M8空氣動力學(xué)題庫-392道資料

1、空氣動力學(xué)習(xí)題集1 空氣的組成為 : 答案： CA.78%氮,20%氫和2%其他氣體B.90%氧,6%氮和4%其他氣體C.78%氮,21%氧和1%其他氣體 D.21%氮，78%氧和1%其他氣體2 在大氣層內(nèi)，大氣密度：答案： CA 在同溫層內(nèi)隨高度增加保持不變。 B 隨高度增加而增加。C 隨高度增加而減小 。 D 隨高度增加可能增加，也可能減小。3 對于空氣密度如下說法正確的是：答案： BA空氣密度正比于壓力和絕對溫度B “空氣密度正比于壓力，反比于絕對溫度C “空氣密度反比于壓力，正比于絕對溫度”D空氣密度反比于壓力和絕對溫度4 絕對溫度的零度是 : 答案： CA-273FB-273KC-2

2、73C D32F5 大氣層內(nèi)，大氣壓強：答案： BA 隨高度增加而增加。C 在同溫層內(nèi)隨高度增加保持不變。6 “一定體積的容器中，空氣壓力”A 與空氣密度和空氣溫度乘積成正比B 隨高度增加而減小 。D 隨高度增加也可能增加，也可能減小。答案：DB 與空氣密度和空氣溫度乘積成反比C 與空氣密度和空氣絕對溫度乘積成反比 D 與空氣密度和空氣絕對溫度積成正 比7“一定體積的容器中，空氣壓力” 答案： DA 與空氣密度和攝氏溫度乘積成正比B 與空氣密度和華氏溫度乘積成反比C 與空氣密度和空氣攝氏溫度乘積成反比D 與空氣密度和空氣絕對溫度乘積成正比8 流體的粘性系數(shù)與溫度之間的關(guān)系是：答案： BA 液體

3、的粘性系數(shù)隨溫度的升高而增大。 B 氣體的粘性系數(shù)隨溫度的升高而增 大。C 液體的粘性系數(shù)與溫度無關(guān)。 D 氣體的粘性系數(shù)隨溫度的升高而降 低。9 對于具有靜穩(wěn)定性的飛機向左側(cè)滑行時機頭會（ B）A 不變 B 左轉(zhuǎn) C 右轉(zhuǎn) B 不定10 假設(shè)其他條件不變，空氣濕度大：答案： BA 空氣密度大，起飛滑跑距離長 B 空氣密度小，起飛滑跑距離長C 空氣密度大，起飛滑跑距離短 D 空氣密度小，起飛滑跑距離短11 增加垂直安定面的面積產(chǎn)生的影響：答案： BA 增加升力 B 增加側(cè)向穩(wěn)定性 C 增加縱向穩(wěn)定性 D 增加縱向操縱性。12“對于音速，如下說法正確的是”A “只要空氣密度大，音速就大”C “只

4、要空氣溫度高，音速就大”答案：CB “只要空氣壓力大，音速就大”D “只要空氣密度小，音速就大”13 從地球表面到外層空間，大氣層依次是：答案： AA 對流層、平流層、中間層、電離層和散逸層 B 對流層、平流層、電離層、中間 層和散逸層C 對流層、中間層、平流層、電離層和散逸層 D 對流層、平流層、中間層、散逸 層和電離層14 對流層的高度，在地球中緯度地區(qū)約為：答案： DA 8 公里。 B 16 公里。 C 10 公里。 D 11 公里 。15 在對流層內(nèi)，空氣的溫度：答案： AA 隨高度增加而降低。B 隨高度增加而升高。C 隨高度增加保持不變。D 先是隨高度增加而升高， 然后再隨高度增加而

5、降低。16 國際標(biāo)準(zhǔn)大氣物理參數(shù)的相互關(guān)系是：答案： BA 溫度不變時，壓力與體積成正比B 體積不變時，壓力和溫度成正比C 壓力不變時，體積和溫度成反比D 密度不變時，壓力和溫度成反比17 國際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定海平面的大氣參數(shù)是：答案： BA P=1013 psi T=15 °C p=1.225kg/m3B p=1013hPaT=15 °Cp=1.225kg/m3C p=1013hsiT=25 °C p=1.225kg/m3Dp=1013 hPa T=25 °C p=0.6601kg/m318 在溫度不變情況下，空氣的密度與壓力的關(guān)系？答案： AA 與壓力成

6、正比。 B 與壓力成反比。 C 與壓力無關(guān)。 D 與壓力的平方成正比。19 一定質(zhì)量的完全氣體具有下列特性：答案： BA 溫度不變時，壓力與體積成正比B 體積不變時，壓力和溫度成正比C 壓力不變時，體積和溫度成反比D 密度不變時，壓力溫度成反比20 推算實際大氣情況下的飛行性能，將基于下列哪條基準(zhǔn)，對飛行手冊查出的性能數(shù)據(jù)進(jìn)行換算？答案： AA 溫度偏差 B 壓力偏差 C 密度偏差 D 高度偏差21 對飛機飛行安全性影響最大的陣風(fēng)是 答案： AA 上下垂直于飛行方向的陣風(fēng)B 左右垂直于飛行方向的陣風(fēng)C 沿著飛行方向的陣風(fēng)D 逆著飛行方向的陣風(fēng)A 連續(xù)性假設(shè) B 相對性原理 C 牛頓原理23 非

7、定常流是指 答案： BA 流場中各點的空氣狀態(tài)參數(shù)相同 時間變化C 流場中各點的空氣狀態(tài)參數(shù)不隨時間變化 關(guān)D 熱力學(xué)定律B 流場中各點的空氣狀態(tài)參數(shù)隨D 流場中空氣狀態(tài)參數(shù)與位置無24 當(dāng)不可壓氣流連續(xù)流過一個階梯管道時，已知其截面積 A1=3A2 則其流速為：答案： CA V1=9V2 B V2=9V1 C V2=3V1 D V1=3V225 流體的連續(xù)性方程 答案： BA 只適用于理想流動。B 適用于可壓縮和不可壓縮流體的穩(wěn)定管流。C 只適用于不可壓縮流體的穩(wěn)定管流。 D 只適用于可壓縮流體的穩(wěn)定管流。26 流體在管道中穩(wěn)定低速流動時，如果管道由粗變細(xì)，則流體的流速答案： AA 增大。

