道路勘測設計知識點

1、道路勘測設計知識點1、道路按用途分類 :公路 ,城市道路 ,林區(qū)道路 ,廠礦道路 , 鄉(xiāng)村道路。2、道路得功能 : 道路能為用路者提供交通服務得特性 , 它包括通過功能與通達功能。 通過功能 : 道路能為用路者提供安全 , 快捷, 大量交通得特性。 通達功能 :道路能為用路者提供與出行端點連 接得特性。3、公路按功能劃分為 : 干線公路、集散公路、地方公路。4、公路按行政管理屬性劃分為 : 國道、省道、縣道與鄉(xiāng)道。5、公路分級 ( 五個等級 ): 高速公路、一級公路、二級公路、三級公路與四級公路。6、公路技術標準 : 在一定自然條件下能保持車輛正常行駛性能所采用得技術指標體系。7、道路建設項目

2、三個程序 : 準備、實施、總結。具體分為 :項目建議書 ( 立項) 、可行性研究、 設計、開工準備、施工、竣工驗收、通車運行、后評價。8、平面線性三要素 :直線 ,圓曲線 ,緩與曲線。9 、為何要設置爬坡車道與避險車道 :(1) 公路縱坡較大路段上 , 載重車爬坡需克服較大坡度阻力 使輸出功率與車重比值降低 , 車速下降 ,大型車與小型車速差變大 ,超車頻率增加 , 對行車安全不 利。速差交大得車輛混合行駛 , 必然減小快車得行駛自由度 ,導致通行能力降低 , 增設爬坡車道 , 將載重車從正線車流中分離出去 , 提高小客車行駛自由度 ,確保行車安全 , 提高路段通行能力 (2) 供失速車輛駛入

3、 , 利用制動破床得流動阻力與坡度阻力迫使汽車減速停車 , 可避免減輕車輛與人 員損傷。10、為什么要進行平曲線加寬、超高設計？加寬原因 : 汽車行駛在圓曲線上 , 各輪跡半徑不同 , 其中后內內輪軌跡半徑最小, 且偏向曲線內側 , 故曲線內側應增加路面寬度, 以確保圓曲線上得行車安全。設置超高得原因: 將此彎道橫斷面做成向內傾斜得單向橫坡形式, 利用重力向內側分力抵消一部分離心力 , 改善汽車得行駛條件。 讓汽車在平曲線上行駛時能獲得一個向圓曲線內側 得橫向分力 , 用以克服離心力 ,減少橫向力 , 從而保證汽車在圓曲線半徑小于不設超高得最小半 徑時能安全、穩(wěn)定、滿足計算行車速度與經(jīng)濟、舒適

4、地通過圓曲線。11、路線平、縱線形設計中應避免得組合 :1) 避免豎曲線得頂、底部插入小半徑得平曲線 2) 避 免將小半徑得平曲線起、訖點設在或接近豎曲線得頂部或底部 3) 避免使豎曲線頂。底部與方向 平曲線得拐點重合 4) 避免小半徑得豎曲線與緩與曲線重合 5) 避免在長直線上設置陡坡或長度 短、半徑小得豎曲線 6) 避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷得線性。12 、緩與曲線得作用就是什么？(1) 作用曲率連續(xù)變化 , 便于車輛遵循離心加速度逐漸變化 , 旅客感覺舒適超高及加寬逐 漸變化，行車更加平穩(wěn)與圓曲線配合，增加線形美觀13、什么就是合成坡度 , 為什么要限制平均縱坡及合成坡度

5、 :(1) 道路縱坡與橫坡得適量與 (2) 合理運用最大縱坡 ， 坡長限制及緩與坡段 ， 避免急彎與陡坡得不利組合 ， 防止因合成坡度過大而 引起該方向滑移 ， 保證行車安全。14、為什么要設置緩與曲線 :為了使路線得平面線形更加符合汽車得行駛軌跡 ， 離心率逐漸變化 ， 確保行車得安全與舒適15、越嶺線得展線方式有三種 : 自然展線、回頭展線與螺旋展線。16、平原、微丘區(qū)定線步驟 :1. 定導向點 2. 試定路線導線3. 初定平曲線 4. 定線。17、山嶺、重丘區(qū)定線步驟 :(1) 定導向線 1) 分析地形 ， 找出各種可能得走法 2) 放坡定坡度線 3) 確定中間控制點 ， 分段調整 縱坡

6、， 定導向線、 (2) 修正導向線 1)試定平面與縱斷面 2) 一次修正導向線 3)二次修正導向線。 (3) 定線18 、選線得方法與步驟 :1) 路線方案選擇 ( 要就是解決起、終點間路線基本走向問題。) 2) 路線帶選擇 ( 在路線基本方向選定得基礎上 ， 按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點 , 連接這些控制點 ,即構成路線帶 , 也稱路線布局。3） 具體定線 （根據(jù)技術標準與路線方案 , 結合有關條件在有利得定線帶內進行平、 縱、橫綜合 設計 ,具體定出道路中線 ） 、19、 道路選線新理念：堅持以人為本，樹立安全至上得理念堅持人與自然與諧，樹立尊重自 然, 保護環(huán)境得理念

