城市軌道交通線路

1、城市軌道交通土木工程交通工程教研室城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成v（線網(wǎng)）線路v軌路v車站v車輛v電力牽引與供電系統(tǒng)v通信與信號系統(tǒng)v綜合維修基地（車輛段）v運(yùn)營管理系統(tǒng)v環(huán)控系統(tǒng)土木工程主要內(nèi)容v線路v軌路v車站v高架橋v車輛維修基地1 正線 正線是指供載客列車運(yùn)行的線路，包括區(qū)間正線、支線、車站正線及站線。 城市軌道交通正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制。大多數(shù)線路為全封閉與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。在特殊條件下（如運(yùn)營初期），兩條線路或交通方式的運(yùn)量均較小時，經(jīng)過計(jì)算通過能力滿足要求，也可考慮采用平面交叉。 1 線 路1.1 基本概念2 輔助線 輔助線為空載列車提供

2、折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所需的線路。它包括折返線、臨時停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。 （1）折返線 城市軌道交通線路一般都比較長，全線的客流分布可能會不太均勻，這時可組織區(qū)段運(yùn)行。區(qū)段運(yùn)營是指列車根據(jù)運(yùn)行交路的要求，在端點(diǎn)站與中間車站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返。因此，在這些提供折返作業(yè)的中間站上，需要為列車設(shè)置折返線。折返線的型式能滿足折返能力的要求。 v折返形式 （2）臨時停車線及渡線 城市軌道交通線路由十運(yùn)輸量大，列車遠(yuǎn)行間隔一般較密。在運(yùn)營過程中，在線運(yùn)營列車可能會發(fā)生故障。為不影響后續(xù)列車運(yùn)行，設(shè)計(jì)上應(yīng)能使故障列車及時退出運(yùn)營正線。一般說來，在軌道交通線路沿線每

3、隔35個車站的站端應(yīng)加設(shè)渡線或車輛停放線。渡線的作用是使離開車輛段的故障列車能及時調(diào)頭返回車輛段，停車線的作用則是臨時停放事故列車。 臨時停車線臨時停車線 與折返線結(jié)合設(shè)置與折返線結(jié)合設(shè)置 單獨(dú)設(shè)置單獨(dú)設(shè)置 （3）車輛段出入線 為保證運(yùn)行列車的停放和檢修，在軌道交通沿線適當(dāng)?shù)奈恢脩?yīng)設(shè)置車輛段，車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線，出入線可以設(shè)計(jì)為雙線或單線，與城市道路或其他方式的交叉處可采用平交或者立交，具體方案要根據(jù)遠(yuǎn)期線路通過能力需要量來確定。 車輛段出入線車輛段出入線 一般應(yīng)盡可能靠近車站出岔，以減少對正線運(yùn)營的干擾。一般應(yīng)盡可能靠近車站出岔，以減少對正線運(yùn)營的干擾。v（4）聯(lián)絡(luò)線v 在

4、整個城市軌道交通路網(wǎng)中，要使同種制式的線路可以實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行。這種過渡一般需要通過線與線之間的聯(lián)絡(luò)線來實(shí)現(xiàn)。聯(lián)絡(luò)線的位置應(yīng)在路網(wǎng)規(guī)劃中確定，先期修建的線路應(yīng)根據(jù)規(guī)劃要求，為后建線路預(yù)留聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置條件。另外，為方便車輛及大型設(shè)備的運(yùn)輸，有條件的地方應(yīng)設(shè)置地面鐵路專用線。 軌道交通運(yùn)營線路由區(qū)間結(jié)構(gòu)、車站、軌道等共同組成。作為軌道交通工程設(shè)計(jì)的一部分，線路設(shè)計(jì)是工程設(shè)計(jì)的龍頭。一般，它可以分為兩個大的設(shè)計(jì)階段：第一階段為規(guī)劃選線階段，其主要內(nèi)容包括規(guī)劃方案確定和可行性研究。這一階段需要確定線路走向、站點(diǎn)布置、敷設(shè)方式。第二階段為詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，包括初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)等內(nèi)容。 線路規(guī)劃是城市軌道交

5、通工程前期研究不可或缺的重要內(nèi)容。線路規(guī)劃是在已經(jīng)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，研究某一條或某一段線路的具體位置，包括線路的路由方案、敷設(shè)方式以及站點(diǎn)的選擇等。 1.2 線路規(guī)劃1 線路的走向與路由 在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，關(guān)于各條線的走向和路由一般已經(jīng)有了較粗略的規(guī)劃。 然而，城市建設(shè)過程中會發(fā)生一些變化,例如，城市用地規(guī)劃的調(diào)整，建設(shè)時序的變化，大的客流集散點(diǎn)重新選址等。這些變化不可避免地對已經(jīng)規(guī)劃的線路走向與路由產(chǎn)生影響，因此，工程建設(shè)前仍需要對此加以研究。 線路的走向與路由的確定受以下幾個因素影響： 1）線路的性質(zhì)、作用及地位。它主要包括線路在軌道交通線網(wǎng)中的作用及地位，所承擔(dān)

