道路勘測設(shè)計知識點(diǎn)

1、道路勘測設(shè)計知識點(diǎn)1、道路按用途分類 :公路 ,城市道路 ,林區(qū)道路 ,廠礦道路 , 鄉(xiāng)村道路。2、道路得功能 : 道路能為用路者提供交通服務(wù)得特性 , 它包括通過功能與通達(dá)功能。 通過功能 : 道路能為用路者提供安全 , 快捷, 大量交通得特性。 通達(dá)功能 :道路能為用路者提供與出行端點(diǎn)連 接得特性。3、公路按功能劃分為 : 干線公路、集散公路、地方公路。4、公路按行政管理屬性劃分為 : 國道、省道、縣道與鄉(xiāng)道。5、公路分級 ( 五個等級 ): 高速公路、一級公路、二級公路、三級公路與四級公路。6、公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) : 在一定自然條件下能保持車輛正常行駛性能所采用得技術(shù)指標(biāo)體系。7、道路建設(shè)項目

2、三個程序 : 準(zhǔn)備、實施、總結(jié)。具體分為 :項目建議書 ( 立項) 、可行性研究、 設(shè)計、開工準(zhǔn)備、施工、竣工驗收、通車運(yùn)行、后評價。8、平面線性三要素 :直線 ,圓曲線 ,緩與曲線。9 、為何要設(shè)置爬坡車道與避險車道 :(1) 公路縱坡較大路段上 , 載重車爬坡需克服較大坡度阻力 使輸出功率與車重比值降低 , 車速下降 ,大型車與小型車速差變大 ,超車頻率增加 , 對行車安全不 利。速差交大得車輛混合行駛 , 必然減小快車得行駛自由度 ,導(dǎo)致通行能力降低 , 增設(shè)爬坡車道 , 將載重車從正線車流中分離出去 , 提高小客車行駛自由度 ,確保行車安全 , 提高路段通行能力 (2) 供失速車輛駛?cè)?/p>

3、 , 利用制動破床得流動阻力與坡度阻力迫使汽車減速停車 , 可避免減輕車輛與人 員損傷。10、為什么要進(jìn)行平曲線加寬、超高設(shè)計？加寬原因 : 汽車行駛在圓曲線上 , 各輪跡半徑不同 , 其中后內(nèi)內(nèi)輪軌跡半徑最小, 且偏向曲線內(nèi)側(cè) , 故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度, 以確保圓曲線上得行車安全。設(shè)置超高得原因: 將此彎道橫斷面做成向內(nèi)傾斜得單向橫坡形式, 利用重力向內(nèi)側(cè)分力抵消一部分離心力 , 改善汽車得行駛條件。 讓汽車在平曲線上行駛時能獲得一個向圓曲線內(nèi)側(cè) 得橫向分力 , 用以克服離心力 ,減少橫向力 , 從而保證汽車在圓曲線半徑小于不設(shè)超高得最小半 徑時能安全、穩(wěn)定、滿足計算行車速度與經(jīng)濟(jì)、舒適

4、地通過圓曲線。11、路線平、縱線形設(shè)計中應(yīng)避免得組合 :1) 避免豎曲線得頂、底部插入小半徑得平曲線 2) 避 免將小半徑得平曲線起、訖點(diǎn)設(shè)在或接近豎曲線得頂部或底部 3) 避免使豎曲線頂。底部與方向 平曲線得拐點(diǎn)重合 4) 避免小半徑得豎曲線與緩與曲線重合 5) 避免在長直線上設(shè)置陡坡或長度 短、半徑小得豎曲線 6) 避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷得線性。12 、緩與曲線得作用就是什么？(1) 作用曲率連續(xù)變化 , 便于車輛遵循離心加速度逐漸變化 , 旅客感覺舒適超高及加寬逐 漸變化，行車更加平穩(wěn)與圓曲線配合，增加線形美觀13、什么就是合成坡度 , 為什么要限制平均縱坡及合成坡度

5、 :(1) 道路縱坡與橫坡得適量與 (2) 合理運(yùn)用最大縱坡 ， 坡長限制及緩與坡段 ， 避免急彎與陡坡得不利組合 ， 防止因合成坡度過大而 引起該方向滑移 ， 保證行車安全。14、為什么要設(shè)置緩與曲線 :為了使路線得平面線形更加符合汽車得行駛軌跡 ， 離心率逐漸變化 ， 確保行車得安全與舒適15、越嶺線得展線方式有三種 : 自然展線、回頭展線與螺旋展線。16、平原、微丘區(qū)定線步驟 :1. 定導(dǎo)向點(diǎn) 2. 試定路線導(dǎo)線3. 初定平曲線 4. 定線。17、山嶺、重丘區(qū)定線步驟 :(1) 定導(dǎo)向線 1) 分析地形 ， 找出各種可能得走法 2) 放坡定坡度線 3) 確定中間控制點(diǎn) ， 分段調(diào)整 縱坡

6、， 定導(dǎo)向線、 (2) 修正導(dǎo)向線 1)試定平面與縱斷面 2) 一次修正導(dǎo)向線 3)二次修正導(dǎo)向線。 (3) 定線18 、選線得方法與步驟 :1) 路線方案選擇 ( 要就是解決起、終點(diǎn)間路線基本走向問題。) 2) 路線帶選擇 ( 在路線基本方向選定得基礎(chǔ)上 ， 按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點(diǎn) , 連接這些控制點(diǎn) ,即構(gòu)成路線帶 , 也稱路線布局。3） 具體定線 （根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與路線方案 , 結(jié)合有關(guān)條件在有利得定線帶內(nèi)進(jìn)行平、 縱、橫綜合 設(shè)計 ,具體定出道路中線 ） 、19、 道路選線新理念：堅持以人為本，樹立安全至上得理念堅持人與自然與諧，樹立尊重自 然, 保護(hù)環(huán)境得理念