7、堅持可持續(xù)發(fā)展 , 樹立節(jié)約資源得理念堅持質量第一 , 讓公眾滿意得理 念堅持合理選用技術指標 ， 樹立設計創(chuàng)作得理念堅持系統(tǒng)論得思想 ， 樹立全壽命周期成本得 理念、20、路線方案選擇得方法與步驟 ：（1）收集資料 ：搜集與路線方案有關得規(guī)劃、計劃、統(tǒng)計資料及各種比例尺得地形圖、航測圖、 水文、地質、氣象等資料。（2）根據(jù)確定得路線總方向與公路等級 ， 先在小比例尺 （1：50000 或1 ： 1 00000） 得地形圖上 ， 結合搜 集得資料 ， 初步研究各種可能得路線走向。（3）按室內初步研究提出得方案進行實地調查 ， 連同野外調查中發(fā)現(xiàn)新得方案 ， 都必須堅持跑到、 瞧到、調查到 ，

8、不遺漏一個可能得方案。（4）分項整理匯總調查成果 ， 編寫工程可行性研究報告 ， 為上級編制或補充修改設計任務書提供 依據(jù)。21、沿河（溪）線： 沿著河 （溪）岸布設得路線。22 、沿河（溪）線優(yōu)缺點：優(yōu)點：1） 路線走向明確 2）線形好，縱坡一般小于 5%。3）材料來源方便 4） 聯(lián)系群眾多 ， 服務性好。缺點 ： 洪水威脅大 ， 艱巨工程多 ， 橋涵防護工程多 ， 占地多。23、道路選線得一般原則 ：1） 、多方案比選 ，確定最優(yōu)得路線方案。 2）、工程造價與營運、 管理、 養(yǎng)護費用綜合考慮 ， 合理采用技術指標。 3）、注意與農(nóng)田基本建設相配合。 4） 、處理好路線與名 勝、風景、古跡得

9、關系。 5） 、對不良地質地段 ， 正確處理路線與繞避或穿越得關系。 6） 、選線應 重視環(huán)境保護 ， 注意由于修建道路及汽車運行所產(chǎn)生得影響與污染等問題。 7） 對高速公路與一級 公路 ， 合理采用整體式斷面與分離式斷面。24、越嶺線 ： 翻越山嶺布設得路線。25、山脊線 ： 大體上沿山脊布設得路線26、沿河（溪）線主要解決 ：河岸選擇、路線高度與橋位選擇得問題。27、越嶺線選線主要解決 ： 埡口得選擇、過嶺標高得選擇與埡口兩側路線得展線。28、山脊線布線時主要解決 ： 埡口選擇 ， 側坡選擇 ， 試坡布線。第一章I 、 現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)五種運輸方式 ： 鐵路、道路、水運、航空及管道組。2、

10、道路運輸?shù)米饔?： 直達運輸作用 ， 銜接其她交通運輸方式得紐帶作用。3、道路按用途分類 ： 公路 ， 城市道路 ， 林區(qū)道路 ， 廠礦道路 ， 鄉(xiāng)村道路。4、道路得功能 ： 道路能為用路者提供交通服務得特性 ， 它包括通過功能與通達功能。 通過功能 ： 道路能為用路者提供安全 ， 快捷，大量交通得特性。 通達功能 ：道路能為用路者提供與出行端點連 接得特性。5、公路按功能劃分為 ： 干線公路、集散公路、地方公路。6、公路按行政管理屬性劃分為 ： 國道、省道、縣道與鄉(xiāng)道。7、公路分級 （ 五個等級 ）： 高速公路、一級公路、二級公路、三級公路與四級公路。8、公路技術標準 ： 在一定自然條件下能

11、保持車輛正常行駛性能所采用得技術指標體系。9、 城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。除快速路外，各類道路劃分為I、 n、川 級。10、道路設計控制 ： 對道路幾何設計其控制作用得因素。這些因素為 ： 技術標準 ， 地形地質等自 然條件 ， 交通流特性。II 、影響道路得自然因素 ： 地形， 氣候， 水文 ， 地質， 土壤及植被等。12、地形劃分 ： 平原、微丘與山嶺、重丘。13、設計車輛 ： 道路設計所采用得具有代表性車輛。14 、作為道路設計依據(jù)得車輛可分為四類: 小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。15 、設計速度 ( 又指計算行車速度 ): 指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行