6、的客流性質(zhì)以及工程建設(shè)規(guī)模和線路等級等。 2）客流集散點(diǎn)和主客流方向。它主要包括設(shè)計(jì)年限內(nèi)，線路所經(jīng)過的大型集散點(diǎn)的建設(shè)狀況，可能形成的客流走廊狀況以及主客流方向等。 3）城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況。城市軌道交通線路必須與城市的規(guī)劃道路網(wǎng)建設(shè)密切配合，在未建成規(guī)劃道路的地段建設(shè)軌道交通時，要注意軌道交通線路與規(guī)劃道路的關(guān)系，在能力運(yùn)用上要配套、合理。 4）線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件。線路的敷設(shè)方式以及采用的技術(shù)條件對線路的走向及路由也會產(chǎn)生很大影響，在不滿足線路技術(shù)要求的地段，需采用繞行或另選路由。 5）與城市發(fā)展的近遠(yuǎn)期結(jié)合，選擇線路走向和路由時一個重要的方面就是要考慮城市建設(shè)的近遠(yuǎn)期發(fā)展條件，要與

7、城市建設(shè)發(fā)展時序相協(xié)調(diào)，發(fā)揮軌道交通建設(shè)對槭市建設(shè)的牽引作用。 此外，某些場合下，還有一些其他因素也會對線路路由產(chǎn)生決定性影響，如某一時期的戰(zhàn)備要求，與一些重要設(shè)施的銜接要求等。 線路路由方案的研究要在分析上述因素的基礎(chǔ)上進(jìn)行，線路走向和路由方案的研究一般在150 000110 000地形圖上進(jìn)行，特殊地段可采用12 000地形圖。一般說來，根據(jù)線路技術(shù)條件和地形地貌，可提出23個方案作為比選和論證的基礎(chǔ)。路由方案研究一般可從以下幾個方面著手： 1）客流吸引條件，包括客流量大小，吸引范圍內(nèi)居住及工作人口數(shù)、沿線客流集散點(diǎn)以及與其他交通工具換乘條件等。 2）線路條件，包括線路長度、曲線半徑大小、

8、車站設(shè)置條件等。 3）施工條件，包括施工難易程度、施工場地布置條件、房屋與管線的拆遷工作量條件等。 4）對城市環(huán)境的影響，包括施工期對城市道路、商業(yè)以及居民的影響和運(yùn)營后線路引起的景觀，噪聲的影響等。 5）費(fèi)用和工期，主要包括施工造價(jià)、運(yùn)營費(fèi)用和工期等。 按照行車路線，結(jié)合有關(guān)設(shè)計(jì)的技術(shù)規(guī)范，落實(shí)線路按照行車路線，結(jié)合有關(guān)設(shè)計(jì)的技術(shù)規(guī)范，落實(shí)線路的位置。其要點(diǎn)是的位置。其要點(diǎn)是先定點(diǎn)，后定線，點(diǎn)線結(jié)合。先定點(diǎn)，后定線，點(diǎn)線結(jié)合。 （1）地下線 軌道交通地下線的建設(shè)一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，它是對城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。地下線埋置深度的選擇應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況和地下構(gòu)筑物情況確定。在城市

9、中，一般以淺埋為好。在工程方案制定時，要由淺入深進(jìn)行選擇比較，由此確定最佳方案。2 線路的敷設(shè)方式 軌道交通線路敷設(shè)方式可分為地下、地面（含路塹、路堤）和高架3種方式。v地下線的施工 方法 主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法包括盾構(gòu)法和礦山法。v盾構(gòu)法又分為單圓盾構(gòu)、雙圓(雙線)盾構(gòu)。線路在平縱斷面的設(shè)計(jì)上要緊密結(jié)合具體的環(huán)境情況根據(jù)所采用的施工方法來決定線間距和線位埋深。采用單圓(單線)盾構(gòu)施工時,左右線一般平行布置,且為確保施工安全,隧道凈距和隧道覆土厚度要求大于等于一倍盾徑v因盾構(gòu)施工對城市交通和環(huán)境 影響 較小,故多被采用。v 對于長距離的狹窄地帶且不便采用明挖施工的地段,可采用雙圓(雙線

10、)盾構(gòu)法施工。其特點(diǎn)是左右線同時推進(jìn),隧道橫剖面呈“眼鏡狀”(見圖2),線間距根據(jù)采用的車型和限界來確定。如:型車的線間距為4.60,隧道橫剖面的結(jié)構(gòu)外緣寬度為10.80(圖1中單圓盾構(gòu)隧道橫剖面的結(jié)構(gòu)外緣寬度為18.60左右)。采用雙圓盾構(gòu)法施工可大大節(jié)省橫向空間,有效躲避地下障礙物,又避免施工開挖帶來的環(huán)境影響。 目前 ,國內(nèi)采用雙圓(雙線)盾構(gòu)施工的還很少,僅上海的8線首先使用。此工法除了缺乏施工技術(shù)經(jīng)驗(yàn)外,車站一般只能設(shè)置為側(cè)式站臺,使用起來不方便,且線路的曲線半徑不宜太小;此外,雙圓(雙線)盾構(gòu)法施工的隧道兩洞體容易發(fā)生不均勻沉降。v盾構(gòu)法施工在國內(nèi)地鐵建設(shè)中已成為首選的施工方法。該

