線路的時刻表、線路的可用性、線路走向、乘客信息方面沒有有機統(tǒng)一；· 需要多次反復(fù)，往往額外支付車費，非常不便；· 在不同公共交通服務(wù)路線之間需要走很遠，要多次上下臺階，而且路線之間沒有或者只有極少的指路信息。對于不使用或者不多使用公共交通的原因，沒有乘客頻頻指出相同的問題。機構(gòu)安排和公共交通一體化這些一體化問題不僅影響著公共交通客流和人們使用公共交通的滿意度，而且影響著公共交通的票款收入和運營費，從而影響其財務(wù)上的可持續(xù)性。大多數(shù)發(fā)展中城市難以解決公共交通一體化的問題，是因為交通管理者發(fā)現(xiàn)不了問題，或發(fā)現(xiàn)問題也不知道如何解決。服務(wù)和設(shè)施規(guī)劃問題是從技術(shù)上可以直截了當?shù)亟鉀Q的問題。無一例外的原因是和公共交通的機構(gòu)組織形式、運營企業(yè)和從業(yè)人員彼此間如何關(guān)聯(lián)等機構(gòu)問題有關(guān)。在一個理想世界里，所有形式的公共交通，無論類型，都屬于同一負責管轄整個城鄉(xiāng)地區(qū)的主管部門，在該部門的管理監(jiān)督下進行規(guī)劃、建設(shè)和管理。這一部門