北京交通擁堵問(wèn)題分析及政策建議(共17頁(yè))

1、PAGE PAGE 21東北財(cái)經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)(wnglu)教育本科(bnk)畢業(yè)論文北京交通擁堵問(wèn)題(wnt)分析及政策建議作 者 孫宇 學(xué)籍批次 0703 學(xué)習(xí)中心奧鵬北京聯(lián)大學(xué)習(xí)中心層 次 專(zhuān)升本 專(zhuān) 業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 謝志平 北京(bi jn)交通擁堵問(wèn)題分析(fnx)及政策(zhngc)建議摘要: 針對(duì)北京日益嚴(yán)重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問(wèn)題， 結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論， 提出應(yīng)重視汽車(chē)交通的外部性， 認(rèn)為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場(chǎng)失效。根據(jù)汽車(chē)交通的群體性特點(diǎn)， 采用政府方法來(lái)解決城市汽車(chē)交通的外部性。結(jié)合國(guó)際城市的交通管理措施， 建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合

2、的方法， 從控制機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量、出行率及鼓勵(lì)市民采取公共交通等方面加強(qiáng)對(duì)北京市交通的管理。關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法目錄(ml)2引言(ynyn)3一、北京(bi jn)道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因31、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀32、北京交通擁堵的原因521交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡522城市布局不合理 523交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡624交通管理水平與市民守法意識(shí)落后6二、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 71、外部性理論(lln)72、北京(bi jn)交通擁堵的外部成本73、外部性?xún)?nèi)在化的途徑(tjng) 84、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑9三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議101、解決交通擁

3、堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)1011新加坡?lián)碥?chē)證制度1012倫敦道路擁堵收費(fèi)措101 3日本“名古屋交通戰(zhàn)略” 112、解決北京交通擁堵的政策11引言(ynyn)：城市交通系統(tǒng)是城市賴(lài)以生存和發(fā)展的保證。北京(bi jn)作為全國(guó)的政治文化中心，國(guó)際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來(lái), 隨著居民生活水平日益提高，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的大幅度增加(zngji)，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門(mén)話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵?tīng)顩r成為了北京市政府亟待解決的問(wèn)題之

4、一，本文將利用外部性理論針對(duì)北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進(jìn)行分析，并提出可行的建議。一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀20世紀(jì)90年代后，北京的道路建設(shè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。截止1997年底，北京市公路總里程已達(dá)12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全國(guó)之首王蔚, 李志勇. 選擇公交是解決交通擁堵的關(guān)鍵J . 北京觀察, 2004 (2)。但與此同時(shí)，飛速發(fā)展的機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量以及伴隨而來(lái)的交通擁堵現(xiàn)象也表現(xiàn)出來(lái)。1990年以來(lái)，全市機(jī)動(dòng)車(chē)年增長(zhǎng)率始終保持在10%至15%。交通需求量的不斷膨脹，與城市道路發(fā)展的滯后，共同促成了北京市區(qū)交通擁擠不堪。并且

5、隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車(chē)的普及率也得到了飛速的提高。這一切使得北京的交通狀況日趨緊張。進(jìn)入21世紀(jì)后，北京開(kāi)始朝著國(guó)際化大都市的方向邁進(jìn)。而在此進(jìn)程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財(cái)政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車(chē)輛增長(zhǎng)的速度相比，交通狀況仍然不容樂(lè)觀。“十五”期間北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模達(dá)到前所未有(qin su wi yu)的水平，累計(jì)完成投資1052億元（其中地方投資880億元），為同期GDP總額的5.6%，竣工建成許多新高速路、立交橋。五年來(lái)城市道路增長(zhǎng)迅速，

6、城八區(qū)城市道路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到4073公里(n l)，新增道路(dol)長(zhǎng)度449公里，比“九五”末期增長(zhǎng)12.4%，其中城市快速路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到239公里，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃里程80%以上。市域公路網(wǎng)總里程達(dá)到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長(zhǎng)8.0%；其中高速公路總里程達(dá)到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長(zhǎng)一倍北京市交通委員會(huì)：北京市“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃，2006年11月23日。據(jù)統(tǒng)計(jì)，20012005的五年間，北京市道路長(zhǎng)度年均增長(zhǎng)3%左右，城市道路面積年均增長(zhǎng)11.7%中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下

