運輸場站設(shè)計課程習(xí)題集

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上 運輸場站規(guī)劃設(shè)計習(xí)題基本概念1、交通樞紐是交通網(wǎng)絡(luò)布局建設(shè)后形成的區(qū)位條件，而運輸樞紐是為了滿足客貨運輸作業(yè)需要而建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施。2、按照運輸港站與樞紐在運輸全過程中所承擔(dān)的主要作業(yè)任務(wù)來看，它的基本功能就是保證四種主流作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系作業(yè)。3、水運港站的基礎(chǔ)設(shè)施可以分為：港口水域設(shè)施、港口陸上設(shè)施和航標(biāo)燈三部分。4、鐵路樞紐是在鐵路網(wǎng)點或鐵路網(wǎng)端，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務(wù)的設(shè)備組成。5、機場由三部分構(gòu)成，即飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場的地面交通系統(tǒng)。6、公路主樞紐港站的設(shè)施包括：對外公路線路、立體交叉橋、客運站、

2、貨場、停車場、保養(yǎng)基地等。7、輻射范圍與運輸線路或站場，二者存在著相互依賴的關(guān)系。運輸線路是其輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟單位和據(jù)點，是進行客貨運輸?shù)墓ぞ?，是輻射范圍?nèi)經(jīng)濟活動的必要條件。8 運輸結(jié)構(gòu)的各個層次不僅相互關(guān)聯(lián)，而且是相互滲透的。運輸結(jié)構(gòu)的宏觀適應(yīng)性要以中觀層次的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和微觀運力分布合理化為基礎(chǔ)的。11、運輸樞紐總是以某一個城市為依托的，其功能就是連接城市內(nèi)外交通，運輸樞紐與所在城市的性質(zhì)和功能有著密切的聯(lián)系，在進行運輸樞紐布局規(guī)劃時，必須考慮城市交通系統(tǒng)與運輸樞紐的相互關(guān)系。12、運輸樞紐規(guī)劃的最終目的，就是通過合理的運輸樞紐場站布局，來引導(dǎo)交通需求者和運營者的微觀行為，使之符合綜合運輸系

3、統(tǒng)社會效益最大化的宏觀目標(biāo)。13、科學(xué)合理的運輸需求預(yù)測，從宏觀上看，是規(guī)劃運輸系統(tǒng)投資的基礎(chǔ)，其中包括確定運輸系統(tǒng)在整個國民經(jīng)濟發(fā)展中的比重以及各種運輸方式之間的投資比例及其投資方向；從微觀上來看，一個交通運輸項目是否值得投資，什么時候投資，投資規(guī)模如何，也必須根據(jù)未來的運輸需求確定。14、交通運輸需求是一種由各種社會經(jīng)濟活動派生出的需求，要對運輸需求做出合理的預(yù)測，就離不開對現(xiàn)狀和歷史相關(guān)社會經(jīng)濟發(fā)展資料進行調(diào)研，并對規(guī)劃期的社會、經(jīng)濟發(fā)展水平進行預(yù)測和評估。15、綜合運輸需求預(yù)測應(yīng)當(dāng)包括三部分內(nèi)容：運輸量預(yù)測；運輸供給能力預(yù)測；運輸結(jié)構(gòu)預(yù)測。16、運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般分成四個階段進行：分別為

4、運輸生成量預(yù)測；運輸分布預(yù)測；運輸方式選擇預(yù)測以及運輸分配預(yù)測。運輸量預(yù)測模型是進行運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。17、對于運輸樞紐規(guī)模的確定主要是以有關(guān)運輸量的起訖點(OD)調(diào)查為依據(jù)，通過對運輸樞紐的設(shè)計年度日旅客或貨物發(fā)送量、適站量、組織量進行預(yù)測，進而對客貨運場站規(guī)模進行確定。18、從組織量的構(gòu)成來看，客運組織量是指運輸樞紐組織的客運發(fā)送量；貨運組織量則包括貨運適站量、貨運代理量、信息配載量、市場交易量等。19、公路運輸樞紐組織量分析是公路運輸樞紐規(guī)劃最重要、最基礎(chǔ)的工作，作好組織量分析與預(yù)測是組織量規(guī)劃的重要內(nèi)容，同時也是科學(xué)、準(zhǔn)確、合理確定樞紐場站規(guī)模的重要依據(jù)。影響公路運輸樞紐組織量

5、因素主要有經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展水平；經(jīng)濟體制與經(jīng)濟政策；運輸市場的完善程度；運輸站場布局與規(guī)模、運輸站場設(shè)施，信息服務(wù)化水平等。20、運輸港站與樞紐的選址與總體布局，是根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展和交通需求預(yù)測結(jié)果，利用交通規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論，對所規(guī)劃的運輸樞紐的港站數(shù)量、大小和位置進行優(yōu)化，同時調(diào)整樞紐內(nèi)部及其相互關(guān)系，以實現(xiàn)運輸樞紐系統(tǒng)的運輸效率最大化。21、公路客運場站一般由站前廣場、站房和站內(nèi)停車場三部分組成。22、鐵路車站按其技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分成五類：會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站和編組站。23、鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。24、港口自然條件調(diào)查應(yīng)包括地理位置、地形地質(zhì)、氣象、水文、

6、環(huán)境等在內(nèi)的自然條件，這是港口建設(shè)發(fā)展的先決條件。25、港口在平面上大致有依自然地形的布置形式、填筑式的布置形式、挖入式布置形式。碼頭平面布置形式大致有順岸式布置、突堤式布置、挖入式布置、防波堤內(nèi)側(cè)布置、島式或開敞式布置等形式。26、碼頭泊位尺度包括碼頭岸線長度和碼頭前沿水域?qū)挾取?7、航道寬度是指設(shè)計低水位或乘潮水位即航槽斷面設(shè)計水深(一般為公告水深，不含安淤深度) 處兩底邊線之間的寬度。航道有效寬度一般由航跡帶寬度、船舶間富裕寬度以及彤舶與航道底邊之間的富裕寬度等三部分組成。28、港口水域設(shè)施包括港池、航道、錨地、回旋水域、防波堤以及導(dǎo)航設(shè)施等。水域設(shè)施的合理布置將有利于水上作業(yè)系統(tǒng)的有效