8、B 減小。 C 保持不變。 D 可能增大，也可能減小。A 流過各截面的氣流速度與截面積乘積不變B 流過各截面的體積流量相同C 流過各截面的質(zhì)量流量相同D 流過各截面的氣體密度相同28 當(dāng)空氣在管道中低速流動時，由伯努利定理可知：答案： BA 流速大的地方，靜壓大 B 流速大的地方，靜壓小C 流速大的地方，總壓大 D 流速大的地方，總壓小。29 計算動壓時需要哪些數(shù)據(jù)？答案： CA 大氣壓力和速度 B 空氣密度和阻力 C 空氣密度和速度 D 空氣密度和大 氣壓30 流管中空氣的動壓 答案： DA 僅與空氣速度平方成正比B 僅與空氣密度成正比C 與空氣速度和空氣密度成正比D 與空氣速度平方和空氣密

9、度成正比31 亞音速氣流流過收縮管道，其氣流參數(shù)如何變化？答案： CA 速度增大，壓強增大。 B 速度降低，壓強下降。C 速度增加，壓強下落。 D 速度降低，壓強增大。32“在伯努利方程中，密度單位為千克 /立方米，速度單位為米 / 秒，動壓單位為”答案： CA公斤力/平方米 B水柱高 C牛頓/平方米 D磅/平方英寸A 只要是理想的不可壓縮流體 B 只要是理想的與外界無能量交換的流 體C “只要是不可壓縮，且與外界無能量交換的流體”D 必須是理想的、不可壓縮、且與外界無能量交換的流體34 當(dāng)不可壓氣流連續(xù)流過一個階梯管道時，已知其截面積 A1=2A2=4A3 則其靜壓為：答案： BA P1=P

10、2=P3 B P1>P2>P3 C35 “對低速氣流，由伯努利方程可以得出”A “流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓也增加”加”C “流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓減小”P1<P2<P3 D P1>P2>P3答案： CB “流管截面積減小，空氣靜壓增D 不能確定36 關(guān)于動壓和靜壓的方向，以下哪一個是正確的A 動壓和靜壓的方向都是與運動的方向一致向答案： CB 動壓和靜都作用在任意方C 動壓作用在流體的流動方向，靜壓作用在任意方向D 靜壓作用在流體的流動方向，動壓作用在任意方向A 適用于不可壓縮的理想流體。C 適用于不可壓縮的粘性流體。B 適用于粘性的理想流體。D

11、適用于可壓縮和不可壓縮流體。38 測量機翼的翼弦是從：答案： CA 左翼尖到右翼尖。 B 機身中心線到翼尖。 C 前緣到后緣。 D 最大上弧線到基 線。39 機翼的安裝角是？答案： BA 翼弦與相對氣流速度的夾角。C 翼弦與水平之間所夾的銳角。B 翼弦與機身縱軸之間所夾的銳角D 機翼焦點線與機身軸線的夾角。40 機翼的展弦比是：答案：A 展長與機翼最大厚度之比C 展長與翼尖弦長之比。DB 展長與翼根弦長之比。D 展長與平均幾何弦長之比41 機翼前緣線與垂直機身中心線的平面之間的夾角稱為機翼的：答案： C A 安裝角。 B 上反角。 C 后掠角。 D 迎角。42 水平安定面的安裝角與機翼安裝角之

12、差稱為？答案： CA 迎角。 B 上反角。 C 縱向上反角。 D 后掠角。43 翼型的最大厚度與弦長的比值稱為：答案： BA 相對彎度。 B 相對厚度。 C 最大彎度。 D 平均弦長。44 翼型的最大彎度與弦長的比值稱為答案： AA 相對彎度。 B 相對厚度。 C 最大厚度。 D 平均弦長。45 影響翼型性能的最主要的參數(shù)是：答案： BA 前緣和后緣。 B 翼型的厚度和彎度。 C 彎度和前緣。 D 厚度和前緣。46 飛機的安裝角是影響飛機的性能的重要參數(shù)，對于早期的低速飛機，校裝飛機 外型是：答案：AA 增大安裝角叫內(nèi)洗，可以增加機翼升力 B 增大安裝角叫內(nèi)洗，可以減小機翼 升力C 增大安裝角

13、叫外洗，可以減小機翼升力 D 增大安裝角叫外洗，可以增加機翼 升力47 民航飛機常用翼型的特點A 相對厚度 20% 到 30%C 相對厚度 10% 到 15%答案： CB 相對厚度 5% 到 10%D 相對厚度 15% 到 20%48 民航飛機常用翼型的特點 答案： CA 最大厚度位置為 10% 到 20%B 最大厚度位置為 20% 到 35%C 最大厚度位置為 35% 到 50%D 最大厚度位置為 50% 到 65%49 增大翼型最大升力系數(shù)的兩個參數(shù)？答案： DA 厚度和機翼面積 B 翼弦長度和展弦比C 彎度和翼展 D 厚度和彎度50 機翼的壓力中心？答案： BB 翼弦與機翼空氣動力作用線

14、的D 在翼弦的 1/4 處A 迎角改變時升為增量作用線與翼弦的交點 交點八、C 翼弦與最大厚度線的交點。51 飛機上的總空氣動力的作用線與飛機縱軸的交點稱為：答案： BA 全機重心。 B 全機的壓力中心。 C 機體坐標(biāo)的原點。 D 全機焦點。52 飛機在飛行時，升力方向是：答案： AA 與相對氣流速度垂直。 B 與地面垂直。 C 與翼弦垂直。 D 與機翼上表面垂 直。53 機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角稱為：答案： DA 機翼的安裝角。 B 機翼的上反角。 C 縱向上反角。 D 迎角54 飛機飛行的迎角為：答案： CA 飛行速度在飛機對稱面上的投影與水平面的夾角 B 飛機縱軸與水平面的夾

15、角C 飛行速度在飛機對稱面上的投影與飛機縱軸的夾角 D 飛行速度與飛機縱軸的 夾角。55 層流翼型的特點是 答案： BA 前緣半徑大，后部尖的水滴形 B 前緣半徑小，最大厚度靠后C 前緣尖的菱形 D 前后緣半徑大，中間平的板形56 產(chǎn)生下洗是由于 答案： CB 轉(zhuǎn)捩點后紊流的影響D 迎角過大失速的影響A 分離后出現(xiàn)旋渦的影響C 機翼上下表面存在壓力差的影響57 氣流沿機翼表面附面層類型的變化答案： BA 可由紊流變?yōu)閷恿?B 可由層流變?yōu)槲闪鰿 一般不發(fā)生變化 D 紊流、層流可交替變化58 在機翼表面的附面層沿氣流方向答案： CA 厚度基本不變 B 厚度越來越薄 C 厚度越來越厚 D 厚度變化

