第三章城市軌道交通規(guī)劃

1、城市軌道交通規(guī)劃城市軌道交通規(guī)劃 主講：付凱欣主講：付凱欣3.1.13.1.1城市軌道交通規(guī)劃的定義城市軌道交通規(guī)劃的定義 一般認為，由于城市軌道交通屬于城市交通一般認為，由于城市軌道交通屬于城市交通系統(tǒng)范疇，所以城市軌道交通規(guī)劃也應歸于城市系統(tǒng)范疇，所以城市軌道交通規(guī)劃也應歸于城市交通規(guī)劃的交通規(guī)劃的一個分支一個分支。3.1.13.1.1城市軌道交通規(guī)劃的定義城市軌道交通規(guī)劃的定義 城市軌道交通規(guī)劃的目的在于了解城市城市軌道交通規(guī)劃的目的在于了解城市現(xiàn)有現(xiàn)有的的交通形態(tài)和土地使用狀況，根據城市交通形態(tài)和土地使用狀況，根據城市未來未來發(fā)展，發(fā)展，模擬反映城市未來交通發(fā)展狀況，模擬反映城市未來交

2、通發(fā)展狀況，預測預測交通需求交通需求，設計科學合理的交通系統(tǒng)，既能滿足居民出行，設計科學合理的交通系統(tǒng)，既能滿足居民出行要求，又使資源得到合理配置，從而減少城市發(fā)要求，又使資源得到合理配置，從而減少城市發(fā)展過程中的盲目性，按照城市的發(fā)展規(guī)律和市場展過程中的盲目性，按照城市的發(fā)展規(guī)律和市場經濟規(guī)律，規(guī)劃城市交通未來的發(fā)展方向。經濟規(guī)律，規(guī)劃城市交通未來的發(fā)展方向。3.1.13.1.1城市軌道交通規(guī)劃的定義城市軌道交通規(guī)劃的定義 城市軌道交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的基礎上，城市軌道交通規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的基礎上，科學分析客流發(fā)展趨勢和不同交通方式在城市中科學分析客流發(fā)展趨勢和不同交通方式在城市中的發(fā)展

3、比例，的發(fā)展比例，同時結合同時結合城市的自然地理條件，合城市的自然地理條件，合理規(guī)劃路網，確定軌道交通發(fā)展規(guī)模并制定相應理規(guī)劃路網，確定軌道交通發(fā)展規(guī)模并制定相應的實施對策以及交通政策。的實施對策以及交通政策。3.1.23.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標城市軌道交通規(guī)劃的目標 1、解決交通需求與供給的矛盾、解決交通需求與供給的矛盾城市軌道交通與其他交通方式相比具有運量大、城市軌道交通與其他交通方式相比具有運量大、干擾小、速度快、安全性高等特點。這些特點決干擾小、速度快、安全性高等特點。這些特點決定了城市軌道交通作為城市交通的一種方式具有定了城市軌道交通作為城市交通的一種方式具有明顯的優(yōu)勢，尤其是

4、在解決大中城市交通擁堵、明顯的優(yōu)勢，尤其是在解決大中城市交通擁堵、高峰時段客流量大等問題，比其他的公共交通方高峰時段客流量大等問題，比其他的公共交通方式更具有式更具有先進性先進性。3.1.23.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標城市軌道交通規(guī)劃的目標 2、實現(xiàn)城市規(guī)劃的目標、實現(xiàn)城市規(guī)劃的目標城市軌道交通可以引導城市結構發(fā)展，其原理就城市軌道交通可以引導城市結構發(fā)展，其原理就是：通過大幅度提高交通供給，引導周圍土地高是：通過大幅度提高交通供給，引導周圍土地高強度利用。一般整個過程分四個階段；強度利用。一般整個過程分四個階段；團狀開發(fā)團狀開發(fā)波浪狀開發(fā)波浪狀開發(fā)帶狀開發(fā)帶狀開發(fā)面狀開發(fā)面狀開發(fā)。軌道交

5、通對沿線土地發(fā)展影響范圍一般規(guī)律圖軌道交通對沿線土地發(fā)展影響范圍一般規(guī)律圖 3.1.23.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標城市軌道交通規(guī)劃的目標 3、滿足可持續(xù)發(fā)展的需要、滿足可持續(xù)發(fā)展的需要可持續(xù)發(fā)展觀強調的是經濟、社會和環(huán)境的協(xié)調可持續(xù)發(fā)展觀強調的是經濟、社會和環(huán)境的協(xié)調發(fā)展，其發(fā)展，其核心思想核心思想是經濟發(fā)展應當建立在社會公是經濟發(fā)展應當建立在社會公正和環(huán)境、生態(tài)可持續(xù)的前提下，既能滿足當代正和環(huán)境、生態(tài)可持續(xù)的前提下，既能滿足當代人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構成人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構成危害。需盡可能考慮以下幾個原則：危害。需盡可能考慮以下幾個原則：3.1.23

6、.1.2城市軌道交通規(guī)劃的目標城市軌道交通規(guī)劃的目標（1）占地占地：以節(jié)約城市用地、完成單位客運量占地最少為：以節(jié)約城市用地、完成單位客運量占地最少為優(yōu)；優(yōu)；（2）能耗能耗：以利用清潔能源、可再生能源或完成單位運量：以利用清潔能源、可再生能源或完成單位運量能耗較少為佳；能耗較少為佳；（3）環(huán)境環(huán)境：以能改善城市環(huán)境質量或完成單位運量產生的：以能改善城市環(huán)境質量或完成單位運量產生的廢氣、廢物對環(huán)境所造成的負面影響最少為好；廢氣、廢物對環(huán)境所造成的負面影響最少為好；（4）運效運效：以安全、準點、運量大、運效高的方式為宜。：以安全、準點、運量大、運效高的方式為宜。3.1.33.1.3城市軌道交通規(guī)劃