11、工法不但對環(huán)境影響小,還能有效地躲避市政管線,節(jié)省了管線改移的麻煩和投入;此外,由于盾構(gòu)施工的隧道埋深在一定程度上對造價(jià)和難度影響不大,因此線路在縱斷面上可設(shè)計(jì)成較理想的高站臺低區(qū)間的節(jié)能坡,對運(yùn)營和節(jié)能都極為有利。v地下線設(shè)計(jì)時應(yīng)注意:v(1) 穿越河流地段時,要了解河道的現(xiàn)有河底高程和規(guī)劃河底高程,然后根據(jù)隧道的工法來確定隧道結(jié)構(gòu)頂與河底的安全距離。v(2) 要探明地下市政管線,以合理確定線位和站位,盡量減少管線拆遷改移;尤其對一些粗大的重要管線,如軍纜、雨污水管等,因搬遷困難、影響大、費(fèi)用高,應(yīng)盡量躲避。v(3) 線路經(jīng)過有樁基的建筑物時,要探明樁基類型和深度,以確定采用的施工方法和安全

12、距離,并根據(jù)建筑物性質(zhì)采取合理的加固保護(hù)措施,確保工程安全。v(4) 線位盡量布置在城市道路紅線以內(nèi),隧道體不要侵入道路兩側(cè)的地塊,以避免影響兩側(cè)土地的開發(fā)利用。 穿越市中心的城市軌道交通線一般很少設(shè)置地面線，其主要原因是市區(qū)一般用地較為緊張，道路交叉口較多，干擾較大。在連接中心城與衛(wèi)星城之間或城市邊緣地帶，應(yīng)盡可能創(chuàng)造條件，設(shè)置地面線，以減少工程造價(jià)。 （2）地面線 軌道交通地面線是造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)野外。為保證軌道交通車輛的快速運(yùn)行，一般為專用道形式，與城市道路相交時，一般應(yīng)設(shè)置為立交。v 地面線是指在較空曠的地帶,道路和建筑稀少,采用類似普通鐵路的路

13、基作為軌道基礎(chǔ)的線路形式(見圖5)。地面線的路基高度一般要高出通過地段的最高地下水位和當(dāng)?shù)?0年一遇的暴雨積水水位,以免路基出現(xiàn)淹沒、翻漿冒泥而影響運(yùn)營。v地面線的優(yōu)點(diǎn)是土建工程造價(jià)最低;v其缺點(diǎn)是隔斷線路兩側(cè)的交通,使線路兩側(cè)難以溝通,不利兩側(cè)土地的商業(yè)開發(fā)利用,同時運(yùn)營時噪聲較大。此外,地面線的沉降變化較大,故多采用碎石道床,因此運(yùn)營后養(yǎng)護(hù)維修工作量較大。城市軌道交通中的市域線在偏遠(yuǎn)市郊路段多采用此種形式。v地面線設(shè)計(jì)時應(yīng)注意地面線設(shè)計(jì)時應(yīng)注意: :v 要結(jié)合沿線土地的使用性質(zhì)從長遠(yuǎn)的規(guī)劃上綜合慎要結(jié)合沿線土地的使用性質(zhì)從長遠(yuǎn)的規(guī)劃上綜合慎重考慮是否設(shè)置地面線重考慮是否設(shè)置地面線, ,因城

14、市軌道交通的行車密度大因城市軌道交通的行車密度大, ,地面地面線要防護(hù)隔離線要防護(hù)隔離, ,這將隔斷線路兩側(cè)的聯(lián)系這將隔斷線路兩側(cè)的聯(lián)系, ,并帶來很大的噪聲。并帶來很大的噪聲。軌道交通是百年大計(jì)軌道交通是百年大計(jì), ,不要圖節(jié)省初期的建設(shè)投資而對沿線不要圖節(jié)省初期的建設(shè)投資而對沿線周圍環(huán)境的周圍環(huán)境的 發(fā)展發(fā)展 造成不良的影響。造成不良的影響。v在南方地區(qū)要充分考慮路基的防淹和排水問題在南方地區(qū)要充分考慮路基的防淹和排水問題, ,以確保線以確保線路的運(yùn)營安全。要調(diào)查搜集當(dāng)?shù)氐谋┯攴e水強(qiáng)度路的運(yùn)營安全。要調(diào)查搜集當(dāng)?shù)氐谋┯攴e水強(qiáng)度, ,來確定最來確定最小路肩高程。如上海軌道交通小路肩高程。如上

15、海軌道交通9 9號線經(jīng)過一處高壓走廊號線經(jīng)過一處高壓走廊, ,因受因受高壓線高度控制高壓線高度控制, ,局部線路由高架降為地面線局部線路由高架降為地面線; ;其路肩高度根其路肩高度根據(jù)當(dāng)?shù)負(fù)?jù)當(dāng)?shù)?030年一遇的暴雨積水高度確定年一遇的暴雨積水高度確定, ,并采取了一定的排水并采取了一定的排水和保護(hù)措施。和保護(hù)措施。 高架線是介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地較少，對城市交通干擾較小。高架線是城市軌道交通中一種重要的線路敷設(shè)方式。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結(jié)構(gòu)壽命要求按50年以上來考慮。 目前，國內(nèi)外對穿越城區(qū)的軌道交通甚至道路設(shè)置高架線存在一些爭議，問題的焦點(diǎn)

