數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)

1、數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)第一節(jié) 數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)（DFCS）基本功能： 1、自動(dòng)駕駛 2、飛行指引 3、高度警戒 4、 速度配平 5、馬赫配平1、自動(dòng)駕駛、自動(dòng)駕駛 FCC從幾個(gè)系統(tǒng)獲得輸入，如大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）和飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC），并輸出指令到副翼和升降舵作動(dòng)筒。這些作動(dòng)筒控制副翼和升降舵運(yùn)動(dòng)，從而控制飛機(jī)的飛行航跡。系統(tǒng)有兩套自動(dòng)駕駛儀，自動(dòng)駕駛儀A由FCC A為核心構(gòu)成，自動(dòng)駕駛儀B則以FCC B為核心。當(dāng)你在MCP板上銜接一套自動(dòng)駕駛儀時(shí)，自動(dòng)駕駛儀在以下飛行階段控制飛機(jī)的姿態(tài)： 爬升、巡航、下降、進(jìn)近、復(fù)飛、拉平2、飛行指引、飛行指引 FCC從幾個(gè)

2、系統(tǒng)獲得輸入并將飛行指引指令送到公用顯示系統(tǒng)（CDS），為駕駛員提供飛行指令。當(dāng)MCP上的飛行指引電門打開(kāi)（ON），飛行指引顯示部分在CDS上顯示出來(lái)。駕駛員可根據(jù)飛行指引桿的指令控制飛行姿態(tài)。飛行指引指令在拉平階段不顯示。3、高度警戒、高度警戒 當(dāng)飛機(jī)接近或飛離在MCP板上所選擇的目標(biāo)高度，警戒出現(xiàn)。這一警戒提醒飛行員飛機(jī)正接近或飛離MCP板上的選擇高度。不論自動(dòng)駕駛或飛行指引是否銜接，該警戒信息均會(huì)出現(xiàn)。 1）、概述）、概述FCC將氣壓修正高度與在MCP上選擇的目標(biāo)高度作比較，若偏差在某一確定的范圍內(nèi)，F(xiàn)CC將產(chǎn)生高度警戒信息。FCC A使用左ADIRU的氣壓修正高度；FCC B使用右AD

3、IRU的氣壓修正高度。2）、高度警戒功能高度警戒功能當(dāng)飛機(jī)以上或下接近選擇的高度時(shí)，在距選擇高度900英尺處，高度警戒開(kāi)始，警戒信息包括一個(gè)一秒鐘的音調(diào)警告、飛機(jī)高度顯示器周圍有一高亮度的白色的矩形框、選擇的高度顯示在CDS上，視覺(jué)警告信號(hào)一直存在，直到飛機(jī)距選擇的高度小于300英尺。若飛機(jī)此時(shí)爬升或下降距選擇的高度大于300英尺，一個(gè)一秒鐘的音調(diào)信號(hào)出現(xiàn)，在高度顯示值的周圍有一琥珀色的矩形框閃亮，視覺(jué)警告信號(hào)在以下情況下停止： 飛機(jī)返回至選擇高度300英尺以內(nèi)。 在MCP上改變了高度 飛機(jī)距選擇的高度大于900英尺 3）、高度警戒的有關(guān)情況）、高度警戒的有關(guān)情況一個(gè)FCC提供警告，通常FCC

4、 A給出高度警戒警告，F(xiàn)CC B僅在以下情況下給出警告： FCC A氣壓修正高度失效 僅FCC B A/P銜接于CMD，F(xiàn)CC B氣壓修正高度有效 僅FCC B的飛行指引儀打開(kāi)FCC B氣壓修正高度有效若FCC截獲了下滑道或襟翼放出大于20度，F(xiàn)CC不給出高度警戒警告。4）、失去了氣壓修正高度失去了氣壓修正高度若兩個(gè)FCC的氣壓修正高度均失效，飛機(jī)在空中，將出現(xiàn)以下情況： 參考高度及其在MCP上的顯示變成50，000英尺 目視的警告顯示在CDS上閃亮 一個(gè)單音頻警告出現(xiàn)機(jī)組改變不了所選高度的顯示，但若轉(zhuǎn)動(dòng)高度選擇旋鈕，視頻警告停止。若某一FCC氣壓修正高度為有效，高度警戒告停止，機(jī)組可以在MC

5、P上改變預(yù)選高度。4、速度配平、速度配平 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力大而空速較小時(shí)，速度配平功能通過(guò)控制水平安定面保持駕駛員設(shè)定的速度。這一功能主要在起飛階段起作用，且僅當(dāng)自動(dòng)駕駛未銜接時(shí)工作，飛行指引儀開(kāi)、關(guān)均可。 1)、概述、概述速度配平系統(tǒng)在低速大推力的情況下，通過(guò)對(duì)水平安定面的自動(dòng)控制，確保速度穩(wěn)定。速度配平僅為當(dāng)A/P未銜接時(shí)工作。ADIRU將以下信號(hào)送到FCC進(jìn)行速度配平計(jì)算： 計(jì)算空速（CAS） 慣性垂直速度 馬赫數(shù) 傾斜角 迎角DEU將發(fā)動(dòng)機(jī)N1輸入送到FCC。襟翼位置傳感器將襟翼位置數(shù)據(jù)送到FCC，無(wú)線電高度表將高度數(shù)據(jù)送到FCC。FCC計(jì)算速度配平指令信號(hào)，并將信號(hào)通過(guò)以下電門送到安定面

6、配平電作動(dòng)筒： 駕駛桿電門組件 A/P安定面配平切斷電門 安定面限制電門。 2)、FCC提供以下信號(hào)，完成速度配平功能： 速度配平抬頭 速度配平低頭 速度配平基準(zhǔn)保持 速度配平警告3)、速度配平指令速度配平指令以下輸入數(shù)據(jù)及增益調(diào)整控制用以產(chǎn)生速度配平抬頭和低頭指令： 安定面指令 安定面位置 慣性垂直速度（在F/D TO/GA時(shí)不用）FCC用計(jì)算空速來(lái)計(jì)算安定面指令信號(hào)。這些數(shù)據(jù)在它們綜合之前先通過(guò)一同步器綜合信號(hào)再通過(guò)以下部件： 電子電門 增益可調(diào)的放大器 速度配平探測(cè)器。5、馬赫配平、馬赫配平 當(dāng)飛機(jī)速度增加時(shí)，飛機(jī)機(jī)頭開(kāi)始下俯。這一區(qū)域叫馬赫褶折區(qū)。當(dāng)飛機(jī)空速大于0.615馬赫時(shí)，馬赫配

7、平功能控制升降舵上偏，以保持機(jī)頭不俯。不論自動(dòng)駕駛或飛行指引銜接與否，該功能均有效。 1）、概述）、概述馬赫配平系統(tǒng)在調(diào)整飛行時(shí)控制升降舵運(yùn)動(dòng)以防止低頭運(yùn)動(dòng)發(fā)生。當(dāng)馬赫數(shù)在0.615至0.85之間時(shí)，馬赫配平系統(tǒng)工作。馬赫配平系統(tǒng)在起飛時(shí)還控制升降舵運(yùn)動(dòng)增加對(duì)飛機(jī)抬頭飛行的控制。ADIRU將馬赫數(shù)送到FCC，F(xiàn)CC計(jì)算馬赫配平指令信號(hào)，該信號(hào)經(jīng)過(guò)綜合飛行系統(tǒng)附件組件（IFSAU）送到馬赫配平作動(dòng)筒，任何時(shí)候，F(xiàn)CC通電后，它就計(jì)算馬赫配平信號(hào)。馬赫配平作動(dòng)筒位于升降舵感覺(jué)定中組件上，當(dāng)作動(dòng)筒運(yùn)動(dòng)時(shí)，它就轉(zhuǎn)動(dòng)感覺(jué)定中組件。2）、）、A/P斷開(kāi)斷開(kāi)當(dāng)A/P斷開(kāi)時(shí)，感覺(jué)定中組件給升降舵動(dòng)力控制組件（