7、運作。29、防波堤軸線轉(zhuǎn)彎時，折角d宜在120180°之間，折角處根據(jù)結(jié)構(gòu)可能，盡量圓滑或多折線型連接。30、跑道是機場工程的主體。機場的結(jié)構(gòu)主要取決于跑道的數(shù)目、方位以及跑道與航站區(qū)的相對位置。跑道的布置形式由單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形組成。專業(yè)術(shù)語1 運輸樞紐運輸樞紐是在兩條或者兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，或者由兩種或兩種以上運輸方式在此處相銜接，具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務(wù)以及其他服務(wù)功能的綜合性設(shè)施。2、輻射范圍所謂輻射范圍(該術(shù)語通常被鐵路、公路等部門采用)或腹地(通常為水運部門采用)，就是運輸網(wǎng)絡(luò)或港站樞紐的服務(wù)區(qū)域，或稱為

8、以港站樞紐為中心的經(jīng)濟區(qū)域。3、運輸結(jié)構(gòu)運輸結(jié)構(gòu)是指運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成，大體上可分為宏觀、中觀和微觀三個層次。4、運輸布局運輸布局是運輸系統(tǒng)的宏觀布局，是指鐵路、公路、水運、航空和管道五種現(xiàn)代化運輸方式的線路(包括鐵路線、公路線、水運航道和航線、航空線及管道等)、場站(包括公路客貨運站、鐵路客貨運站、河港、海港、航空港等)的土木建筑物及相關(guān)技術(shù)設(shè)備和交通運輸工具組成綜合運輸網(wǎng)的地區(qū)分布。5、運輸量預(yù)測模型運輸量預(yù)測模型就是預(yù)測該地區(qū)規(guī)劃年各分區(qū)的運輸發(fā)生量和吸引量，因此又稱為運量的發(fā)生吸引預(yù)測。它是在運輸網(wǎng)規(guī)劃區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測的基礎(chǔ)上，預(yù)測網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點

9、(運輸樞紐)在規(guī)劃期間的運輸發(fā)生量和吸引量的理論和方法。6、公路運輸樞紐組織量公路運輸樞紐組織量是指通過公路運輸樞紐信息服務(wù)系統(tǒng)進行處理并調(diào)配的各種運輸方式的貨運量和客運量，它是反映公路運輸樞紐在交通運輸中所起作用的一個定量指標(biāo)。7、分項預(yù)測法分項預(yù)測法是按照不同的作業(yè)方式分別分析和預(yù)測其適站量，然后加總求得公路主樞紐的貨運適站量。分項預(yù)測包括公路零擔(dān)適站量預(yù)測、國際集裝箱適站量預(yù)測、其他運輸方式轉(zhuǎn)移適站量預(yù)測、倉儲適站量預(yù)測和公鐵、公水聯(lián)運適站量預(yù)測等。8、貨運站場的適應(yīng)性所謂貨運站場的適應(yīng)性是指貨運站場的主要等級指標(biāo)一年換算貨物吞吐量與調(diào)查所得年需求換算貨物吞吐量的比例關(guān)系。從定量的角度出

10、發(fā)，數(shù)值越大說明貨運場站的規(guī)模越能適應(yīng)貨物運輸?shù)男枨蟆?、旅客最高聚集人數(shù)旅客最高聚集人數(shù)是指全年上車旅客最多月份中，平均一晝夜候車廳(室)內(nèi)瞬時出現(xiàn)的候車旅客人數(shù)。旅客最高聚集人數(shù)包括送客人數(shù)。10、貨運周轉(zhuǎn)量 貨運周轉(zhuǎn)量，是指各種運輸工具在報告朗內(nèi)實際運送的每批貨物重量分別乘其運送距離的累計數(shù)。計算單位為噸公里(海運為噸海里，1海里1852公里)。計算公式為 貨運用轉(zhuǎn)量實際運送貨物噸數(shù)×貨物平均運距 貨運周轉(zhuǎn)量指標(biāo)不僅包括了運輸對象的數(shù)量，還包括了運輸距離的因素，因而能夠全面地反映運輸生產(chǎn)成果。11、旅客周轉(zhuǎn)量 旅客周轉(zhuǎn)量是體現(xiàn)旅客運輸量的兩個主要指標(biāo)之一，客運周轉(zhuǎn)量是指在內(nèi)運送

11、旅客數(shù)量與運送里程的乘積，計量單位是“人公里”。12、換算周轉(zhuǎn)量 換算周轉(zhuǎn)量是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨運周轉(zhuǎn)量，然后與貨運周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運輸工具在報告期內(nèi)實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標(biāo)。計算公式為換算周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量十(旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù))13、旅客日發(fā)送折算量 旅客日發(fā)送折算量等于年平均日發(fā)送長途旅客的數(shù)量加年平均日發(fā)送短途旅客的折算量。公路短途旅客日發(fā)送量每2人次折合1人次長途旅客日發(fā)送量。14、站務(wù)工作量 站務(wù)工作量等于旅客日發(fā)送折算量加行包換算量。行包日發(fā)送量按每件1人次計人站務(wù)工

12、作量。15、客運站最大客客量 客運站最大容客量是指客運站最多容許同時聚集的旅客人數(shù)，以控制客運站最大建設(shè)規(guī)模。16、公路客運站的工藝流程公路客運站的工藝流程，是指在客運站的整個空間內(nèi)，對客流、行包流和車流進行協(xié)調(diào)、組織，使得各種流線不發(fā)生相互交叉，統(tǒng)一協(xié)調(diào)運行。17、 零擔(dān)貨物一批貨物托運的重量在3噸以下或不滿一整車裝運時，并且單件貨物質(zhì)量不超過200千克，單件體積不超過15立方米，貨物長度不超過35米，寬度不超過15米，高度不超過13米，此批貨物就稱為零擔(dān)貨物。18、港口的陸向腹地港口的陸向腹地是指以某種運輸方式與港口相連，為港口產(chǎn)生貨源或消耗經(jīng)由該港口進出口貨物的地域范圍。港口陸向腹地的大