12、只受道路本身 條件(幾何要素、路面、附屬設施等 )得影響時 ,中等駕駛技術得駕駛員能保持安全順適行駛得最 大行駛速度。16、 運行速度 : 就是指中等技術水平得駕駛員在良好得氣候條件、實際道路狀況與交通條件下 所能保持得安全速度。17、 城市道路分級依據(jù) : 城市規(guī)模 , 設計交通量 , 地形。18、設計交通量 : 指擬建道路到預測年限時所能達到得年平均日交通量。19、通行能力 :在一定得道路 , 環(huán)境與交通條件下 ,單位時間內道路某個斷面上所能通過得最大 車輛數(shù) , 就是特定條件下道路能承擔車輛數(shù)得極限值、20、基本通行能力 : 在理想得道路與交通條件下 , 某一條車道或某個斷面上 ,單位時

13、間內所能通 過小客車得最大數(shù)量。21、可能通行能力 :在實際道路與交通條件下 , 單位時間內道路某一點所能通過得最大交通量。22、設計通行能力 :道路交通運行狀態(tài)保持在某一設計得服務水平時, 單位時間內道路某個斷面上所能通過得最大車輛數(shù)。23 服務水平 : 車輛在道路上運行過程中駕駛員與乘客所感受得質量量度。24、服務交通量 :在普通得道路、 交通與管制條件下 , 在規(guī)定得時間周期內能保持規(guī)定得服務水 平時 ,道路某一斷面或均勻路段所能通過得最大小時交通量。25、公路網(wǎng) : 在全國或一個區(qū)域內 , 有各級公路組成得一個四通八達得網(wǎng)絡系統(tǒng)。26、公路網(wǎng)系統(tǒng)特性 :集合性 ,關聯(lián)性 ,目標性,適應

14、性。27、合理得公路網(wǎng)一般應具備得條件 : 具有必要得通達深度與公路里程長度 , 具有與交通量相適 應得公路技術標準與使用質量 , 具有經(jīng)濟合理得平面網(wǎng)絡。28、典型公路網(wǎng)結構形式 :三角形,棋網(wǎng)形,并類形,放射形,扇形,樹杈形,條形。我國采用 :放射 形, 棋網(wǎng)形。29、城市道路網(wǎng)四種基本形式 : 方格網(wǎng)式 , 環(huán)形反射式 , 自由式 , 混合式。30、道路紅線 : 指城市道路用地與城市建筑用地分界控制線。31、道路紅線規(guī)劃內容 :確定道路紅線寬度 ,確定道路紅線位置 , 確定交叉口形式 , 確定控制點坐 標與高程。32、道路建筑限界 :又稱凈空 , 由凈高與凈寬兩部分組成。 它就是為保證車

15、輛與行人得正常通行 與安全 , 規(guī)定在道路得一定高度與寬度范圍內不允許有任何設施及障礙物侵入得空間范圍。33、凈高就是指道路在橫斷面范圍內保證安全通行所必須滿足得豎向高度。34、凈寬就是指道路在橫斷面范圍內保證安全通行所必須滿足得橫向寬度。35、道路用地 :為修建 ,養(yǎng)護道路及布設沿線設施等規(guī)定所征用得土地。36、公路可行性研究包括內容 :總論, 現(xiàn)有公路技術評價 , 經(jīng)濟與交通量發(fā)展預測 ,建設規(guī)模與標 準, 建設條件與方案必選 , 投資估算與資金籌措 , 工程建設實施規(guī)劃 , 經(jīng)濟評價。37、道路設計分為 : 幾何設計與結構設計。38、道路勘測設計階段(1) 一階段設計 : 即一階段施工圖

16、設計 , 適用于技術簡單、方案明確地小型建設項目。(2) 兩階段設計 :即初步設計與施工圖設計 , 適用于一般建設項目。(3) 三階段設計 :即初步設計、 技術設計與施工圖設計 , 適用于技術復雜、 基礎資料缺乏與不足得 建設項目或建設項目中得個別路段、特大橋、互通式立體交叉或隧道等。39 、公路安全性評價得目得與作用 :(1) 目得 : 減少交通事故 ,降低交通事故危害程度 (2) 作用 : 將由于公路及其周圍環(huán)境影響而產(chǎn)生得事故降低到最低限度將已建成公路得后續(xù)安全整治 費用降低到最低限度減少項目在設計 , 建設與養(yǎng)護得整個使用壽命期內得總費用增加設計 者、管理者與其它所有相關人員在規(guī)劃、設

17、計、建設與養(yǎng)護中得安全意識、40、道路運輸?shù)锰攸c :自成運輸體系 ,通達深度廣 ,覆蓋面大 ,投資少,批量與時間不受限制 ,以中 短途運輸為主。第二章1、平面線性三要素 :直線 ,圓曲線 ,緩與曲線。2、路線就是指道路中線得空間位置。路線在水平面上得投影稱路線得平面。沿中線豎直剖切 再行展開則就是路線得縱斷面。 中線上任一點法向切面就是道路在該點得橫斷面、 路線得平面、 縱斷面與各個橫斷面就是道路得幾何組成。3、行駛中得汽車其重心軌跡在幾何性質上得特征:1) 軌跡就是連續(xù)得 2)軌跡得曲率就是連續(xù)得3)軌跡曲率變化率就是連續(xù)得。4、為什么要限制直線得最大長度？(1) 在地形起伏較大得地區(qū) ,直