16、在于3方面：一是高架線路對市區(qū)（一般也是舊城區(qū)）景觀有些影響，可能破壞城市市容，二是高架系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲、振動等對線路周圍環(huán)境有不良影響：此外，高架對沿線居民的隱私權(quán)有所侵犯，易引起某些糾紛。 我國是一個發(fā)展中國家。一般認(rèn)為：城市道路紅線寬度在40m以上時，可以考慮設(shè)置高架線。如果工程處理得當(dāng)，它也能夠滿足城市環(huán)境的要求。 總之，上述3種敷設(shè)方式的選擇應(yīng)結(jié)合城市的總體規(guī)劃、線路所穿越的地區(qū)環(huán)境、工程具體技術(shù)要求及造價(jià)，綜合比選后確定，其中與城市規(guī)劃相結(jié)合是最重要的方面。由于我國城市道路交通環(huán)境復(fù)雜，新建軌道交通線路如不能做到全封閉，一般認(rèn)為也應(yīng)達(dá)到65以上才能符合快速的要求。v高架線設(shè)計(jì)時應(yīng)注意

17、:v 應(yīng)了解道路的規(guī)劃位置和凈空要求,以確定高架橋的梁底高度和跨度;要與河道管理部門和水務(wù)管理部門協(xié)調(diào),了解河道的規(guī)劃寬度、防洪要求和通航等級,以便確定梁下的凈空高度和梁的跨度。v 線位距離樓房較近的地段,要充分考慮噪聲和振動對周圍樓房的影響,可考慮設(shè)置隔音屏,采用減振效果好的道床。對噪聲和振動有特殊要求的可考慮改為地下線或采取繞避。v上海在個別路段設(shè)計(jì)了一體化高架結(jié)構(gòu),將城市的地面道路、軌道交通線及高架道路三者組合在一起(如圖4所示)。三者合理的結(jié)合,很好地解決了城市空間緊張的 問題 。 v 還有一種近似于地下和敞開式之間的線路敷設(shè)形式,即:線位結(jié)構(gòu)頂部幾乎與地面相平,只在穿越道路時稍微增加

18、埋深,增加覆土厚度。當(dāng)這種線路敷設(shè)距離較長時,為防止雨水的大量匯入,應(yīng)在上部加蓬頂(最好為透明材質(zhì),以利于 自然 采光);另外可根據(jù)環(huán)控 計(jì)算 在一定位置加設(shè)換氣窗,采用自然通風(fēng)。線路兩側(cè)可設(shè)計(jì)為由里向外、由高到低的綠化樹木,既可降低噪聲,又讓列車運(yùn)行于綠色長廊下這種線路埋深淺、施工難度小,造價(jià)低,還可節(jié)省環(huán)控設(shè)備及照明,很適合南方城市特定地段采用。v敞開式線路設(shè)計(jì)時應(yīng)注意:v 過渡段位置的確定要慎重考慮。敞開溝塹形式對線位兩側(cè)環(huán)境影響較嚴(yán)重,不但產(chǎn)生噪聲和振動,且隔斷線路兩側(cè)的溝通,對城市景觀也不利。v 要注意排水。頂部敞開會形成雨水匯聚。排水系統(tǒng)要結(jié)合當(dāng)?shù)氐谋┯陱?qiáng)度考慮排水能力。 軌道交通

19、系統(tǒng)線路平面設(shè)計(jì)一般是在確定線路路由的情況下，對線路的平面位置、車站的站位以及全線的輔助線進(jìn)行詳細(xì)分柝和計(jì)算后，最終確定線路的準(zhǔn)確位置。它包括以下幾方面具體內(nèi)容： （1）線路的平面位置 根據(jù)線路敷設(shè)方式的不同，線路平面位置可以有以下幾種選擇： 1）地下線 根據(jù)與城市道路的關(guān)系，線路一般可分為3種位置，如圖所示。1.3 線路平面設(shè)計(jì) A位：線路位于道路中心，它對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍采用的一種線路位置，但若采用明挖法施工時，對道路交通干擾較大，不如B位。 B位：線路位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機(jī)動車路面的破壞；不過，由于B位靠建筑物較近，市

20、政管線較多，且線路不易順直，設(shè)計(jì)中需結(jié)合站位統(tǒng)一考慮。 地下線路 C位：線路位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如果線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。地下線路 2）高架線 高架線在城市中穿越時一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于車行道分隔帶上，如圖所示。高架線路 高架一般有兩種方案：線路位于道路中心的方案對道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對較小，是采用較多的一種線路型式，線路位于快慢車分隔帶上，對一側(cè)建筑物干擾小，但對另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。除上述兩種位置外，在環(huán)境特殊的地段，廣場、公園、綠地、河湖等，

21、采用高架線時，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)奈恢?，使其與整個環(huán)境融為一體。高架橋一般可以用混凝土或鋼建造?；炷粮呒軜蛐?種類型；拱型橋、梁型橋和剛性框架橋。 高架線路 3）地面線 地面線是在穿越城區(qū)中較少采用的一種線路位置，它通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上，在城市街區(qū)如道路條件允許也可采用，但必須保證線路運(yùn)行的安全。 在城市道路上設(shè)地面線，一般有兩種位置，如圖示，地面線位于道路中心帶圖（a）上，可保證道路兩側(cè)街區(qū)車輛右行方向出入，對城市交通及環(huán)境干擾小，缺點(diǎn)是兩側(cè)乘客均需通過天橋或地道進(jìn)入車站。地面線位于快車道一側(cè)圖（b），可減少道路改移量，但快車道另一側(cè)需建輔路，增加了道路交通管理的復(fù)雜性。地面線