13、小不僅與港口所在的區(qū)位有關(guān)，同時也與港口同內(nèi)地之間的貿(mào)易和運輸聯(lián)系的緊密程度相關(guān)。19、港口的海向腹地是相對于港口的陸向腹地而言的。所謂港口的海向腹地是指通過海運船舶與某海港相連接的其他國家或地區(qū)。它可以是某·一個國家或地區(qū)，也可以是幾個國家或地區(qū)，甚至可以是幾個大洲。20、港口吞吐量港口吞吐量也稱為貨物流量，是一年之中經(jīng)由港口進行裝卸的貨物總量。吞吐量是確定港口規(guī)模的決定性指標(biāo)，對于指導(dǎo)港口進行規(guī)劃建設(shè)具有重要意義。關(guān)鍵知識點1、公路主樞紐的運作主要包括哪幾部分？(1)站場生產(chǎn)服務(wù)系統(tǒng)站場生產(chǎn)服務(wù)系統(tǒng)是公路主樞紐的基礎(chǔ)，包括站房、倉庫、貨場、停車場站等必要的裝卸載運設(shè)備，其功能是滿

14、足中轉(zhuǎn)換裝(乘)的基本需求。(2)通信信息系統(tǒng)通信信息系統(tǒng)肩負(fù)著旅客和貨源信息、站場聯(lián)絡(luò)、車輛調(diào)度指揮、運輸經(jīng)濟信息的收集、傳輸使命，應(yīng)有靈活的通信手段，并與其他系統(tǒng)融為一體。(3)生產(chǎn)生活輔助服務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)生活輔助服務(wù)系統(tǒng)是公路主樞紐優(yōu)質(zhì)服務(wù)的后；勤保障，需要具備較為完善的維修設(shè)備和生活服務(wù)設(shè)施。(4)組織管理系統(tǒng)組織管理系統(tǒng)是主樞紐的組織管理中心，具有運輸市場管理、組織多種方式聯(lián)運、開展運輸代理、主樞紐內(nèi)場站的調(diào)度指揮以及其他主樞紐的協(xié)調(diào)配合的職責(zé)。2 現(xiàn)狀輻射范圍的劃分、程序和主要作用現(xiàn)狀輻射范圍是現(xiàn)有運輸站場和運輸線路已形成的吸引范圍，它主要由經(jīng)濟地理勘察來決定。其程序為：對既有站場、既

15、有運輸線路過去和現(xiàn)在的客貨運量進行研究，進而調(diào)查客貨流的起點與終點，最后把那些通過該線及其站場生成、吸引客貨流量的繃濟據(jù)點從地理上連成一片，即輻射范圍。 現(xiàn)狀輻射范圍的主要作用： 通過它了解運輸線路和站場同地區(qū)經(jīng)濟的聯(lián)系，從而論證運輸線路和站場的經(jīng)濟地理意義； 發(fā)現(xiàn)輻射范圍內(nèi)存在的不合理運輸，生產(chǎn)單位布局的缺陷，并由此提出改進措施。 遠(yuǎn)景（設(shè)計）輻射的劃分、程序和主要作用設(shè)計輻射范圍是新建及改建運輸線路及其站場的未來輻射范圍。要確定設(shè)計輻射范圍除了要進行地理勘察外，往往還要輔。以經(jīng)濟分析和計算。 其程序為：調(diào)查可能被設(shè)計站場吸引地區(qū)的遠(yuǎn)景生產(chǎn)與交通布局情況，由此推測其可能產(chǎn)生的客貨流規(guī)模和方向

16、，根據(jù)經(jīng)濟單位、運輸線路和客貨流的分布，找出合理的運輸聯(lián)系方案，最后把傾向于設(shè)計線或其站場的經(jīng)濟據(jù)點，從地理上連成一片并確定其界限，即設(shè)計輻射范圍。設(shè)計輻射范圍的主要作用是：根據(jù)輻射范圍內(nèi)各經(jīng)濟單位遠(yuǎn)景生產(chǎn)的發(fā)展和交換的變化，預(yù)計線路及港站建成或改建后的客運量，而客運量又是決定站場運輸能力和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)。3、運輸港站與樞紐總體布局規(guī)劃的步驟 我國目前的運輸港站與樞紐規(guī)劃大多采用“定量計算與定性分析”相結(jié)合的方法，主要遵循以下三個步驟： ” 社會經(jīng)濟和交通運輸?shù)默F(xiàn)狀分析與發(fā)展趨勢預(yù)測； 運輸港站與樞紐選址與布局規(guī)劃方案的形成； 運輸港站與樞紐規(guī)劃方案評價與選擇。4、運輸港站與樞紐規(guī)劃與交通

17、運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之間的關(guān)系。運輸樞紐的優(yōu)化布局必須以交通運輸網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)劃為前提，而運輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)又會影響其所在區(qū)域的交通運輸網(wǎng)絡(luò)的運轉(zhuǎn)。即使是一個已經(jīng)達到最優(yōu)化的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，在布設(shè)了運輸樞紐以后，也有可能導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)的交通流分布發(fā)生改變，從而改變其原有的最優(yōu)平衡狀態(tài)。在運輸樞紐規(guī)劃過程中，應(yīng)該很好地反映兩者之間的這種互動關(guān)系，在交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與運輸樞紐規(guī)劃之間建立一定的反饋機制。應(yīng)使運輸樞紐與干線在建設(shè)上和利用上相適應(yīng)、相配合，做到樞紐與相銜接的各條干線同步建設(shè)，同時進行技術(shù)改造，同時投入使用，確保線路暢通，各環(huán)節(jié)的運輸能力都可得到合理利用，并能互相調(diào)劑與補充。在圖示的路網(wǎng)上修建AE新線，