7、堅持可持續(xù)發(fā)展 , 樹立節(jié)約資源得理念堅持質(zhì)量第一 , 讓公眾滿意得理 念堅持合理選用技術(shù)指標(biāo) ， 樹立設(shè)計創(chuàng)作得理念堅持系統(tǒng)論得思想 ， 樹立全壽命周期成本得 理念、20、路線方案選擇得方法與步驟 ：（1）收集資料 ：搜集與路線方案有關(guān)得規(guī)劃、計劃、統(tǒng)計資料及各種比例尺得地形圖、航測圖、 水文、地質(zhì)、氣象等資料。（2）根據(jù)確定得路線總方向與公路等級 ， 先在小比例尺 （1：50000 或1 ： 1 00000） 得地形圖上 ， 結(jié)合搜 集得資料 ， 初步研究各種可能得路線走向。（3）按室內(nèi)初步研究提出得方案進(jìn)行實地調(diào)查 ， 連同野外調(diào)查中發(fā)現(xiàn)新得方案 ， 都必須堅持跑到、 瞧到、調(diào)查到 ，

8、不遺漏一個可能得方案。（4）分項整理匯總調(diào)查成果 ， 編寫工程可行性研究報告 ， 為上級編制或補(bǔ)充修改設(shè)計任務(wù)書提供 依據(jù)。21、沿河（溪）線： 沿著河 （溪）岸布設(shè)得路線。22 、沿河（溪）線優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1） 路線走向明確 2）線形好，縱坡一般小于 5%。3）材料來源方便 4） 聯(lián)系群眾多 ， 服務(wù)性好。缺點(diǎn) ： 洪水威脅大 ， 艱巨工程多 ， 橋涵防護(hù)工程多 ， 占地多。23、道路選線得一般原則 ：1） 、多方案比選 ，確定最優(yōu)得路線方案。 2）、工程造價與營運(yùn)、 管理、 養(yǎng)護(hù)費(fèi)用綜合考慮 ， 合理采用技術(shù)指標(biāo)。 3）、注意與農(nóng)田基本建設(shè)相配合。 4） 、處理好路線與名 勝、風(fēng)景、古跡得

9、關(guān)系。 5） 、對不良地質(zhì)地段 ， 正確處理路線與繞避或穿越得關(guān)系。 6） 、選線應(yīng) 重視環(huán)境保護(hù) ， 注意由于修建道路及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生得影響與污染等問題。 7） 對高速公路與一級 公路 ， 合理采用整體式斷面與分離式斷面。24、越嶺線 ： 翻越山嶺布設(shè)得路線。25、山脊線 ： 大體上沿山脊布設(shè)得路線26、沿河（溪）線主要解決 ：河岸選擇、路線高度與橋位選擇得問題。27、越嶺線選線主要解決 ： 埡口得選擇、過嶺標(biāo)高得選擇與埡口兩側(cè)路線得展線。28、山脊線布線時主要解決 ： 埡口選擇 ， 側(cè)坡選擇 ， 試坡布線。第一章I 、 現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)五種運(yùn)輸方式 ： 鐵路、道路、水運(yùn)、航空及管道組。2、

10、道路運(yùn)輸?shù)米饔?： 直達(dá)運(yùn)輸作用 ， 銜接其她交通運(yùn)輸方式得紐帶作用。3、道路按用途分類 ： 公路 ， 城市道路 ， 林區(qū)道路 ， 廠礦道路 ， 鄉(xiāng)村道路。4、道路得功能 ： 道路能為用路者提供交通服務(wù)得特性 ， 它包括通過功能與通達(dá)功能。 通過功能 ： 道路能為用路者提供安全 ， 快捷，大量交通得特性。 通達(dá)功能 ：道路能為用路者提供與出行端點(diǎn)連 接得特性。5、公路按功能劃分為 ： 干線公路、集散公路、地方公路。6、公路按行政管理屬性劃分為 ： 國道、省道、縣道與鄉(xiāng)道。7、公路分級 （ 五個等級 ）： 高速公路、一級公路、二級公路、三級公路與四級公路。8、公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) ： 在一定自然條件下能

11、保持車輛正常行駛性能所采用得技術(shù)指標(biāo)體系。9、 城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。除快速路外，各類道路劃分為I、 n、川 級。10、道路設(shè)計控制 ： 對道路幾何設(shè)計其控制作用得因素。這些因素為 ： 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) ， 地形地質(zhì)等自 然條件 ， 交通流特性。II 、影響道路得自然因素 ： 地形， 氣候， 水文 ， 地質(zhì)， 土壤及植被等。12、地形劃分 ： 平原、微丘與山嶺、重丘。13、設(shè)計車輛 ： 道路設(shè)計所采用得具有代表性車輛。14 、作為道路設(shè)計依據(jù)得車輛可分為四類: 小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。15 、設(shè)計速度 ( 又指計算行車速度 ): 指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行