8、PCU）提供輸入，使升降舵運(yùn)動(dòng)。來(lái)自馬赫配平作動(dòng)筒的信號(hào)告知FCC它移動(dòng)了多少。3）、A/P銜接銜接當(dāng)A/P銜接時(shí)，感覺(jué)定中組件不能給升降舵的PCU提供輸入，因?yàn)锳/P升降舵作動(dòng)筒將升降舵輸入扭矩管鎖定，使PCUs的輸入連桿不能動(dòng)。然而，馬赫配平作動(dòng)筒將轉(zhuǎn)動(dòng)中位偏移傳感器。來(lái)自中位偏移傳感器及升降舵位置傳感器的信號(hào)送到FCC，F(xiàn)CC知道中位偏移位置發(fā)生了改變而升降舵位置沒(méi)動(dòng)，F(xiàn)CC就計(jì)算一個(gè)A/P信號(hào)，使A/P升降舵作動(dòng)筒運(yùn)動(dòng)，從而使PCUs的輸入連桿運(yùn)動(dòng)。第二節(jié) 數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)（DFCS）基本組成： 一、DFCS有一個(gè)方式控制板（MCP） 二、兩臺(tái)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC） 三、作動(dòng)筒 四

9、、其它部件：控制舵面位置傳感器、駕駛盤操縱（CWS）力傳感器、自動(dòng)飛行狀態(tài)通告器（ASA）、綜合飛行系統(tǒng)附件組件（IFSAU）、馬赫配平作動(dòng)筒、起飛/復(fù)飛（TO/GA）電門、自動(dòng)駕駛（A/P）斷開(kāi)電門 一、方式控制板方式控制板 方式控制板（MCP）是駕駛員與飛行控制計(jì)算機(jī)（FCCs）之間的基本接口，機(jī)組利用MCP可完成如下功能：、銜接自動(dòng)駕駛儀、打開(kāi)飛行指引儀、預(yù)位自動(dòng)油門；、選擇自動(dòng)駕駛儀、飛行指引儀、自動(dòng)油門系統(tǒng)的工作方式；、選擇和顯示航道和航向、目標(biāo)速度和高度等飛行參數(shù)。二、飛行控制計(jì)算機(jī)二、飛行控制計(jì)算機(jī)A和和B 計(jì)算自動(dòng)駕駛指令、飛行指引指令、高度警戒信息、速度配平指令、馬赫配平指令

10、、自動(dòng)駕駛斷開(kāi)警告信息，所需要的數(shù)據(jù)來(lái)自： MCP傳感器、無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）、飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）、自動(dòng)油門（A/T）系統(tǒng)、控制舵面的位置傳感器、自動(dòng)駕駛作動(dòng)筒位置傳感器、 自動(dòng)駕駛指令自動(dòng)駕駛指令 自動(dòng)駕駛可以有兩種工作狀態(tài)：指令（CMD）狀態(tài)和駕駛盤操縱（CWS）狀態(tài)。 指令狀態(tài)：FCC計(jì)算自動(dòng)駕駛儀作動(dòng)筒的指令，作動(dòng)筒將指令輸入到動(dòng)力控制組件（PCU）去控制副翼和升降舵。 駕駛盤操縱狀態(tài)：位于駕駛盤下方的力傳感器感受駕駛員施加在駕駛盤 和駕駛桿上的操縱力，并將此信號(hào)送至FCC。FCC將指令送到駕駛儀的作動(dòng)筒去控制副翼和升降舵。 FCC還送指令到安

11、定面配平電動(dòng)作動(dòng)筒去配平安定面。 自動(dòng)駕駛的工作方式顯示在公用顯示系統(tǒng)（CDS）姿態(tài)指示器的上方。若要斷開(kāi)自動(dòng)駕駛，駕駛員可按壓位于駕駛盤上的斷開(kāi)電門。當(dāng)自動(dòng)駕駛斷開(kāi)時(shí)，可以聽(tīng)到來(lái)自音頻警告組件的音響警告，同時(shí)自動(dòng)飛行狀態(tài)通告器（ASA）上的紅色A/P燈閃亮。若駕駛員按壓位于ASA上的紅色A/P通告器或按壓A/P斷開(kāi)電門，則ASA上的警告及音頻警告被復(fù)位（取消）。、 飛行指引指令飛行指引指令 飛行指引儀打開(kāi)時(shí)，F(xiàn)CC計(jì)算制導(dǎo)（指引）指令顯示在CDS上。若飛行指引儀關(guān)閉，指引桿不出現(xiàn)，也沒(méi)有警戒信息。當(dāng)在MCP板上設(shè)置了飛行指引儀的工作方式，則相應(yīng)方式及狀態(tài)也顯示在CDS顯示器上。、 高度警戒高

12、度警戒 高度警戒功能要利用在MCP板上設(shè)置的高度。當(dāng)飛機(jī)接近或飛離設(shè)定高度時(shí)，F(xiàn)CC將告知飛行員。該功能不要求自動(dòng)駕駛及飛行指引必須銜接。高度警戒包括來(lái)自遙控電子組件（REU）的聲音及在CDS顯示器上的視頻信息。、 速度配平速度配平 FCC將速度配平信號(hào)送到安定面配平主電作動(dòng)筒，去控制水平安定面的運(yùn)動(dòng)，這一控制作用增強(qiáng)了飛機(jī)在低空速時(shí)的穩(wěn)定性。當(dāng)飛機(jī)速度降低時(shí)，水平安定面運(yùn)動(dòng)使飛機(jī)低頭，從而增大了飛行速度，當(dāng)飛機(jī)速度增大時(shí)，水平安定面運(yùn)動(dòng)使飛機(jī)抬頭，從而減小了飛行速度。此功能僅當(dāng)自動(dòng)駕駛來(lái)銜接時(shí)有效。、馬赫配平馬赫配平 FCC將馬赫配平信號(hào)送至馬赫配平作動(dòng)筒以控制升降舵運(yùn)動(dòng)，當(dāng)馬赫配平作動(dòng)筒輸

13、出軸運(yùn)動(dòng)時(shí)，它將轉(zhuǎn)動(dòng)感覺(jué)定中組件，進(jìn)而使升降舵的動(dòng)力控制組件（PCU）的輸入桿運(yùn)動(dòng)，這樣就使升降舵運(yùn)動(dòng)。在較大空速飛行時(shí)，馬赫配平信號(hào)將保持飛機(jī)抬頭。在起飛階段，馬赫配平作動(dòng)筒將升降舵置于使飛機(jī)低頭的位置，這使得駕駛員可以將水平安定面運(yùn)動(dòng)到使飛機(jī)加大抬頭的位置。在起飛階段，若一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，這將使飛機(jī)增大抬頭，并稱之為FCC控制的中位偏移生效范圍（FCNSE）。 CPU1計(jì)算以下指令： FD俯仰及傾斜指令 馬赫配平指令 安定面及速度配平指令 高度警戒指令 巡航和進(jìn)近階段的AP傾斜指令 巡航階段的AP俯仰指令 進(jìn)近階段AP備用的俯仰指令 自動(dòng)著陸（進(jìn)近、拉平、復(fù)飛）監(jiān)控 副翼限制信號(hào) 銜接聯(lián)鎖高

14、電平信號(hào) 方式及通告器警告邏輯CPU2計(jì)算以下指令； 進(jìn)近階段AP俯仰指令 進(jìn)近階段AP備用傾斜指令 安定面及速度配平警告 副翼限制器監(jiān)控 自動(dòng)著陸監(jiān)控 銜接聯(lián)鎖低電平信號(hào) 軟件數(shù)據(jù)裝載程序三、三、AP作動(dòng)筒作動(dòng)筒 1、AP作動(dòng)筒的作用是將來(lái)自FCC的指令電信號(hào)轉(zhuǎn)換成液壓控制的機(jī)械輸出。作動(dòng)筒的輸出是副翼和升舵PCU的輸入。由PCU控制舵面運(yùn)動(dòng)。2、工作工作飛機(jī)上有四個(gè)AP作動(dòng)筒，它們獨(dú)立工作。兩個(gè)作動(dòng)筒控制副翼，另兩個(gè)作動(dòng)筒控制升降舵。一個(gè)副翼作動(dòng)筒和一個(gè)升降舵作動(dòng)筒接收來(lái)自FCC A的電信號(hào)，這些作動(dòng)筒從液壓系統(tǒng)A得到液壓壓力；另一個(gè)副翼作動(dòng)筒和升降舵作動(dòng)筒接收來(lái)自FCC B的電信號(hào)，這些