18、一方面由于A樞紐和E樞紐都有新線引入接軌，樞紐引入干線方向增多，必然增加樞紐的工作量和作業(yè)的復(fù)雜性，從而在一定程度上影響樞紐的性質(zhì)、規(guī)模及專業(yè)車站的分布和進、出站線路的引入。另一方面，C樞紐則由于AE新線的分流，減輕了作業(yè)負(fù)擔(dān)，使C樞紐布局相對簡化，通過能力得到一定程度的加強b此外，AE新線的修建對相鄰的其他有關(guān)樞紐B、F也有不同程度的影響。5、客運站與城市道路的聯(lián)系主要通過站前廣場來實現(xiàn)，其布置方式有哪幾種？各有什么特點？廣場位于城市道路盡端。這種廣場不受通過車輛和行人的干擾，便于廣場上組織城市車輛到發(fā)與停留、旅客休息和候車等活動。但由于廣場只有一條通往城市的道路，集散能力小。在客流集散量大

19、而城市交通運輸組織復(fù)雜的客運站上不宜采用。廣場位于城市干道一側(cè)。這種廣場便于大量客流集散，集散能力較大，但廣場的人流容易與城市干道的車輛發(fā)生交叉干擾，故在設(shè)計時要求廣場有一定的進深，以便廣場的人流和車流組織與城市通過車輛分隔開來。與幾條輻射道路相聯(lián)系的廣場。其特點是集散能力大，但廣場到發(fā)的車流和人流需要繞行，增加了廣場交通運輸組織的復(fù)雜性。多廣場與城市道路連接方式。在主站房正面一側(cè)的主廣場供小汽車和旅客停留；出站口設(shè)副廣場，供公交車輛到發(fā)；子站房一側(cè)設(shè)子廣場，供旅客和車輛停留。主廣場設(shè)計成立體三層，一層為綠化花壇，二層停放自行車，三層為商場。這種廣場不僅功能多樣，集散能力大，人流與車流干擾少，

20、且空間開闊，場景美觀，為旅客創(chuàng)造了方便的購物條件和舒適的休息環(huán)境。6、綜合運輸需求預(yù)測的基本原則綜合運輸需求預(yù)測與城市交通需求預(yù)測相比，預(yù)測內(nèi)容繁雜、涉及因素較多。因此在進行區(qū)域綜合運輸需求預(yù)測時，必須遵守以下幾條原則： · (1)系統(tǒng)分析的原則 區(qū)域運輸系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟這個復(fù)雜大系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，我們在對區(qū)域經(jīng)濟進行分析時，必須堅持系統(tǒng)分析的原則，系統(tǒng)中的各個因素都不是孤立存在的，應(yīng)該將其聯(lián)系起來考慮：，具體體現(xiàn)在以下四個方面： 將區(qū)域社會經(jīng)濟系統(tǒng)與國家社會經(jīng)濟系統(tǒng)、國際社會經(jīng)濟系統(tǒng)以及周邊地區(qū)社會經(jīng)濟系統(tǒng)聯(lián)系起來考慮； 將區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域社會經(jīng)濟系統(tǒng)聯(lián)系起來考慮，考慮交通運

21、輸系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間相互作用； 將區(qū)域運輸系統(tǒng)中的各種運輸方式聯(lián)系起來考慮；考慮各種運輸方式之間的協(xié)作與競爭； 將各運輸方式中的涉及到的各個要素聯(lián)系起來考慮。 (2)政策協(xié)調(diào)原則 對區(qū)域未來交通需求的預(yù)測必須建立在與國家、區(qū)域和地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展政策相協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，以政策為導(dǎo)向來進行綜合交通運輸需求預(yù)測。 (3)定性與定量相結(jié)合的原則 社會經(jīng)濟在發(fā)展的過程中帶有規(guī)律性和偶然性，在進行交通運輸需求預(yù)測時，我們既要充分應(yīng)用科學(xué)的定量分析手段尋找運輸需求發(fā)展的規(guī)律，也要充分考慮未來發(fā)展中的偶然性(不確定性)、充分利用政策、專家經(jīng)驗和領(lǐng)導(dǎo)決策等定性分析手段把握預(yù)測的方向。 (4)彈性原則 既然未來社

22、會經(jīng)濟發(fā)展帶有偶然性，那么預(yù)測結(jié)果也不是惟的，應(yīng)充分考慮運輸需求的多種可能性，預(yù)測結(jié)果應(yīng)當(dāng)保留必要的彈性范圍。 (5)歷史與未來發(fā)展相結(jié)合原則 這是上述四原則的自然延伸，我們從區(qū)域社會經(jīng)濟與交通運輸歷史發(fā)展、演變中探索出區(qū)域運輸需求發(fā)展的規(guī)律性；結(jié)合區(qū)域未來社會經(jīng)濟發(fā)展政策、條件、制約因素的分析，對區(qū)域未來的運輸需求預(yù)測做出合乎邏輯的評估和決策。7、運輸量生成預(yù)測的基本思路運輸量生成預(yù)測的基本思路是：首先由路網(wǎng)規(guī)劃的社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測模型等完成運量生成預(yù)測的基礎(chǔ)工作，即確定路網(wǎng)中主要運量發(fā)生和吸引的起訖(OD)節(jié)點；分析和預(yù)測社會經(jīng)濟發(fā)展水平對運量生成影響的主要因素。在此基礎(chǔ)上，分析區(qū)域社會經(jīng)濟

23、活動與區(qū)域交通運輸之間的關(guān)系，采用統(tǒng)計分析等手段建立運量預(yù)測模型，并通過實際分析和檢驗，判斷模型預(yù)測的可信度。8、貨運站場的規(guī)模指標(biāo)有哪些？ 貨物吞吐量。報告期內(nèi)，貨運站年發(fā)出與到達的貨物數(shù)量，包括中轉(zhuǎn)。、到達、發(fā)出量的總和，計量單位噸(t)。換算貨物吞吐量是指把各類貨物吞吐量換算為標(biāo)準(zhǔn)貨物吞吐量后所得的吞吐量計算值，計量單位噸(t)。 日均貨物最大受理量。在貨物受理偏高期內(nèi)“，平均每日的貨物受理量。以一年的日均貨物受理量乘日均貨物受理量系數(shù)求得。倉庫面積是指存放貨物區(qū)域所占面積之和，。其中倉儲面積為庫房面積減去外墻及固定設(shè)施所占面積后的剩余面積，計量單位平方米(m)。倉儲有效面積是指倉儲面積