7、的原則城市軌道交通規(guī)劃的原則1、功能性原則、功能性原則（1）線路走向應與城市主客流方向一致，應連接城市主要）線路走向應與城市主客流方向一致，應連接城市主要客流發(fā)生吸引源；客流發(fā)生吸引源；（2）城市軌道交通作為城市交通的骨干，應與現(xiàn)有交通工）城市軌道交通作為城市交通的骨干，應與現(xiàn)有交通工具相配合，協(xié)調發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率；具相配合，協(xié)調發(fā)展，以最大限度地提高其使用效率；（3）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導和依托點。區(qū)開發(fā)的先導和依托點。3.1.33.1.3城市軌道交通規(guī)劃的原則城市軌道交通規(guī)劃的原則2、經濟性

8、原則、經濟性原則（1）用最少的軌道交通總里程吸引最大的出行量；）用最少的軌道交通總里程吸引最大的出行量；（2）最先修建的線路是）最先修建的線路是最需要最需要的線路；的線路；（3）與城市建設計劃和）與城市建設計劃和舊城改造舊城改造計劃相結合，以保證城市計劃相結合，以保證城市軌道交通建設計劃實施的可能性和連續(xù)性，工程技術上的軌道交通建設計劃實施的可能性和連續(xù)性，工程技術上的經濟性和合理性；經濟性和合理性；（4）與城市的地質、地貌和地形）與城市的地質、地貌和地形相聯(lián)系相聯(lián)系，以降低城市軌道，以降低城市軌道交通工程造價，有條件的地方應盡量采用高架或地面形式交通工程造價，有條件的地方應盡量采用高架或地面

9、形式。3.1.33.1.3城市軌道交通規(guī)劃的原則城市軌道交通規(guī)劃的原則3、可持續(xù)性原則、可持續(xù)性原則（1）有利于城市今后的可持續(xù)發(fā)展；）有利于城市今后的可持續(xù)發(fā)展；（2）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發(fā)展的關系。好滿足需求與引導發(fā)展的關系。從國外經驗看，在城市軌道交通的規(guī)劃時有兩種選擇可供從國外經驗看，在城市軌道交通的規(guī)劃時有兩種選擇可供參考參考“SOD”（Service-Oriented Development），客），客流追隨型：對于人口和經濟活動空間布局相對合流追隨型：對于人口和經濟活動空間布局相對合理、功能

10、分區(qū)比較適中的大城市，主要需要發(fā)揮理、功能分區(qū)比較適中的大城市，主要需要發(fā)揮城市軌道交通設施的快速通道作用，城市軌道交通設施的快速通道作用，應優(yōu)先在目應優(yōu)先在目前的中心區(qū)內部或環(huán)繞中心區(qū)修建，以利于提高前的中心區(qū)內部或環(huán)繞中心區(qū)修建，以利于提高中心區(qū)的通行速度，完善中心區(qū)的服務功能中心區(qū)的通行速度，完善中心區(qū)的服務功能?！癟OD”（Transit Oriented Development ），），“規(guī)劃引導型規(guī)劃引導型”：在人口和經濟活動空間布局不合：在人口和經濟活動空間布局不合理、功能分區(qū)缺乏的城市，主要需要發(fā)揮城市軌理、功能分區(qū)缺乏的城市，主要需要發(fā)揮城市軌道交通設施在調整空間結構和完善功

11、能分區(qū)方面道交通設施在調整空間結構和完善功能分區(qū)方面的作用，的作用，應優(yōu)先在城市中心區(qū)與快速發(fā)展的新區(qū)應優(yōu)先在城市中心區(qū)與快速發(fā)展的新區(qū)之間、在中心區(qū)與希望發(fā)展的邊緣區(qū)之間修建，之間、在中心區(qū)與希望發(fā)展的邊緣區(qū)之間修建，以盡快調整城市的空間和功能布局以盡快調整城市的空間和功能布局。3.1.43.1.4城市軌道交通規(guī)劃的主要內容城市軌道交通規(guī)劃的主要內容 城市軌道交通網絡規(guī)劃主要內容包括城市總城市軌道交通網絡規(guī)劃主要內容包括城市總體規(guī)劃深化、軌道交通建設必要性分析、客流分體規(guī)劃深化、軌道交通建設必要性分析、客流分析預測、軌道交通線網規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)選型析預測、軌道交通線網規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)選型

12、、車場與聯(lián)絡線規(guī)劃、環(huán)境保護規(guī)劃、建設時機、車場與聯(lián)絡線規(guī)劃、環(huán)境保護規(guī)劃、建設時機分析和用地控制規(guī)劃等。分析和用地控制規(guī)劃等。3.1.43.1.4城市軌道交通規(guī)劃的主要內容城市軌道交通規(guī)劃的主要內容 從規(guī)劃時間看，城市軌道交通網絡規(guī)劃主要從規(guī)劃時間看，城市軌道交通網絡規(guī)劃主要內容包括三個層面：內容包括三個層面：城市背景研究、線網構架的城市背景研究、線網構架的研究和實施規(guī)劃的研究研究和實施規(guī)劃的研究。城市背景研究層面包括。城市背景研究層面包括城市規(guī)劃研究、城市交通規(guī)劃研究；線網構架研城市規(guī)劃研究、城市交通規(guī)劃研究；線網構架研究包括合理規(guī)模研究、線網方案的構思、線網方究包括合理規(guī)模研究、線網方案

13、的構思、線網方案客流預測、線網方案的綜合評價；實施規(guī)劃研案客流預測、線網方案的綜合評價；實施規(guī)劃研究包括工程條件、建設順序、附屬設施規(guī)劃等。究包括工程條件、建設順序、附屬設施規(guī)劃等。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟1、城市軌道交通規(guī)劃步驟、城市軌道交通規(guī)劃步驟（1）確立線路走向）確立線路走向根據城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃做好城市軌道交通規(guī)劃。根據城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃做好城市軌道交通規(guī)劃。城市軌道交通規(guī)劃只能確定線路走向和各線路的車場用地。城市軌道交通規(guī)劃只能確定線路走向和各線路的車場用地。（2）確立線路規(guī)模）確立線路規(guī)模通過對每條線路的客流預測，定量地