15、作動(dòng)筒從液壓系統(tǒng)B獲得液壓壓力。僅用副翼作動(dòng)筒A或副翼作動(dòng)筒B就可實(shí)現(xiàn)對(duì)副翼的控制。在雙通道工作方式下，A、B兩個(gè)副翼作動(dòng)筒共同工作控制副翼。升降舵作動(dòng)筒工作情況類似副翼作動(dòng)筒。作動(dòng)筒輸出搖臂上的剪切鉚釘在作動(dòng)筒內(nèi)部阻塞時(shí)起保護(hù)作用，駕駛員施加的操縱力大約為100磅就可以超控任何阻塞情況，這會(huì)使剪切鉚釘剪斷。 4、功能描述 AP作動(dòng)筒將來(lái)自FCC的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成液壓壓力，使其主活塞及輸出曲柄運(yùn)動(dòng)。作動(dòng)筒位置傳感器將位置信號(hào)提供給FCC。1）、AP銜接之前銜接之前AP銜接之前，AP作動(dòng)筒電磁活門未被激勵(lì)，這就阻止液壓進(jìn)入作動(dòng)筒，沒(méi)有液壓壓力鎖定活塞彈簧使鎖定活塞遠(yuǎn)離內(nèi)部輸出曲柄軸。這樣，當(dāng)舵面運(yùn)動(dòng)

16、時(shí)輸出曲柄可以自由運(yùn)動(dòng)。2）、AP銜接銜接AP銜接時(shí)，來(lái)自MCP板的信號(hào)激勵(lì)作動(dòng)筒電磁活門，這就給轉(zhuǎn)換活門和鎖定電磁活門加上液壓。位于作動(dòng)筒電磁活門和鎖定電磁活門之間的鎖控銜接節(jié)流孔有兩個(gè)作用： 保證到達(dá)調(diào)壓器的最大流量壓限制值內(nèi)，防止液壓超壓。 給同步過(guò)程一個(gè)延遲時(shí)間。 3）、AP作動(dòng)筒的同步 舵面位置傳感器（副翼或升降舵）將信號(hào)送到FCC，F(xiàn)CC輸出控制指令到轉(zhuǎn)換活門，使主活塞運(yùn)動(dòng)到與內(nèi)部輸出曲軸校準(zhǔn)位相應(yīng)的位置（即與LVDT位置對(duì)應(yīng)）這就是同步過(guò)程，它防止當(dāng)FCC銜接鎖定電磁活門時(shí)舵面突然運(yùn)動(dòng)。主活塞與內(nèi)部輸出曲軸同步之后，F(xiàn)CC送出一個(gè)信號(hào)激勵(lì)鎖定電磁活門，液壓加到鎖定活塞，使它與內(nèi)部

17、輸出曲軸的兩側(cè)接觸，調(diào)壓器保持液壓壓力在一個(gè)安全的限制值，液壓也使液壓壓力電門閉合，開(kāi)并將一信號(hào)送到FCC，以示AP作動(dòng)筒已準(zhǔn)備好，可以工作。正常操作正常操作FCC將指令信號(hào)送到轉(zhuǎn)換活門使主活塞運(yùn)動(dòng)，主活塞運(yùn)動(dòng)引起輸出軸運(yùn)動(dòng)從而使舵面運(yùn)動(dòng)。速率限制節(jié)流閥控制主活塞的運(yùn)動(dòng)速度。鎖死狀態(tài)鎖死狀態(tài)鎖死是指主活塞運(yùn)動(dòng)而鎖定活塞不隨主活塞運(yùn)動(dòng)，這樣輸出曲柄也不隨主活塞運(yùn)動(dòng)。鎖死情況允許駕駛員用機(jī)械方法超控AP。同時(shí)可以防止過(guò)調(diào)故障。機(jī)械超控機(jī)械超控當(dāng)CWS不是有效的方式時(shí)，駕駛員可以機(jī)械超控AP作動(dòng)筒。作用于駕駛桿或駕駛盤上的力大約為25磅時(shí)，就可以超控作動(dòng)筒。若是雙通道工作，則超控力大約為50磅（超控

18、兩個(gè)作動(dòng)筒）。當(dāng)超控壓力加到鎖定活塞上時(shí)，釋放活門打開(kāi)。 5、轉(zhuǎn)換活門 1）、目的：轉(zhuǎn)換活門的作用從FCC獲得電信號(hào)，控制主活塞的液壓壓力2）、具體說(shuō)明轉(zhuǎn)換活門大約1.5英寸高，直徑1.6英寸，1磅重。有四個(gè)液壓孔： 輸入壓力孔，用于噴管控制器 回油孔 兩個(gè)輸出孔，用于主活塞兩側(cè)。一個(gè)四針電插座將來(lái)自FCC的導(dǎo)線與轉(zhuǎn)換活門連接起來(lái)。3）、功能描述功能描述當(dāng)有兩自FCC的電信號(hào)時(shí)，該信號(hào)使轉(zhuǎn)換活門的噴管運(yùn)動(dòng)。引起控制滑閥兩端的壓力改變?？刂苹y運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致兩個(gè)輸出孔的輸出壓力改變，AP作動(dòng)筒利用輸出管路壓力的變化使主活塞運(yùn)動(dòng)。 6、液壓壓力電門 1）、目的：液壓電門的作用是當(dāng)鎖定液壓壓力達(dá)到工作要

19、求時(shí)告知FCC。此時(shí)，AP作動(dòng)筒已做好準(zhǔn)備，從FCC獲得指令信號(hào)控制舵面運(yùn)動(dòng)。2）、具體說(shuō)明具體說(shuō)明電門大約3.6英寸長(zhǎng)，直徑大約是1.0英寸，重大約3.1盎司。電門的一端有一個(gè)連接件，它與AP作動(dòng)筒相連，電門的另一端有一個(gè)電插座，它與一個(gè)電插頭相連。3）、功能描述功能描述當(dāng)液壓壓力增至300到500psi時(shí)，電門被激勵(lì)（接通）。當(dāng)液壓壓力減至500到300psi時(shí)，電門斷開(kāi)。 7、電磁活門 1）、目的：電磁活門（作動(dòng)筒電磁活門及鎖定電磁活門）的作用是當(dāng)它接收到一個(gè)電信號(hào)時(shí)，把閥打開(kāi)，讓液壓加到AP作動(dòng)筒內(nèi)的組件上。2）、具體說(shuō)明：每個(gè)電磁活門大約2.8英寸高，直徑是17英寸，重大約0.7磅。

20、電磁活門內(nèi)有以下三個(gè)液壓孔： 輸入液壓壓力孔 液壓油流回儲(chǔ)油箱的回油孔 液壓壓力輸出油缸一 個(gè)電接頭與來(lái)自FCC的導(dǎo)線相連。3）、功能描述：當(dāng)電磁活門接收到一個(gè)電信號(hào)，它激勵(lì)一個(gè)液壓繼電器，使來(lái)自加壓孔的液壓加到油缸口。當(dāng)電信號(hào)消失，油缸口的壓力油到回油孔。四、控制舵面位置傳感器四、控制舵面位置傳感器 單同步傳感器單同步傳感器單同步傳感器有一個(gè)同步器，僅一個(gè)輸出。安定面位置傳感器B是一個(gè)單同步傳感器。此傳感器不能與雙同步傳感器互換。雙同步傳感器雙同步傳感器雙同步傳感器有兩個(gè)同步器及兩個(gè)輸出。雙同步傳感器用來(lái)測(cè)量以下控制舵面的位置； 副翼 升降舵 升降舵中位偏移 4號(hào)擾流板 9號(hào)擾流板 安定面（