16、不定A 將隨著飛行速度的提高而后移B 將隨著飛行速度的提高而前移C 在飛行 M 數(shù)小于一定值時保持不變D 與飛行速度沒有關(guān)系60 飛機上不同部件的連接處裝有整流包皮，它的主要作用是？答案： BA 減小摩擦阻力。 B 減小干擾阻力 。 C 減小誘導(dǎo)阻力。 D 減小壓差阻力。61 飛機上產(chǎn)生的摩擦阻力與什么因素有關(guān)？答案： BA 與大氣可壓縮性。 B 與大氣的粘性、 飛機表面狀況以及同氣流接觸的飛機 表面面積。C 僅與大氣的溫度。 D 僅與大氣的密度。62 減小干擾阻力的主要措施是答案： BA 把機翼表面做的很光滑B 部件連接處采取整流措施C 把暴露的部件做成流線型D 采用翼尖小翼63 下列關(guān)于壓

17、差阻力哪種說法是正確的？答案： DA 物體的最大迎風(fēng)面積越大， 壓差阻力越小。 B 物體形狀越接近流線型， 壓差阻 力越大。C 壓差阻力與最大迎風(fēng)面積無關(guān)。 D 物體的最大迎風(fēng)面積越大，壓差 阻力越大。A 增大機翼的展弦比可以減小誘導(dǎo)阻力。B 把暴露在氣流中的所有部件和零件都做成流線型，可以減小誘導(dǎo)阻力C 在飛機各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力。D 提高飛機的表面光潔度可以減小誘導(dǎo)阻力。65 下列關(guān)于阻力的哪種說法是正確的？答案： DA 干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的。B 在飛機各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力。C 誘導(dǎo)阻力是由空氣的粘性引起的。D 干擾阻力是飛機各部件之間由于氣

18、流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力66 后緣襟翼完全放出后，在其他條件不變時，機翼面積增大 30% ，阻力系數(shù)增到原來的 3 倍則答案： CA 阻力增大到原來的 3.3 倍C 阻力增大到原來的 3.9 倍B 阻力增大到原來的 1.9 倍D 阻力增大到原來的 4.3 倍67 翼尖小翼的功用是？答案： CA 減小摩擦阻力。 B 減小壓差阻力。 C 減小誘導(dǎo)阻力。 D 減小干擾阻力68 隨著飛行速度的提高，下列關(guān)于阻力的哪種說法是正確的？答案： DA 誘導(dǎo)阻力增大，廢阻力增大 B 誘導(dǎo)阻力減小，廢阻力減小C 誘導(dǎo)阻力增大，廢阻力減小 D 誘導(dǎo)阻力減小 , 廢阻力增大69 表面臟污的機翼與表面光潔的機翼相

19、比答案： AB 相同升力系數(shù)時其迎角減小D 相同迎角下升力系數(shù)，阻力系數(shù)A 最大升力系數(shù)下降，阻力系數(shù)增大C 同迎角下升力系數(shù)相同，阻力系數(shù)加大都加大70 飛機升力的大小與空速的關(guān)系？答案： CA 與空速成正比。 B 與空速無關(guān)。 C 與空速的平方成正比。 D 與空速的三 次方成正比。71 根據(jù)機翼升力和阻力計算公式可以得出： 通過增大機翼面積來增大升力的同時，答案：CA 阻力不變 B 阻力減小 C 阻力也隨著增大 D 阻力先增大后減小。72 當(dāng)迎角達(dá)到臨界迎角時：答案： BA 升力突然大大增加， 而阻力迅速減小。 B 升力突然大大降低， 而阻力迅速增加 。C 升力和阻力同時大大增加。D 升力

20、和阻力同時大大減小。73 對于非對稱翼型的零升迎角是：答案： BA 一個小的正迎角。 B 一個小的負(fù)迎角。 C 臨界迎角。 D 失速迎74 飛機飛行中，機翼升力等于零時的迎角稱為？答案： AA 零升迎角 。 B 失速迎角。 C 臨界迎角。 D 零迎角。75 飛機在平飛時，載重量越大其失速速度：答案： AA 越大 B 越小 C 與重量無關(guān) D 對應(yīng)的失速迎角愈大76當(dāng)ny （載荷系數(shù)）大于1時，同構(gòu)成，同重量的飛機答案：AA 失速速度大于平飛失速速度 B 失速速度小于平飛失速速度C 失速速度等于平飛失速速度 D 兩種狀態(tài)下失速速度無法比較77 為了飛行安全，飛機飛行時的升力系數(shù)和迎角可以達(dá)到：答

21、案： DA 最大升力系數(shù)和臨界迎角B 最大升力系數(shù)和小于臨界迎角的限定值C 小于最大升力系數(shù)的限定值和臨界迎角D 小于最大升力系數(shù)和臨界迎角的兩個限定值78 關(guān)于升阻比下列哪個說法正確A 在最大升力系數(shù)時阻力一定最小C 升阻比隨迎角的改變而改變答案： CB 最大升阻比時，一定是達(dá)到臨界攻角D 機翼設(shè)計使升阻比不隨迎角變化而變化79 飛機重心位置的表示方法是 答案： AA 用重心到平均氣動力弦前緣的距離和平均氣動力弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示B 用重心到平均幾何弦前緣的距離和平均幾何弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示。C 用重心到機體基準(zhǔn)面的距離和平均氣動力弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示。D 用重心到機體基準(zhǔn)面的距離和機

22、體長度之比的百分?jǐn)?shù)來表示。80 在相同飛行速度和迎角情況下，表面不清潔或前緣結(jié)冰的機翼升力：答案： CA 大于基本翼型升力 B 等于基本翼型升力 C 小于基本翼型升力 D 不確定81 飛機前緣結(jié)冰對飛行的主要影響答案：DA 增大了飛機重量，使起飛困難B 增大了飛行阻力，使所需發(fā)動機推力大幅增加C 增大了臨界攻角，使飛機易失速D 相同迎角，升力系數(shù)下降82 “飛機飛行中，空氣表現(xiàn)出來的可壓縮程度：”答案： DA 只取決于飛機的飛行速度（空速）B 只取決于飛機飛行當(dāng)?shù)氐囊羲貱 只取決于飛機飛行的高度D 和飛機飛行的速度（空速）以及當(dāng)?shù)氐囊羲儆嘘P(guān)83 超音速氣流經(jīng)過收縮管道后：答案： DA 速度增加