18、線難以與地形相適應 ,產(chǎn)生高填深挖路基 , 破壞自然景觀。若長度 運用不當 , 會影響線形得連續(xù)性(2) 過長得直線會使駕駛員感到單調、疲倦與急躁 , 易超速行駛 , 對安全行車不利。5、同向曲線 : 兩個轉向相同得相鄰圓曲線中間連以直線所形成得平面線形。6、反向曲線 : 兩個轉向相反得圓曲線之間以直線或緩與曲線或徑相連接而成得平面線形。7、汽車行駛得橫向穩(wěn)定性 :指汽車行駛過程中 , 在外部因素作用下 , 汽車尚能保持正常行駛狀態(tài) 與方向 , 不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象得能力。8、橫向超高 :為了抵消或減小離心力得作用 , 保證汽車在圓曲線上穩(wěn)定行駛 ,必須使圓曲線上路 面做成外側高

19、、內側低呈單向橫坡得形式。9、極限最小半徑 : 為保證車輛按設計速度安全行駛所規(guī)定得圓曲線半徑最小值。10、一般最小半徑 : 各種公路對按設計速度行駛得車輛能保證其安全、 舒適得最小圓曲線半徑。11、不設超高得最小半徑 : 指不必設置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性得圓曲線最小半徑、12、緩與曲線 : 就是道路平面線形要素之一 ,在平面線形中 , 在直線與圓曲線 ,圓曲線與圓曲線之 間設置得曲率連續(xù)變化得曲線。13、緩與曲線得作用 :1) 曲率連續(xù)變化 , 便于車輛遵循 ;2) 離心加速度逐漸變化 , 旅客感覺舒適 ;3) 超高及加寬逐漸變化 , 行車更加平穩(wěn) ;4) 與圓曲線配合 , 增加線形美觀。1

20、4 回旋線 : 曲率隨曲線長度成比例變化得曲線。15 、動力因數(shù) :表征某型汽車在海平面高程上 , 滿載情況下 ,每單位車重克服道路阻力與慣性阻 力得性能。第三章1、在縱斷面圖上有兩條主要得線 :地面線 ,設計線、2 、縱坡 :縱斷面上同一坡段兩點間得高差與其水平距離(坡長 ) 得比值。3、變坡點 : 不同縱坡轉折處。5、理想最大縱坡 : 指設計車型在油門全開得情況下 ,持續(xù)以希望速度等速行駛所能克服得坡度。6、不限長度最大縱坡 : 指設計車型在油門全開得情況下 , 持續(xù)以容許速度等速行駛所能克服得 坡度。7、坡長 :縱坡斷面相鄰變坡點得樁號之差 , 既水平距離。8、最大坡長限制 :控制汽車在

21、坡道上行駛 , 當速度下降到最低容許速度時所行駛得距離。9、緩與坡段 : 在縱斷面設計中 ,當縱坡得長度達到限制坡長時 , 按規(guī)定設置得最小縱坡路段。10 、最小縱坡 :指得就是為縱向排水得需要 , 對橫向排水不暢得路段所規(guī)定得縱坡最小值。11 、就是為縱向排水得需要 , 對橫向排水不暢得路段所規(guī)定得縱坡最小值。12 、平均縱坡 : 就是指一定長度路段兩端點得高差與該路段長度得比值。它就是衡量縱斷面線 形質量得一個重要指標。13、 合成縱坡 : 就是指道路縱坡與橫坡得矢量與。14、豎曲線 : 在道路縱坡得變坡點處設置得豎向曲線。15 、在縱斷面設計中 , 決定豎曲線得最小半徑或最小長度得三個限

22、制因素: 緩與沖擊 , 行駛時間不過短 , 滿足視距要求。16、 爬坡車道 : 就是指設置在陡坡路段上坡方向右側供慢速車行駛得附加車道。17 、爬坡車道橫斷面組成 :正線,路緣帶,爬坡車道 ,硬路肩,土路肩。18 、避險車道 : 在長陡坡下坡路段車道外側增設得供速度失控車輛駛離正線安全減速得專用車 道。19 、避險車道得組成 :引道,制動車道 ,服務車道及輔助設施。20、 避險車道基本類型 : 上坡道型 ,水平坡道型 ,下坡道型 , 沙堆型。21、 路線縱斷面設計主要就是指 : 縱坡設計 ( 拉坡) 與豎曲線設計。22、室內縱斷面設計得方法與步驟 :1) 拉坡前得準備工作 2)標注控制點位置