21、傳感器A）這些傳感器是一樣的可以互換。 1、副翼位置傳感器副翼位置傳感器副翼位置傳感器測(cè)量副翼輸入扭矩管的運(yùn)動(dòng)。傳感器的一個(gè)輸出送到FCC A，另一輸出送到FCC B。 2、升降舵位置傳感器 升降舵位置傳感器測(cè)量升降舵下輸入扭矩管的運(yùn)動(dòng)，傳感器的一個(gè)輸出送到FCC A，另一輸出送到FCC B。3、升降舵中位偏移傳感器升降舵中位偏移傳感器水平安定面與升降舵協(xié)同工作來(lái)控制飛機(jī)的俯仰姿態(tài)。對(duì)于水平安定面的每一個(gè)位置，都有一個(gè)升降舵的位置使二者工作如同一個(gè)舵面，這是中位偏移位置。升降舵中位偏移傳感器提供一個(gè)電信號(hào)，此電信號(hào)與升降舵中立基準(zhǔn)位置成正比。升降舵中位偏移傳感器測(cè)量升降舵感覺(jué)定中組件的運(yùn)動(dòng)。傳

22、感器的一個(gè)輸出送到FCC A，另一個(gè)輸出送到FCC B。 4、擾流板位置傳感器擾流板位置傳感器擾流板位置傳感器測(cè)量4號(hào)和9號(hào)擾流板的運(yùn)動(dòng)。傳感器的一個(gè)輸出送到FCC A，另一輸出送到FCC B。5、安定面位置傳感器安定面位置傳感器A安定面位置傳感器A測(cè)量水平安定面的位置。傳感器的一個(gè)輸出送到FCC A，另一輸出送到飛行數(shù)據(jù)獲得組件（FDAU）。 6、安定面位置傳感器、安定面位置傳感器B安定面位置傳感器B測(cè)量水平安定面的位置，其輸出送到FCC B五、五、CWS力傳感器力傳感器 1、概述、概述CWS力傳感器提供一個(gè)與加在傳感器上的力成正比的電信號(hào)。飛機(jī)上有以下CWS力傳感器： 機(jī)長(zhǎng)俯仰CWS力傳感

23、器 副駕駛俯仰CWS力傳感器 傾斜CWS力傳感器俯仰力傳感器測(cè)量加在駕駛桿上的力，傾斜力傳感器測(cè)量加在駕駛盤上的力。2、具體說(shuō)明具體說(shuō)明力傳感器是一個(gè)圓柱型組件，長(zhǎng)5英寸，直徑2.25英寸。 3、功能描述功能描述力傳感器有兩個(gè)敏感元件，每個(gè)敏感元件是一個(gè)線性可變差動(dòng)互感器（LVDT），一個(gè)輸出送到FCC A，另一個(gè)輸出送到FCC B。傳感器有一個(gè)彈簧組件，其上有兩組線圈及兩個(gè)電樞，在傳感器的每一端各有一個(gè)軸承組件，用于安裝傳感器組件，傳感器是可以調(diào)節(jié)的。有一些止動(dòng)點(diǎn)用來(lái)防止彈簧組件伸長(zhǎng)過(guò)量。力傳感器的輸入是26V ac，400Hz。當(dāng)力從0磅變化到119磅時(shí)，輸出從0V ac變到6.2V ac

24、；當(dāng)輸入力從0磅變到119磅時(shí)，輸出從0V ac變到6.2V ac，但相位與前者輸出相差180度。培訓(xùn)知識(shí)要點(diǎn)培訓(xùn)知識(shí)要點(diǎn)：DFCS BITE狀態(tài)測(cè)試發(fā)現(xiàn)力傳感器有故障，你可用DFCS BITE校裝測(cè)試檢查傳感器的調(diào)整情況，也可用DFCS BITE模擬傳感器測(cè)試檢查傳感器的輸出。六、自動(dòng)飛行狀態(tài)通告器（六、自動(dòng)飛行狀態(tài)通告器（ASA） 1、目的、目的ASA顯示以下通告內(nèi)容： AP警告 AP斷開(kāi) 開(kāi)始BITE測(cè)試 AT斷開(kāi) CWS警告 空速警告 FMC上的警戒信息及FMC失效。2、具體說(shuō)明具體說(shuō)明ASA有3.25英寸寬1.5英寸高，大約5.2英寸長(zhǎng)，重大約1.1磅。前面板上有三個(gè)警告燈式的通告器

25、。AP燈的顏色可以是紅色或琥珀色；AT燈可以是紅色或琥珀色，F(xiàn)MC燈僅為琥珀。有一個(gè)三位電門用于燈的測(cè)試。 3、工作、工作當(dāng)把測(cè)試電門放在1位，所有三個(gè)通告器燈均為琥珀色燈亮；測(cè)試電門放在2位，AP及AT通告器紅燈亮，F(xiàn)MC通告器琥珀色燈亮。如果AP通告器紅燈閃亮，按壓該通告器可使燈熄滅；AT燈，F(xiàn)MC燈也是如此。 4、警告通告 1）、AP斷開(kāi)時(shí)，AP通告器紅燈閃亮。當(dāng)下列任何一種情況出現(xiàn)時(shí)，AP通告器紅燈常亮： DFCS在BITE狀態(tài) 另一側(cè)FCC的件號(hào)無(wú)效 地面上電測(cè)試失敗 飛機(jī)在AP俯仰復(fù)飛時(shí)，MCP總線失效 由于單通道俯仰權(quán)限無(wú)效，飛機(jī)高度大于400英尺，而不能在獲得的高度上退出AP復(fù)

26、飛 飛機(jī)在雙通道俯仰AP工作狀態(tài)，高度低于800英尺安定面失去配平警告出現(xiàn)。AP由CMD方式轉(zhuǎn)換到CWS方式時(shí)，AP琥珀色燈閃亮。2）、AT斷開(kāi)時(shí)，AT紅燈閃亮；AT在BITE狀態(tài)，AT紅燈常亮。AT在MCP或FMC SPD方式，F(xiàn)CC計(jì)算出AT速度警告。AT琥珀色燈閃亮。速度警告在下述情況出現(xiàn)：真空速大于目標(biāo)空速10節(jié)或低于目標(biāo)空速5節(jié)，且沒(méi)有朝目標(biāo)速度趨近。警告出現(xiàn)時(shí)襟翼一定放下。培訓(xùn)知識(shí)要點(diǎn)培訓(xùn)知識(shí)要點(diǎn)：每個(gè)警告燈指示器有四個(gè)白熾燈，更換燈泡不必拆下ASA，拉出前帽蓋，向下放置，就可接近燈泡進(jìn)行拆裝。 3）、）、FMCS通告通告一個(gè)“地”信號(hào)可以使FMC通告器的紅燈或琥珀色燈亮。無(wú)論是F

27、MC失效還是FMC的警戒信息都將使通告器內(nèi)的一個(gè)邏輯電路置“1”，這使一個(gè)電子電門閉合（ON）為FMC琥珀色燈提供了一個(gè)“地”，使琥珀色燈亮。按壓FMC通告器，一個(gè)復(fù)位信號(hào)送到邏輯電路，使燈熄滅。4）、測(cè)試電門測(cè)試電門將測(cè)試電門置于“1”位，一個(gè)“地”送到AP和AT琥珀色燈，也有一個(gè)“地”送到FMC信息邏輯電路使電子電門閉合，這是對(duì)琥珀色燈的測(cè)試。將測(cè)試電門置于“2”位，一個(gè)“地”送到AP和AT紅燈。也有一個(gè)“地”送到FMC失效邏輯電路使電子電門閉合，這是對(duì)AP和AT紅燈的測(cè)試及對(duì)FMC琥珀色燈的測(cè)試。七、七、 綜合飛行系統(tǒng)附件組件（綜合飛行系統(tǒng)附件組件（IFSAU） 1、目的、目的IFSAU