23、，壓強增大。B 速度降低，壓強下降C 速度增加，壓強下降。D 速度降低，壓強增大A 收縮流管。 B 擴張流管。 C 先收縮后擴張的流管。 先 D 擴張后收縮的流管。85 飛機飛行時對周圍大氣產(chǎn)生的擾動情況是：答案： BA 擾動產(chǎn)生的波面是以擾動源為中心的同心圓。 B 產(chǎn)生的小擾動以音速向外傳播。C 只有馬赫錐內(nèi)的空氣才會受到擾動。D 如果不考慮擾動波的衰減，只要時間足夠長周圍的空氣都會受到擾動。86 在激波后面：答案： AA 空氣的壓強突然增大。B 空氣的壓強突然減小、速度增大。C 空氣的密度減小。D 空氣的溫度降低。87 從氣流什么參數(shù)的變化可以判斷激波對氣流流動產(chǎn)生阻力？答案： AA 通過

24、激波后空氣的溫度升高。 B 通過激波后氣流的速度下降。C 通過激波后空氣的靜壓升高。 D 通過激波后氣流的動壓下降。88“飛機在對流層中勻速爬升時， 隨著飛行高度的增加， 飛機飛行馬赫數(shù)” 答案：BA 保持不變。 B 逐漸增加 . C 逐漸減小。 D 先增加后減小。答案：B89 飛機的飛行馬赫數(shù)等于臨界馬赫數(shù)時，機翼上表面A 首先出現(xiàn)局部激波。B 首先出現(xiàn)等音速點。C 流場中形成局部超音速區(qū)。 D 局部激波誘導(dǎo)附面層分離90 飛機機翼采用相對厚度、相對彎度比較大的翼型是因為：答案： BA 可以減小波阻。 B 得到比較大的升力系數(shù)。C 提高臨界馬赫數(shù)。 D 使附面層保持層流狀態(tài)。91 激波誘導(dǎo)附

25、面層分離的主要原因是：答案： BA 局部激波前面超音速氣流壓力過大。 B 氣流通過局部激波減速增壓形成逆壓梯 度。C 局部激波前面亞音速氣流的壓力低于局部激波后面氣流的壓力。D 局部激波后面的氣流壓力過小。92 當(dāng)飛機飛行速度超過臨界速度之后，在機翼表面出現(xiàn)了局部激波，答案： CA “在局部激波的前面形成了局部超音速區(qū)域，飛機進(jìn)入超音速飛行?！盉 局部激波是斜激波。C 隨著飛行速度的繼續(xù)提高，局部激波向后移。D 在局部激波的后面仍為亞音速氣流，飛機仍處于亞音速飛行。93 當(dāng)飛機飛行馬赫數(shù)超過臨界馬赫數(shù)之后，答案： AA 局部激波首先出現(xiàn)在上翼面。 B 局部激波首先出現(xiàn)在下翼面。C 只在上翼面出

26、現(xiàn)局部激波。 D 隨著飛行速度的繼續(xù)提高，局部激波向前移動。94 飛機進(jìn)入超音速飛行的標(biāo)志是：答案： DA 飛行馬赫數(shù)大于臨界馬赫數(shù)。B 在機翼上表面最大厚度點附近形成了等音速點。C 在機翼上表面形成局部的超音速區(qū)。 D 機翼表面流場全部為超音速流場。95 關(guān)于飛機失速，下列說法哪些是正確的？答案： DA 飛機失速是通過加大發(fā)動機動力就可以克服的飛行障礙。B 亞音速飛行只會出現(xiàn)大迎角失速。C 高亞音速飛行只會出現(xiàn)激波失速。D 在大迎角或高速飛行狀態(tài)下都可能出現(xiàn)飛機失速現(xiàn)象。96 隨著飛機飛行馬赫數(shù)的提高，翼型焦點位置：答案： AA 在跨音速飛行階段變化比較復(fù)雜。 B 連續(xù)變化，從 25% 后移

27、到 50% 。C 連續(xù)變化，從 50% 前移到 25% 。 D 一直保持不變。97 機翼渦流發(fā)生器的作用答案： BA 產(chǎn)生渦流增大壓差阻力使飛機減速 B 將附面層上方氣流能量導(dǎo)入附面層加速氣 流流動C 下降高度時產(chǎn)生渦流以減小升力98 翼刀的作用 答案： BA 增加機翼翼面氣流的攻角厚C 將氣流分割成不同流速的區(qū)域D 產(chǎn)生的渦流使擾流板的使用效果加強B 減小氣流的橫向流動造成的附面層加D 將氣流分割成不同流動狀態(tài)的區(qū)域99 后掠機翼在接近失速狀態(tài)時 答案： BA 應(yīng)使翼尖先于翼根失速，失速狀態(tài)減小 B 應(yīng)使翼根先于翼尖失速，利于從失速狀態(tài)恢復(fù)C 調(diào)整兩側(cè)機翼同時失速，效果平均，利于采取恢復(fù)措施

28、D 應(yīng)使機翼中部先失速而不影響舵面操作，利于控制失速100 層流翼型的特點是前緣半徑比較小，最大厚度點靠后，它的作用是：答案： AA 使上翼面氣流加速比較緩慢，壓力分布比較平坦，可以提高臨界馬赫數(shù)。B 使上翼面氣流很快被加速，壓力分布比較平坦，可以提高臨界馬赫數(shù)。C 上翼面氣流加速比較緩慢，在前緣形成吸力峰，可以提高升力系數(shù)。D 使上翼面氣流很快被加速，在前緣形成吸力峰，可以提高升力系數(shù)。101 對于后掠機翼而言： 答案： AA 翼尖首先失速比翼根首先失速更有害B 翼根首先失速比翼尖首先失速更有害C 翼尖首先失速和翼根首先失速有害程度相等D 翼尖和翼根失速對飛行無影102 后掠機翼接近臨界迎角