14、確定各條線路單向高峰通過對每條線路的客流預測，定量地確定各條線路單向高峰小時客流量，就可確定每條線路的規(guī)模。規(guī)模確定以后就可小時客流量，就可確定每條線路的規(guī)模。規(guī)模確定以后就可以確定該條線路屬于高容量、大容量、中容量、還是小容量以確定該條線路屬于高容量、大容量、中容量、還是小容量的軌道交通。的軌道交通。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟1、城市軌道交通規(guī)劃步驟、城市軌道交通規(guī)劃步驟（3）線路的封閉程度）線路的封閉程度客流規(guī)模確定之后，就可以確定其線路是采用全封閉、半封客流規(guī)模確定之后，就可以確定其線路是采用全封閉、半封閉或不封閉。一般單向客流高峰小時閉或不封閉

15、。一般單向客流高峰小時1.6萬人以上，必須采用萬人以上，必須采用全封閉；全封閉；1.6萬人以下者，還須確定封閉比例。萬人以下者，還須確定封閉比例。1萬人以下的線萬人以下的線路，可選用不封閉的有軌電車。路，可選用不封閉的有軌電車。（4）確定線路設置方式）確定線路設置方式對于不封閉的區(qū)段，一般可采用地面線路。對于封閉線路，對于不封閉的區(qū)段，一般可采用地面線路。對于封閉線路，要根據周圍地理條件確定地下、地面高架的不同方式。要根據周圍地理條件確定地下、地面高架的不同方式。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟1、城市軌道交通規(guī)劃步驟、城市軌道交通規(guī)劃步驟（5）確定特殊要求

16、）確定特殊要求根據線路的特殊條件（轉彎半徑、坡度等）確定系統(tǒng)選擇。根據線路的特殊條件（轉彎半徑、坡度等）確定系統(tǒng)選擇。3.1.53.1.5城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟城市軌道交通規(guī)劃規(guī)劃步驟2、城市軌道交通規(guī)劃的層次性、城市軌道交通規(guī)劃的層次性由于城市軌道交通的規(guī)劃建設具有近、遠期結合的性質，因由于城市軌道交通的規(guī)劃建設具有近、遠期結合的性質，因此需要區(qū)分城市軌道交通規(guī)劃的合理層次。建議在我國城市此需要區(qū)分城市軌道交通規(guī)劃的合理層次。建議在我國城市軌道交通規(guī)劃中，把城市軌道交通規(guī)劃分為成為城市軌道交軌道交通規(guī)劃中，把城市軌道交通規(guī)劃分為成為城市軌道交通線網規(guī)劃和城市軌道交通線網控制性規(guī)劃兩個層次，

17、同時通線網規(guī)劃和城市軌道交通線網控制性規(guī)劃兩個層次，同時對規(guī)劃線網的構成進行一個明確的層次劃分，由近期建設、對規(guī)劃線網的構成進行一個明確的層次劃分，由近期建設、中期建設以及需要研究的遠期城市軌道線路來構成整個規(guī)劃中期建設以及需要研究的遠期城市軌道線路來構成整個規(guī)劃線網。線網。3.23.2客流調查與預測客流調查與預測 城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的一個重要部分，城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的一個重要部分，要與城市功能區(qū)劃、城市用地開發(fā)、城市環(huán)境生態(tài)保護等有要與城市功能區(qū)劃、城市用地開發(fā)、城市環(huán)境生態(tài)保護等有機結合起來，才能使城市的軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。建地機結合起來，才能使城市的軌道交

18、通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。建地鐵還是輕軌、采用幾節(jié)編組的車輛、采用哪些車站的設施設鐵還是輕軌、采用幾節(jié)編組的車輛、采用哪些車站的設施設備、建多大規(guī)模的軌道交通網，這些都與客流量有非常備、建多大規(guī)模的軌道交通網，這些都與客流量有非常緊密緊密的關系。的關系。3.23.2客流調查與預測客流調查與預測 對對客流特征的分析調查及其趨勢的預測客流特征的分析調查及其趨勢的預測是做好城市軌道交是做好城市軌道交通線網規(guī)劃和組織客運的基礎。在城市軌道交通的運營過程通線網規(guī)劃和組織客運的基礎。在城市軌道交通的運營過程中，為了掌握客流現(xiàn)狀與變化規(guī)律，就要經常進行各種形式中，為了掌握客流現(xiàn)狀與變化規(guī)律，就要經常進行各種形式的客

19、流調查?？土魇莿討B(tài)變化的，對城市軌道交通的客流進的客流調查。客流是動態(tài)變化的，對城市軌道交通的客流進行調查、統(tǒng)計分析，可以了解客流在時間、空間上的動態(tài)變行調查、統(tǒng)計分析，可以了解客流在時間、空間上的動態(tài)變化規(guī)律；同時對既有線路的運營客流特征分析，也能為后續(xù)化規(guī)律；同時對既有線路的運營客流特征分析，也能為后續(xù)實施線路或其他城市的規(guī)劃路網提供參考數據，從而為其線實施線路或其他城市的規(guī)劃路網提供參考數據，從而為其線網規(guī)模的控制、基建工程和設備采用等諸多方面提供參考網規(guī)模的控制、基建工程和設備采用等諸多方面提供參考3.2.13.2.1客流調查客流調查 客流調查涉及客流調查的內容、地點和時間的確定，調客

20、流調查涉及客流調查的內容、地點和時間的確定，調查表格的設計，調查設備的選用和調查方式的選擇，以及調查表格的設計，調查設備的選用和調查方式的選擇，以及調查資料匯總整理、指標計算與結果分析等多方面問題。查資料匯總整理、指標計算與結果分析等多方面問題。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類（1）全面客流調查）全面客流調查全面客流調查是對全線客流的綜合調查，通常也包括乘客情全面客流調查是對全線客流的綜合調查，通常也包括乘客情況抽樣調查。這種類型的客流調查時間長、工作量大，需要況抽樣調查。這種類型的客流調查時間長、工作量大，需要較多的調查人員。但通過調查及對調查資料進行

