混合動力汽車的最優(yōu)控制策略設(shè)計(jì)

1、學(xué)院(部)機(jī)電工程學(xué)院題 目混合動力汽車的最優(yōu)控制策略設(shè)計(jì)目 錄摘 要.1Abstract.2第一章 引言.31.1 混合動力汽車的發(fā)展背景和現(xiàn)狀.31.2 混合動力汽車的分類.31.2.1串聯(lián)式混合動力汽車.31.2.2并聯(lián)式混合動力汽車.41.2.3混聯(lián)式混合動力汽車.4 1.3 本文主要內(nèi)容.5第二章 混合動力汽車的建模.62.1 混合動力汽車的工作原理.62.2 混合動力汽車行駛模型.62.2.1 混合動力汽車的數(shù)學(xué)模型.62.2.2 混合動力汽車的Simulink模型.7第三章 控制器.83.1 最優(yōu)控制理論.83.2 混合動力汽車的控制器設(shè)計(jì).8第四章 觀測器.104.1 觀測器理

2、論.104.2 基于控制律的觀測器設(shè)計(jì).104.3 觀測器的仿真實(shí)現(xiàn).11第五章 結(jié)論.16參考文獻(xiàn).17致謝.18摘 要隨著全球環(huán)境問題和石油資源緊缺日益突出，當(dāng)前普遍使用的燃油動力汽車由于動力使用效率地下以及存在廢氣排放的弊病，越來越多的汽車廠商投入到新能源汽車的研發(fā)。由于短時間內(nèi)電動汽車存在許多無法解決的技術(shù)問題，混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle , HEV）成為目前的發(fā)展主流。90年代以來，混合動力汽車取得了階段性的發(fā)展，諸多高新技術(shù)的研發(fā)使得其性能指標(biāo)基本達(dá)到了燃油汽車的水平，如豐田、日產(chǎn)、本田等汽車研發(fā)企業(yè)已經(jīng)對混合動力汽車進(jìn)行批量生產(chǎn)。由于其不但具有環(huán)

3、保節(jié)能的特點(diǎn)，又有著充足的動力和較好的經(jīng)濟(jì)性，混合動力汽車將會是目前汽車開發(fā)的主流方向。圍繞著優(yōu)化混合動力系統(tǒng)的能量管理策略以及提高燃油經(jīng)濟(jì)性，本文主要研究內(nèi)容為：首先，本文對于混合動力汽車進(jìn)行仿真建模，建立了整車模型。接著確定最優(yōu)控制目標(biāo)駕駛平順性，并根據(jù)最優(yōu)控制理論得到最優(yōu)控制律，設(shè)計(jì)控制器。最后，為了使系統(tǒng)控制指標(biāo)達(dá)到研究目標(biāo)，建立觀測器進(jìn)行跟蹤觀測。通過仿真得出，基于最優(yōu)控制理論的混合動力汽車最優(yōu)控制策略可以很好的跟蹤控制律的變化過程，提高汽車的駕駛平順性。關(guān)鍵詞：混合動力汽車；最優(yōu)控制；觀測器AbstractWith global environmental issues and s

4、hortages of oil resources becoming increasingly prominent, the current widespread use of fuel-powered vehicles has caused the disadvantages of power usage efficiency and the presence of exhaust emissions. More and more auto manufacturers have invested in the research and development of new energy ve

5、hicles. Because there are many unsolvable technical problems in electric vehicles in a short period of time, hybrid electric vehicle (HEV) have become the current mainstream of development.Since the 1990s, hybrid vehicles have achieved a phased development. Many high-tech research and development ha

6、ve made their performance indicators have basically reached the level of fuel vehicles. For example, Toyota, Nissan, Honda and other automotive R&D companies have already mass-produced hybrid vehicles. Because it not only has the characteristics of environmental protection and energy conservatio

7、n, but also has sufficient power and good economy, hybrid vehicles will be the current mainstream of automotive development.Focusing on optimizing the energy management strategy for hybrid systems and improving fuel economy, the main research contents of this paper are: First, this paper simulates a

8、nd models hybrid vehicles and builds a complete vehicle model. Then determine the ride comfort of the optimal control target, and obtain the optimal control law based on the optimal control theory to design the controller. Finally, in order to make the system control index reach the research goal, a