29、時，下列說法那一個正確？答案： BA 機翼的壓力中心向后移，機頭上迎，迎角進(jìn)一步增大。B 機翼的壓力中心向前移，機頭上仰，迎角進(jìn)一步增大。C 機翼的壓力中心向后移，機頭下沉，迎角減小。D 機翼的壓力中心向前移，機頭下沉，迎角減小。103 下面的輔助裝置哪一個能防止翼尖失速：答案： BA 擾流版 B 翼刀和鋸齒型前緣 C 整流片 D 前緣襟翼104 采用后掠機翼提高臨界馬赫數(shù)的原因是：答案： BA 后掠角使氣流產(chǎn)生了沿機翼展向的流動。 B 經(jīng)翼型加速產(chǎn)生升力的有效速度減小 了。C 翼根處附面層的厚度比翼梢處附面層的厚度薄。 D 形成了斜對氣流的激波。105 當(dāng)氣流流過帶有后掠角的機翼時，垂直機翼

30、前緣的氣流速度 答案： AA 是產(chǎn)生升力的有效速度。B 在沿機翼表面流動過程中，大小不發(fā)生變化。C 大于來流的速度。D 會使機翼翼梢部位的附面層加厚。106 當(dāng)氣流流過帶有后掠角的機翼時，平行機翼前緣的速度 答案： D力。C 小于來流的速度， 所以臨界馬赫數(shù)提高了。D 使后掠機翼的失速特性不好。107 小展弦比機翼在改善飛機空氣動力特性方面起的作用是：答案： CA 同樣機翼面積的情況下，減小機翼的相對厚度，加速上翼面流氣的速度，提高 臨界馬赫數(shù)。 B 同樣機翼面積的情況下，加大機翼的相對厚度，提高升力系數(shù)。C 同樣機翼面積的情況下，減小機翼的相對厚度，減小波阻。D 同樣機翼面積的情況下，減小機

31、翼的展長，提高臨界馬赫數(shù)。108 空氣對機體進(jìn)行的氣動加熱，答案： DA 是由于氣流的動能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ軐C體表面進(jìn)行的加熱B 氣動載荷使機體結(jié)構(gòu)發(fā)生變形而產(chǎn)生的溫度升高C 在同溫層底部飛行時不存在D 是由于氣流的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮軐C體表面進(jìn)行的加熱。109 “研究飛機運動時選用的機體坐標(biāo)，”答案： DA 以飛機重心為原點，縱軸和橫軸確定的平面為對稱面B 以全機焦點為原點，縱軸和立軸確定的平面為對稱面C 以壓力中心為原點，縱軸和橫軸確定的平面為對稱面D 以飛機重心為原點，縱軸和立軸確定的平面為對稱面110 使飛機繞橫軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為：答案： B A 傾斜力矩 B 俯仰力矩 C 偏航力矩 D 滾轉(zhuǎn)力

32、矩。111 使飛機繞立軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為：答案： C A 俯仰力矩 B 縱向力矩 C 偏航力矩 D 滾轉(zhuǎn)力矩。112 使飛機繞縱軸側(cè)傾的力矩稱為：答案： D A 俯仰力矩 B 縱向力矩 C 偏航力矩 D 滾轉(zhuǎn)力矩。113 飛機在空中飛行時，如果飛機處于平衡狀態(tài)，則答案： AA 作用在飛機上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡。B 作有在飛機上的所有外力不平衡，所有外力矩平衡。C 作用在飛機上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡。D 作用在飛機上的所有外力不平衡，所有外力矩也不平衡。114 飛機做等速直線水平飛行時，作用在飛機上的外載荷應(yīng)滿足？答案： DA 升力等于重力， 推力等于阻力。B 升力等于重力，

33、 抬頭力矩等于低頭力矩。C 推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩。D 升力等于重力，推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩。115 下列哪項不是飛機飛行時所受的外載荷？答案： D116 對于進(jìn)行定常飛行的飛機來說，答案： BA 升力一定等于重力。B 作用在飛機上的外載荷必定是平衡力系。C 發(fā)動機推力一定等于阻力。 D 只需作用在飛機上外載荷的合力等于零117 如果作用在飛機上的外載荷不滿足沿立軸的力的平衡方程，則 答案： B A 飛機速度的大小會發(fā)生， 速度的方向保持不變。 B 飛機速度的方向會發(fā)生變化。 C 飛機一定產(chǎn)生曲線飛行，飛機重心向上移。 D 飛機一定產(chǎn)生曲線飛行，飛機重 心向下移。118

34、 “在飛機進(jìn)行俯沖拉起過程中，飛機的升力” 答案： AA 為飛機的曲線運動提供向心力。 B 等于飛機的重量。C 大于飛機的重量并一直保持不變。 D 等于飛機重量和向心力之和。119 在平衡外載荷的作用下，飛機飛行的軌跡答案： AA 一定是直線的 。 B 一定是水平直線的。C 是直線的或是水平曲線的。 D 是水平直線或水平曲線的。120 飛行中飛機承受的氣動升力等于答案： AA 載荷因數(shù) ny 乘以飛機重力B 載荷因數(shù) ny 減 l 再乘以飛機重力C 載荷因數(shù) ny 加 l 再乘以飛機重力D 飛機重力除以載荷因數(shù) ny121 空氣動力學(xué)中所用的載荷因數(shù) ny 等于: 答案： AA 升力比重力 B

35、 升力比阻力 C 升力比推力 D 推力比阻力。122 飛機定常水平轉(zhuǎn)彎時， ny ：答案： BA 等于 l B 隨傾斜角度增大而增大 C 大于 l D 隨傾斜角度增大而 減小。123 當(dāng)飛機減速至較小速度水平飛行時 答案： AA 增大迎角以提高升力B 減小迎角以減小阻力C 保持迎角不變以防止失速D 使迎角為負(fù)以獲得較好的滑翔性能124 飛機巡航速度是：答案： BA 升阻比最小對應(yīng)的平飛速度。B 每公里耗油量最小的飛行速度 。C 飛行阻力最小對應(yīng)的速度。D 在平飛包線外的一個選定速度。125 飛機在某一高度進(jìn)行勻速巡航飛行時，答案： DA 發(fā)動機推（拉）力和飛機飛行距離的乘積就是平飛所需功率B

36、平飛所需功率只與飛機的平飛速度有關(guān)。C 平飛所需功率只與發(fā)動機推（拉）力的大小有關(guān)D 發(fā)動機推（拉）力和平飛速度的乘積就是平飛所需功率。126 “某飛機在一定高度以一定的迎角進(jìn)行勻速巡航飛行時，飛機的重量越大，”答案：AA 平飛所需速度越大 。 B 平飛所需速度越小。C 平飛所需速度不變。 D 平飛所需速度是增大還是減小不確定。127 在其它條件不變的情況下，飛機平飛所需速度與巡航高度的關(guān)系是：答案： BA 平飛所需速度與巡航高度無關(guān)。B 巡航高度越高，平飛所需速度越大。C 巡航高度越高，平飛所需速度越小。D 隨著巡航高度的增加，平飛所需速度先是增加然后減小。128 飛機的最大平飛速度，答案：