22、路地面線路 （b）地面線位于道路中心帶 （a）地面線位于快車道(2)線路平面線形 1)平面連接 線路平面應(yīng)與規(guī)劃道路平面保持一致。正線上的最小半徑一般不小于200m（控制速度為55km/h) ，困難條件下不小于l00m（限速40km/h) ，特殊困難條件下的個別半徑不小于60m（限速30km/h）。場線上的最小半徑30m ，但應(yīng)盡可能地使用大半徑。聯(lián)絡(luò)線上可比照正線標(biāo)準(zhǔn)降低一級使用，但最小半徑不應(yīng)小于60m 。在不受限制的地段，曲線半徑的選擇寧大勿小，以減小磨耗，降低噪聲。2)第二正線 城市軌道交通線路一般均為雙線，且多為并行線，根據(jù)車輛限寬2.6m，安全量為0.6m ，直線之間距為3.20m

23、，當(dāng)接觸網(wǎng)主柱設(shè)于兩線間時，兩線間距離為3.8m。曲線地段在此基礎(chǔ)上按規(guī)定加寬。第二線設(shè)計(jì)，就是合理地處理加寬工作。 3）線路縱斷面 軌道交通的縱斷面應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)情況及工程量和施工條件作綜合考慮。一般有如下要求： 正線最大坡度區(qū)間正線的最大坡度即限坡，是根據(jù)列車在上坡道上以規(guī)定的速度作等速運(yùn)行的坡度，限坡與機(jī)車的牽引力和列車編組有關(guān)。按我國輕軌樣車技術(shù)條件規(guī)定限坡為60。 站坪坡度：車站宜設(shè)在平坡道上，以利于列車停站，起動和加速，如有困難可設(shè)在不大于8。的坡道上。 坡段長度：坡段最小長度不短于遠(yuǎn)期列車長度，同時保證兩豎曲線間夾直線不小于 25m。 隧道內(nèi)坡度：隧道內(nèi)線路應(yīng)結(jié)合排水工程，不宜

24、設(shè)成平坡，一般坡度不大于2- 3，坡長不宜短，以減少抽水設(shè)施。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 基本類型基本類型ABC最小曲線最小曲線半徑半徑(m)正正線線30035025030050100輔助線輔助線2501502002580車場線車場線150801102580最大坡度最大坡度()正正線線3035303560輔助線輔助線404060車場線車場線1.51.51.5豎曲線半豎曲線半徑徑(m)正正線線30005000250050001000輔助線輔助線200020001000鋼鋼軌軌(kg/m)正正線線60506050輔助線輔助線505050道道岔岔(No/R。)正正線線9/2009/200或或7/150

25、7/150車車場場7/1506/110(待定待定)注：注：特殊困難地段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。特殊困難地段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。C型車的線路最小曲線半徑型車的線路最小曲線半徑80m，系指受流器的車輛。，系指受流器的車輛。No系指道岔號，系指道岔號，R。系指道岔導(dǎo)曲線半徑。系指道岔導(dǎo)曲線半徑(m)。 軌道交通系統(tǒng)中，車站是系統(tǒng)運(yùn)行的主要設(shè)施、是系統(tǒng)運(yùn)營過程中不可缺少的組成部分。軌道交通系統(tǒng)車站的選址、布置、規(guī)模等對運(yùn)營效果具有決定性意義。 3 車站2.1 車站的作用與分類1 車站按其運(yùn)營功能，即主要用途的不同可分為中間站、換乘站和終點(diǎn)站。 （1）中間站 一般

26、只供乘客乘降用，有的中間站設(shè)有折返設(shè)備可供列車折返和進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整，以便在相鄰區(qū)段上組織密度不同的行車和恢復(fù)正常的列車運(yùn)行秩序，軌道交通路網(wǎng)中的車站大多屬于中間站。 （2）換乘站 除供乘客乘降之用外，還供乘客由一條線路的列車換乘到另一條線路的列車上去。換乘站設(shè)在不同線路的交叉地點(diǎn)。 (3)終點(diǎn)站 線路兩瑞的車站，除供乘客上、下車外，還能供列車折返、停留和臨時檢修用。 城市軌道間的具體換乘方式 確定換乘形式的主要原則: v滿足換乘客流量的需要；v調(diào)整相交路線方向創(chuàng)造良好的換乘條件;v盡量縮短乘客的走行距離；v努力提高服務(wù)水平，吸引乘客；v結(jié)合地形布置車站形式。 站臺直接換乘-站臺同平面換乘 B

27、 A A B B A A B B A B 同站臺同平面雙島式換乘站同站臺同平面雙島式換乘站同站同平面?zhèn)仁綋Q乘站同站同平面?zhèn)仁綋Q乘站 同站臺同平面盡頭站同站臺同平面盡頭站上下平行站臺的換乘 A A B B A A B B A A B B A A B B A A B B 上層站臺 下層站臺 下層站臺 上層站臺 同站上下平行站臺換乘站同站上下平行站臺換乘站 同站上下平行站臺的換乘同站上下平行站臺的換乘 A站B站通道換乘通道換乘站內(nèi)立體交叉平面投影圖2 車站按其設(shè)備容量，即小時集散乘客能力的不同可分為特等站、一等站和二等站。 （1）特等站高峰小時內(nèi)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)在3萬人次以上的車站。 （2）一等站高峰小