12、只受道路本身 條件(幾何要素、路面、附屬設(shè)施等 )得影響時 ,中等駕駛技術(shù)得駕駛員能保持安全順適行駛得最 大行駛速度。16、 運(yùn)行速度 : 就是指中等技術(shù)水平得駕駛員在良好得氣候條件、實際道路狀況與交通條件下 所能保持得安全速度。17、 城市道路分級依據(jù) : 城市規(guī)模 , 設(shè)計交通量 , 地形。18、設(shè)計交通量 : 指擬建道路到預(yù)測年限時所能達(dá)到得年平均日交通量。19、通行能力 :在一定得道路 , 環(huán)境與交通條件下 ,單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過得最大 車輛數(shù) , 就是特定條件下道路能承擔(dān)車輛數(shù)得極限值、20、基本通行能力 : 在理想得道路與交通條件下 , 某一條車道或某個斷面上 ,單位時

13、間內(nèi)所能通 過小客車得最大數(shù)量。21、可能通行能力 :在實際道路與交通條件下 , 單位時間內(nèi)道路某一點(diǎn)所能通過得最大交通量。22、設(shè)計通行能力 :道路交通運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計得服務(wù)水平時, 單位時間內(nèi)道路某個斷面上所能通過得最大車輛數(shù)。23 服務(wù)水平 : 車輛在道路上運(yùn)行過程中駕駛員與乘客所感受得質(zhì)量量度。24、服務(wù)交通量 :在普通得道路、 交通與管制條件下 , 在規(guī)定得時間周期內(nèi)能保持規(guī)定得服務(wù)水 平時 ,道路某一斷面或均勻路段所能通過得最大小時交通量。25、公路網(wǎng) : 在全國或一個區(qū)域內(nèi) , 有各級公路組成得一個四通八達(dá)得網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。26、公路網(wǎng)系統(tǒng)特性 :集合性 ,關(guān)聯(lián)性 ,目標(biāo)性,適應(yīng)

14、性。27、合理得公路網(wǎng)一般應(yīng)具備得條件 : 具有必要得通達(dá)深度與公路里程長度 , 具有與交通量相適 應(yīng)得公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與使用質(zhì)量 , 具有經(jīng)濟(jì)合理得平面網(wǎng)絡(luò)。28、典型公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式 :三角形,棋網(wǎng)形,并類形,放射形,扇形,樹杈形,條形。我國采用 :放射 形, 棋網(wǎng)形。29、城市道路網(wǎng)四種基本形式 : 方格網(wǎng)式 , 環(huán)形反射式 , 自由式 , 混合式。30、道路紅線 : 指城市道路用地與城市建筑用地分界控制線。31、道路紅線規(guī)劃內(nèi)容 :確定道路紅線寬度 ,確定道路紅線位置 , 確定交叉口形式 , 確定控制點(diǎn)坐 標(biāo)與高程。32、道路建筑限界 :又稱凈空 , 由凈高與凈寬兩部分組成。 它就是為保證車

15、輛與行人得正常通行 與安全 , 規(guī)定在道路得一定高度與寬度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入得空間范圍。33、凈高就是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足得豎向高度。34、凈寬就是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足得橫向?qū)挾取?5、道路用地 :為修建 ,養(yǎng)護(hù)道路及布設(shè)沿線設(shè)施等規(guī)定所征用得土地。36、公路可行性研究包括內(nèi)容 :總論, 現(xiàn)有公路技術(shù)評價 , 經(jīng)濟(jì)與交通量發(fā)展預(yù)測 ,建設(shè)規(guī)模與標(biāo) 準(zhǔn), 建設(shè)條件與方案必選 , 投資估算與資金籌措 , 工程建設(shè)實施規(guī)劃 , 經(jīng)濟(jì)評價。37、道路設(shè)計分為 : 幾何設(shè)計與結(jié)構(gòu)設(shè)計。38、道路勘測設(shè)計階段(1) 一階段設(shè)計 : 即一階段施工圖

16、設(shè)計 , 適用于技術(shù)簡單、方案明確地小型建設(shè)項目。(2) 兩階段設(shè)計 :即初步設(shè)計與施工圖設(shè)計 , 適用于一般建設(shè)項目。(3) 三階段設(shè)計 :即初步設(shè)計、 技術(shù)設(shè)計與施工圖設(shè)計 , 適用于技術(shù)復(fù)雜、 基礎(chǔ)資料缺乏與不足得 建設(shè)項目或建設(shè)項目中得個別路段、特大橋、互通式立體交叉或隧道等。39 、公路安全性評價得目得與作用 :(1) 目得 : 減少交通事故 ,降低交通事故危害程度 (2) 作用 : 將由于公路及其周圍環(huán)境影響而產(chǎn)生得事故降低到最低限度將已建成公路得后續(xù)安全整治 費(fèi)用降低到最低限度減少項目在設(shè)計 , 建設(shè)與養(yǎng)護(hù)得整個使用壽命期內(nèi)得總費(fèi)用增加設(shè)計 者、管理者與其它所有相關(guān)人員在規(guī)劃、設(shè)

17、計、建設(shè)與養(yǎng)護(hù)中得安全意識、40、道路運(yùn)輸?shù)锰攸c(diǎn) :自成運(yùn)輸體系 ,通達(dá)深度廣 ,覆蓋面大 ,投資少,批量與時間不受限制 ,以中 短途運(yùn)輸為主。第二章1、平面線性三要素 :直線 ,圓曲線 ,緩與曲線。2、路線就是指道路中線得空間位置。路線在水平面上得投影稱路線得平面。沿中線豎直剖切 再行展開則就是路線得縱斷面。 中線上任一點(diǎn)法向切面就是道路在該點(diǎn)得橫斷面、 路線得平面、 縱斷面與各個橫斷面就是道路得幾何組成。3、行駛中得汽車其重心軌跡在幾何性質(zhì)上得特征:1) 軌跡就是連續(xù)得 2)軌跡得曲率就是連續(xù)得3)軌跡曲率變化率就是連續(xù)得。4、為什么要限制直線得最大長度？(1) 在地形起伏較大得地區(qū) ,直