37、 AA 取決于平飛所需推力（或所需功率）和額定狀態(tài)下發(fā)動機可用推力（或可用功率）。B 與飛行高度無關(guān)。C 在低空飛行時受發(fā)動機可用推力的限制。D 在高空飛行時受到飛機結(jié)構(gòu)強度的限制。129 飛機的最小平飛速度，答案： CA 隨著高度的增加而減小。B 應(yīng)該比失速速度小一些。C 受到最大升力系數(shù)的限制。 D 與發(fā)動機的可用推力無關(guān)。130 飛機的平飛包線中，右面的一條線表示最大平飛速度隨高度的變化情況 案：CA 在低空受結(jié)構(gòu)強度的限制，飛機的飛行速度要比最大平飛速度大B 在高空受結(jié)構(gòu)強度的限制，飛機的最大平飛速度將減小C 在高空飛機的最大平飛速度受到發(fā)動機可用推力的限制D 在低空受到發(fā)動機可用推力

38、的限制。131 飛機的平飛速度范圍可用飛行包線表示出來 ，從飛行包線可以看出：答案：DA 隨著高度的增加，最大平飛速度和最小平飛速度減小，平飛速度范圍減小B 隨著高度增加，最小平飛速度和最大平飛速度增加，平飛速度范圍減小C 隨高度增加，最小平飛速度減小，最大平飛速度增加，平飛速度范圍減小D 隨高度增加，最小平飛速度增加，最大平飛速度減小，平飛速度范圍減小。132 在飛機的平飛包線圖中，左面的一條線表示最小平飛速度隨高度的變化情況答案： BA 這條線上各點的速度小于對應(yīng)高度上的失速速度B 線上各點的速度大于對應(yīng)高度上的失速速度C 線上各點的速度等于對應(yīng)高度上的失速速度D 在低空小于飛機失速速度，

39、在高空大于失速速度。133 飛機起飛著陸時通常采?。捍鸢福?BA 順風(fēng)起飛和著陸 B 逆風(fēng)起飛和著陸C 順風(fēng)起飛逆風(fēng)著陸 D 逆風(fēng)起飛和順風(fēng)著陸134 正常操縱飛機向左盤旋時，下述哪項說法正確？答案： BA 左機翼飛行擾流板向上打開，右機翼飛行擾流板向上打開B 左機翼飛行擾流板向上打開，右機翼飛行擾流板不動C 左機翼飛行擾流板不動，右機翼飛行擾流板向上打開D 左右機翼飛行擾流板都不動。135 飛機正常平飛轉(zhuǎn)彎時，向心力的作用是：答案： BA 改變飛行速度的大小 B 改變飛行速度的方向 C 使飛機機頭對準(zhǔn)來流 D 防止飛 機掉高度。136 在飛機進(jìn)行正常轉(zhuǎn)彎時，答案： DA 飛機的飛行速度不變

40、B 首先要使飛機傾斜，以便使升力與飛機重 量平衡C 首先要使飛機傾斜，使升力等于轉(zhuǎn)彎時所需的向心力D 要增大迎角。137 飛機進(jìn)行正常轉(zhuǎn)彎時，答案： AB 飛機升力小于飛機重力D 應(yīng)加大推力以減小轉(zhuǎn)彎A 升力在水平方向上的分量為飛機轉(zhuǎn)彎提供向心力C 應(yīng)減小迎角，防止飛機掉高度半徑。138 關(guān)于飛機正常轉(zhuǎn)彎的傾斜角度下列說法哪些是正確的？答案： CA 傾斜角度超過一定值會造成水平轉(zhuǎn)彎時發(fā)生側(cè)滑B 只要飛機結(jié)構(gòu)強度允許傾斜角度越大越好C 傾斜角度越大所需要的飛行迎角越大D 傾斜角度與飛機的結(jié)構(gòu)受力無關(guān)。139 操縱飛機水平轉(zhuǎn)彎時，哪些舵面應(yīng)協(xié)同工作？答案： DA 方向舵和升降舵 B 方向舵和前緣縫

41、翼 C 方向舵和副翼 D 方向舵、副翼和升 降舵。140 飛機的爬升角是指？答案： AA 飛機上升軌跡與水平面之間的夾角C 飛機上升軌跡和縱軸之間的不夾角141 飛機的爬升率答案： CA 受到飛機臨界迎角的限制C 是單位時間內(nèi)，飛機等速上升的高度B 飛機立軸與水平線之間的夾角D 飛機縱軸與水平線之間的夾角B 只取決于爬升角大小。 D 隨著高度的增加，逐漸加大。142 飛機沿傾斜向上直線等速上升時，答案： CA 作用在飛機上的外載荷是平衡力系， 所以升力等于飛機重力B 作用在飛機上的外載荷是平衡力系，推力等于阻力。C 推力大于阻力，是平衡力系。D 升力小于飛機重力，外載荷不是平衡力系。143 飛

42、機在高空無動力勻速滑翔， 如何獲得最大下滑率 （飛行距離 / 高度）？答案：AA 調(diào)整迎角，獲得最大升阻比C 調(diào)整迎角，減小升阻比B 只能增大迎角，增大升力D 只能減小迎角，減小阻力144 高速飛機機翼采用的翼型是：答案： BA 相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點靠后的薄翼型B 相對厚度比較小，相對彎度比較小，最大厚度點靠后的薄翼型C 相對厚度比較小，相對彎度比較小，最大厚度點靠前的薄翼型D 相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點靠前的薄翼型145 比較而言哪種后緣襟翼增升效果大 答案： CA 后退式襟翼 B 分裂式襟翼 C 富勒襟翼 D 開縫式襟翼146 采用空氣動力作動的前緣縫