9、n observer is set up to perform tracking observation. Through simulation, the optimal control strategy of hybrid vehicle based on the optimal control theory can track the change process of the control law and improve the driving smoothness of the car.Keywords: Hybrid electric vehicle,；Optimal contro

10、l； Observer第一章 引言1.1 混合動力汽車的發(fā)展背景和現(xiàn)狀由于能源短缺和環(huán)境污染對人類社會發(fā)展的影響越來越大，在不同的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)環(huán)境保護(hù)以及資源合理利用的意義更加重大，在汽車生產(chǎn)制造業(yè)，全球領(lǐng)先的廠商如豐田、通用、福特等公司已經(jīng)將混合動力汽車作為未來汽車研發(fā)生產(chǎn)的主流1。日本豐田公司研發(fā)的普銳斯（Prius）作為全球第一款商業(yè)性混合動力汽車，1997年豐田首次對外公開其混合動力系統(tǒng)，展開了混合動力汽車發(fā)展的序幕，對亞洲以及全球的開發(fā)起到了推動作用，到2017年底，Prius已經(jīng)在全球范圍銷售超過268萬輛2。目前世界各大汽車公司正在對混合動力單元技術(shù)、能量存放技術(shù)和汽車集成電力電子模

11、塊等方面進(jìn)行進(jìn)一步研發(fā)，使其實(shí)現(xiàn)低成本，高效率的開發(fā)目標(biāo)。我國自主研發(fā)混合動力汽車從90年代開始，工業(yè)化發(fā)展造成了對自然環(huán)境不同程度的污染，為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，新能源汽車的研發(fā)被放在了重要戰(zhàn)略位置，在國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃中，新能源汽車被列為重大專項(xiàng)。國內(nèi)如上汽集團(tuán)研發(fā)的榮威550插電式強(qiáng)混轎車，中國長安研發(fā)的志翔混合動力出租車，比亞迪“唐”混合動力汽車等一系列HEV已經(jīng)投入批量生產(chǎn)。開發(fā)尤其突出的是廣汽豐田公司于2010年下線的凱美瑞混合動力款，作為一款中高端私家車，凱美瑞混合動力款不僅駕駛舒適，內(nèi)飾高檔，其動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都受到了市場的廣泛關(guān)注，其搭載了2.4升發(fā)動機(jī)以及40馬力的電池驅(qū)

12、動組，百公里油耗為6L，動力強(qiáng)勁，9秒的百公里加速不遜色與燃油動力汽車3。1.2 混合動力汽車的分類1.2.1 串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）串聯(lián)式混合動力汽車（圖1.1）可實(shí)現(xiàn)零排放工作模式，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，再對電池和電機(jī)供電。發(fā)動機(jī)運(yùn)行獨(dú)立于車速和道路條件，提高了效率，但是油耗高，適用于大型客車4。圖1.1 串聯(lián)式混合動力汽車結(jié)構(gòu)1.2.2 并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）并聯(lián)式混合動力汽車（圖1.2）特征是以機(jī)械形式復(fù)合，發(fā)動機(jī)和電驅(qū)動系統(tǒng)可以同時或者單獨(dú)驅(qū)動起汽車，電驅(qū)動模式一般用于短程行駛，需要長時間行駛時主要由發(fā)動機(jī)提供動力，電動機(jī)作為輔助動力。該類型混合動力汽車一般使

13、用小型電機(jī)，相對提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。圖1.2 并聯(lián)式混合動力汽車結(jié)構(gòu)1.2.3 混聯(lián)式混合動力汽車混聯(lián)式混合動力汽車（圖1.3）同時具有串聯(lián)和并聯(lián)的特點(diǎn)，具有最好的綜合性能，但是結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，為了實(shí)現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)的切換，要設(shè)計(jì)出最合理的控制策略和控制系統(tǒng)。圖1.3 混聯(lián)式混合動力汽車結(jié)構(gòu)1.3 本文主要內(nèi)容本文首先對混合動力汽車進(jìn)行仿真建模，建立了整車行駛模型。通過實(shí)驗(yàn)建模和理論建模相結(jié)合，搭建了混合動力汽車Simulink模型。接著確定最優(yōu)控制目標(biāo)駕駛平順性，并根據(jù)最優(yōu)控制理論得到最優(yōu)控制律，設(shè)計(jì)控制器。最后，為了使系統(tǒng)控制指標(biāo)達(dá)到研究目標(biāo)，建立觀測器進(jìn)行跟蹤觀測。通過仿真得出，基于最優(yōu)控制理論