21、整理、統(tǒng)計較多的調查人員。但通過調查及對調查資料進行整理、統(tǒng)計和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個全面清晰的了解。和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個全面清晰的了解。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類（2）乘客情況抽樣調查）乘客情況抽樣調查抽樣調查是指用樣本來近似地代替總體的調查方式，這樣做抽樣調查是指用樣本來近似地代替總體的調查方式，這樣做有利于減少客流調查的人力、物力和時間。乘客情況抽樣調有利于減少客流調查的人力、物力和時間。乘客情況抽樣調查通常采用問卷方式進行，調查內容主要包括乘客構成情況查通常采用問卷方式進行，調查內容主要包括乘客構成情況和乘客乘車

22、情況兩方面。和乘客乘車情況兩方面。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類 乘客構成情況調查乘客構成情況調查一般在車站進行。調查內容包括年齡、一般在車站進行。調查內容包括年齡、性別、職業(yè)、家庭住址和出行目的（工作、學習、購物、游性別、職業(yè)、家庭住址和出行目的（工作、學習、購物、游覽、就醫(yī)、訪友、其他）等。該項調查的時間可選擇在客流覽、就醫(yī)、訪友、其他）等。該項調查的時間可選擇在客流比較正常的運營時間段。比較正常的運營時間段。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類 乘客乘車情況調查乘客乘車情況調查的安排視調查對象及調查內容的不同的

23、安排視調查對象及調查內容的不同而不同。調查內容除年齡、性別和職業(yè)外，還需要包括家庭而不同。調查內容除年齡、性別和職業(yè)外，還需要包括家庭住址和家庭收入、日均乘車次數、上車站和下車站、到達車住址和家庭收入、日均乘車次數、上車站和下車站、到達車站的方式和所需時間、下車后到達目的地的方式和所需時間站的方式和所需時間、下車后到達目的地的方式和所需時間、乘坐軌道交通列車后節(jié)省的出行時間以及對現(xiàn)行票價的認、乘坐軌道交通列車后節(jié)省的出行時間以及對現(xiàn)行票價的認同感等。同感等。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類（3）斷面客流調查）斷面客流調查斷面客流調查斷面客流調查是一種是一

24、種經常性經常性的客流抽樣調查，根據需要，可的客流抽樣調查，根據需要，可選擇一個或幾個斷面進行調查，一般是對最大客流斷面進行選擇一個或幾個斷面進行調查，一般是對最大客流斷面進行調查，調查人員用直接觀察法調查車輛內的乘客人數。調查，調查人員用直接觀察法調查車輛內的乘客人數。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類（4）節(jié)假日客流調查）節(jié)假日客流調查節(jié)假日客流調查是一種節(jié)假日客流調查是一種專題性專題性客流調查，重點對春節(jié)、元旦客流調查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進行調查。調、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進行調查。調查的內容包括機

25、關、學校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅查的內容包括機關、學校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項調游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項調查一般是通過問卷方式進行。查一般是通過問卷方式進行。3.2.13.2.1客流調查客流調查 1、客流調查的種類、客流調查的種類（5）突發(fā)客流調查）突發(fā)客流調查突發(fā)客流調查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的突發(fā)客流調查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的站點進行的站點進行的專項專項客流調查，該項調查主要涉及影劇院、體育客流調查，該項調查主要涉及影劇院、體育場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度

26、、持續(xù)時間場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時間之間的相關關系。之間的相關關系。3.2.13.2.1客流調查客流調查 2、客流調查的統(tǒng)計指標、客流調查的統(tǒng)計指標 客流調查結束后，對客流調查資料應認真匯總整理，列成客流調查結束后，對客流調查資料應認真匯總整理，列成表格或繪成圖表，計算各項指標，并將它們與設計（預測）表格或繪成圖表，計算各項指標，并將它們與設計（預測）數據或歷年調查數據進行比較，分析數據增減的比例或原因數據或歷年調查數據進行比較，分析數據增減的比例或原因。城市軌道交通全面客流調查后應計算的主要指標如下：。城市軌道交通全面客流調查后應計算的主要指標如下：3.2.13.2

27、.1客流調查客流調查（1）乘客人數：包括分時與全日各站上、下車人數，分時與）乘客人數：包括分時與全日各站上、下車人數，分時與全日各站換乘人數，各站與全線高峰小時乘客人數，各站與全日各站換乘人數，各站與全線高峰小時乘客人數，各站與全線全日乘客人數，高峰小時人數占全日乘客人數的比例。全線全日乘客人數，高峰小時人數占全日乘客人數的比例。（2）斷面客流量：包括分時與全日各斷面客流量，分時與全）斷面客流量：包括分時與全日各斷面客流量，分時與全日最大斷面客流量，高峰小時最大斷面客流量。日最大斷面客流量，高峰小時最大斷面客流量。（3）乘坐站數與平均乘距：包括本線乘客乘坐不同站數的人）乘坐站數與平均乘距：包括

28、本線乘客乘坐不同站數的人數及所占百分比，跨線乘客乘坐不同站數的人數及所占百分數及所占百分比，跨線乘客乘坐不同站數的人數及所占百分比；平均乘車距離包括年齡（老、中、青）比例，性別比例比；平均乘車距離包括年齡（老、中、青）比例，性別比例，居住地，出行目的。，居住地，出行目的。3.2.13.2.1客流調查客流調查（4）乘客構成：全線持不同票種乘客人數及所占百分比，車）乘客構成：全線持不同票種乘客人數及所占百分比，車站分別按年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計的乘客人數及所站分別按年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計的乘客人數及所占百分比，從不同距離、以不同方式、需不同時間到達車站占百分比，從不同距離、以不同方式

29、、需不同時間到達車站的人數及所占百分比。的人數及所占百分比。（5）乘客乘車情況：包括年齡、性別、職業(yè)、家庭住址、到）乘客乘車情況：包括年齡、性別、職業(yè)、家庭住址、到達車站的方式（步行、騎車、乘公交車等）和時間，上、下達車站的方式（步行、騎車、乘公交車等）和時間，上、下車站及換乘站，乘坐城市軌道交通比其他常規(guī)公共交通方式車站及換乘站，乘坐城市軌道交通比其他常規(guī)公共交通方式所節(jié)省的時間等。所節(jié)省的時間等。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測1、城市軌道交通客流預測的意義、城市軌道交通客流預測的意義在工程可行性研究階段，項目決策對城市軌道交通工程造價在工程可行性研究階段，項目決策對城市軌道交通工