28、時內(nèi)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)在2萬人次3萬人次的車站。 （3）二等站高峰小時內(nèi)進(jìn)出站總?cè)藬?shù)在2萬人次以下的車站。3 按站臺型式，也可分為島式站臺、側(cè)式站臺和島側(cè)混合站臺。4 按車站按結(jié)構(gòu)型式可分為地面站、高架站和地下站； 1）地下車站 （1）站臺長度及寬度 站臺主要供列車?？肯喑丝秃蜍?、上下車使用。站臺按型式不同，有島式站臺、側(cè)式站臺、混合式站臺和縱列式站臺等型式，見圖 ：車站站臺型式示意圖 B 站臺高度 站臺高度是指站臺面距軌面的高度。站臺按高度可分為低站臺和高站臺，其選擇需要與車型匹配。站臺與車廂地板高度相同稱為高站臺，一般適用于流量較大，車站停車時間較短的場合。高站臺的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面 5

29、0100mm。站臺比車廂地板低時稱為低站臺，適宜流量不大的場合。一般將 900mm高度站臺稱為高站臺，650mm稱為低站臺。 站臺的設(shè)計(jì)要有排水措施。一般地，站臺橫斷面應(yīng)有2的坡度，地下車站可設(shè)1的坡度。 站臺應(yīng)盡可能平直，以便車站員工能監(jiān)視全部站臺情況和客流擁擠狀況。當(dāng)站臺不得不設(shè)計(jì)在曲線上時，曲線半徑一般不得小于1000米。 2）高架車站 傳統(tǒng)鐵路在城市發(fā)展并具有先行權(quán)的型式是高架線路。高架線路與道路網(wǎng)絡(luò)平行設(shè)置，站間距相對較短。早期的高架線路建設(shè)在城市街道上，是將城區(qū)地面線路重建為高架線路，但它并不能減少站間距離，它們只是道路交通的輔助部分。大多數(shù)高架鐵路都應(yīng)盡可能建得低一些，以降低造價(jià)

30、。 高架車站主要是根據(jù)所在位置和設(shè)置的站房來確定車站型式，它與采用的線路敷設(shè)方式有較大關(guān)系。高架車站也可分為島式和側(cè)式兩種型式，島式車站中，雙方向客流可同站臺乘降，站臺利用率較高，但線路結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，站臺寬度也較側(cè)式站臺的任一側(cè)要求要寬，從而需要較多、集中的空間；它可能造成地面土地利用困難。 側(cè)式站臺雙方向客流流線分開考慮，不易造成客流的混亂，站臺在建筑空間上可以適當(dāng)分散處理，如橫列或縱列處理等；有時也容易與地面客流及換乘方向結(jié)合。因此，實(shí)際工作中，高架車站較多地采用側(cè)式站臺型式，盡可能減少車站寬度，降低車站造價(jià)。側(cè)式站臺 車站每天要辦理大量的行車作業(yè)與客運(yùn)作業(yè)。為此，根據(jù)車站的運(yùn)營功能和客流量

31、的不同，車站上應(yīng)設(shè)置各種不同種類和容量的技術(shù)設(shè)備。2.2 車站技術(shù)設(shè)備車站設(shè)施組成示意圖車站設(shè)施組成示意圖出 入 口 及 通 道設(shè) 備 用 房運(yùn) 營 管 理 用 房輔 助 用 房車 站 用 房售 檢 票 區(qū)乘 客 集 散 區(qū)其 它 公 用 設(shè) 施非 付 費(fèi) 區(qū)站 臺自 動 扶 梯 及 樓 梯其 它 乘 客 服 務(wù) 設(shè) 施付 費(fèi) 區(qū)乘 客 使 用 空 間車 站 主 體通 風(fēng) 道 及 風(fēng) 亭地 下其 它 附 屬 建 筑車 站1 線路 車站線路包括正線、配線、折返線和存車線，是列車在站內(nèi)到、發(fā)及停留，或進(jìn)行折返作業(yè)的線路。車站線路的長度可按遠(yuǎn)期列車長度加30m設(shè)計(jì)。車站線路的坡度一般不大于3，有一些

32、坡度有利于排水。坡度不能過大是為了保證列車能夠克服起動阻力，正常起動，同時也防止列車在制動失效的情況下，發(fā)生列車溜邊事故。位于地下隧道中的車站線路通常采用凸形縱斷面設(shè)計(jì)別車在進(jìn)站前上坡緩行、出站后下坡加速。這種設(shè)計(jì)對行車安全、節(jié)約電能、減少乘客出人站升降高度都是有利的。并且由于車站線路采用商標(biāo)位，車站距地面的埋深淺，對降低造價(jià)和縮短工期也是有利的?？紤]到軌道交通線路的行車持點(diǎn)，同時為了降低工程投資，車站配線非特別需要一般不設(shè)置。在線路的終點(diǎn)站以及部分中間站上設(shè)置折返線及存車線，折返線的布置應(yīng)盡可能地保證線路最大通過能力的實(shí)現(xiàn)。2 信號與通信設(shè)備 為保證行車作業(yè)安全和提高行車作業(yè)效率，在車站設(shè)置