18、線難以與地形相適應(yīng) ,產(chǎn)生高填深挖路基 , 破壞自然景觀。若長度 運(yùn)用不當(dāng) , 會影響線形得連續(xù)性(2) 過長得直線會使駕駛員感到單調(diào)、疲倦與急躁 , 易超速行駛 , 對安全行車不利。5、同向曲線 : 兩個轉(zhuǎn)向相同得相鄰圓曲線中間連以直線所形成得平面線形。6、反向曲線 : 兩個轉(zhuǎn)向相反得圓曲線之間以直線或緩與曲線或徑相連接而成得平面線形。7、汽車行駛得橫向穩(wěn)定性 :指汽車行駛過程中 , 在外部因素作用下 , 汽車尚能保持正常行駛狀態(tài) 與方向 , 不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象得能力。8、橫向超高 :為了抵消或減小離心力得作用 , 保證汽車在圓曲線上穩(wěn)定行駛 ,必須使圓曲線上路 面做成外側(cè)高

19、、內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡得形式。9、極限最小半徑 : 為保證車輛按設(shè)計速度安全行駛所規(guī)定得圓曲線半徑最小值。10、一般最小半徑 : 各種公路對按設(shè)計速度行駛得車輛能保證其安全、 舒適得最小圓曲線半徑。11、不設(shè)超高得最小半徑 : 指不必設(shè)置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性得圓曲線最小半徑、12、緩與曲線 : 就是道路平面線形要素之一 ,在平面線形中 , 在直線與圓曲線 ,圓曲線與圓曲線之 間設(shè)置得曲率連續(xù)變化得曲線。13、緩與曲線得作用 :1) 曲率連續(xù)變化 , 便于車輛遵循 ;2) 離心加速度逐漸變化 , 旅客感覺舒適 ;3) 超高及加寬逐漸變化 , 行車更加平穩(wěn) ;4) 與圓曲線配合 , 增加線形美觀。1

20、4 回旋線 : 曲率隨曲線長度成比例變化得曲線。15 、動力因數(shù) :表征某型汽車在海平面高程上 , 滿載情況下 ,每單位車重克服道路阻力與慣性阻 力得性能。第三章1、在縱斷面圖上有兩條主要得線 :地面線 ,設(shè)計線、2 、縱坡 :縱斷面上同一坡段兩點(diǎn)間得高差與其水平距離(坡長 ) 得比值。3、變坡點(diǎn) : 不同縱坡轉(zhuǎn)折處。5、理想最大縱坡 : 指設(shè)計車型在油門全開得情況下 ,持續(xù)以希望速度等速行駛所能克服得坡度。6、不限長度最大縱坡 : 指設(shè)計車型在油門全開得情況下 , 持續(xù)以容許速度等速行駛所能克服得 坡度。7、坡長 :縱坡斷面相鄰變坡點(diǎn)得樁號之差 , 既水平距離。8、最大坡長限制 :控制汽車在

21、坡道上行駛 , 當(dāng)速度下降到最低容許速度時所行駛得距離。9、緩與坡段 : 在縱斷面設(shè)計中 ,當(dāng)縱坡得長度達(dá)到限制坡長時 , 按規(guī)定設(shè)置得最小縱坡路段。10 、最小縱坡 :指得就是為縱向排水得需要 , 對橫向排水不暢得路段所規(guī)定得縱坡最小值。11 、就是為縱向排水得需要 , 對橫向排水不暢得路段所規(guī)定得縱坡最小值。12 、平均縱坡 : 就是指一定長度路段兩端點(diǎn)得高差與該路段長度得比值。它就是衡量縱斷面線 形質(zhì)量得一個重要指標(biāo)。13、 合成縱坡 : 就是指道路縱坡與橫坡得矢量與。14、豎曲線 : 在道路縱坡得變坡點(diǎn)處設(shè)置得豎向曲線。15 、在縱斷面設(shè)計中 , 決定豎曲線得最小半徑或最小長度得三個限

22、制因素: 緩與沖擊 , 行駛時間不過短 , 滿足視距要求。16、 爬坡車道 : 就是指設(shè)置在陡坡路段上坡方向右側(cè)供慢速車行駛得附加車道。17 、爬坡車道橫斷面組成 :正線,路緣帶,爬坡車道 ,硬路肩,土路肩。18 、避險車道 : 在長陡坡下坡路段車道外側(cè)增設(shè)得供速度失控車輛駛離正線安全減速得專用車 道。19 、避險車道得組成 :引道,制動車道 ,服務(wù)車道及輔助設(shè)施。20、 避險車道基本類型 : 上坡道型 ,水平坡道型 ,下坡道型 , 沙堆型。21、 路線縱斷面設(shè)計主要就是指 : 縱坡設(shè)計 ( 拉坡) 與豎曲線設(shè)計。22、室內(nèi)縱斷面設(shè)計得方法與步驟 :1) 拉坡前得準(zhǔn)備工作 2)標(biāo)注控制點(diǎn)位置