30、程造價的影響巨大，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和的影響巨大，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數。在此階段，客流預測工作做得科學細致可行性的重要參數。在此階段，客流預測工作做得科學細致，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制，可以使城市軌道交通修建方面的許多不合理因素得到控制。在此階段，準確地預測未來一段時間的客流量，有利于克。在此階段，準確地預測未來一段時間的客流量，有利于克服城市軌道交通修建可能出現(xiàn)與客流量有關的問題，如：系服城市軌道交通修建可能出現(xiàn)與客流量有關的問題，如：系統(tǒng)的運輸能力、車輛選項及編組、設備的容量、車站規(guī)模及統(tǒng)的運輸能力、車輛選項

31、及編組、設備的容量、車站規(guī)模及工程投資等。工程投資等。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測1、城市軌道交通客流預測的意義、城市軌道交通客流預測的意義預測結果也影響線路的走向、形式和造價?？土黝A測數值過預測結果也影響線路的走向、形式和造價。客流預測數值過高，將導致城市軌道交通在車型、列車編組、列車數量、站高，將導致城市軌道交通在車型、列車編組、列車數量、站臺長度等方面規(guī)模過大，修建標準過高，引起建設投資費用臺長度等方面規(guī)模過大，修建標準過高，引起建設投資費用的巨大浪費；若客流預測數值過小，城市軌道交通建設規(guī)模的巨大浪費；若客流預測數值過小，城市軌道交通建設規(guī)模過小，將導致設施需要很快擴建，從

32、而造成更大的資金投入過小，將導致設施需要很快擴建，從而造成更大的資金投入。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測1、城市軌道交通客流預測的意義、城市軌道交通客流預測的意義總之，對于城市軌道交通運營來說，若客流預測結果偏大、總之，對于城市軌道交通運營來說，若客流預測結果偏大、客流不足，將造成運營費用和維修費的不合理且居高不下，客流不足，將造成運營費用和維修費的不合理且居高不下，造成運營企業(yè)長期虧損，需要政府巨額的財政補貼；若客流造成運營企業(yè)長期虧損，需要政府巨額的財政補貼；若客流預測的結果偏小，則導致城市軌道交通擁擠，服務質量下降預測的結果偏小，則導致城市軌道交通擁擠，服務質量下降。3.2.2

33、3.2.2客運量預測客運量預測2、城市軌道交通客流預測的內容、城市軌道交通客流預測的內容（1）全線客流）全線客流各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據，在保證運營能力和服務水平的前提下，合理安排行車間據，在保證運營能力和服務水平的前提下，合理安排行車間隔，提高列車的滿載率及運營效益。隔，提高列車的滿載率及運營效益。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測2、城市軌道交通客流預測的內容、城市軌道交通客流預測的內容（2）車站客流）車站客流高峰小時時段的站間最大單向斷面流量是確定系統(tǒng)運量規(guī)模高峰小時時段的站間最大單向斷面流量是確定系

34、統(tǒng)運量規(guī)模的基本依據，由此選定交通制式、車型、車輛編組長度、行的基本依據，由此選定交通制式、車型、車輛編組長度、行車密度及車站站臺長度。全線高峰小時的站間斷面流量是全車密度及車站站臺長度。全線高峰小時的站間斷面流量是全線運行設計的基本依據，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車線運行設計的基本依據，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數量、折返車站位置及配線形式，并計算車輛配置數量。數量、折返車站位置及配線形式，并計算車輛配置數量。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測2、城市軌道交通客流預測的內容、城市軌道交通客流預測的內容（3）分流客流）分流客流分流客流包括站間分流客流包括站間OD（被考查區(qū)域（被考查

35、區(qū)域1到區(qū)域到區(qū)域2的出行量）表、的出行量）表、平均運距及各級運距的乘客量。通過此數據進行分段客流統(tǒng)平均運距及各級運距的乘客量。通過此數據進行分段客流統(tǒng)計，制定票價，對建設投資、運營成本作財務分析、社會經計，制定票價，對建設投資、運營成本作財務分析、社會經濟效益分析提出項目效益評價意見。濟效益分析提出項目效益評價意見。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測2、城市軌道交通客流預測的內容、城市軌道交通客流預測的內容（4）換乘客流）換乘客流 換乘客流是指各換乘站分向換乘客流量，此項數據對主客流換乘客流是指各換乘站分向換乘客流量，此項數據對主客流方向的評價很重要，并為換乘形式設計和換乘車站間的換乘

36、方向的評價很重要，并為換乘形式設計和換乘車站間的換乘通道或樓梯寬度的計算提供依據。通道或樓梯寬度的計算提供依據。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測2、城市軌道交通客流預測的內容、城市軌道交通客流預測的內容（5）出入口分向客流）出入口分向客流根據每一座車站確定的出入口分布位置，預測每個出入口分根據每一座車站確定的出入口分布位置，預測每個出入口分向客流并分析波動性，為每個出入口寬度計算提供依據。向客流并分析波動性，為每個出入口寬度計算提供依據。 3.2.23.2.2客運量預測客運量預測4、城市軌道交通客流預測的復雜性、城市軌道交通客流預測的復雜性客流預測的數學模型經過我國交通專家研究開發(fā)，結

37、合各城客流預測的數學模型經過我國交通專家研究開發(fā)，結合各城市的實際情況，經多年實踐積累，已經逐步建立起一套完整市的實際情況，經多年實踐積累，已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系。但在實際使用中，由于客流預的預測方法和計算模型體系。但在實際使用中，由于客流預測內容和預測條件的復雜性，還沒有達到較高的可信度。對測內容和預測條件的復雜性，還沒有達到較高的可信度。對近年來各城市軌道交通線路的客流預測結果與實際運營客流近年來各城市軌道交通線路的客流預測結果與實際運營客流統(tǒng)計值的比較，發(fā)現(xiàn)相差較大，并不令人滿意。其主要原因統(tǒng)計值的比較，發(fā)現(xiàn)相差較大，并不令人滿意。其主要原因大致可歸納為以下幾點：