43、翼：答案： BA 小迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的吸力打開。B 大迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的吸力打開。C 大迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的壓力打開。D 小迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的壓力打開。147 簡單襟翼的增升原理是：答案： BA 增大了機翼面積。B 增大了翼型的彎度。C 減少了翼型的阻力。D 增大了翼型與氣流的相對流速。148 克魯格襟翼位于？答案： AA 機翼根部的前緣 B 機翼翼尖的前緣 C 機翼翼根的后緣 D 機翼翼尖的后 緣149 克魯格襟翼在使用中如何加大翼型彎度 答案： AA 前緣部分下表面向前張開一個角度C 前緣部分與機翼分離向前伸出B 前緣部分向下偏轉(zhuǎn)D 前緣部分下

44、表面向內(nèi)凹入150 前緣縫翼的主要作用是？答案： AA 放出前緣縫翼，可增大飛機的臨界迎角 B 增大機翼升力 C 減小阻力 D 改變機 翼彎度151 失速楔的作用 答案： AA 使機翼在其位置部分先失速C 使機翼上不產(chǎn)生氣流分離點，避免失速152 屬于增升裝置的輔助操縱面是：答案：A 擾流板 B 副翼 C 前緣襟翼 D 減速板153 放出前緣縫翼的作用是？ 答案：A 巡航飛行時延緩機翼上表面的氣流分離 小阻力。C 增加上翼面附面層的氣流流速154 分裂式增升裝置增升特點是：答案：A 增大臨界迎角和最大升力系數(shù)C 臨界迎角增大B 使機翼在其位置部分不能失速D 使整個機翼迎角減小，避免失速CCB

45、改善氣流在機翼前緣流動，減D 增大機翼彎度，提高升力BB 增大升系數(shù)，減少臨界迎角D 臨界迎角增大，最大升力系數(shù)減小155 附面層吹除裝置的工作原理答案： DA 吹除并取代附面層使氣流穩(wěn)定 B 在附面層下吹入氣流防止附面層與翼表面的摩 擦C 在附面層上方吹出一層氣流，防止附面層加厚D 將氣流吹入附面層加速附面層流動，防止氣流分離156 前緣襟翼的作用是 答案： DA 增加機翼前緣升力以使前緣抬升，增加迎角提高機翼升力B 使壓力中心位置移動而使飛機縱向平衡C 在起飛著陸時產(chǎn)生抬頭力矩改變飛機姿態(tài)D 增加翼型彎度，防止氣流在前緣分離157 前緣襟翼與后緣襟翼同時使用因為 答案： AA 消除前緣氣流

46、分離使后緣襟翼效果加強B 在前緣產(chǎn)生向前的氣動力分量以抵消后緣襟翼產(chǎn)生的阻力C 前緣襟翼伸出遮擋氣流對后緣襟翼的沖擊避免結(jié)構(gòu)損壞D 減緩氣流到達(dá)后緣襟翼的速度避免后緣襟翼氣流因高速而分離。158 當(dāng)后緣襟翼放下時，下述哪項說法正確？答案： CA 只增大升力 B 只增大阻力 C 即可增大升力又可增大阻力 D 增大升力減小阻 力。159 飛機起飛時后緣襟翼放下的角度小于著陸時放下的角度，是因為：答案： CA 放下的角度比較小時，機翼的升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)不增加B 放下角度比較大時機翼的阻力系數(shù)增加升力系數(shù)不增加C 放下角度比較小時，升力系數(shù)增加的效果比阻力系數(shù)增加的效果大D 放下角度較小時，升力

47、系數(shù)增加效果小于阻力系數(shù)增加的效果。A 加快機翼上表面的氣流流速，在前緣形成吸力峰B 減小機翼下表面的氣流流速，增大上下壓力差C 加快附面層內(nèi)氣流流速，使分離點后移D 加快附面層內(nèi)氣流流速，使分離點前移。161 為了使開縫式后緣襟翼起到增升的作用襟翼放下后，形成的縫隙從下翼面到上翼面應(yīng)該是：答案： DA 逐漸擴大 B 保持不變 C 先減小后擴大 D 逐漸減小。162 利用增大機翼彎度提高升力系數(shù)，會導(dǎo)致：答案： AA 機翼上表面最低壓力點前移，減小臨界迎角B 機翼上表面最低壓力點后移，減小臨界迎角C 機翼上表面最低壓力點前移，加大臨界迎角D 機翼上表面最低壓力點后移，加大臨界迎角。163 增升

48、裝置的增升原理有：答案： AA增大部分機翼弦長B使最大厚度點后移C使最大彎度點后移D減小機翼的迎風(fēng)面積。164 使用機翼后緣襟翼提高升力系數(shù)的同時，臨界迎角減小的主要原因是放下后緣襟翼時， 答案：AA 增大了機翼的彎度B 增大了機翼的面積C 在上下翼面之間形成了間隙D 在上下翼面之間形成了多條縫隙165 增大機翼彎度增大機翼升力的原理是：答案： BA 使附面層保持層流狀態(tài) B 加快機翼前緣上表面氣流流速C 加快機翼后緣氣流流速 D 推遲附面層分離。166 描述飛機在空中姿態(tài)的姿態(tài)角有 答案： BA 迎角，偏航角，滾轉(zhuǎn)角B 滾轉(zhuǎn)角，偏航角，俯仰角C 俯仰角，側(cè)滑角，滾轉(zhuǎn)角D 迎角，側(cè)滑角，滾轉(zhuǎn)角

49、。167 下列說法哪個正確？答案： CA 空速向量總是在飛機對稱面內(nèi)B 空速向量總是在飛機縱軸方向C 空速向量就是在飛機運動速度方向上 D 空速向量總是沿機翼翼弦方向168 飛行側(cè)滑角為：答案： CA 飛機縱軸與地面坐標(biāo) AXd 的夾角 B 飛行速度與地面坐標(biāo) AXd 的夾角C 空速向量與飛機對稱面的夾角 D 飛機縱軸在水平面上的投影與地面坐標(biāo) AXd 的夾角。169 飛機的側(cè)向穩(wěn)定性是指飛機繞下列哪個軸的穩(wěn)定性？答案：A 橫軸 B 立軸 C 縱軸 D 偏航軸。170 飛機的方向穩(wěn)定性是指飛機繞下列哪個軸的穩(wěn)定性？答案： B A 橫軸 B 立軸 C 縱軸 D 俯仰軸。171 如果飛機具有動穩(wěn)定