23、3)試坡 4)調(diào)整5)核 對6) 定坡。23、控制點(diǎn) : 影響路線縱坡設(shè)計得高程控制點(diǎn)。24、汽車得行駛阻力分為三種 : 空氣阻力、道路阻力與慣性阻力。第四章1、道路橫斷面 : 中線上任意一點(diǎn)得法向切面 , 她就是由橫斷面設(shè)計線與地面線組成。2、公路橫斷面得類型(1) 單幅雙車道 , 適用 : 二、三級與一部分四級公路。(2) 雙幅多車道 , 適用 : 高速公路與一級公路(3) 單車道 , 適用: 交通量小、地形復(fù)雜、工程艱巨得山區(qū)公路或地方道路 ,采用設(shè)錯車道得單車 道公路 , 適用于地形困難得四級公路3、城市道路橫斷面組成 :行車道,機(jī)動車道 ,非機(jī)動車道 ,人行道,分隔帶及綠帶。4、整體

24、式斷面得路幅構(gòu)成 : 包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道、避險車道 等。5、城市道路橫斷面布置類型 :(1) 單幅路 (2) 雙幅路 (3) 三幅路 (4) 四幅路。單幅路 : 適用于機(jī)動車交通量不大且非機(jī)動車較少得次干路、 支路以及用地不足與拆遷困難得舊 城改建得城市道路。雙幅路 : 適用于各向至少具有兩條機(jī)動車道 , 非機(jī)動車較少得道路。有平行道路可供非機(jī)動車通 行得快速路與郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊得路段亦可采用。三幅路：適用于機(jī)動車交通量大，非機(jī)動車多，紅線寬度40米得城市道路。四幅路 : 適用于機(jī)動車車速度較高 , 各向兩條機(jī)動車道以上 , 非機(jī)動車多得快速路與主

25、干路。6、行車道寬度包括 ： 汽車寬度與富余寬度。7、富余寬度 ： 對象行駛時兩車廂之間得安全間隙、汽車輪胎至路面邊緣得安全距離。8、專用車道主要有 ： 爬坡車道、變速車道、錯車道、避險車道、緊急停車帶、港灣式?？空?。9、 路肩： 位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度得帶狀部分。作用：1) 保護(hù)及支撐路面結(jié)構(gòu)。2) 供臨時停車之用。 3) 作為側(cè)向余寬得一部分 ，能增加駕駛得安全與舒適感 ，尤其在挖方路段 還可以增加彎道視距 ， 減少行車事故。 4) 提供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、埋設(shè)地下管線得場地。5)對未設(shè)人行道得道路 ， 可供行人及非機(jī)動車使用。10、路拱 ： 為利于路面橫向排水 ， 將路面做出中央

26、高于兩側(cè)具有一定橫坡得拱起形狀。11 、路拱得形式有 ： 拋物線形、直線形、直線接拋物線形、折現(xiàn)形。12、中間帶由兩條左側(cè)路緣帶與中央分隔帶組成。13、路緣石 ： 設(shè)在路面與其她構(gòu)造物之間得標(biāo)石。14、路緣石得形狀 ： 立式、斜式與平式。15、平曲線加寬 ： 指得就是為適應(yīng)汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)得需要， 平曲線內(nèi)側(cè)相應(yīng)增加得路面、路基寬度。16、平曲線超高 ： 為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛所產(chǎn)生得離心力 ， 在該路段橫斷面上做 成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)得單向橫坡形式。17、超高過渡段 ： 從直線段得雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡得路段。18 、超高過渡方式 ：( 一) 無

27、中間帶道路得超高過渡 1)當(dāng)超高值等于路拱橫坡度時 ， 只需行車道外 側(cè)繞中線外側(cè)逐漸抬高 ， 內(nèi)側(cè)不動 ， 直至內(nèi)、外側(cè)坡度相等為止。 2) 當(dāng)超高值大于路拱橫坡度時 有三種過渡方式 ： 繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)繞中線旋轉(zhuǎn)繞外邊線旋轉(zhuǎn)。(二) 有中間帶道路得超高過 渡,1) 繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn) 2) 繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn) 3) 繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。19、汽車得制動性 : 汽車行駛中強(qiáng)制降低車速以至停車且能保持行駛方向與在下坡時能保持一 定速度行駛得能力。20、評價汽車制動性得指標(biāo) : 制動效能、制動效能得恒定性及制動時汽車得方向穩(wěn)定性。21、停車視距 : 汽車行駛時 ,駕駛員自瞧到前方有障礙物時起

28、, 至到達(dá)障礙物前安全停止 ,所需 得最短距離。 會車視距 : 兩輛車相向行駛 ,駕駛員自瞧到前方車輛時起 , 至安全會車時止 ,兩輛汽車行駛所需 得最短距離。 錯車視距 : 在沒有明確劃分車道線得雙車道道路上 , 兩對向行駛汽車相遇 , 自發(fā)現(xiàn)后采取減速 避讓措施至安全錯車所需得最短距離。 超車視距 : 在雙車道道路上 , 后車超越前車時 , 自開始駛離原車道初起。 至可見對向來車并能超 車后安全駛回原車道所需得最短距離。22 、行車視距 :為了行車安全 , 駕駛?cè)藛T應(yīng)能隨時瞧到汽車前面相當(dāng)遠(yuǎn)得一段路程 , 一旦發(fā)現(xiàn)前 面道路上有阻礙物或迎面來車能及時采取措施 , 避免相撞所必須得最短距離。