14、的混合動力汽車最優(yōu)控制策略可以很好的跟蹤控制律的變化過程，提高汽車的駕駛平順性。通過本文的研究，有望解決提高混合動力汽車行駛平順性，優(yōu)化控制策略的問題。 第二章混合動力汽車的建模在行駛的過程中，換擋后變速箱轉(zhuǎn)速改變，動力恢復(fù)的速度決定了混合動力汽車駕駛的平順性，因此本文首先對混合動力汽車換擋時的行駛狀態(tài)進(jìn)行仿真建模，通過Simulink搭建模型。本章對混合動力汽車的工作原理與行駛模型進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。2.1 混合動力汽車的工作原理混合動力汽車通過使用燃料轉(zhuǎn)換裝置、儲能（電池）裝置、和電動機(jī)作為動力源，從廣義上來說，通常稱擁有至少兩種動力源的汽車為混合動力汽車，但是在實(shí)際研發(fā)和生產(chǎn)中，目前混合動

15、力汽車主要是指采用內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為動力源的汽車，其基本構(gòu)造如圖1.1、圖1.2、圖1.3所示。 車輛行駛時，蓄電池電量充足，其輸出功率可以滿足車輛行駛需求，此時為單發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式，在低速行駛時，使用這一模式可以實(shí)現(xiàn)零排放；當(dāng)需要大量動力供給的情況如加速或爬坡時，汽車進(jìn)入混合牽引模式，此時兩個動力系統(tǒng)同時向汽車提供動力；當(dāng)電動機(jī)動力不足時，車輛由燃油發(fā)動機(jī)提供動力，此時電動機(jī)運(yùn)行在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，汽車行駛過程中動力得以回收，此時蓄電池為充電狀態(tài)，儲存的電能用于以后的重復(fù)利用。 混合動力汽車的工作原理使其按行駛所需要的平均功率來確定發(fā)動機(jī)的最大功率，因此當(dāng)其處于平均功率時，混合動力汽車在最優(yōu)工況下工

16、作，油耗低，污染小。2.2 混合動力汽車行駛模型2.2.1 混合動力汽車的數(shù)學(xué)模型根據(jù)混合動力汽車的結(jié)構(gòu)和性能，建立行駛動力學(xué)數(shù)學(xué)模型，研究車輛在換擋過程中的行駛平順性。通過此數(shù)學(xué)模型，對已有的控制策略進(jìn)行優(yōu)化。對行駛換擋過程中的混合動力汽車，建立如下的狀態(tài)變量：x1=m' （2-1）x2=m （2-2）x3=w （2-3）x4=Tc+TmTrwi/ig （2-4）其中m'是傳動系統(tǒng)的形變，m是變速箱輸入轉(zhuǎn)速，w是車輪轉(zhuǎn)速，Tc+TmTri/ig是變速箱輸入轉(zhuǎn)矩減去等效的行駛阻力。通過這些狀態(tài)變量可以建立出關(guān)于行駛平順度的狀態(tài)模型： x=01ig0kdig2Jmcdig2cdi

17、g1JmkdigJmcdigJwcdJw00000x+0001u （2-5）其中，Tc是離合器轉(zhuǎn)矩，Tm是電機(jī)轉(zhuǎn)矩，Tri是汽車車輪阻力矩，ig是變速箱和主減速器的總傳動比，Jm是總慣量，Jw是車輪和車身的等效慣量，kd是傳動軸剛度，cd是傳動軸阻尼，Jm是電機(jī)轉(zhuǎn)動慣量, Jc是離合器的轉(zhuǎn)動慣量， Jt是變速箱的轉(zhuǎn)動慣量， Jw是車身的轉(zhuǎn)動慣量, Jm、Jw的具體表達(dá)形式如下：Jm=Jc+Jm+Jt （2-6）Jw=mverw2+Jw （2-7）2.2.2 混合動力汽車的Simulink模型圖2.1 混合動力汽車行駛Simulink模型第三章 控制器3.1 最優(yōu)控制理論在現(xiàn)代自動控制技術(shù)中，最