28、的作用是為DFCS和飛機(jī)系統(tǒng)之間提供一個(gè)接口2、具體說(shuō)明具體說(shuō)明IFSAUA是一個(gè)3MCU盒子，用一個(gè)凸輪鎖緊型的下壓手柄搬運(yùn)，并安裝在E1架上。IFSAU后部有四個(gè)電接頭。3、功能描述功能描述IFSAU有兩個(gè)印刷電路卡，A1卡是自動(dòng)駕駛卡，A2卡是飛行儀表卡。 A1卡完成以下功能： 提供26V ac傳感器電源 FCC馬赫配平選擇 直流匯流條隔離 導(dǎo)航轉(zhuǎn)換 自動(dòng)著陸轉(zhuǎn)換 自動(dòng)著陸警告邏輯 A2卡完成以下功能 VORILS測(cè)試禁止 ADIRU警告機(jī)組呼叫報(bào)警器 失去交流電之后，右ADIRU五分鐘電源關(guān)斷延時(shí) 隔離二極管參見(jiàn)ADIRS節(jié)可得到IFSAU工作的更多信息（AMM PART I 3421

29、）八、馬赫配平作動(dòng)筒八、馬赫配平作動(dòng)筒 1、目的、目的：當(dāng)飛機(jī)速度非常快時(shí)，升力中心將向后移動(dòng)。這將導(dǎo)致飛機(jī)開(kāi)始下俯，稱之為馬赫翻轉(zhuǎn)。馬赫配平作動(dòng)筒的一個(gè)作用是在高速飛行時(shí)配平升降舵使飛機(jī)抬頭以補(bǔ)償馬赫翻轉(zhuǎn)。馬赫配平作動(dòng)筒的另一個(gè)作用是當(dāng)飛機(jī)在FCC控制的中位偏移區(qū)域（FCNSE）控制升降舵。當(dāng)襟翼不在收上位，且任何一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)N1值大于20時(shí)，此區(qū)域出現(xiàn)。這在起飛階段可以增加升降舵的運(yùn)動(dòng)量。2、具體說(shuō)明：具體說(shuō)明：馬赫配平作動(dòng)筒有9.3英寸長(zhǎng)，48英寸寬，4.0英寸高，其輸出軸可移動(dòng)大約0.5英寸。3、位置：位置：馬赫配平作動(dòng)筒位于升降舵感覺(jué)定中組件的上方。它的運(yùn)動(dòng)將引起感覺(jué)定中組件轉(zhuǎn)動(dòng)。 4

30、、功能描述：、功能描述：電動(dòng)馬達(dá)通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使輸軸做伸縮運(yùn)動(dòng)，當(dāng)作動(dòng)筒運(yùn)動(dòng)，將引起感覺(jué)定中組件轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)馬達(dá)不通電時(shí)，一個(gè)電動(dòng)制動(dòng)器使其輸出軸制動(dòng)。在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上有一個(gè)同步器，送出的電信號(hào)告知FCC輸出軸的位置。馬達(dá)的固定相位繞組工作電源是115V ac，400Hz。當(dāng)馬達(dá)的相位控制繞組得到36V ac，400Hz電源，它將轉(zhuǎn)動(dòng)。在馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)之前，制動(dòng)器繞組必須首先得到28V dc，以釋放制動(dòng)器。當(dāng)你斷開(kāi)控制繞組的電源時(shí)，也斷開(kāi)了制動(dòng)繞組的電源，馬達(dá)立即停轉(zhuǎn)。當(dāng)位置同步器得到26V ac，400Hz電源，就輸出一個(gè)電壓信號(hào)送到FCC，以示馬赫配平作動(dòng)筒的位置。九、起飛復(fù)飛（九、起飛復(fù)飛（TOGA）電

31、門）電門 概述：概述：TOGA電門是為以下系統(tǒng)設(shè)置起飛或復(fù)飛方式。 AT系統(tǒng) 失速管理偏航阻尼系統(tǒng)（SMYD） DFCS?？刂婆_(tái)上有兩個(gè)TOGA電門每個(gè)推力桿上有一個(gè)。每個(gè)電門都是瞬時(shí)按鈕電門。具體說(shuō)明：具體說(shuō)明：TOGA電門大約2.5英寸長(zhǎng)，1.1英寸寬，0.9英寸高。 十、十、 AP切斷電門切斷電門概述概述：有兩個(gè)AP切斷電門，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的駕駛盤外側(cè)各有一個(gè)電門，兩個(gè)電門能斷開(kāi)兩個(gè)FCC，并能使兩個(gè)ASA燈熄滅。每個(gè)電門是一個(gè)瞬時(shí)按鈕電門，每個(gè)電門有三個(gè)“正常閉合”觸點(diǎn)及一個(gè)“正常斷開(kāi)”觸點(diǎn)。 一、概述一、概述FCC的自動(dòng)駕駛儀有以下功能： AP傾斜控制 AP俯仰控制 自動(dòng)著陸 銜接聯(lián)鎖

32、 警告與通告 安定面配平。AP可以通過(guò)兩種方式來(lái)控制飛機(jī)。在CMD方式，無(wú)需駕駛員操縱桿的輸入，AP自動(dòng)控制飛機(jī)；在CWS方式，AP利用駕駛員操縱桿的輸入信號(hào)控制飛機(jī)。AP工作方式間的變換不會(huì)產(chǎn)生不希望的運(yùn)動(dòng)，AP和FD方式間的變換不會(huì)產(chǎn)生非預(yù)期的運(yùn)動(dòng)或FD指令。第三節(jié)第三節(jié) 自動(dòng)駕駛控制自動(dòng)駕駛控制 二、二、AP的有關(guān)名稱的有關(guān)名稱AP可以被稱為如下名稱之一： 通道A或通道B 同側(cè)（LCL）或另一側(cè)（FGN） 主或從。AP通道A是FCC A的AP功能；AP通道B是FCC B的AP功能。對(duì)AP通道A而言，LCL AP是指FCC A，而FGN AP是指FCC B；對(duì)AP通道B而言，LCL AP是

33、指FCC B，而FGN AP是指FCC A。當(dāng)機(jī)組人員銜接了一個(gè)AP，這個(gè)AP即是“主”，而另一AP是“從”，當(dāng)銜接了兩個(gè)AP（雙通道模式），首先銜接的AP是“主”，后銜接的AP是“從”。主AP控制飛行方式通告（FMA）上的方式顯示及送到A/T和FMCS的數(shù)據(jù)。三、三、AP傾斜控制傾斜控制 傾斜控制功能利用飛機(jī)許多傳感器及傾斜CWS力傳感器信號(hào)計(jì)算傾斜指令，傾斜指令送到副翼AP作動(dòng)筒，通過(guò)副翼PCU控制舵面運(yùn)動(dòng)。FCC利用以下傳感器的反饋信號(hào)計(jì)算傾斜指令： 副翼位置傳感器 擾流板位置傳感器 襟翼位置傳感器 副翼AP作動(dòng)筒位置傳感器。 1、概述、概述FCC計(jì)算傾斜方式的副翼指令，送到副翼AP作動(dòng)

34、筒，它也計(jì)算FD指令送到兩個(gè)DEU。FCC計(jì)算以下方式的傾斜指令： 水平導(dǎo)航（LNAV） 航向選擇（HDG SEL） VOR LOC 復(fù)飛（GA） 起飛（TO）AP也可銜接于CWS狀態(tài)（方式）。2、LNAV在LNAV方式，傾斜指令是FCC從FMC獲得的LNAV操縱指令。3、HDG SELFCC使用這些輸入計(jì)算航向選擇傾斜指令： 按壓了MCP HDG SEL方式選擇按鈕 MCP上選擇的航向 飛機(jī)的磁航向 真空速 MCP上選擇的傾斜角限制值。 4、VOR VOR方式有三個(gè)子方式： VOR截獲 VOR在航道上 VOR過(guò)臺(tái)飛行。FCC使用這些輸入計(jì)算VOR傾斜指令用于三個(gè)子方式： 按壓了MCP VOR