38、大致可歸納為以下幾點：3.2.23.2.2客運量預測客運量預測4、城市軌道交通客流預測的復雜性、城市軌道交通客流預測的復雜性（1）預測年限較長，積累資料不足）預測年限較長，積累資料不足從工程立項開始至建成通車，一般需要從工程立項開始至建成通車，一般需要5年，然后再預測通車年，然后再預測通車后后25年的遠期客流規(guī)模，總共要預測年的遠期客流規(guī)模，總共要預測 30 年的客流，時間跨度年的客流，時間跨度大。因此難以掌握城市發(fā)展中的政策、經濟和人們活動的變大。因此難以掌握城市發(fā)展中的政策、經濟和人們活動的變化，不確定因素太多。此外，由于這項技術尚在不斷發(fā)展研化，不確定因素太多。此外，由于這項技術尚在不斷

39、發(fā)展研究之中，積累資料不足，數學模型和預測技術尚未完全定型究之中，積累資料不足，數學模型和預測技術尚未完全定型，還需不斷改進完善，對預測數據的把握以及評價標準上，還需不斷改進完善，對預測數據的把握以及評價標準上，都有很大的難度。都有很大的難度。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測4、城市軌道交通客流預測的復雜性、城市軌道交通客流預測的復雜性（2）城市發(fā)展過程中的規(guī)劃背景難以穩(wěn)定）城市發(fā)展過程中的規(guī)劃背景難以穩(wěn)定客流預測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據。在當前實際情況下，城客流預測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據。在當前實際情況下，城市發(fā)展過程是難以控制的，規(guī)劃不等于實施，往往是規(guī)劃超前市發(fā)展過程是難以控制

40、的，規(guī)劃不等于實施，往往是規(guī)劃超前于實施，也有規(guī)劃落后于實施。這些現(xiàn)象主要決定于國民經濟于實施，也有規(guī)劃落后于實施。這些現(xiàn)象主要決定于國民經濟發(fā)展水平和財政支持能力。因此，城市規(guī)劃總是要不斷地進行發(fā)展水平和財政支持能力。因此，城市規(guī)劃總是要不斷地進行調整修改，是屬于動態(tài)規(guī)劃。由此可見，客流預測依靠城市發(fā)調整修改，是屬于動態(tài)規(guī)劃。由此可見，客流預測依靠城市發(fā)展過程中難以穩(wěn)定的規(guī)劃為工作背景，必將造成預測結果與將展過程中難以穩(wěn)定的規(guī)劃為工作背景，必將造成預測結果與將來的實際有一定差異。這種差異是難以估計的。來的實際有一定差異。這種差異是難以估計的。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測4、城市軌

41、道交通客流預測的復雜性、城市軌道交通客流預測的復雜性（3）票價的競爭性和敏感性對客流量的波動性）票價的競爭性和敏感性對客流量的波動性乘客的消費觀念和對票價的承受能力是難以控制的活動因素。乘客的消費觀念和對票價的承受能力是難以控制的活動因素。尤其在市場經濟條件下，城市交通中各種交通的存在，必定會尤其在市場經濟條件下，城市交通中各種交通的存在，必定會與軌道交通形成競爭局面。對于乘客來說，需要在時間、票價與軌道交通形成競爭局面。對于乘客來說，需要在時間、票價、舒適性之間進行權衡和選擇。票價定位在哪個收入階層，與、舒適性之間進行權衡和選擇。票價定位在哪個收入階層，與運營的經營政策密切相關。在客流預測時

42、，可以從需求進行預運營的經營政策密切相關。在客流預測時，可以從需求進行預測，卻難以對票價進行正確定位；也很難對客流量的競爭性和測，卻難以對票價進行正確定位；也很難對客流量的競爭性和敏感性進行數量級的準確分析，這需要長年在運營中不斷積累敏感性進行數量級的準確分析，這需要長年在運營中不斷積累和探索。和探索。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測4、城市軌道交通客流預測的復雜性、城市軌道交通客流預測的復雜性綜上所述，由于客流預測是一門新生的科學，也由于它對城市綜上所述，由于客流預測是一門新生的科學，也由于它對城市規(guī)劃有極大的依賴性，對人規(guī)劃有極大的依賴性，對人(客客)的思維和行為又只能規(guī)劃導向的思

43、維和行為又只能規(guī)劃導向而不可強制，客流量也只能從合理需求預測，淡化未來的票價而不可強制，客流量也只能從合理需求預測，淡化未來的票價政策及其影響，因此，客流預測成果雖然不能做到很高的準確政策及其影響，因此，客流預測成果雖然不能做到很高的準確性，且存在較大的風險，但隨著客流預測技術的改進，將不斷性，且存在較大的風險，但隨著客流預測技術的改進，將不斷提高預測的可信度。提高預測的可信度?；仡櫍夯仡櫍?、城市軌道交通規(guī)劃的定義、城市軌道交通規(guī)劃的定義2、城市軌道交通規(guī)劃的目標（矛盾、目標、可持續(xù)）、城市軌道交通規(guī)劃的目標（矛盾、目標、可持續(xù)）3、城市軌道交通規(guī)劃的原則（功能性、經濟性、可持續(xù)性）、城市軌

44、道交通規(guī)劃的原則（功能性、經濟性、可持續(xù)性）4、城市軌道交通規(guī)劃的主要內容（三個層面）、城市軌道交通規(guī)劃的主要內容（三個層面）5、城市軌道交通規(guī)劃的步驟（走向、規(guī)模、封閉、設置）、城市軌道交通規(guī)劃的步驟（走向、規(guī)模、封閉、設置）6、客流調查的種類（全面，乘客情況、斷面、節(jié)假日）、客流調查的種類（全面，乘客情況、斷面、節(jié)假日）7、客流預測的內容（全線、車站、分流、換乘、出入口）、客流預測的內容（全線、車站、分流、換乘、出入口）8、客流預測的復雜性（年限、規(guī)劃背景、票價）、客流預測的復雜性（年限、規(guī)劃背景、票價）5、城市軌道交通客流預測方法的評價標準、城市軌道交通客流預測方法的評價標準客流預測是城