18、優(yōu)控制理論主要用于對各種控制系統(tǒng)的優(yōu)化，從多種控制方案中設(shè)計(jì)出最優(yōu)解，是控制理論的一個重要組成。1948年，維納首次提出信息、反饋以及控制的概念，而應(yīng)用最廣泛的是由貝爾曼提出的動態(tài)規(guī)劃和龐特里亞金的極大值原理，立足于狀態(tài)變量法，讓系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)指標(biāo)5。本文中所使用的最優(yōu)控制原理即為極大值原理，通過極值確立最優(yōu)控制指標(biāo)的算法。 從數(shù)學(xué)意義上看，最優(yōu)控制是通過求極值，即用等式或不等式作為約束條件，使系統(tǒng)的目標(biāo)函數(shù)達(dá)到所需的極大或極小值。從現(xiàn)實(shí)意義來看，最優(yōu)控制是在一定的資源條件約束下使的系統(tǒng)的效率最高，消耗最少。要使得系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)控制目標(biāo)，必須建立描述系統(tǒng)運(yùn)動過程的數(shù)學(xué)模型，通過控制變量的變化，讓系

19、統(tǒng)在運(yùn)行過程中達(dá)到指定的目標(biāo)狀態(tài)，并且用一個可以判斷系統(tǒng)品質(zhì)好壞的參數(shù)指標(biāo)作為標(biāo)準(zhǔn)。通過系統(tǒng)性能與該參考指標(biāo)的比較，保證其運(yùn)動狀態(tài)受到控制器的約束，從而達(dá)到在允許控制的范圍內(nèi)使得系統(tǒng)的性能指標(biāo)函數(shù)按照需要取極大或極小值。3.2 混合動力汽車的控制器設(shè)計(jì) 混合動力汽車換擋過程中，行駛平順性的優(yōu)劣會隨著系統(tǒng)各基本不見輸出變化的不動產(chǎn)生波動，為了使整車系統(tǒng)平順性的變化在一定目標(biāo)范圍內(nèi)，本文建立如下的性能指標(biāo)參數(shù)：J=t0tf(j2+V+u2)dt (3-1)目標(biāo)函數(shù)中，tf是換擋時間，V是車輛的沖擊度和換擋時間指標(biāo)間的權(quán)值系數(shù)，這里用駕駛員的踏板開度來定義；表示與控制相關(guān)的權(quán)值系數(shù)。j表示縱向加速度

20、的變化情況，即本文所研究的行駛平順性，具體表達(dá)形式如下:j=rwW1Jwx1W2Jwx2+igW2Jwx3+cdigJmJwx4 (3-2)且W1，W2滿足：W1=cdkdig1ig2Jm+1Jw (3-3)W2=1igcd21ig2Jm+1Jwkd (3-4)由上述可知，若以行駛平順性為控制目標(biāo)，則整車控制系統(tǒng)行駛平順性的最優(yōu)控制問題可轉(zhuǎn)化為求式3.1的極小值問題。minJ=t0tf(j2+V+u2)dt (3-5)且初始狀態(tài)和最終狀態(tài)滿足：xt0=x0Nxtf,tf=0 (3-6)對于上述所提出的換擋控制策略中優(yōu)化的性能指標(biāo)，采用極小值原理，設(shè)系統(tǒng)為無約束控制進(jìn)行求解，根據(jù)式2.5和式3.