23、3)試坡 4)調整5)核 對6) 定坡。23、控制點 : 影響路線縱坡設計得高程控制點。24、汽車得行駛阻力分為三種 : 空氣阻力、道路阻力與慣性阻力。第四章1、道路橫斷面 : 中線上任意一點得法向切面 , 她就是由橫斷面設計線與地面線組成。2、公路橫斷面得類型(1) 單幅雙車道 , 適用 : 二、三級與一部分四級公路。(2) 雙幅多車道 , 適用 : 高速公路與一級公路(3) 單車道 , 適用: 交通量小、地形復雜、工程艱巨得山區(qū)公路或地方道路 ,采用設錯車道得單車 道公路 , 適用于地形困難得四級公路3、城市道路橫斷面組成 :行車道,機動車道 ,非機動車道 ,人行道,分隔帶及綠帶。4、整體

24、式斷面得路幅構成 : 包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道、避險車道 等。5、城市道路橫斷面布置類型 :(1) 單幅路 (2) 雙幅路 (3) 三幅路 (4) 四幅路。單幅路 : 適用于機動車交通量不大且非機動車較少得次干路、 支路以及用地不足與拆遷困難得舊 城改建得城市道路。雙幅路 : 適用于各向至少具有兩條機動車道 , 非機動車較少得道路。有平行道路可供非機動車通 行得快速路與郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊得路段亦可采用。三幅路：適用于機動車交通量大，非機動車多，紅線寬度40米得城市道路。四幅路 : 適用于機動車車速度較高 , 各向兩條機動車道以上 , 非機動車多得快速路與主

25、干路。6、行車道寬度包括 ： 汽車寬度與富余寬度。7、富余寬度 ： 對象行駛時兩車廂之間得安全間隙、汽車輪胎至路面邊緣得安全距離。8、專用車道主要有 ： 爬坡車道、變速車道、錯車道、避險車道、緊急停車帶、港灣式?？空尽?、 路肩： 位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度得帶狀部分。作用：1) 保護及支撐路面結構。2) 供臨時停車之用。 3) 作為側向余寬得一部分 ，能增加駕駛得安全與舒適感 ，尤其在挖方路段 還可以增加彎道視距 ， 減少行車事故。 4) 提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設地下管線得場地。5)對未設人行道得道路 ， 可供行人及非機動車使用。10、路拱 ： 為利于路面橫向排水 ， 將路面做出中央

26、高于兩側具有一定橫坡得拱起形狀。11 、路拱得形式有 ： 拋物線形、直線形、直線接拋物線形、折現(xiàn)形。12、中間帶由兩條左側路緣帶與中央分隔帶組成。13、路緣石 ： 設在路面與其她構造物之間得標石。14、路緣石得形狀 ： 立式、斜式與平式。15、平曲線加寬 ： 指得就是為適應汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內側得需要， 平曲線內側相應增加得路面、路基寬度。16、平曲線超高 ： 為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛所產(chǎn)生得離心力 ， 在該路段橫斷面上做 成外側高于內側得單向橫坡形式。17、超高過渡段 ： 從直線段得雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡得路段。18 、超高過渡方式 ：( 一) 無

27、中間帶道路得超高過渡 1)當超高值等于路拱橫坡度時 ， 只需行車道外 側繞中線外側逐漸抬高 ， 內側不動 ， 直至內、外側坡度相等為止。 2) 當超高值大于路拱橫坡度時 有三種過渡方式 ： 繞內邊線旋轉繞中線旋轉繞外邊線旋轉。(二) 有中間帶道路得超高過 渡,1) 繞中央分隔帶中線旋轉 2) 繞中央分隔帶邊線旋轉 3) 繞各自行車道中線旋轉。19、汽車得制動性 : 汽車行駛中強制降低車速以至停車且能保持行駛方向與在下坡時能保持一 定速度行駛得能力。20、評價汽車制動性得指標 : 制動效能、制動效能得恒定性及制動時汽車得方向穩(wěn)定性。21、停車視距 : 汽車行駛時 ,駕駛員自瞧到前方有障礙物時起

28、, 至到達障礙物前安全停止 ,所需 得最短距離。 會車視距 : 兩輛車相向行駛 ,駕駛員自瞧到前方車輛時起 , 至安全會車時止 ,兩輛汽車行駛所需 得最短距離。 錯車視距 : 在沒有明確劃分車道線得雙車道道路上 , 兩對向行駛汽車相遇 , 自發(fā)現(xiàn)后采取減速 避讓措施至安全錯車所需得最短距離。 超車視距 : 在雙車道道路上 , 后車超越前車時 , 自開始駛離原車道初起。 至可見對向來車并能超 車后安全駛回原車道所需得最短距離。22 、行車視距 :為了行車安全 , 駕駛人員應能隨時瞧到汽車前面相當遠得一段路程 , 一旦發(fā)現(xiàn)前 面道路上有阻礙物或迎面來車能及時采取措施 , 避免相撞所必須得最短距離。

29、23、停車視距分解為 : 反映距離與制動距離。24、視距曲線 : 就是指駕駛員視點軌跡線每隔一定間隔繪出一系列與視線相切得外邊緣線。25、橫凈距 : 在彎道各點得橫斷面上 , 駕駛員視點軌跡線與視距曲線之間得距離。26、在標準橫斷面土中一般包括 : 路堤、路塹、半填半挖、護坡路基、擋土墻路基。27、路基填挖得斷面積 : 橫斷面圖中原地面線與路基設計線所圍面積。28、土石方調配 : 在路基設計與施工中 , 合理調運挖方作為填方得作業(yè)。29、土石方調配原則(1) 在半填半挖斷面中 , 首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡,再作縱形調配 , 以減少總得運輸量。(2) 土石方調配應首先考慮橋涵位置對