29、23、停車視距分解為 : 反映距離與制動距離。24、視距曲線 : 就是指駕駛員視點(diǎn)軌跡線每隔一定間隔繪出一系列與視線相切得外邊緣線。25、橫凈距 : 在彎道各點(diǎn)得橫斷面上 , 駕駛員視點(diǎn)軌跡線與視距曲線之間得距離。26、在標(biāo)準(zhǔn)橫斷面土中一般包括 : 路堤、路塹、半填半挖、護(hù)坡路基、擋土墻路基。27、路基填挖得斷面積 : 橫斷面圖中原地面線與路基設(shè)計線所圍面積。28、土石方調(diào)配 : 在路基設(shè)計與施工中 , 合理調(diào)運(yùn)挖方作為填方得作業(yè)。29、土石方調(diào)配原則(1) 在半填半挖斷面中 , 首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡,再作縱形調(diào)配 , 以減少總得運(yùn)輸量。(2) 土石方調(diào)配應(yīng)首先考慮橋涵位置對

30、施工得影響 , 一般大溝不作跨越調(diào)運(yùn) , 盡可能避免與減少 上坡運(yùn)土。(3) 為使調(diào)配合理 , 必須根據(jù)地形與施工條件 , 選用適當(dāng)?shù)眠\(yùn)輸方式 , 確定合理得經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 , 用以 分析工程用土就是調(diào)運(yùn)還就是外借。(4) 土方調(diào)配“移挖作填”不僅要考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距問題 ,還要綜合考慮棄方或借方占地 , 賠償青苗 損失及對農(nóng)業(yè)得影響等。(5) 不同得土方與石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別調(diào)配 , 以保證路基穩(wěn)定與人工構(gòu)造物得材料供應(yīng)。(6) 位于山坡得回頭曲線路段 , 要優(yōu)先考慮上下線得土方豎向調(diào)運(yùn)。(7) 土方調(diào)配對于借土與棄土應(yīng)事先同地方商量 , 妥善處理。30、土石方調(diào)配方法 : 累計曲線法、調(diào)配圖法、土石

31、方計算表調(diào)配法。31、經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 : 確定借土或調(diào)運(yùn)得界限及距離。 當(dāng)調(diào)運(yùn)距離小于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距時 , 采用縱向調(diào)運(yùn)就是 經(jīng)濟(jì)得 ;反之 ,則考慮就近借土。32、平均運(yùn)距 : 土石方調(diào)配時從挖方體積重心到填方體積重心得距離。33、平均距離與土石方調(diào)配數(shù)量得乘積。第五章1、平面線形設(shè)計要點(diǎn)(一) 平面線形應(yīng)直捷、流暢 , 與地形、地物相適應(yīng) ,與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。(二) 保持平面線形得均衡與連續(xù)(三) 注意與縱斷面設(shè)計相協(xié)調(diào)。(四) 平曲線應(yīng)有足夠得長度。2 、基本型曲線 : 平曲線按直線回旋線圓曲線回旋線直線順序得組合形式。3、S形曲線：兩個反向曲線用兩段反向回旋線連接得組合形式。4、卵形曲線 : 用一

32、個回旋線連接兩個同向圓曲線得組合形式。5、道路平面線形組合形式：基本型、S形、卵形、凸形、C形、復(fù)合型與回頭型曲線。6、縱斷面線形設(shè)計主要內(nèi)容 : 根據(jù)道路等級、沿線自然條件與構(gòu)造物控制高程等, 確定路線合適得高程、個坡段得縱坡與坡長 , 并設(shè)計豎曲線。 基本要求 :縱坡均勻平順、起伏與緩、坡長與 豎曲線長短適當(dāng)、平面與縱斷面組合設(shè)計協(xié)調(diào) , 以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡。7、平、縱線形組合設(shè)計 :在滿足汽車運(yùn)動學(xué)與力學(xué)要求前提下 , 研究如何滿足視覺與心理方面 得連續(xù)、舒適 , 與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào) , 并有良好得排水條件。8、駕駛員得動視覺特點(diǎn) :1) 駕駛過程中 , 駕駛員不易全面正確感覺車外得情況變

33、化2) 駕駛過程中, 駕駛員得空間分辨能力降低 3)高速行駛時 , 對駕駛員易形成“道路催眠” 4)高速行駛時 ,駕 駛員更易出現(xiàn)錯覺 , 導(dǎo)致判斷失誤增加。9、道路平、縱線形組合設(shè)計得原則1) 在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員得視線 , 并保持視覺得連續(xù)性。2) 保持線形技術(shù)指標(biāo)在視覺與心理上得大小均衡。3) 選擇組合得當(dāng)?shù)煤铣善露?, 以利于路面排水與行車安全。4) 注意與道路周圍環(huán)境得配合。10 、平、縱線形組合得基本要求 :1) 直線與直坡線、直線與凹形豎曲線、直線與凸形豎曲線、 平曲線與直坡線就是常用得組合形式 2)平曲線與豎曲線宜相互重合 , 且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線 3) 保持平曲線與豎

34、曲線得大小均衡 4) 選擇適當(dāng)?shù)煤铣善露取?1、線形設(shè)計檢驗與評價得方法 : 道路透視圖 , 沿線耗油量 ,事故率預(yù)測模型 , 可能速度法 ,運(yùn)行 速度法。12、可能速度 :在良好得氣候條件與交通條件下 , 汽車行駛只受道路本身幾何條件影響 ,技術(shù)熟 練得駕駛員駕駛汽車沿道路行駛可能達(dá)到得速度。13、線形設(shè)計連續(xù)性 : 道路設(shè)計中得幾何要素與駕駛員得期望速度相適應(yīng)得特性。14、期望速度 : 特定得道路幾何要素所對應(yīng)得運(yùn)行速度。15 、連續(xù)性設(shè)計得要求 : 視距上得連續(xù)性 , 行駛速度得連續(xù)性 , 加速度得連續(xù)性。16、 確定運(yùn)行速度得方法 :路段實測回歸法 , 理論預(yù)測法。18、基于運(yùn)行速度得