21、1，定義如下形式的哈密爾頓數(shù)：Hx,u=j2+V+u2+Tfx,u (3-7)通過對式3.7的哈密爾頓函數(shù)求導(dǎo)，可以得到系統(tǒng)的狀態(tài)方程和協(xié)態(tài)方程：x=H=fxt,ut=Hx=fx (3-8)為了確定系統(tǒng)在上述目標(biāo)函數(shù)下的最優(yōu)控制律，在tt0,tf的任意時刻，均滿足存在最優(yōu)控制變量uU,使得系統(tǒng)從初始狀態(tài)xt0轉(zhuǎn)移到終端狀態(tài)xtf，此時哈密爾頓函數(shù)Hx u t為系統(tǒng)最優(yōu)解，即minuUHx u t= Hx u t (3-9)在無約束控制條件下，系統(tǒng)在最優(yōu)控制軌線上滿足Hu=0 (3-10)根據(jù)上述公式，利用系統(tǒng)的初試條件、終端條件和橫截條件可以計(jì)算出系統(tǒng)的最優(yōu)控制律：u=42 (3-11)本章確

22、定了最優(yōu)控制目標(biāo)行駛平順性，并通過最優(yōu)控制原理得到了混合動力汽車行駛平順性的最優(yōu)控制律。第四章 觀測器4.1 觀測器原理在現(xiàn)代控制理論中，控制的目標(biāo)一般有兩種，一種是使系統(tǒng)更加穩(wěn)定，另一種是使系統(tǒng)在參數(shù)變動并存在干擾的情況下達(dá)到目標(biāo)值。而為了達(dá)到這樣的控制要求，現(xiàn)代控制采用內(nèi)狀態(tài)反饋來設(shè)計(jì)反饋控制系統(tǒng)，狀態(tài)反饋問題是現(xiàn)代控制理論的基礎(chǔ)。觀測器也稱濾波器或者估計(jì)器，其主要有兩種思想，一種是基于現(xiàn)代控制理論的，另一種是基于擾動估計(jì)的。60年代初期，為了對控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)狀態(tài)反饋以及其他控制需要，D.G.呂恩伯格、R.W.巴斯和J.E.貝特朗等人提出狀態(tài)觀測器的概念和構(gòu)造方法，通過重構(gòu)的途徑解決了狀態(tài)的

23、不能直接量測的問題。狀態(tài)觀測器的出現(xiàn)，不但為狀態(tài)反饋的技術(shù)實(shí)現(xiàn)提供了實(shí)際可能性，而且在控制工程的許多方面也得到了實(shí)際應(yīng)用，例如復(fù)制擾動以實(shí)現(xiàn)對擾動的完全補(bǔ)償?shù)取１疚乃褂玫牡挠^測器設(shè)計(jì)是基于輸出的狀態(tài)觀測器（OBE）。4.2 基于控制律的觀測器設(shè)計(jì)最優(yōu)控制律是一個關(guān)于時間的函數(shù)，屬于開環(huán)控制，因此其穩(wěn)定性和抗干擾性比較差，因此在確定了目標(biāo)函數(shù)的基礎(chǔ)上，為保證所得出的最優(yōu)控制律能夠使系統(tǒng)的控制指標(biāo)達(dá)到指定研究目標(biāo)，需要構(gòu)造觀測器對上述最優(yōu)控制律進(jìn)行跟蹤控制。從式3.11可以看出，最優(yōu)控制的控制律是很難直接測出的，因此為了得到系統(tǒng)行駛平順性的最優(yōu)控制律，需要設(shè)計(jì)一種基于最優(yōu)控制的狀態(tài)觀測器，以此得

24、到最優(yōu)控制律的數(shù)值解。設(shè)被跟蹤觀測的原系統(tǒng)為x=Axy=Cx (4-1)構(gòu)造線性系統(tǒng)4.1的狀態(tài)觀測器：x=Ax+KyCx (4-2)其中重構(gòu)狀態(tài)x 為觀測器的輸出,若存在實(shí)對稱矩陣P，Q和矩陣R滿足線性矩陣不等式(式4.3)，則狀態(tài)觀測器（式4.2）能夠?qū)崿F(xiàn)對原系統(tǒng)（式4.1）的跟蹤，且觀測器參數(shù)矩陣K滿足K=Q1R。有線性矩陣不等式：PA+ATP00QARC+ATCTRT<0 (4-3)為驗(yàn)證所設(shè)計(jì)的觀測器（4.2）可以跟蹤上原系統(tǒng)（4.1），定義式（4.2）中觀測器與原系統(tǒng)的誤差為x=x x ，則系統(tǒng)誤差為:x=AxKCx (4-4)定義李雅普洛夫函數(shù)：V=xxTP00Qxx (4