24、扣除必須的通道、墻距的面積所剩余的面積，計量單位平方米(m2)。此外，各種裝卸場、停車場、站房等的面積及車輛機械的數(shù)量、工作人員數(shù)量等也是貨運站規(guī)模的重要指標(biāo)。9 運輸港站與樞紐的布局原則運輸港站與樞紐是組織交通運輸并保證交通網(wǎng)絡(luò)暢通的基本條件。由于運輸發(fā)生吸引源的分布、交通運輸網(wǎng)絡(luò)特點和自然環(huán)境等因素的影響，使得在同樣的地域范圍和同樣的運輸網(wǎng)絡(luò)上，布局不同的運輸港站與樞紐系統(tǒng)，會導(dǎo)致不同的交通運輸效率和社會經(jīng)濟效益。合理的確定運輸港站與樞紐的位置和布局，應(yīng)當(dāng)遵循以下基本原則：1)通道原則運輸樞紐的選址應(yīng)當(dāng)考慮運輸通道的影響，為提高運輸效率，便于客貨流疏散，運輸樞紐一般應(yīng)當(dāng)與運輸通道的規(guī)劃布局

25、相協(xié)調(diào)。所謂運輸通道是指“某一地理區(qū)域，為一寬闊的長條地帶，它順著相同方向的交通流向前伸展，把主要交通流發(fā)生地連接起來。在某一通道內(nèi)，可能有若干條可供選擇的不同路線。”運輸通道不僅包括運輸基礎(chǔ)設(shè)施的用地范圍、通道賴以形成的自然條件，也包括客貨流賴以發(fā)生的經(jīng)濟區(qū)。通道內(nèi)有流向相同的密集的交通流，并且有多種運輸方式為其服務(wù)。通道的形成是客觀經(jīng)濟規(guī)律發(fā)展的必然反映。隨著規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展，地區(qū)間商品交換量的增加，地區(qū)間必然出現(xiàn)兩個集約化趨勢：一是客貨流的發(fā)生地和目的地運量集約化趨勢；另一個是運輸路徑的集約化趨勢。這個由生產(chǎn)力布局而形成的各大經(jīng)濟地域所構(gòu)成的“點”和以各種運輸方式將它們連接起來的“軸”，逐

26、漸發(fā)展導(dǎo)致通道內(nèi)運量的集中化，商品交換量溫人和瀕輸路徑的集約化，促成了通道形成的條件和建設(shè)的基礎(chǔ)。交通流在運輸通道中運行，必然要求有一定數(shù)量和規(guī)模的港站樞紐進行配合，以適應(yīng)客貨運輸集散、中轉(zhuǎn)的需要。顯然，運輸樞紐的布局應(yīng)以客貨流為主要依據(jù)。樞紐港站的位置和運輸方式的選擇則要根據(jù)地理條件、客貨流的強度、貨種結(jié)構(gòu)和平均運輸距離等諸多因素確定。因此，運輸樞紐布局的研究應(yīng)遵循從大交通的綜合運輸整體出發(fā)，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，協(xié)調(diào)發(fā)展。 2)綜合運輸?shù)脑瓌t ， 運輸港站與樞紐根據(jù)其功能不同可以分為單式運輸樞紐和綜合運輸樞紐。由于綜合運輸樞紐是一個國家的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中同時承擔(dān)幾種運輸方式的主樞紐功能

27、節(jié)點，是交通運輸發(fā)展的高級階段和趨勢。在進行運輸港站總體布局時，不論是單式運輸樞紐還是綜合運輸樞紐，都應(yīng)當(dāng)充分考慮港站樞紐在整個綜合運輸網(wǎng)的地位以及和其他運輸方式的相互協(xié)調(diào)、相互依托，從而保證整個運輸過程的連續(xù)性，提高運輸效率。港站樞紐的布局規(guī)劃應(yīng)結(jié)合各種運輸方式在整個交通運輸系統(tǒng)中的分擔(dān)比率，通過合理布置運輸樞紐的選址布局使各種運輸方式有機銜接，從而實現(xiàn)各種交通方式的相互協(xié)調(diào)和整個規(guī)劃區(qū)域的規(guī)劃目標(biāo)：。同時，還要確定建設(shè)項目的優(yōu)先順序和實施的時間序列，作到有步驟、有計劃的實施布局。3)經(jīng)濟效益原則從交通運輸?shù)挠^點來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資可分為“追隨型投資”和“開發(fā)型投資”。若交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

28、滯后于經(jīng)濟發(fā)展，則會阻礙經(jīng)濟的進一步持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展；反之，若過分超前，則會降低投資效益，造成投資成本的損失。因此，運輸港站與樞紐的規(guī)劃布局應(yīng)當(dāng)保持與經(jīng)濟發(fā)展適度超前的發(fā)展趨勢，既不能滯后于交通需求，也不能過度超前，使其積極引導(dǎo)運輸需求，促進合理運輸結(jié)構(gòu)的形成，使運輸企業(yè)的投入和產(chǎn)出保持在一定的水平。10、CFLP法的基本思想CFLP法的基本思想：首先假設(shè)運輸樞紐的場站布局方案已經(jīng)確定，即給出一組初始場站位置的集合，根據(jù)該初始方案，利用運輸規(guī)劃模型求出各初始場站系統(tǒng)的發(fā)生、吸引范圍，然后在各場站的服務(wù)范圍內(nèi)分別移動場站到其他備選地址，以尋找各服務(wù)范圍內(nèi)總成本最小的新場站位置，將新場站位置代替初始方

29、案，重復(fù)上述過程直至整個綜合運輸樞紐的場站服務(wù)范圍內(nèi)的總成本不能再下降為止。此方法是一個迭代尋優(yōu)的過程，可以利用啟發(fā)式算法對CFLP方法建立的數(shù)學(xué)模11 公路客運場站選址的原則而對于客運場站站址的選擇，除了符合一般運輸場站選址的基本原則外，還有一些更為細(xì)致的要求： 1)客運場站站址的選擇應(yīng)當(dāng)便于旅客的集散和換乘 客運場站站址的選擇應(yīng)當(dāng)便于旅客的集散和換乘。中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的車站應(yīng)盡量靠近人口比較集中的居民區(qū)或城市公共交通樞紐處。大城市由于范圍大，旅客多，客運站宜適當(dāng)分散。當(dāng)一個城市的旅客日發(fā)送量超過1萬人次時，除建設(shè)一個主要車站外，還應(yīng)根據(jù)城市的特點和旅客的主要流向*在適于旅客乘車的位置建設(shè)一個