35、LOC方式選擇按鈕 MCP上選擇的航道 飛機(jī)磁航跡 VOR方位 DME距離 真空速 MCP傾角限制值 飛機(jī)傾斜姿態(tài) 未修正的高度。 5、LOCLOC方式有三個(gè)子方式： LOC預(yù)位 LOC截獲 LOC在航道上。FCC使用這些輸入計(jì)算LOC傾斜指令用于三個(gè)子方式： 按壓了MCP VORLOC方式選擇按鈕 MCP板上選擇的跑道方位、 飛機(jī)磁航跡 橫向加速度 飛機(jī)傾斜姿態(tài) LOC偏離 無(wú)線電高度 下滑道銜接 6、傾斜、傾斜GA： FCC用飛機(jī)磁航跡計(jì)算傾斜GA指令。7、傾斜傾斜TO：FCC用MCP上選擇的航向及飛機(jī)的磁航向輸入計(jì)算傾斜TO指令。8、傾斜傾斜CWS：CWS方式有姿態(tài)保持及航向保持兩個(gè)子方

36、式。FCC使用這些輸入計(jì)算CWS傾斜指令用于其子方式： 傾斜CWS力傳感器 飛機(jī)磁航向 真空速 飛機(jī)傾斜姿態(tài) 飛機(jī)傾斜率。 9、AP副翼指令副翼指令FCC可以用除傾斜TO方式以外其它所有方式的傾斜指令計(jì)算AP副翼指令。FCC還可以對(duì)副翼指令施加傾斜限制。FCC利用以下信號(hào)計(jì)算副翼指令： 飛機(jī)傾斜姿態(tài) 飛機(jī)傾斜率 傾斜AP副翼作動(dòng)筒位置 副翼位置。在飛機(jī)傾斜時(shí)，F(xiàn)CC利用傾斜指令計(jì)算俯仰指令以增加俯仰角。10、FD傾斜指令傾斜指令FCC可以用除傾斜CWS方式以外的所有其它方式的傾斜指令計(jì)算FD指令，F(xiàn)CC還可以對(duì)FD指令進(jìn)行傾斜限制。FCC用飛機(jī)傾斜姿態(tài)及傾斜率計(jì)算FD指令。四、四、AP俯仰控制

37、俯仰控制 俯仰控制功能利用飛機(jī)許多傳感器及俯仰CWS力傳感器計(jì)算俯仰指令，俯仰指令送到升降舵AP作動(dòng)筒，通過(guò)升降舵PCU控制舵面運(yùn)動(dòng)。FCC利用以下傳感器的反饋信號(hào)計(jì)算俯仰指令； 升降舵位置傳感器 升降舵中位偏移傳感器 安定面位置傳感器 襟翼位置傳感器 升降舵AP作動(dòng)筒位置傳感器。 1、概述、概述FCC控制律計(jì)算送到升降舵作動(dòng)筒的升降舵指令它還計(jì)算FD指令送到DEU。俯仰方式可分為巡航俯仰方式和起飛進(jìn)近俯仰方式。2、FCC計(jì)算俯仰指令用于以下巡航俯仰方式： 垂直導(dǎo)航（VNAV） 高度獲得（ALT ACQ） 高度保持（ALT HOLD） 速度（VS）； 高度層改變（LVL CKIG）。AP還可以

38、銜接于俯仰CWS方式（狀態(tài)）。 1）、）、VNAV：FCC用以下輸入計(jì)算垂直導(dǎo)航速度（VNAV SPD）和垂直導(dǎo)航航跡（VNAV PTH）俯仰方式： 按壓了MCP VNAV方式選擇按鈕 FMC目標(biāo)高度 FMC目標(biāo)垂直速度 FMC目標(biāo)空速 FMC目標(biāo)馬赫數(shù) FMC離散量 MCP上選擇的高度。 2）、）、ALT ACQ 當(dāng)飛機(jī)接近MCP上選擇的高度時(shí)，F(xiàn)CC自動(dòng)選擇高度獲得方式。沒(méi)有選擇電門來(lái)選擇這一方式。FCC用以下輸入計(jì)算高度獲得俯仰方式： MCP上選擇的高度 氣壓修正高度 真空速 慣性垂直速度 慣性高度 未修正的高度。 3）、）、ALT HOLD可以用ALT HOLD按鈕選擇高度保持方式；當(dāng)

39、飛機(jī)到達(dá)MCP上選擇的高度時(shí)FCC自動(dòng)選擇高度保持方式。FCC用以下輸入計(jì)算高度保持俯仰方式： 按壓了MCP ALT HLD方式選擇按鈕 來(lái)自高度獲得方式的速度及高度基準(zhǔn) 未修正的氣壓高度 真空速 慣性垂直速度。 慣性高度 4）、垂直速度）、垂直速度 FCC用以下輸入計(jì)算垂直速度俯仰方式： 按壓了MCP VS方式按鈕 慣性垂直速度 真空速 MCP上選擇的VS。5）、LVL CHG：在高度層改變方式，AP用升降舵控制飛機(jī)空速。FCC用以下輸入計(jì)算LVL CHG俯仰方式： 按壓了MCP LVL CHG方式電門 MCP上選擇的高度 MCP上選擇的速度 縱向加速度 真空速 飛機(jī)俯仰姿態(tài) 襟翼角度 迎角

40、 慣性VS及加速度 校正的空速。 6）、俯仰）、俯仰CWSFCC用以下輸入計(jì)算CWS俯仰指令： 正、副駕駛俯仰CWS力傳感器 計(jì)算空速 未修正的氣壓高度。7）、AP升降舵指令升降舵指令FCC可以用所有巡航方式的俯仰指令計(jì)算AP升降舵的指令。FCC還將俯仰限制施加在副翼指令上。FCC也用以下信號(hào)計(jì)算升降舵指令： 飛機(jī)俯仰姿態(tài) 飛機(jī)俯仰姿態(tài)變化率 俯仰AP升降舵作動(dòng)筒位置 升降舵位置 中位偏移傳感器位置 AP傾斜指令。8）、FD俯仰指令俯仰指令FCC可以用除俯仰CWS方式以外的所有巡航方式的俯仰指令計(jì)算FD指令。FCC還將俯仰限制施加于FD指令。FCC還用飛機(jī)俯仰姿態(tài)計(jì)算FD指令。 3、起飛進(jìn)近俯

41、仰方式 1）、概述俯仰起飛進(jìn)近方式包括進(jìn)近復(fù)飛（GA）方式和起飛（TO）方式，起飛方式僅是飛行指引的工作方式之一。2）、進(jìn)近復(fù)飛方式進(jìn)近復(fù)飛方式俯仰進(jìn)近復(fù)飛方式有以下子方式： GS截獲 GS跟蹤 進(jìn)近在航道上 拉平 復(fù)飛。 FCC用以下輸入信號(hào)計(jì)算進(jìn)近復(fù)飛俯仰指令： MCP APP方式選擇電門按壓 慣性垂直速度及加速度 飛機(jī)俯仰姿態(tài)及姿態(tài)變化率 縱向加速度 飛行軌跡加速度 GS偏離 無(wú)線電高度 真空速及計(jì)算空速 導(dǎo)航接收機(jī)調(diào)諧到LOC頻率 MCP上選擇的跑道航向 水平安定面位置與配平 襟翼角度 A/ P俯仰作動(dòng)筒位置 發(fā)動(dòng)機(jī)N1 迎角 輪速 TOGA電門 地速 空地電門 3）、起飛方式）、起飛

42、方式 FCC計(jì)算起飛方式指令所用的輸入與進(jìn)近復(fù)飛方式一樣。4）、自動(dòng)駕駛升降舵指令自動(dòng)駕駛升降舵指令FCC用進(jìn)近復(fù)飛方式的指令計(jì)算自動(dòng)駕駛升降舵指令，F(xiàn)CC也將俯仰限制施加于副翼指令。FCC還用以下信號(hào)計(jì)算升降舵指令： 俯仰AP升降舵作動(dòng)筒位置 升降舵位置 中位偏移傳感器位置 飛機(jī)俯仰姿態(tài) 飛機(jī)姿態(tài)變化率 AP傾斜指令5）、飛行指引俯仰指令飛行指引俯仰指令FCC可使以上兩種方式的俯仰指令計(jì)算FD指令。FCC也對(duì)FD指令加以俯仰限制，F(xiàn)CC也用飛機(jī)的俯仰姿態(tài)計(jì)算FD指令。 五、自動(dòng)著陸五、自動(dòng)著陸自動(dòng)著陸功能由飛行軌跡的以下幾部分組成： 進(jìn)近 拉平 復(fù)飛。自動(dòng)著陸功能僅當(dāng)兩個(gè)FCC的AP均銜接時(shí)