35、線形設(shè)計步驟 :1, 初始設(shè)計 2, 檢驗與校正 (檢驗步驟 :1) 劃分分析路段 2) 沿 線運(yùn)行速度測算 3)線形連續(xù)性檢驗 4)設(shè)計速度協(xié)調(diào)性檢查 5) 修正原設(shè)計 , 繪制平、縱面圖 6)按 正、反反向繪制沿線“運(yùn)行速度圖” )3, 完成設(shè)計。19、線形設(shè)計得評價 : 運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評價 ; 設(shè)計速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評價。20、道路平、縱線形組合設(shè)計原則 :1. 在視覺上引導(dǎo)駕駛員得視線 , 并保持視覺得連續(xù)性 2.保持 平、縱線形指標(biāo)大小應(yīng)均衡 , 使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào) 3. 合適得合成坡度 , 以利于路面 排水與行車安全 4. 線形與自然環(huán)境與景觀協(xié)調(diào) , 減輕疲勞與緊張

36、。第六章1、選線:根據(jù)路線基本走向與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) , 結(jié)合地形、地質(zhì)條件 ,考慮安全、環(huán)保、土地利用與施 工條件 ,以及經(jīng)濟(jì)等因素 , 通過全面比較 ,選定路線中線得全過程。2、選線得方法與步驟 :1) 路線方案選擇 2) 路線帶選擇 3) 具體定線3、總體設(shè)計必須堅持 :以人為本 , 樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)得科學(xué)發(fā)展觀 , 做到“六個堅持”。4、路線控制點(diǎn) : 指公路網(wǎng)規(guī)定得通過地點(diǎn)以及為便于分段布線, 在選線過程中選定得對路線走向起控制作用得點(diǎn)。5、總體設(shè)計得主要內(nèi)容 :1) 路線方案 ,2) 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、 工程規(guī)模及工程方案得擬定 ,3) 線形設(shè)計 4) 公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計 5) 公路景觀設(shè)計。

37、6、路線方案比選指標(biāo) :(1) 技術(shù)指標(biāo) (2) 經(jīng)濟(jì)指標(biāo) (3) 經(jīng)濟(jì)效益及社會效益分析7、影響路線方案選擇得主要因素 :(1) 路線在政治、 經(jīng)濟(jì)、國防上得意義 , 國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、 性質(zhì)得要求 , 改革開放、 綜合利用等重要方針得體現(xiàn)。(2) 沿線在鐵路、公路、航道、空運(yùn)等交通網(wǎng)系中得作用 , 與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃得關(guān)系 , 以及 與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)得配合及用地情況。(3) 沿線自然條件得影響。(4) 路線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與施工條件得影響。(5) 沿線旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝等得聯(lián)系8、路線方案選擇得方法與步驟 :1 、收集與路線方案有關(guān)資料 2、初步研究各種可能得路線

38、走向 3、對最佳得幾個方案進(jìn)行實地調(diào)查( 也稱踏勘或視察 )4 、編寫工程可行性研究報告10、平原區(qū)路線選線要點(diǎn) :1) 正確處理道路與農(nóng)業(yè)得關(guān)系 2) 合理考慮路線與城鎮(zhèn)得關(guān)系 3) 處 理好路線與橋位得關(guān)系 4) 注意土壤水文條件 5) 正確處理新、 舊路得關(guān)系 6) 盡量靠近建筑材料 產(chǎn)地11 、山區(qū)自然條件 :地形復(fù)雜 ,地質(zhì)復(fù)雜 ,水文徑流復(fù)雜 ,氣候多變復(fù)雜 , 材料來源復(fù)雜。12、山嶺區(qū)選線形式 :沿河(溪)線,越嶺線 ,山脊線 ,山腰線。13 、沿河 (溪)線優(yōu)缺點(diǎn) :優(yōu)點(diǎn):1) 路線走向明確 2)線形好 ,縱坡一般小于 5%。3)材料來源方便 4) 聯(lián)系群眾多 , 服務(wù)性好。

39、缺點(diǎn) :洪水威脅大 , 艱巨工程多 , 橋涵防護(hù)工程多 ,占地多。14 、道路選線得一般原則 :1 、多方案比選 , 確定最優(yōu)得路線方案。 2、工程造價與營運(yùn)、管理、 養(yǎng)護(hù)費(fèi)用綜合考慮 , 合理采用技術(shù)指標(biāo)。 3、注意與農(nóng)田基本建設(shè)相配合。 4、處理好路線與名勝、 風(fēng)景、古跡得關(guān)系。 5、對不良地質(zhì)地段 , 正確處理路線與繞避或穿越得關(guān)系。 6、選線應(yīng)重視環(huán) 境保護(hù) , 注意由于修建道路及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生得影響與污染等問題。7、對高速公路與一級公路 ,合理采用整體式斷面與分離式斷面。15、選線得任務(wù) : 就就是在眾多得方案中選出一條符合設(shè)計要求、經(jīng)濟(jì)合理得最優(yōu)方案。17 、 選線得方法與步驟 :