30、或幾個客運站(又稱分站或衛(wèi)星站)。 2)客運場站站址的選擇應(yīng)符合城市規(guī)劃的要求 客運場站站址的選擇應(yīng)符合城市規(guī)劃的要求。公路客運站的設(shè)置和建設(shè)是城市總體規(guī)劃的一部分，其位置的選擇和占地面積除應(yīng)符合車站技術(shù)要求外，還要符合城市布局遠(yuǎn)景規(guī)劃的要求。使客運站的位置既方便旅客乘車，又盡可能地避免或減少對城市居民生活造成干擾。 3)客運場站站址的選擇應(yīng)注意與其他運輸方式的銜接和配合 客運場站站址的選擇應(yīng)注意與其他運輸方式的銜接和配合。車站的位置應(yīng)處于交通便利地帶，既要保證城市交通工具易于?？浚忠ＷC進出本站的客車行駛暢通，使車輛流向合理，方便旅客和車輛出入。因此，在站址選擇時，既要考慮公路客運部門自身

31、的方便，又要注意綜合運輸發(fā)展的需要，盡可能與鐵路、水運、航空等交通方式相互銜接和開展聯(lián)運。 4)客運場站站址的選擇應(yīng)考慮土地的利用和限制 客運場站站址的選擇應(yīng)考慮土地的利用和限制。站址的預(yù)留面積應(yīng)能滿足車站建設(shè)及未來發(fā)展的需要。站址所需面積要有計算依據(jù)。首先要明確客運站的業(yè)務(wù)功能范圍，其次選擇站址時最好連同生活用房一起綜合考慮。此外，選址時還要適當(dāng)考慮今后改，、擴建發(fā)展的需要。12 組織客運站工藝流線時，應(yīng)滿足哪些要求？ 在組織客運站工藝流線時，應(yīng)滿足以下要求： 正確處理客流、車流、行包流三者關(guān)系，避免其相互交叉和干擾，保證分區(qū)明確。 流線組織要簡捷、通暢、不迂回，盡量縮短流線距離，尤其是售票

32、處、候車廳、行包托運處和提取處等主要服務(wù)設(shè)施的布局要合理，并能使各種流線既自成體系，又與其他流線有機地聯(lián)系在一起。 站前廣場應(yīng)對各種流線采取適當(dāng)分流，分流的方式主要有兩種：前后分流或左右分流。前后分流是把人流和車流分別組織在站前廣場的前后兩個部分，前部行駛?？寇囕v、上下旅客，后部為旅客活動區(qū)域。左右分流是把車流、人流沿站前廣場橫向分布。人流右邊進站，左邊出站，車流按流量、流向分別組織在不同的區(qū)段，達到人車分流，互不干擾的目的。 發(fā)送行包流與到達行包流應(yīng)分開設(shè)置，并盡量避免行包流與旅客流的交叉。 旅客流的組織既要考慮正常情況下的客流組織，又要考慮節(jié)假日的客流組織。 車輛進出站口應(yīng)沿站外主干線的順

33、行方向設(shè)置，以減少客運站對主干線交通的干擾；入口應(yīng)位于出口之前，以減少車輛流的交叉干擾。14 公路客運站的總平面布置的基本原則和要求公路客運站總平面布置是車站設(shè)計的重要組成部分，必須服從工藝流程的要求?？偲矫娌贾脩?yīng)處理好人流、車流、行包流三者之間的關(guān)系。如果客運站總平面布置混亂，分區(qū)不明確，流線顛倒，各部分互相影響、干擾，將直接影響車站的正常使用?？瓦\站的工藝流程設(shè)計、各組成部分的使用功能及空間要求，是總平面布置的主要依據(jù)。為了合理布局，構(gòu)成完整有效的統(tǒng)一體，在總平面布置時還必須遵循以下基本原則和要求： 因地制宜，符合城市規(guī)劃總體布局要求。在總平面布置時必須了解城建部門自總體規(guī)劃意圖，掌握建設(shè)

34、港站樞紐在總體規(guī)劃中的地位和作用，所在地段近遠(yuǎn)期的發(fā)展規(guī)劃，以及對客運站的建筑要求等。 布局合理，分區(qū)明確，流線簡捷，滿足客運站的使用功能。站前廣場應(yīng)處在車站總平面流線的最前端，并適當(dāng)考慮站前各服務(wù)點和接送旅客交通工具的位置，將車、客流路線、停車區(qū)域、活動區(qū)域以及服務(wù)區(qū)域明確區(qū)分，保證流線簡捷通暢。站內(nèi)業(yè)務(wù)辦公、營運作業(yè)、生活用房等分區(qū)明確、聯(lián)系方便，互不交叉影響，保證站內(nèi)營運正常。 應(yīng)組織好進出站旅客流線、車輛流線及行包流線，避免交叉。在總平面布置時，客運站的入口應(yīng)設(shè)置在主要客流的來向，為旅客進站提供方便。旅客出入口和車輛的出入口應(yīng)分別獨立設(shè)置，且車輛進出站口距站房旅客主要入口的距離不宜小于

35、25米，同時至增加車輛進出口的緩沖地段，以防止進出站車輛與城市干道車輛互相影響。此外，在站房平面布置時，要特別重視售票廳、行包托運處及候車廳三者之間的相互位置和聯(lián)系售票廳及行包托運處應(yīng)單獨設(shè)置出人口，并保證與候車廳有較好的聯(lián)系。要進行建筑組合多方案比較與可行性分析，以選擇最佳布置方案。根據(jù)具體另件，客運站的總平面布置可采用多種組合形式，然后根據(jù)調(diào)查資料進行具體分析計算做出比選方案，從而確定出既經(jīng)濟，又合理的最佳布置方案。布置要緊湊，合理利用地形，節(jié)約用地和投資。公路客運站占地大，布置時應(yīng)將室內(nèi)外空間作為一個整體考慮。由于候車廳是客運站房中占地最多的組成部分，通告設(shè)置于地面層，當(dāng)候車廳面積較大時