50、性則它一定具有：答案： AA 靜穩(wěn)定性 B 靜不穩(wěn)定性 C 中立穩(wěn)定性 D 不具有穩(wěn)定性。172 關(guān)于穩(wěn)定性下列說法哪個正確？答案： CA 靜穩(wěn)定性越大，飛機越容易控制C 飛機具有動穩(wěn)定性則必有靜穩(wěn)定性B 飛機具有靜穩(wěn)定性則必有動穩(wěn)定性D 飛機動穩(wěn)定性與靜穩(wěn)定性無關(guān)。173 飛機運動為衰減運動，說明：答案：A 飛機不具有靜穩(wěn)定性，但有動穩(wěn)定性C 飛機具有動穩(wěn)定性， 也有靜穩(wěn)定性CB 飛機不具有動穩(wěn)定性，但有靜穩(wěn)定性D 飛機不具有動穩(wěn)定性， 也沒有靜穩(wěn)定性。174 焦點在重心之后，向后移動焦點，飛機的操縱性：答案： CA 與此無關(guān) B 增強 C 減弱 D 先增強后減弱。175 飛機繞橫軸的 穏

51、定性稱為：答案： AA 縱向穩(wěn)定性 B 方向穩(wěn)定性 C 側(cè)向穩(wěn)定性 D 偏航穩(wěn)定性。176 飛機縱向穩(wěn)定性的大小主要取決于：答案：A 副翼 B 方向舵 C 襟翼 d 飛機重心與焦點的相對位置。177 為了使飛機保持縱向穩(wěn)定性：答案： AA 飛機的重心在焦點之前 B 飛機的重心在焦點之后C 重心與焦點重合 D 與焦點和重心相對位置無關(guān)。178 飛機的重心位置對飛機的哪個穩(wěn)定性有影響？答案： AA 縱向和方向穩(wěn)定性 B 只對縱向穩(wěn)定性 C 側(cè)向穩(wěn)定性 D 對穩(wěn)定性沒有影響。179 下列哪種變化情況肯定會增加飛機縱向穩(wěn)定性？答案： DA 增加飛機重量 B 增加機翼面積 C 增加垂直尾翼面積 D 增加

52、水平尾翼面積。180 如果駕駛員向前推駕駛桿：答案： AA 升降舵向下偏，飛機低頭 B 升降舵向上偏，飛機低頭C 升降舵向下偏，飛機抬頭 D 升降舵向上偏，飛機抬頭。181 飛機飛行的俯仰角為：答案： BA 飛機縱軸與飛行速度向量的夾角 B 飛機縱軸與水平面的夾角C 飛行速度與水平面的夾角 D 翼弦線與水平面的夾角。182 翼尖縫翼對飛機穩(wěn)定性和操作性的作用答案： CA 使氣流方向橫向偏移流向翼尖，造成副翼氣流流量加大增加操作效果B 增加向上方向氣流，增大氣流厚度C 減小機翼前緣氣流分離使副翼氣流平滑D 補償兩側(cè)機翼氣流不均，使氣動力均衡183 下列說法哪個正確？答案： AA 為減小阻力，一般

53、側(cè)滑角為零 B 在任何情況下著陸，側(cè)滑角都必須為零C 有側(cè)滑角時，飛機必產(chǎn)生俯仰運動 D 飛行阻力與側(cè)滑角無關(guān)。184 具有上反角機翼的飛機在發(fā)生側(cè)滑時：答案： AA 在側(cè)滑方向的機翼產(chǎn)生的升力更大 B 側(cè)滑反方向的機翼產(chǎn)生的升力更大C 兩側(cè)機翼的升力都增加 D 兩側(cè)機翼的升力都減少。185 對具有大后掠角的飛機，下面哪種情況可減小滾轉(zhuǎn)力矩？答案： AA 下反角 B 上反角 C 平機翼 D 與上下反角無關(guān)。186 與直機翼相比，后掠機翼對側(cè)向靜穩(wěn)定性的影響是：答案： BA 減少側(cè)向靜穩(wěn)定性 B 增加側(cè)向靜穩(wěn)定性C 對側(cè)向靜穩(wěn)定性無影響 D 視迎角的大小而變化。187 對飛機方向穩(wěn)定性影響最大的

54、是 答案： CA 飛機的最大迎風(fēng)面積 B 水平尾翼 C 垂直尾翼 D 機翼的后掠角。188 垂直尾翼影響飛機方向穩(wěn)定性的因素：答案： CA 垂直尾翼的面積 B 垂直尾翼沿縱軸到全機重心的距離C 垂直尾翼沿縱軸到全機重心的距離和垂直尾翼的面積D 垂直尾翼沿立軸到全機重心的距離。189 方向穩(wěn)定性是指飛機受側(cè)風(fēng)擾動后 答案： BA 產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動，擾動消失后轉(zhuǎn)角自動回到零B 產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動，擾動消失后自動恢復(fù)原來飛行姿態(tài)C 產(chǎn)生繞橫軸轉(zhuǎn)動，擾動消失后轉(zhuǎn)角自動回到零D 產(chǎn)生繞橫軸轉(zhuǎn)動，擾動消失后自動恢復(fù)原來飛行姿態(tài) 。190 對具有靜穩(wěn)定性的飛機，向左側(cè)滑時其機頭會：答案： BA 保持不變 B 向左

55、轉(zhuǎn) C 向右轉(zhuǎn) D 轉(zhuǎn)向不定。191 駕駛員右偏方向舵，飛機將 答案： DA 向左滾并向左轉(zhuǎn) B 向右滾并向右轉(zhuǎn) C 向右滾并向左轉(zhuǎn) D 向左滾并向右轉(zhuǎn)192 駕駛員蹬左側(cè)腳蹬： 答案： AA 方向舵向左偏，機頭向左轉(zhuǎn) B 方向舵向左偏，機頭向右轉(zhuǎn)C 方向舵向右偏，機頭向左轉(zhuǎn) D 方向舵右偏，機頭向右轉(zhuǎn)。193 飛機的側(cè)向穩(wěn)定性和方向穩(wěn)定性之間答案：BA 互相獨立 B 必須匹配適當(dāng)C 側(cè)向穩(wěn)定性好，方向穩(wěn)定性就差 D 方向穩(wěn)定性好，側(cè)向穩(wěn)定性就好。194 當(dāng)飛機的方向穩(wěn)定性效應(yīng)大于側(cè)向穩(wěn)定性效應(yīng)時，將存在 答案： AA急盤旋下降的趨勢 B荷蘭滾的趨勢 C急盤旋下降和荷蘭滾的趨勢 D滾轉(zhuǎn)趨 勢195 飛機出現(xiàn)荷蘭滾時 答