33、信聯(lián)閉相通信設(shè)備。信號是對行車和其他有關(guān)作業(yè)人員發(fā)出的指示，聯(lián)鎖設(shè)備是保證車站范圍內(nèi)行車安全的設(shè)備，閉塞設(shè)備是保證區(qū)間內(nèi)行車安全的設(shè)備。即使在采用先進(jìn)的列車自動控制系統(tǒng)的情況下，仍需在有道岔車站上設(shè)置道岔防護(hù)信號機(jī)，在有折返線車站設(shè)置調(diào)車信號機(jī)；以及在有道岔的車站，設(shè)置具有自動排列進(jìn)路和進(jìn)路逐段解鎖功能的微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備等。行車值班員可在控制臺上對車站信聯(lián)閉設(shè)備進(jìn)行控制或監(jiān)視。車站的通信設(shè)備包括調(diào)度電話、站間閉塞電話、行車自動電話、列車無線電話和廣播設(shè)備等。3 站臺 （略）4 站廳、通道和升降設(shè)備 站廳是乘客進(jìn)出車站的咽喉，其規(guī)模大小應(yīng)與集散客流量匹配，其位置選擇應(yīng)便利乘客進(jìn)出站。此外，站廳一般還

34、應(yīng)有售檢票、車站管理及小賣部等用房。通道把站臺、站廳和出入口連接起來，通道一般有斜坡式和階梯式兩種。 地下或高架車站還需設(shè)置樓梯和自動扶梯。站廳、通道和升降設(shè)備的通過能力應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)朋高峰客流的需要，適當(dāng)留有余地的原則進(jìn)行配備。 5 售檢票設(shè)備v6 作業(yè)或設(shè)備用房v 車站作業(yè)或設(shè)備用房主要分為行車、客運(yùn)作業(yè)用房，車站管理用房和各種設(shè)備用房 3 類。行車、客運(yùn)作業(yè)用房包括行車值班室、售票處、廣播室、問詢處和站臺休息室等。車站管理用房包括車站控制室、站長室和倉庫等。各種設(shè)備用房包括牽引、變電、配電、環(huán)控和防災(zāi)報(bào)警等設(shè)備的用房。 在車站建筑規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，首先要確定車站規(guī)模。車站規(guī)?？梢园慈者\(yùn)量或高峰小

35、時運(yùn)量的大小來確定、一般可以分為小型站、中型站、大型站和特大型站。軌道交通的站間距在市內(nèi)繁花區(qū)一般可控制在1km左右；在市區(qū)邊緣或城市組閉之間，一般可到1.52.0km；有特殊原因時，也可增大到2km以上。輕軌車站的站間距一般在1km左右，在郊區(qū)站間距可以略大些，在市中心區(qū)則可以更短一些。 2.3 車站建筑的原則 車站規(guī)模的確定要考慮近期客流量與遠(yuǎn)期預(yù)測需求的規(guī)模。對于樞紐地區(qū)要考慮高架車站、地面車站與地下車站之間客流換乘的方便性。并滿足各種安全防護(hù)要求。根據(jù)歐洲的經(jīng)驗(yàn)，車站設(shè)計(jì)要考慮“高峰中的高峰”。例如，設(shè)計(jì)中一般要考慮15min最大流量，它是按高峰小時流率的30計(jì)算(正常為25)。類似地

36、，5min最大流率按15min的40計(jì)算。目前，國內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定，超高峰系數(shù)為1.21.4。1 特點(diǎn) 軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時，要注意到其不同于其他城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾方面： 1）需要處理的行李很少或沒有； 2）旅客密度高，流量大，進(jìn)出門設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬的自動門，站臺設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高； 3）列車間隔較短，一般非高峰期間隔為510min，高峰期間最小間隔可達(dá)90s，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施； 2.4 車站數(shù)量及其分布 4）需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動售、檢票設(shè)施； 5）當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時，要注意縱向

37、流通徑路，與街道要保持良好接續(xù)； 6）城市車站位于高犯罪區(qū)時，要有特殊的保安措施。如閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)燈； 7）在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場所。 一般地，城市軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則： 1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件； 2）應(yīng)與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件； 3）與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合； 4）盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾； 5）兼顧各車站間距離的均勻性。 由于車站造價(jià)較高，車站數(shù)量對整個軌道交通的工程造價(jià)影響較大，在進(jìn)行線路規(guī)劃時，對車站數(shù)量與分布一般要

38、進(jìn)行多方案比選。比選時要分析乘客使用條件，運(yùn)營條件、周圍環(huán)境以及工程難度和造價(jià)等幾個方面，通過全面、綜合地評價(jià)，確定推薦方案。2 車站位置 根據(jù)線路和城市道路的關(guān)系，車站設(shè)置大致分為以下幾種情況： 1）跨路口站位 這種站位便于各個方向的乘客進(jìn)入車站，減少了路口人流與車流的交叉干擾，而且與地面公交線路可有良好的銜接。在有條件的情況下，可優(yōu)先選用；跨路口站位 2）偏路口站位 這種站位偏路口一側(cè)設(shè)置，在施工時可以減少對城市地面交通以及對地下管線的影響，高架時，比較容易與城市景觀相協(xié)調(diào)。不過，其缺點(diǎn)是路口客流較大時，容易使車站兩端客流不均衡，影響車站的使用功能。它一般在高架線或路口施工難度較大時采用；