36、，可根據(jù)實際情況將部分面積設(shè)于二層，以減少占地面積14 港口規(guī)劃布局應(yīng)注意問題 編制港口規(guī)劃布局，應(yīng)充分考慮地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、岸線資源、港口功能和規(guī)模等因素，并應(yīng)注意以下幾個問題：港口規(guī)劃布局應(yīng)以國家和地區(qū)國民經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律和要求為基礎(chǔ)，配合、支持和促進經(jīng)濟的發(fā)展。在新世紀(jì)和新經(jīng)濟的發(fā)展過程中，港口不僅是服務(wù)于區(qū)域內(nèi)既有經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，而且是一個國家、一個地區(qū)或者一個城市在全球范圍內(nèi)進行資源配置的重要場所，這一點已經(jīng)成為各國發(fā)展本國經(jīng)濟的共識。日本臨海地區(qū)重工業(yè)及化工業(yè)的發(fā)展，新加坡、韓國及臺灣地區(qū)經(jīng)濟的騰飛以及中國沿海深圳、寧波、廈門等港口城市多年來經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗，均表明了港口對地區(qū)經(jīng)濟

37、的巨大貢獻。港口布局規(guī)劃應(yīng)注意與綜合運輸體系的協(xié)調(diào)和銜接。眾路、·鐵路、水運、航空及管道等多種運輸方式共同構(gòu)成綜合交通運輸體系，港口是其中的樞紐。港口的發(fā)展與其他運輸系統(tǒng)的發(fā)展緊密聯(lián)系。港口布局規(guī)劃應(yīng)充分考慮大的交通環(huán)境，注意與其他部門發(fā)展規(guī)劃的銜接。 港口布局規(guī)劃應(yīng)注意合理使用岸線資源。深水岸線和水域是國家的寶貴資源。隨著船舶大型化的發(fā)展，深水資源顯得更為珍貴，“深水深用、棧水淺用”是港口規(guī)劃建設(shè)中一貫強調(diào)遵守的原則。港口的布局規(guī)劃應(yīng)在全國范圍內(nèi)的岸線資源調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，合理安排使用岸線，優(yōu)先保證深水岸線的有效利用。港口建設(shè)安排應(yīng)與國家、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，適度超前發(fā)展。港口作為

38、重要的運輸樞紐，其建設(shè)發(fā)展與國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)、在進行港口建設(shè)的同時，也應(yīng)搞好與之相關(guān)的城建、市政、電力等配套設(shè)施建設(shè)。港口建設(shè)的投資較大，建設(shè)周期較長，因此應(yīng)根據(jù)國民經(jīng)濟的發(fā)展預(yù)測，適度超前建設(shè)。港口布局應(yīng)遵循綜合平衡的原則，合理規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)。國家或地區(qū)的港口布局應(yīng)以其對內(nèi)、對外貿(mào)易的運輸量為依據(jù)，考慮自然條件的影響，有重點地建設(shè)一批大型港口，發(fā)揮樞紐港的作用。同時，還應(yīng)建設(shè)一些滿足地方經(jīng)濟發(fā)展和大港疏運需求的中、小港口。各類港口應(yīng)結(jié)合建設(shè)，以避免無序競爭和重復(fù)建設(shè)。15 港址選擇的一般規(guī)定港址選擇應(yīng)符合國民經(jīng)濟發(fā)展和沿海經(jīng)濟開發(fā)的需要，并應(yīng)滿足港口合理布局的要求。港口的

39、性質(zhì)和規(guī)模應(yīng)根據(jù)腹地經(jīng)濟、客貨流量及集疏運條件確定。選址應(yīng)根據(jù)港口性質(zhì)、規(guī)模及船型，按照深水深用的原則，合理利用海岸資源，適當(dāng)留有發(fā)展余地，并應(yīng)進行多方案比選。選址應(yīng)統(tǒng)籌兼顧和正確處理商港i漁港i軍港：、臨海工業(yè)、旅游以及其他部門之間的關(guān)系，并與城市及交通運輸規(guī)劃互相協(xié)調(diào)。選址時宜利用荒地、劣地l原則上不占或少占良田，避免大量拆遷，確有困難時應(yīng)進行論證。有條件、時可充仍rJ用疏浚土方或就近取土造陸。港址選擇應(yīng)充分注意保護環(huán)境，遵守國家現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定。對環(huán)境影響大的項目，應(yīng)根據(jù)國家現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定經(jīng)論證后確定。16 采用Delphi法進行預(yù)測的基本程序及特點。成立預(yù)測課題組； 擬定調(diào)查提綱； 選擇專家

40、； 反復(fù)征詢意見； 整理預(yù)測結(jié)果。 Delphi法特點匿名性采用調(diào)查表，以通信的方式征求專家意見；反饋性反復(fù)征詢意見；收斂性專家意見的一致性。17 運輸樞紐規(guī)劃設(shè)計綜合評價的指標(biāo)體系適應(yīng)性指標(biāo)主要包括：場站負(fù)荷均勻度、場站發(fā)展余地、樞紐的服務(wù)范圍；協(xié)調(diào)性指標(biāo)主要包括：各種運輸萬式的協(xié)調(diào)程度、與城市思體現(xiàn)劃的協(xié)調(diào)徑發(fā)、與城市交通的匹配性等；社會性指標(biāo)主要包括：對城市居民的影響； 經(jīng)濟性指標(biāo)主要包括：投人產(chǎn)出適應(yīng)性；運作性指標(biāo)主要包括：站場管理難易程度和信息暢通程度。18 樞紐的發(fā)展趨勢 1.樞紐功能的復(fù)合性（多元化）。樞紐的功能不是單一實現(xiàn)旅客或貨物的集散，而是成為為客貨運輸提供全程服務(wù)的中心和