30、施工得影響 , 一般大溝不作跨越調運 , 盡可能避免與減少 上坡運土。(3) 為使調配合理 , 必須根據(jù)地形與施工條件 , 選用適當?shù)眠\輸方式 , 確定合理得經(jīng)濟運距 , 用以 分析工程用土就是調運還就是外借。(4) 土方調配“移挖作填”不僅要考慮經(jīng)濟運距問題 ,還要綜合考慮棄方或借方占地 , 賠償青苗 損失及對農(nóng)業(yè)得影響等。(5) 不同得土方與石方應根據(jù)工程需要分別調配 , 以保證路基穩(wěn)定與人工構造物得材料供應。(6) 位于山坡得回頭曲線路段 , 要優(yōu)先考慮上下線得土方豎向調運。(7) 土方調配對于借土與棄土應事先同地方商量 , 妥善處理。30、土石方調配方法 : 累計曲線法、調配圖法、土石

31、方計算表調配法。31、經(jīng)濟運距 : 確定借土或調運得界限及距離。 當調運距離小于經(jīng)濟運距時 , 采用縱向調運就是 經(jīng)濟得 ;反之 ,則考慮就近借土。32、平均運距 : 土石方調配時從挖方體積重心到填方體積重心得距離。33、平均距離與土石方調配數(shù)量得乘積。第五章1、平面線形設計要點(一) 平面線形應直捷、流暢 , 與地形、地物相適應 ,與周圍環(huán)境相協(xié)調。(二) 保持平面線形得均衡與連續(xù)(三) 注意與縱斷面設計相協(xié)調。(四) 平曲線應有足夠得長度。2 、基本型曲線 : 平曲線按直線回旋線圓曲線回旋線直線順序得組合形式。3、S形曲線：兩個反向曲線用兩段反向回旋線連接得組合形式。4、卵形曲線 : 用一

32、個回旋線連接兩個同向圓曲線得組合形式。5、道路平面線形組合形式：基本型、S形、卵形、凸形、C形、復合型與回頭型曲線。6、縱斷面線形設計主要內容 : 根據(jù)道路等級、沿線自然條件與構造物控制高程等, 確定路線合適得高程、個坡段得縱坡與坡長 , 并設計豎曲線。 基本要求 :縱坡均勻平順、起伏與緩、坡長與 豎曲線長短適當、平面與縱斷面組合設計協(xié)調 , 以及填挖經(jīng)濟、平衡。7、平、縱線形組合設計 :在滿足汽車運動學與力學要求前提下 , 研究如何滿足視覺與心理方面 得連續(xù)、舒適 , 與周圍環(huán)境相協(xié)調 , 并有良好得排水條件。8、駕駛員得動視覺特點 :1) 駕駛過程中 , 駕駛員不易全面正確感覺車外得情況變

33、化2) 駕駛過程中, 駕駛員得空間分辨能力降低 3)高速行駛時 , 對駕駛員易形成“道路催眠” 4)高速行駛時 ,駕 駛員更易出現(xiàn)錯覺 , 導致判斷失誤增加。9、道路平、縱線形組合設計得原則1) 在視覺上能自然地引導駕駛員得視線 , 并保持視覺得連續(xù)性。2) 保持線形技術指標在視覺與心理上得大小均衡。3) 選擇組合得當?shù)煤铣善露?, 以利于路面排水與行車安全。4) 注意與道路周圍環(huán)境得配合。10 、平、縱線形組合得基本要求 :1) 直線與直坡線、直線與凹形豎曲線、直線與凸形豎曲線、 平曲線與直坡線就是常用得組合形式 2)平曲線與豎曲線宜相互重合 , 且平曲線應稍長于豎曲線 3) 保持平曲線與豎

34、曲線得大小均衡 4) 選擇適當?shù)煤铣善露取?1、線形設計檢驗與評價得方法 : 道路透視圖 , 沿線耗油量 ,事故率預測模型 , 可能速度法 ,運行 速度法。12、可能速度 :在良好得氣候條件與交通條件下 , 汽車行駛只受道路本身幾何條件影響 ,技術熟 練得駕駛員駕駛汽車沿道路行駛可能達到得速度。13、線形設計連續(xù)性 : 道路設計中得幾何要素與駕駛員得期望速度相適應得特性。14、期望速度 : 特定得道路幾何要素所對應得運行速度。15 、連續(xù)性設計得要求 : 視距上得連續(xù)性 , 行駛速度得連續(xù)性 , 加速度得連續(xù)性。16、 確定運行速度得方法 :路段實測回歸法 , 理論預測法。18、基于運行速度得