40、1 、路線方案選擇 2、路線帶得選擇 3、具體定線18 、總體設(shè)計 : 就是在綜合考慮建設(shè)規(guī)模、 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)得前提下 , 對全線總體布局以及各專業(yè)設(shè)計 得配套協(xié)調(diào)方面做出得綜合設(shè)計。19、評價路線方案得主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo):(1) 路線長度(2) 線形標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)指標(biāo)(3) 占地面積(4) 工程數(shù)量 : 土石方、路面、橋涵、擋土墻、防護(hù)工程(5) 材料用量 : 鋼材、水泥、木材(6) 勞動力 : 數(shù)量、來源(7) 工程總造價。20、平原區(qū)地形特點(diǎn) : 地面坡度平緩 ,相對高差較小 , 路線縱坡不受限制 一般多為耕地 ,地 物障礙多溝渠密布 , 河網(wǎng)池塘多地下水位較高 , 取土困難 , 缺乏筑路材料。

41、21、平原區(qū)路線特點(diǎn)：線形好，標(biāo)準(zhǔn)高路線短捷、順直前期工程為后期所利用。22、低線 : 高出設(shè)計洪水水位不多 , 路基順?biāo)粋?cè)邊坡常受到洪水威脅得路線。優(yōu)點(diǎn)： 線形好土石方工程量省、 邊坡低、易穩(wěn)定 路線活動范圍相對較大 跨支溝與主流方便。 缺點(diǎn) ： 受洪水威脅大防護(hù)工程多占田多 ， 廢方不好處理 ;23 高線：高出設(shè)計洪水位較多 ，基本不受洪水威脅得路線。優(yōu)點(diǎn) ： 不受洪水威脅廢方較易處理遇有不宜設(shè)低線得河谷 ， 可把路線提到谷地以上得山坡上。缺點(diǎn)：路線在山坡通過，路線曲折，縱坡起伏，線形差，工程大。跨河較難遇到不良地質(zhì)地帶 ， 避讓或處理都比較困難。 施工與養(yǎng)護(hù)用水、 運(yùn)料都不如低線 方便

42、。23、沿河(溪)線： 沿著河 (溪)岸布設(shè)得路線24、越嶺線 ： 翻越山嶺布設(shè)得路線。25 、 山脊線：大體上沿山脊布設(shè)得路線。26 、沿河 ( 溪)線主要解決 ： 河岸選擇、路線高度與橋位選擇得問題。27 、越嶺線選線主要解決 ： 埡口得選擇、過嶺標(biāo)高得選擇與埡口兩側(cè)路線得展線。28、 山脊線布線時主要解決 ：埡口選擇 ，側(cè)坡選擇 ，試坡布線。29 、埡口 ： 就是指分水嶺上一些馬鞍形得凹口。30 、過嶺標(biāo)高 : 就是指路線采用不同方式通過埡口得標(biāo)高。31 、過嶺方式一般有三種 :1. 淺挖低填 , 適用: 過嶺地段山坡平緩 , 埡口寬而厚得地形2. 深挖埡口, 適用 : 埡口比較瘦削時。

43、3、隧道穿越,適用：當(dāng)埡口挖深在2025m以上 ,特別就是埡口瘦薄時。32、33、展線:減緩縱坡 ,延長起、終點(diǎn)間路線長度得設(shè)計定線 ,稱為展線。34、越嶺線展線步驟 ：1) 擬定大致走法 2)試坡定線 3) 分析、落實控制點(diǎn) , 決定路線布局方案。35、越嶺線得展線方式有三種 ： 自然展線、回頭展線與螺旋展線。36 、自然展線 ： 以適當(dāng)?shù)闷露?, 順著自然地形繞山咀、側(cè)溝來延展距離克服高差得展線。優(yōu)點(diǎn) ： 走向符合路線基本方向 , 行程與升降統(tǒng)一 , 路線最短。 缺點(diǎn) ： 避讓艱巨工程或不良地質(zhì)地段得自由 度不大 , 只有調(diào)整坡度這一途徑。38、回頭展線 ： 路線沿山坡一側(cè)延展 , 選擇合

44、適地點(diǎn) , 用回頭曲線作反向相反得回頭后再回到該 山坡得布線方式。 優(yōu)點(diǎn)：便于利用有利地形 ,避讓不良地形、地質(zhì)與難點(diǎn)工程。 缺點(diǎn)：在同一坡面 上, 上、下線重疊 , 尤其就是靠近回頭曲線前后得上、 下線相距很近 , 對行車、 養(yǎng)護(hù)、 施工都不利。39、螺旋展線 ： 當(dāng)?shù)缆肥艿较拗?,需要在某處集中提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地 形或位置 , 而采用螺旋狀展線方式。40、螺旋展線優(yōu)缺點(diǎn) ： 它雖比回頭線具有線形較好 , 避免路線重疊得優(yōu)點(diǎn) , 但需要建隧道或高橋、 長橋,造價很高 ,因而很少采用。41、越嶺展線布局得基本形式 ： 利用山谷與山脊展線。42、丘陵區(qū)地貌特點(diǎn) ： 山丘連綿、崗坳交錯、此起彼伏 , 山形迂回曲折 , 嶺低脊寬 , 山坡較緩 , 丘 谷相對高差不大。常存在路路可通得情況。43、丘陵區(qū)路線得特點(diǎn) ：1 、局部方案多 2、為了充分適應(yīng)地形 ,路線縱斷面會有所起伏 3、路線 得平面也就是以曲線為主得。44 、重丘區(qū)選線應(yīng)注意 ：1) 注意利用有利條件減少工程量2) 注意平、縱、橫應(yīng)綜合設(shè)計3) 注意少占耕地不占良田。45、丘陵區(qū)路線布設(shè)方式 ：1) 平坦地帶走直線 ,2) 較陡橫坡地帶走勻坡線 ,3) 起伏地帶 走直連線與勻坡線之間。46、丘陵區(qū)選線得具體內(nèi)容 , 主要就是 ： 選擇決定路線走向得