45、市軌道交通建設規(guī)模決策的主要依據，預測相客流預測是城市軌道交通建設規(guī)模決策的主要依據，預測相對可信度評價標準主要是定性的，主要包括以下幾個方面：對可信度評價標準主要是定性的，主要包括以下幾個方面：1. 客流預測的依據和背景資料來源清楚，有據可查客流預測的依據和背景資料來源清楚，有據可查2. 客流預測的技術路線清晰，選用的參數經過推算論證、縱客流預測的技術路線清晰，選用的參數經過推算論證、縱橫比較，相對合理橫比較，相對合理3. 客流預測的年限和范圍正確，對已建或規(guī)劃的線路關系明客流預測的年限和范圍正確，對已建或規(guī)劃的線路關系明確確4. 客流預測的內容完整，數據齊全，對預測成果經分析論證客流預測的

46、內容完整，數據齊全，對預測成果經分析論證，從量級上宏觀判斷，基本可信，從量級上宏觀判斷，基本可信5. 對預測客流進行敏感性分析，波動幅度較小。對預測客流進行敏感性分析，波動幅度較小。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（1）土地利用法）土地利用法土地利用法側重的是對一條線和每一個車站周圍一定范圍內土土地利用法側重的是對一條線和每一個車站周圍一定范圍內土地利用的研究，其進站量、線路流量、換乘量采用以下方法：地利用的研究，其進站量、線路流量、換乘量采用以下方法：(1) 進站量計算進站量計算在土地利用法中首先在線路兩側，劃出一定寬

47、度為吸引范圍，在土地利用法中首先在線路兩側，劃出一定寬度為吸引范圍，研究各站點吸引范圍內居住人口的變化情況、現(xiàn)狀出行強度以研究各站點吸引范圍內居住人口的變化情況、現(xiàn)狀出行強度以及吸引率，然后推算各預測年度的人口數、出行強度、吸引率及吸引率，然后推算各預測年度的人口數、出行強度、吸引率，進而計算各站吸引范圍內的出行量和進站量。，進而計算各站吸引范圍內的出行量和進站量。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（1）土地利用法）土地利用法(2) 流量計算流量計算首先根據線路的地理位置，分為跨市區(qū)及一端兩種情況，分別首先根據線路的地理位

48、置，分為跨市區(qū)及一端兩種情況，分別確定各自的方向系數模型，根據模型計算各站分方向進站量。確定各自的方向系數模型，根據模型計算各站分方向進站量。然后根據各站土地利用性質及對地鐵時間分布及空間規(guī)律的研然后根據各站土地利用性質及對地鐵時間分布及空間規(guī)律的研究，確定時間分布模型，計算各站分時段進站量及出站量。究，確定時間分布模型，計算各站分時段進站量及出站量。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（1）土地利用法）土地利用法(3) 換乘量計算換乘量計算對于換乘量的研究采用出行分布模型，對軌道交通對于換乘量的研究采用出行分布模型，對軌道

49、交通OD分布矩陣分布矩陣進行預測，求出在該線節(jié)點處的換乘比率，用該比例與結點客進行預測，求出在該線節(jié)點處的換乘比率，用該比例與結點客運量相乘，反算換乘量。運量相乘，反算換乘量。土地利用法的預測過程：土地利用法的預測過程：3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（1）土地利用法）土地利用法土地利用法是建立在對原有軌道線路客流變化規(guī)律基礎之上的土地利用法是建立在對原有軌道線路客流變化規(guī)律基礎之上的，并且依賴于現(xiàn)狀客流資料。對于北京等擁有軌道交通歷史較，并且依賴于現(xiàn)狀客流資料。對于北京等擁有軌道交通歷史較長、資料完善的城市，是可行的方

50、法。但對于我國許多目前尚長、資料完善的城市，是可行的方法。但對于我國許多目前尚未存在軌道交通，并且現(xiàn)狀客運資料缺乏的城市，要對新建的未存在軌道交通，并且現(xiàn)狀客運資料缺乏的城市，要對新建的快速軌道交通客流進行預測，有較大的難度?？焖佘壍澜煌土鬟M行預測，有較大的難度。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（2）四階段法）四階段法城市交通需求預測起源于美國，并且在全世界范圍內得到了迅城市交通需求預測起源于美國，并且在全世界范圍內得到了迅速發(fā)展。速發(fā)展。60 年代芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了交通方式劃分的年代芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了

51、交通方式劃分的四階段交通需求算法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預測的先河。四階段交通需求算法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預測的先河。四階段預測法按照交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃四階段預測法按照交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃分預測和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，分預測和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領域應用最廣的方法。是目前交通規(guī)劃領域應用最廣的方法。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測 出行生成：出行生成階段預測每一交通小區(qū)的出行生成量和出行生成：出行生成階段預測每一交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。出行吸引量。 出行分布：出行分布階段

52、預測各交通小區(qū)生成量的去向和出出行分布：出行分布階段預測各交通小區(qū)生成量的去向和出行吸引量的來源。行吸引量的來源。 方式劃分：方式劃分階段確定軌道交通、常用公交、自行車方式劃分：方式劃分階段確定軌道交通、常用公交、自行車、步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔的交通小、步行、出租汽車和私人汽車等各種出行方式承擔的交通小區(qū)間區(qū)間OD出行量的比例。出行量的比例。 出行分配：出行分配階段將出行分配：出行分配階段將OD出行量按一定的規(guī)章分配到出行量按一定的規(guī)章分配到交通網中的各條線路上去。交通網中的各條線路上去。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交

53、通客流預測的基本內容（2）四階段法）四階段法雖然近幾十年來，對四階段中預測模型的研究不斷深入，也出雖然近幾十年來，對四階段中預測模型的研究不斷深入，也出現(xiàn)了將兩個或幾個階段合并進行預測的方法，但從宏觀的角度現(xiàn)了將兩個或幾個階段合并進行預測的方法，但從宏觀的角度把握城市居民出行的特點，然后分階段預測分析的思路仍然未把握城市居民出行的特點，然后分階段預測分析的思路仍然未變。變。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（2）四階段法）四階段法軌道交通客流預測是城市交通客流需求預測的一部分，其預測軌道交通客流預測是城市交通客流需求預測的