41、物流的后勤基地，運輸樞紐應(yīng)是物流、資金流和信息流的集散地。2.交通樞紐內(nèi)涵的演進性。世界經(jīng)濟在不斷發(fā)展，物流的規(guī)模和結(jié)構(gòu)在不斷發(fā)生變化，樞紐的作用和功能也在不斷地發(fā)生變化。樞紐的內(nèi)涵隨著全球經(jīng)濟及世界運輸體系的變化而呈動態(tài)的、與時俱進的變化態(tài)勢。3.網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的發(fā)展將樞紐納入全球性的物流配送體系中，它加強了樞紐與整個運輸網(wǎng)絡(luò)體系的聯(lián)系。20世紀(jì)90年代以來，以互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟以前所未有的速度迅速崛起，而電子商務(wù)的出現(xiàn)也改變了傳統(tǒng)的企業(yè)間及企業(yè)與用戶間的商品流通體系。因此，應(yīng)把樞紐設(shè)計和建設(shè)放到綜合交通體系及物流體系建設(shè)中去。4.樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化。為滿足社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸系統(tǒng)

42、的要求，使綜合樞紐站在較長時期內(nèi)能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)模客貨交流的需要，綜合樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化。1、按地理位置劃分，北京屬于 A2、按地理位置劃分，南京屬于 CA陸路運輸樞紐 B濱海運輸樞紐 C 通航江河岸邊樞紐 D 混合型樞紐3、依附于已經(jīng)建成的較大的建筑實體或地理實體存在，其位置是由該點所具有的經(jīng)濟、社會特性所確定的樞紐屬于（B）4、果某個大型樞紐還沒建成，而且其選址在一定程度上要依靠對象網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征和之外的社會經(jīng)濟因素的樞紐屬于（C）。5、全部或主要由對象網(wǎng)絡(luò)本身的特征、及其上的交通流量的分布情況來決定的樞紐屬于 D A未定型樞紐 B 已定型樞紐 C半定型樞紐 D 全定型

43、樞紐6、烏魯木齊、青島等城市屬于（）港站與樞紐 A7、蘭州等城市屬于（）港站與樞紐 B8、鄭州、徐州等城市屬于（）港站與樞紐 C9、北京等城市屬于（）港站與樞紐 DA終端式B伸長式 C 輻射式 D 輻射環(huán)形10、適宜于運距長，運量大，時間性不太強的各種大宗物資運輸?shù)倪\輸方式為 A11、適于在內(nèi)陸地區(qū)運送中、長距離、大運量、時間性強、可靠性要求高的一般貨物和特種貨物的運輸方式為B12、比較適宜在內(nèi)陸地區(qū)運輸短途旅客、貨物的運輸方式為C13、只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產(chǎn)品及郵件等貨物運輸。DA水運 B鐵路運輸C公路運輸D 航空運輸14、包括所有與該樞紐站場運輸線路有直接運輸聯(lián)系

44、的經(jīng)濟單元(廠、礦、中轉(zhuǎn)機構(gòu))所組成的完整地帶屬于（）。A15、與該樞紐站場相聯(lián)系的其他同級站場的直接輻射范圍，其物資由與該站場相連的運輸線路聯(lián)運，并在該樞紐站場裝或卸，其站場的輻射范圍成為該樞紐站場屬于（）B16、經(jīng)濟行為通過該港站，利用該港站相連的運輸線路，但不在該港站裝卸屬于（）。CA直接輻射范圍B聯(lián)合輻射范圍C間接輻射范圍 D都不是17、 從國民經(jīng)濟整體考察運輸業(yè)的運輸能力與運輸需求的適應(yīng)程度，以及為了建立適應(yīng)性運輸業(yè)而應(yīng)有的生產(chǎn)要素投入比例和運輸業(yè)產(chǎn)出比例是（）的運輸結(jié)構(gòu)。A18、從運輸行業(yè)內(nèi)部考察各種運輸方式的構(gòu)成，以及為了實現(xiàn)合理分工協(xié)作所需的比例關(guān)系是（）的運輸結(jié)構(gòu)。B19、從

45、每種運輸方式內(nèi)部的各個環(huán)節(jié)考察其構(gòu)成比例是（）的運輸結(jié)構(gòu)。CA宏觀層次 B中觀層次C微觀層次 D 都不是20、下列哪一項不是定性預(yù)測方法。（）CA經(jīng)驗判斷法B專家意見法 C時間序列預(yù)測法D 運輸市場調(diào)查法21、下列哪一項不是定量預(yù)測方法（）DA指數(shù)平滑法 B 自回歸分析法 C 彈性預(yù)測法 D德爾菲(Delphi)法22、根據(jù)預(yù)測對象(如綜合運輸需求總量)的預(yù)計增長速度進行預(yù)測的方法是（）。A23、根據(jù)預(yù)測期國民經(jīng)濟指標(biāo)(如工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、社會總產(chǎn)值、國民收入等)和確定的每單位產(chǎn)值所引起的貨運量或客運量來預(yù)測的方法是（）。BA增長率法 B 產(chǎn)值預(yù)測法 C彈性預(yù)測法 D 回歸分析法24、年平均日旅客

46、發(fā)送量Q10000的公路客運場站樞紐可劃分為A 年平均日旅客發(fā)送量5000Q10000的公路客運場站樞紐可劃分為B 年平均日旅客發(fā)送量1000Q5000的公路客運場站樞紐可劃分為C 年平均日旅客發(fā)送量Q1000的公路客運場站樞紐可劃分為D A一級車站 B二級車站 C三級車站 D 四級車站25旅客最高聚集人數(shù)H10000的鐵路客運站可劃分為 A 旅客最高聚集人數(shù)2000H10000的鐵路客運站可劃分為B 旅客最高聚集人數(shù)400H2000的鐵路客運站可劃分為C 旅客最高聚集人數(shù)50H1000的鐵路客運站可劃分為DA特大型車站 B大型車站 C中型車站 D 小型車站26根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求(JTT4021999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到噸及以上屬于（）。A27根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求(JTT4021999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到噸屬于（）。B28根據(jù)交通部頒布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)汽車貨運站(場)級別劃分和建設(shè)要求(JTT4021999)，汽車貨運站年換算貨物吞吐量達到噸屬于（）