43、才工作，自動(dòng)著陸功能包含俯仰及傾斜指令。 1、概述、概述自動(dòng)著陸功能是DFCS的雙通道（FCC A和FCC B）工作，要進(jìn)行自動(dòng)進(jìn)近，需使用自動(dòng)著陸功能。自動(dòng)著陸功能包括以下工作內(nèi)容： 同步 初始化 一致化 監(jiān)控。2、同步同步：當(dāng)每個(gè)FCC銜接AP在CMD或CWS方式，相應(yīng)的AP作動(dòng)筒使其輸出了舵面位置同步。同步過(guò)程在FCC激勵(lì)鎖定電磁活門前出現(xiàn)，這是為了防止作動(dòng)筒鎖定活塞夾緊輸出軸時(shí)舵面產(chǎn)生突然運(yùn)動(dòng)。 3、初始化、初始化：首先銜接的FCC內(nèi)的CPU1和CPU2計(jì)算控制律。在初始化時(shí)，首先銜接的FCC將控制律數(shù)據(jù)傳送到后銜接的FCC的兩個(gè)CPU中，先銜接的FCC兩個(gè)CPU之間也相互傳送數(shù)據(jù)。F

44、CC A及FCC B有相同的數(shù)據(jù)，因此，它們的俯仰及傾斜指令是一致的。4、一致化一致化：FCC比較兩個(gè)AP作動(dòng)筒的輸出位置，若兩者不同，則使兩者一致。這也適用于副翼AP作動(dòng)筒，這是為了確保兩個(gè)作動(dòng)筒相互一致。5、監(jiān)控器監(jiān)控器以下三個(gè)監(jiān)控器電路用來(lái)監(jiān)控兩個(gè)FCC AP的性能： 舵面位置監(jiān)控器 AP作動(dòng)筒位置監(jiān)控器 CPU指令監(jiān)控器舵面位置監(jiān)控器比較AP作動(dòng)筒與舵面的位置。AP作動(dòng)筒位置監(jiān)控器比較作動(dòng)筒及AP指令的位置。CPU指令監(jiān)控器比較主CPU與備用CPU的計(jì)算指令。任何的不一致將斷開(kāi)自動(dòng)著陸功能及自動(dòng)駕駛。 六、銜接聯(lián)鎖銜接聯(lián)鎖AP銜接聯(lián)鎖電路監(jiān)控以下內(nèi)容： 電源 工作 部件。在正常情況下，

45、電路允許AP銜接。若情況不正常，AP將斷開(kāi)或AP銜接不上。 1、概述：、概述：FCC和MCP內(nèi)的銜接與警告監(jiān)控電路監(jiān)控AP的重要功能。2、MCP：MCP上有兩個(gè)AP銜接電門，每個(gè)AP系統(tǒng)一個(gè)。機(jī)組人員利用此電門銜接AP于CMD方式或CWS方式。當(dāng)你按壓某個(gè)AP銜接電門，一個(gè)銜接繼電器被激勵(lì)，若來(lái)自FCC的銜接允許信號(hào)有效，AP銜接電門燈亮。當(dāng)AP銜接時(shí)，MCP將一個(gè)信號(hào)送到以下部件： 副翼AP作動(dòng)筒 升降舵AP作動(dòng)筒 FCC。這一信號(hào)激勵(lì)作動(dòng)筒電磁活門，并告知FCC，AP作動(dòng)筒已激勵(lì)，MCP還告知FCC機(jī)組選擇了哪個(gè)方式。機(jī)組人員可以用機(jī)長(zhǎng)、副駕駛的斷開(kāi)電門或AP銜接電門斷開(kāi)AP，MCP上還有

46、一個(gè)AP斷開(kāi)桿，以便機(jī)組人員迅速斷開(kāi)AP，若AP斷開(kāi)，則AP銜接電門燈滅，ASA上AP斷開(kāi)警告出現(xiàn)，副翼及升降舵AP作動(dòng)筒也失去激勵(lì)。 3、 FCC： FCC內(nèi)的AP銜接聯(lián)鎖電路監(jiān)控以下內(nèi)容并將銜接允許信號(hào)送到MCP： 工作情況 電源 部件。要想銜接AP，預(yù)銜接邏輯必須有效，要想保持AP在銜接位，保持邏輯必須有效，AP銜接邏輯表展示了這些邏輯狀態(tài)。CPU1送出一個(gè)“高”銜接允許信號(hào)給MCP，CPU2送出一個(gè)“低”銜接允許信號(hào)給MCP。MCP需要這兩個(gè)信號(hào)來(lái)銜接AP。在作動(dòng)筒與舵面同步后，F(xiàn)CC送出一個(gè)信號(hào)到AP作動(dòng)筒以激勵(lì)鎖定電磁活門，若在鎖定電磁活門被激勵(lì)3.5秒之后，鎖定液壓壓力還沒(méi)有建立

47、，AP將不會(huì)保持在銜接位。 在巡航方式下，僅能銜接一套AP，A或B。若AP A已銜接，駕駛員又銜接AP B，則在B銜接后AP A將斷開(kāi)。在雙通道進(jìn)近時(shí)，兩套AP可以同時(shí)銜接，在按壓了MCP板上的APP方式選擇后，可以按壓第2套AP CMD銜接電門。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入到進(jìn)近在航道上方式之后，第2套AP作動(dòng)筒與舵面同步，并銜接鎖定活塞。若飛機(jī)在雙通道進(jìn)近，駕駛員按壓了TOGA電門，兩套AP保持銜接，并工作在復(fù)飛方式。若AP銜接邏輯表中的任何一個(gè)斷開(kāi)狀態(tài)出現(xiàn)，AP即斷開(kāi)。傾斜和俯仰方式斷開(kāi)邏輯表表明哪些傾斜及俯仰狀態(tài)將會(huì)引起AP斷開(kāi)。交叉通道數(shù)字總線用于兩個(gè)FCC之間的銜接及斷開(kāi)數(shù)據(jù)傳遞。培訓(xùn)知識(shí)要點(diǎn)培訓(xùn)知

48、識(shí)要點(diǎn)：當(dāng)FCC在測(cè)試狀態(tài)（BITE），AP可銜接于CMD或CWS。 七、警告及通告警告及通告警告及通告功能將AP性能正常及非正常指示送到以下部件： 機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的ASA 顯示電子組件（DEU） 飛行控制板 MCP IASMACH指示器 安定面失去配平燈。1、MCP空速旗空速旗 概述：概述：DFCS為以下限制提供包絡(luò)指令限制及通告： 迎角限制 起落架標(biāo)牌速度 襟翼標(biāo)牌速度 性能限制 最大工作速度/最大工作馬赫數(shù)（VMO/MMO）迎角限制：迎角限制：A/P、F/D及A/T的迎角限制是指速度控制超出人工選擇的速度或FMC指令的最小可能速度。此限制接近失速速度的1.3倍。起落架標(biāo)牌速度起落架標(biāo)牌速度