54、一部分，其預測原理和城市交通需求預測是一致的。國內外交通需求預測通常原理和城市交通需求預測是一致的。國內外交通需求預測通常采用四階段法。運用該法進行預測時，首先對研究對象城市劃采用四階段法。運用該法進行預測時，首先對研究對象城市劃分交通小區(qū)，進行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調查和居分交通小區(qū)，進行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調查和居民出行調查，在此基礎上進行居民出行產生預測、出行分布預民出行調查，在此基礎上進行居民出行產生預測、出行分布預測、交通方式劃分預測和交通分配，以獲得所需的軌道交通需測、交通方式劃分預測和交通分配，以獲得所需的軌道交通需求數據。求數據。3.2.23.2.2客運量預測

55、客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（2）四階段法）四階段法相對于土地利用法，四階段法對于新建軌道交通、客流資料不相對于土地利用法，四階段法對于新建軌道交通、客流資料不完善的城市有更好的適用性。國內常用的四階段法根據發(fā)展時完善的城市有更好的適用性。國內常用的四階段法根據發(fā)展時期、工作要求的不同，可以分為三種模式：期、工作要求的不同，可以分為三種模式：模式模式1：現(xiàn)狀公交：現(xiàn)狀公交虛擬現(xiàn)狀快速軌道虛擬現(xiàn)狀快速軌道遠期快速軌道遠期快速軌道該模式首先假設規(guī)劃軌道線網已經存在，稱為虛擬現(xiàn)狀快速軌該模式首先假設規(guī)劃軌道線網已經存在，稱為虛擬現(xiàn)狀快速軌道，把虛擬現(xiàn)狀

56、快速作為公交系統(tǒng)的組成部分。構造簡單數學道，把虛擬現(xiàn)狀快速作為公交系統(tǒng)的組成部分。構造簡單數學模型，模型，以現(xiàn)狀公交流量推算虛擬現(xiàn)狀快速軌道的站點以現(xiàn)狀公交流量推算虛擬現(xiàn)狀快速軌道的站點OD，把虛，把虛擬現(xiàn)狀快速軌道作為公交系統(tǒng)的一部分，再用增長率法得到預擬現(xiàn)狀快速軌道作為公交系統(tǒng)的一部分，再用增長率法得到預測年的增長，分配得到線路的客流量。該方法以現(xiàn)狀公交為預測年的增長，分配得到線路的客流量。該方法以現(xiàn)狀公交為預測基礎，無法考慮城市用地、交通設施、出行結構的變化，因測基礎，無法考慮城市用地、交通設施、出行結構的變化，因此精度較低。此精度較低。模式模式2：現(xiàn)狀：現(xiàn)狀OD-虛擬現(xiàn)狀快速軌道虛擬現(xiàn)

57、狀快速軌道-遠期快速軌道遠期快速軌道該模式以該模式以現(xiàn)狀現(xiàn)狀OD調查為基礎，將現(xiàn)狀出行調查為基礎，將現(xiàn)狀出行OD經方式劃分，虛經方式劃分，虛擬出現(xiàn)狀快速軌道客流擬出現(xiàn)狀快速軌道客流，計算出站間的，計算出站間的 OD。再根據。再根據 軌道客流軌道客流增長趨勢，計算預測年客流增長趨勢，計算預測年客流 OD，分配得到所需結果。由于對，分配得到所需結果。由于對客流出行的現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預測精度有所提高客流出行的現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預測精度有所提高。由于該方法以現(xiàn)狀。由于該方法以現(xiàn)狀OD為基礎，只適用于城市發(fā)展較為穩(wěn)定的為基礎，只適用于城市發(fā)展較為穩(wěn)定的城市，對于快速發(fā)展的新興城市不

58、適用。城市，對于快速發(fā)展的新興城市不適用。模式模式3：現(xiàn)狀：現(xiàn)狀OD-出行需求預測出行需求預測-遠期快速軌道遠期快速軌道該模式該模式以以OD調查為基礎，進行各規(guī)劃年份全方式出行預測，然調查為基礎，進行各規(guī)劃年份全方式出行預測，然后通過方式劃分、交通分配，得到規(guī)劃快速軌道客流量后通過方式劃分、交通分配，得到規(guī)劃快速軌道客流量。該模。該模式遵循完整的四階段法的步驟，預測精度較高。式遵循完整的四階段法的步驟，預測精度較高。3.2.23.2.2客運量預測客運量預測6、城市軌道交通客流預測的基本內容、城市軌道交通客流預測的基本內容（3）客流預測誤差）客流預測誤差 客流預測在實踐操作中會遇到預測客流與實際

59、客流誤差較客流預測在實踐操作中會遇到預測客流與實際客流誤差較大、存在高估傾向以及不同機構預測的客流數據離散性較大等大、存在高估傾向以及不同機構預測的客流數據離散性較大等問題。問題。 主要城市地鐵線路客流預測與實際情況對比主要城市地鐵線路客流預測與實際情況對比線路線路現(xiàn)狀客流現(xiàn)狀客流/萬乘次萬乘次/日日現(xiàn)狀年份現(xiàn)狀年份預測客流預測客流/萬乘次萬乘次/日日誤差誤差/%預測年份預測年份上海上海1號線號線8120069416.102004上海上海2號線號線492005526.101998上海上海3號線號線26.22005115338.901998上海上海5號線號線5.5200735536.402000

60、北京北京13號線號線12200537.3210.801999北京八通線北京八通線5200527440.001996廣州廣州1號線號線42200776.782.601990南京南京1號線號線18200847.4163.301999深圳一期深圳一期23200347.6107.001998天津濱海線天津濱海線2.7200612.7370.402001造成客流預測誤差的主要原因造成客流預測誤差的主要原因1、四階段客流預測方法的缺陷、四階段客流預測方法的缺陷2、預測的前提條件發(fā)生改變。、預測的前提條件發(fā)生改變。3、交通調查數據不足。、交通調查數據不足。4、客流預測數取高不取低。、客流預測數取高不取低。5