25、-5)由式4.1，式4.4可以得到：V=xTPA+ATPx+xT(QAQKC+ATQCTKTQ)x (4-6)定義K=Q1R并代入式4.6得：V=xTPA+ATPx+xT(QARC+ATQCTRT)x (4-7)基于線性矩陣不等式（式4.3）得V<0，所以系統(tǒng)是漸近穩(wěn)定的，這意味著觀測器（式4.2）能夠?qū)崿F(xiàn)對原系統(tǒng)（式4.1）的跟蹤，且觀測器參數(shù)矩陣K=Q1R。4.3 仿真實(shí)現(xiàn)為了驗(yàn)證所設(shè)計(jì)觀測器是否可以較好的跟蹤原系統(tǒng)最優(yōu)控制律的變化過程，本文通過Matlab進(jìn)行仿真實(shí)現(xiàn)。在混合動力汽車原系統(tǒng)中，相關(guān)參數(shù)如下表所示：變速箱與主減速器總傳動比ig4電機(jī)轉(zhuǎn)動慣量Jm0.13kgm2傳動軸阻

26、尼cd150車身轉(zhuǎn)動慣量Jw9.83kgm2離合器轉(zhuǎn)動慣量Jc0.003 kgm2變速箱轉(zhuǎn)動慣量Jt0.1 kgm2傳動軸剛度kd24300車輪半徑rw0.491m整車質(zhì)量mve13500 kg權(quán)值系數(shù)50表4.1 混合動力汽車相關(guān)參數(shù)根據(jù)式3.8可以得到整個系統(tǒng)的行駛平順性控制，即： x=Ax (4-8)其中： x=x1 x2 x3 x4 1 2 3 4 T (4-9) 為了設(shè)計(jì)基于最優(yōu)控制的狀態(tài)觀測器，系數(shù)矩陣A和C設(shè)置如下：A=014000006518401604.29000020.010.0450000000000000.00127105020220651820202140.03140

27、0.1020.030.130.00104.2900C=0000000000000000000000000000000000000000000000000000000001000000由于y=x2=wm 是整車系統(tǒng)中變速箱的輸入轉(zhuǎn)速，且比較容易跟蹤測出，根據(jù)式4.3中的線性矩陣方程，可以計(jì)算出矩陣K，即：54.39606.463340.152844.68660.851146.19521.86572.6635278.830433.1260205.8186229.02274.3136236.77829.51740.006216.15751.919611.926613.25610.250013.720

28、70.55152.0219108.926212.940880.403989.47041.685192.49833.71802.029173.08508.682753.947760.03101.130762.06262.49460.00263.27000.38852.41372.68590.05062.77680.111651.678045.81115.442533.815537.62860.708738.90211.5637215.7007222.378426.4193164.1486182.65843.4403188.84017.59050.3056最后通過仿真得出整車系統(tǒng)換擋過程中變速箱輸

29、入轉(zhuǎn)速以及行駛平順性的變化過程，如圖4.1和4.2所示:圖4.1 變速箱轉(zhuǎn)速變化圖圖4.2 行駛平順性變化圖本文中將行駛平順性定義為汽車換擋時所受沖擊度j，對于整車系統(tǒng)來說，要提高換擋過程中的舒適性，降低沖擊度，首先要對其進(jìn)行跟蹤控制，而變速系統(tǒng)輸入轉(zhuǎn)速的變化直接影響其行駛平順性，因此需要對轉(zhuǎn)速變化控制在一定范圍內(nèi)，而圖4.1清晰的顯示出輸入轉(zhuǎn)速的變化在一定范圍內(nèi)基本上沒有太大的波動變化。圖4.2反映的是行駛平順性j的變化情況，可以看出在輸入轉(zhuǎn)矩的變化逐漸減小至沒有變動時，行駛平順性同樣在一定范圍內(nèi)保持穩(wěn)定，達(dá)到了本文預(yù)期的研究目標(biāo)。在整個換擋過程中，由于最優(yōu)控制項(xiàng)4很難直接測出，所以采用通過對觀測器的跟蹤誤差來判斷是否可以跟蹤上原系