35、線形設計步驟 :1, 初始設計 2, 檢驗與校正 (檢驗步驟 :1) 劃分分析路段 2) 沿 線運行速度測算 3)線形連續(xù)性檢驗 4)設計速度協(xié)調性檢查 5) 修正原設計 , 繪制平、縱面圖 6)按 正、反反向繪制沿線“運行速度圖” )3, 完成設計。19、線形設計得評價 : 運行速度協(xié)調性評價 ; 設計速度與運行速度協(xié)調性評價。20、道路平、縱線形組合設計原則 :1. 在視覺上引導駕駛員得視線 , 并保持視覺得連續(xù)性 2.保持 平、縱線形指標大小應均衡 , 使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調 3. 合適得合成坡度 , 以利于路面 排水與行車安全 4. 線形與自然環(huán)境與景觀協(xié)調 , 減輕疲勞與緊張

36、。第六章1、選線:根據(jù)路線基本走向與技術標準 , 結合地形、地質條件 ,考慮安全、環(huán)保、土地利用與施 工條件 ,以及經(jīng)濟等因素 , 通過全面比較 ,選定路線中線得全過程。2、選線得方法與步驟 :1) 路線方案選擇 2) 路線帶選擇 3) 具體定線3、總體設計必須堅持 :以人為本 , 樹立全面、協(xié)調、可持續(xù)得科學發(fā)展觀 , 做到“六個堅持”。4、路線控制點 : 指公路網(wǎng)規(guī)定得通過地點以及為便于分段布線, 在選線過程中選定得對路線走向起控制作用得點。5、總體設計得主要內容 :1) 路線方案 ,2) 技術標準、 工程規(guī)模及工程方案得擬定 ,3) 線形設計 4) 公路環(huán)境保護設計 5) 公路景觀設計。

37、6、路線方案比選指標 :(1) 技術指標 (2) 經(jīng)濟指標 (3) 經(jīng)濟效益及社會效益分析7、影響路線方案選擇得主要因素 :(1) 路線在政治、 經(jīng)濟、國防上得意義 , 國家或地方建設對路線使用任務、 性質得要求 , 改革開放、 綜合利用等重要方針得體現(xiàn)。(2) 沿線在鐵路、公路、航道、空運等交通網(wǎng)系中得作用 , 與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃得關系 , 以及 與沿線農(nóng)田水利等建設得配合及用地情況。(3) 沿線自然條件得影響。(4) 路線主要技術標準與施工條件得影響。(5) 沿線旅游景點、歷史文物、風景名勝等得聯(lián)系8、路線方案選擇得方法與步驟 :1 、收集與路線方案有關資料 2、初步研究各種可能得路線

38、走向 3、對最佳得幾個方案進行實地調查( 也稱踏勘或視察 )4 、編寫工程可行性研究報告10、平原區(qū)路線選線要點 :1) 正確處理道路與農(nóng)業(yè)得關系 2) 合理考慮路線與城鎮(zhèn)得關系 3) 處 理好路線與橋位得關系 4) 注意土壤水文條件 5) 正確處理新、 舊路得關系 6) 盡量靠近建筑材料 產(chǎn)地11 、山區(qū)自然條件 :地形復雜 ,地質復雜 ,水文徑流復雜 ,氣候多變復雜 , 材料來源復雜。12、山嶺區(qū)選線形式 :沿河(溪)線,越嶺線 ,山脊線 ,山腰線。13 、沿河 (溪)線優(yōu)缺點 :優(yōu)點:1) 路線走向明確 2)線形好 ,縱坡一般小于 5%。3)材料來源方便 4) 聯(lián)系群眾多 , 服務性好。

39、缺點 :洪水威脅大 , 艱巨工程多 , 橋涵防護工程多 ,占地多。14 、道路選線得一般原則 :1 、多方案比選 , 確定最優(yōu)得路線方案。 2、工程造價與營運、管理、 養(yǎng)護費用綜合考慮 , 合理采用技術指標。 3、注意與農(nóng)田基本建設相配合。 4、處理好路線與名勝、 風景、古跡得關系。 5、對不良地質地段 , 正確處理路線與繞避或穿越得關系。 6、選線應重視環(huán) 境保護 , 注意由于修建道路及汽車運行所產(chǎn)生得影響與污染等問題。7、對高速公路與一級公路 ,合理采用整體式斷面與分離式斷面。15、選線得任務 : 就就是在眾多得方案中選出一條符合設計要求、經(jīng)濟合理得最優(yōu)方案。17 、 選線得方法與步驟 :