49、起落架標(biāo)牌轉(zhuǎn)換限制起落架標(biāo)牌速度的最大速度指令。當(dāng)起落架放出時(shí)，控制該速度。襟翼標(biāo)牌速度襟翼標(biāo)牌速度襟翼標(biāo)牌轉(zhuǎn)換限制襟翼標(biāo)牌速度的最大速度指令，當(dāng)襟翼放出時(shí)，控制該速度。 VMO/MMOVMO/MMO轉(zhuǎn)換提供了機(jī)組人員可以選擇的或FMCS能夠控制的最大速度限制。當(dāng)飛機(jī)達(dá)到VMO/MMD速度時(shí)，DFCS控制A/T進(jìn)入速度方式或銜接速度方式用于升降舵的控制。性能限制性能限制：僅當(dāng)在VNAV PATH工作方式下，DFCS可以使性能限制轉(zhuǎn)換有效。對(duì)于VNAV PATH下降而言，由于FMC有轉(zhuǎn)換請(qǐng)求，性能限制轉(zhuǎn)換將引起方式轉(zhuǎn)換到高度層改變方式。這一請(qǐng)求是防止飛機(jī)超出任何速度限制。2、 MCP高度窗口警告

50、高度窗口警告 概述概述當(dāng)以下情況之一出現(xiàn)時(shí)，DFCS提供高度窗口警告： FCC存貯器內(nèi)的高度改變，而高度選擇器沒(méi)有任何改變。 FCC存貯器內(nèi)的高度與MCP上顯示的高度不一致5秒鐘。警告警告DFCS提供的警告有以下幾項(xiàng)： 音頻警告出現(xiàn)2秒，然后消失8秒，持續(xù)這樣的循環(huán) 高度顯示周圍出現(xiàn)一琥珀色框 MCP上顯示的高度為50，000英尺這一警告一直進(jìn)行直到它被復(fù)位。若機(jī)組人員轉(zhuǎn)動(dòng)了高度選擇器或飛機(jī)落地，警告被復(fù)位。若G/S方式銜接成無(wú)線電高度低于400英尺，警告不會(huì)出現(xiàn)。然而，若警告在任何上述情況出現(xiàn)之前就已發(fā)生，它將一直存在，直至被復(fù)位。在地面，若FCC接收到高度選擇旋鈕持續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)的信號(hào)警告將出現(xiàn)。

51、當(dāng)警告復(fù)位后，高度顯示轉(zhuǎn)換到最后的顯示值加上FCC檢測(cè)到的高度選擇器的改變值。八、飛行指引指令八、飛行指引指令 1、概述、概述FCC完成以下飛行指引功能： F/D傾斜控制 F/D俯仰控制 F/D指引桿消失（BOV） 故障探測(cè)。F/D方式之間的轉(zhuǎn)換不會(huì)引起不希望的F/D指令，A/P和F/D之間的方式轉(zhuǎn)換不會(huì)引起不希望的A/P或F/D指令。2、F/D名稱名稱與A/P一樣，F(xiàn)/D可以用以下名稱之一表示： 通道A或通道B 本側(cè)或另一側(cè) “主”或“從” F/D的名稱含義與A/P一樣，但在A/P銜接時(shí)，主/從關(guān)系例外，若某一A/P銜接在CMD，它就是“主”。3、F/D俯仰和傾斜控制俯仰和傾斜控制：FCC使

52、用與計(jì)算A/P俯仰和傾斜指令幾乎相同的控制律計(jì)算F/D俯仰和傾斜指令。FCC不用舵面位置傳感器的數(shù)據(jù)計(jì)算F/D指令，因?yàn)镕/D不控制舵面運(yùn)動(dòng)。F/D指令送到DEUs，顯示在CDS上。4、F/D指令消失指令消失若非正常情況出現(xiàn)，A/P斷開(kāi)，對(duì)飛行指引儀而言，在CDS上顯示的飛行指引指令消失，因此，駕駛員看不到它。 5、F/D比較器比較器 在以下情況下，F(xiàn)/D比較器工作 起飛方式，高度低于400英尺 復(fù)飛方式，高度低于400英尺 進(jìn)近方式，高度低于800英尺在上述情況下，F(xiàn)/D比較器探測(cè)F/D失效情況，這些失效連續(xù)監(jiān)控探測(cè)不到，或者傳感器有效性無(wú)法體現(xiàn)，它可以對(duì)駕駛在指令狀態(tài)提供有關(guān)錯(cuò)誤信息。在每

53、個(gè)FCC內(nèi)，此監(jiān)控器將本側(cè)的俯仰及傾斜F/D指令與相應(yīng)的交叉通道的F/D指令作比較，若差值超出給定值，僅本側(cè)的F/D指令消失。6、故障檢測(cè)故障檢測(cè)故障檢測(cè)電路連續(xù)監(jiān)控FCC的工作，若發(fā)現(xiàn)故障，將信號(hào)送到CDS，在姿態(tài)指示器上顯示F/D旗。7、F/D旗及指令消失（旗及指令消失（BOV） 概述概述FCC內(nèi)部指令消失（BOV）及失效警告電路監(jiān)控F/D及FCC的功能。在某些狀態(tài)下，CDS上不顯示F/D指令，而顯示F/D旗，F(xiàn)CC還要選擇哪個(gè)FCC是主FCC。MCPMCP上有兩個(gè)電門用以打開(kāi)或關(guān)閉F/D A或F/D B，每個(gè)F/D電門上有一個(gè)主F/D指示燈。此燈表明哪個(gè)FCC是主FCC。FCCF/D指令

54、消失電路監(jiān)控以下內(nèi)容： 工作情況 電源 部件。 正常情況下，當(dāng)打開(kāi)F/D電門時(shí)，F(xiàn)/D指令顯示在CDS上。若情況不正常，如：DEU的F/D指令為“無(wú)計(jì)算數(shù)據(jù)”（NCD）。F/D傾斜和俯仰方式BOV表表明什么情況下F/D指令消失。當(dāng)以下任何一種情況存在時(shí)，F(xiàn)CC計(jì)算失效警告信號(hào)： 無(wú)FCC電源 內(nèi)部電源失效 失去了FCC時(shí)鐘監(jiān)控器 失去了F/D監(jiān)控器 伺服放大器失效 交叉通道數(shù)字總線為FCC之間提供F/D指令及BOV數(shù)據(jù)，通常，F(xiàn)/D是獨(dú)立工作的，然而，在下述情況下本側(cè)電源匯流條發(fā)生轉(zhuǎn)換，被轉(zhuǎn)換的FCC將從另一FCC獲得F/D指令。 在任何高度上進(jìn)入TO/GA方式 F/D進(jìn)近方式，G/S及LOC

55、銜接，高度低于800英尺主主FCC當(dāng)有一套或二套A/P在CMD方式，A/P首先處于CMD方式的FCC為主FCC。有三種情況，僅F/D打開(kāi)，而兩個(gè)FCC均為主FCC： 進(jìn)近方式下，G/S銜接，且LOC截獲 G/A方式下，無(wú)線電高度低于400英尺T/O方式下，無(wú)線電高度低于400英尺CDS若傾斜或俯仰F/D指令中任何一個(gè)是NCD，F(xiàn)CC將使整個(gè)指引符消失。失效警告信號(hào)引起F/D旗在CDS上出現(xiàn)，且F/D指令消失。 九、安定面配平安定面配平在AP銜接時(shí)，它將配平指令送到安定面。安定面配平系統(tǒng)使用的安定面配平電動(dòng)作動(dòng)筒與速度配平使用的是同一個(gè)作動(dòng)筒。 1、概述：、概述：當(dāng)A/P銜接時(shí)，F(xiàn)CC給水平安定面提供配平信號(hào)。安定面配平功能計(jì)算以下信號(hào)： A/P安定面配平抬頭 A/P安定面配平低頭A/P計(jì)算它可以使升降舵運(yùn)動(dòng)位移量的大?。ㄉ刀鏅?quán)限）及它可以控制升降舵的偏轉(zhuǎn)量（升降舵指令）。若指令與權(quán)限的比值太大，A/P配平安定面以減小這一比值。若它不這樣做，升降舵就會(huì)運(yùn)動(dòng)到它的極限位，A/P就不再能朝這一方向控制升降舵的運(yùn)動(dòng)。2、升降舵權(quán)限及指令：升降舵權(quán)限及指令：若A/P在俯仰復(fù)飛方式，權(quán)限是9度；若A/P不在俯仰復(fù)飛方式，A/P用以下信號(hào)計(jì)算升降舵的權(quán)限。 大氣