39、偏路口站位 3）位于道路紅線以外站位 車站位于道路紅線以外可以有各種各樣的站位設(shè)置，典型的有：設(shè)于火車站站前廣場或站房下，以利客流換乘，與城市其他建筑同步實(shí)施，和新開發(fā)建筑物相結(jié)合，結(jié)合城市交通規(guī)劃，建設(shè)城市綜合交通樞紐等，這些站位一般都需結(jié)合城市的其他設(shè)施建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一考慮，才能建設(shè)好軌道交通車站。 地鐵工程施工地鐵工程施工隧道施工隧道施工高架橋施工高架橋施工鋪軌施工鋪軌施工淺埋淺埋暗挖暗挖法法沉沉管管法法基礎(chǔ)基礎(chǔ)施工施工明明挖挖法法蓋蓋挖挖法法盾盾構(gòu)構(gòu)法法上部上部結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)施工施工下部下部結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)施工施工道床道床施工施工線路線路鋪軌鋪軌施工施工2.5地下車站結(jié)構(gòu) 形式形式v1 1 明挖法

40、施工的車站結(jié)構(gòu)明挖法施工的車站結(jié)構(gòu) 明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求，可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求，可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、多層或單跨、雙跨、多跨等型式。多層或單跨、雙跨、多跨等型式。明挖法施工的車站，施工方法簡單、技術(shù)成熟、工期短、造價(jià)低、便于使用，但明挖法施工的車站，施工方法簡單、技術(shù)成熟、工期短、造價(jià)低、便于使用，但施工時對周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要求不太高的地段。施工時對周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要求不太高的地段。施工現(xiàn)場v2 2蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)v蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看，與明挖法并無大蓋挖法施工的車

41、站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看，與明挖法并無大的不同，它是通過打樁或連續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通的不同，它是通過打樁或連續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通后在頂蓋下開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。后在頂蓋下開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。v與明挖法比較，其與明挖法比較，其特點(diǎn)特點(diǎn)是：在地面交通繁忙地區(qū)可以很快的是：在地面交通繁忙地區(qū)可以很快的恢復(fù)路面，盡可能小的影響交通，但其施工難度要大于明挖恢復(fù)路面，盡可能小的影響交通，但其施工難度要大于明挖法。法。 蓋挖法的施工程序蓋挖法的施工程序4 4 盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu)盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu) v傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用單圓盾構(gòu)單圓盾構(gòu)、單圓盾構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單

42、圓盾、單圓盾構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單圓盾構(gòu)與礦山法結(jié)合修建。近年來開發(fā)的構(gòu)與礦山法結(jié)合修建。近年來開發(fā)的“多圓盾構(gòu)多圓盾構(gòu)”等新型盾構(gòu)，進(jìn)等新型盾構(gòu)，進(jìn)一步豐富了盾構(gòu)車站的型式。一步豐富了盾構(gòu)車站的型式。v盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種。 兩圓形隧道組成的車站 與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡單，工期短，造價(jià)低，與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡單，工期短，造價(jià)低，適用于道路較窄，客流量較小的車站。適用于道路較窄，客流量較小的車站。v三拱塔柱式車站三拱塔柱式車站 v車站由并列的三個圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道，其內(nèi)設(shè)車站由并列的三個圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道，其內(nèi)設(shè)置站

43、臺，中間為集散廳，用橫向通道將三個隧道連成一體。置站臺，中間為集散廳，用橫向通道將三個隧道連成一體。與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在車站兩端或車站中部，與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在車站兩端或車站中部，兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客進(jìn)出站臺兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客進(jìn)出站臺。 v立柱式車站立柱式車站傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖兩旁隧傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖兩旁隧道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體，乘客從車站道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體，乘客從車站兩端的斜隧道進(jìn)入站臺。兩端的斜隧道進(jìn)入站臺。 盾構(gòu)盾構(gòu)概念：盾構(gòu)法亦稱掩護(hù)筒法，是法國概念：盾構(gòu)法亦稱掩護(hù)

44、筒法，是法國人于人于1818年發(fā)明的在土層或松軟巖層年發(fā)明的在土層或松軟巖層中暗挖隧道的一種方法，中暗挖隧道的一種方法，一般采用盾構(gòu)頂進(jìn)，而后拼裝預(yù)制管片形成襯砌。盾構(gòu)施工方法為用被稱做盾構(gòu)(shield)的鋼殼里面，在保持撐子面穩(wěn)定的同時進(jìn)行安全掘進(jìn)，而后面則裝上被稱做襯砌(segment)的襯砌組件，利用其反作用力，以千斤頂盾掘進(jìn)的一種隧道施工方法。盾構(gòu)法優(yōu)點(diǎn)：盾構(gòu)法優(yōu)點(diǎn)：施工速度快、振動小、噪音低，且對隧道上方地面的副作用很少。新開發(fā)的已泥水加壓盾構(gòu)法和土壓平衡式盾構(gòu)對地面的影響更少。盾構(gòu)法缺點(diǎn)：盾構(gòu)法缺點(diǎn)：對斷面尺寸多變的區(qū)段適應(yīng)能力差。此外，新型盾構(gòu)購置費(fèi)昂貴，對施工區(qū)段短的工程不太經(jīng)濟(jì)?？偟馁M(fèi)用比蓋挖法高。適用性：適用性：在松軟含水地層中及城市地下管線密布，施工條件困難地段采用盾構(gòu)法施工，其優(yōu)點(diǎn)尤為明顯。新奧