40、1 、路線方案選擇 2、路線帶得選擇 3、具體定線18 、總體設計 : 就是在綜合考慮建設規(guī)模、 設計標準得前提下 , 對全線總體布局以及各專業(yè)設計 得配套協(xié)調方面做出得綜合設計。19、評價路線方案得主要技術、經(jīng)濟指標:(1) 路線長度(2) 線形標準、技術指標(3) 占地面積(4) 工程數(shù)量 : 土石方、路面、橋涵、擋土墻、防護工程(5) 材料用量 : 鋼材、水泥、木材(6) 勞動力 : 數(shù)量、來源(7) 工程總造價。20、平原區(qū)地形特點 : 地面坡度平緩 ,相對高差較小 , 路線縱坡不受限制 一般多為耕地 ,地 物障礙多溝渠密布 , 河網(wǎng)池塘多地下水位較高 , 取土困難 , 缺乏筑路材料。

41、21、平原區(qū)路線特點：線形好，標準高路線短捷、順直前期工程為后期所利用。22、低線 : 高出設計洪水水位不多 , 路基順水一側邊坡常受到洪水威脅得路線。優(yōu)點： 線形好土石方工程量省、 邊坡低、易穩(wěn)定 路線活動范圍相對較大 跨支溝與主流方便。 缺點 ： 受洪水威脅大防護工程多占田多 ， 廢方不好處理 ;23 高線：高出設計洪水位較多 ，基本不受洪水威脅得路線。優(yōu)點 ： 不受洪水威脅廢方較易處理遇有不宜設低線得河谷 ， 可把路線提到谷地以上得山坡上。缺點：路線在山坡通過，路線曲折，縱坡起伏，線形差，工程大?？绾虞^難遇到不良地質地帶 ， 避讓或處理都比較困難。 施工與養(yǎng)護用水、 運料都不如低線 方便

42、。23、沿河(溪)線： 沿著河 (溪)岸布設得路線24、越嶺線 ： 翻越山嶺布設得路線。25 、 山脊線：大體上沿山脊布設得路線。26 、沿河 ( 溪)線主要解決 ： 河岸選擇、路線高度與橋位選擇得問題。27 、越嶺線選線主要解決 ： 埡口得選擇、過嶺標高得選擇與埡口兩側路線得展線。28、 山脊線布線時主要解決 ：埡口選擇 ，側坡選擇 ，試坡布線。29 、埡口 ： 就是指分水嶺上一些馬鞍形得凹口。30 、過嶺標高 : 就是指路線采用不同方式通過埡口得標高。31 、過嶺方式一般有三種 :1. 淺挖低填 , 適用: 過嶺地段山坡平緩 , 埡口寬而厚得地形2. 深挖埡口, 適用 : 埡口比較瘦削時。

43、3、隧道穿越,適用：當埡口挖深在2025m以上 ,特別就是埡口瘦薄時。32、33、展線:減緩縱坡 ,延長起、終點間路線長度得設計定線 ,稱為展線。34、越嶺線展線步驟 ：1) 擬定大致走法 2)試坡定線 3) 分析、落實控制點 , 決定路線布局方案。35、越嶺線得展線方式有三種 ： 自然展線、回頭展線與螺旋展線。36 、自然展線 ： 以適當?shù)闷露?, 順著自然地形繞山咀、側溝來延展距離克服高差得展線。優(yōu)點 ： 走向符合路線基本方向 , 行程與升降統(tǒng)一 , 路線最短。 缺點 ： 避讓艱巨工程或不良地質地段得自由 度不大 , 只有調整坡度這一途徑。38、回頭展線 ： 路線沿山坡一側延展 , 選擇合

44、適地點 , 用回頭曲線作反向相反得回頭后再回到該 山坡得布線方式。 優(yōu)點：便于利用有利地形 ,避讓不良地形、地質與難點工程。 缺點：在同一坡面 上, 上、下線重疊 , 尤其就是靠近回頭曲線前后得上、 下線相距很近 , 對行車、 養(yǎng)護、 施工都不利。39、螺旋展線 ： 當?shù)缆肥艿较拗?,需要在某處集中提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地 形或位置 , 而采用螺旋狀展線方式。40、螺旋展線優(yōu)缺點 ： 它雖比回頭線具有線形較好 , 避免路線重疊得優(yōu)點 , 但需要建隧道或高橋、 長橋,造價很高 ,因而很少采用。41、越嶺展線布局得基本形式 ： 利用山谷與山脊展線。42、丘陵區(qū)地貌特點 ： 山丘連綿、崗坳交錯、此起彼伏 , 山形迂回曲折 , 嶺低脊寬 , 山坡較緩 , 丘 谷相對高差不大。常存在路路可通得情況。43、丘陵區(qū)路線得特點 ：1 、局部方案多 2、為了充分適應地形 ,路線縱斷面會有所起伏 3、路線 得平面也就是以曲線為主得。44 、重丘區(qū)選線應注意 ：1) 注意利用有利條件減少工程量2) 注意平、縱、橫應綜合設計3) 注意少占耕地不占良田。45、丘陵區(qū)路線布設方式 ：1) 平坦地帶走直線 ,2) 較陡橫坡地帶走勻坡線 ,3) 起伏地帶 走直連線與勻坡線之間。46、丘陵區(qū)選線得具體內容 , 主要就是 ： 選擇決定路線走向得