7、），前線，2006年第12期，第36頁(yè)。北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說(shuō)不快，然而機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量卻在以更快的速度增長(zhǎng)。1949年至1997年，在漫長(zhǎng)的47年后，北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)總量才突破100萬(wàn)輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時(shí)間，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量就突破200萬(wàn)輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個(gè)數(shù)字又被刷新成了258萬(wàn)輛，截至2009年6月，北京機(jī)動(dòng)車(chē)已達(dá)到371萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員537萬(wàn)人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號(hào)段。而截至2009年6月，“京P”號(hào)段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車(chē)成為了數(shù)量膨脹最大的一個(gè)群體。根據(jù)國(guó)外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均G

8、DP達(dá)到3000美元后，小型汽車(chē)就會(huì)進(jìn)入高速發(fā)展期，基本普及進(jìn)入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經(jīng)突破9000美元，私家車(chē)也已經(jīng)開(kāi)始普遍進(jìn)入北京尋常百姓家，而事實(shí)也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，1994年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為67萬(wàn)輛，其中私家車(chē)擁有量20萬(wàn)輛，僅占機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的29.85%；2005年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為258萬(wàn)輛，其中私家車(chē)擁有量達(dá)130萬(wàn)輛，占全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的比率上升至50.39%中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下），前線，2006年第12期，第36頁(yè)

9、。但這期間公路長(zhǎng)度僅增長(zhǎng)了22%，而民用機(jī)動(dòng)車(chē)卻猛增了208%，幾乎是公路增長(zhǎng)速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長(zhǎng)是不平衡的?？梢哉f(shuō)，這幾年私家車(chē)的發(fā)展帶動(dòng)了汽車(chē)保有量的大幅提高，車(chē)輛需求的過(guò)剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。 在早晚(zown)高峰時(shí)間段，二、三環(huán)路與各個(gè)進(jìn)出(jnch)城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車(chē)場(chǎng)”，擁堵大面積的出現(xiàn)?？梢哉f(shuō)，日復(fù)一日的堵車(chē)已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對(duì)堵車(chē)所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實(shí)寫(xiě)照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時(shí)流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時(shí)候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初(dngch)設(shè)

10、計(jì)流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛黃序：北京的現(xiàn)代城市交通與古都風(fēng)貌，北京社會(huì)科學(xué)，2003年第1期。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時(shí)干道平均車(chē)速為每小時(shí)20公里左右，在一些路段，車(chē)輛的通行時(shí)速有時(shí)降到10公里以下，個(gè)別路段甚至降到5公里以下中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下），前線，2006年第12期，第36頁(yè)。，真是開(kāi)車(chē)還不如走著快，堵車(chē)都成堵心了！北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點(diǎn)段。在這些擁堵點(diǎn)中，分布最多的三個(gè)區(qū)就是CBD所在

11、的朝陽(yáng)區(qū)、高校等科研機(jī)構(gòu)集中的海淀區(qū)以及商貿(mào)批發(fā)物流發(fā)達(dá)的豐臺(tái)區(qū)。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發(fā)的交通狀況便會(huì)形成大面積的擁堵，在這些地方車(chē)輛平均排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)550米。如果以每輛車(chē)長(zhǎng)5米，雙方向有6條機(jī)動(dòng)車(chē)道計(jì)算，則受到擁堵影響的車(chē)輛至少有660輛，這還沒(méi)有包括環(huán)路上的狀況。可見(jiàn)整個(gè)北京市受擁堵影響的車(chē)輛數(shù)目是十分驚人的，而由擁堵所造成的社會(huì)成本的數(shù)字也是十分龐大的。2、北京交通擁堵的原因北京交通擁堵的現(xiàn)象由來(lái)已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問(wèn)題，也有政策、管理上的問(wèn)題，另外還有諸多歷史、社會(huì)因素。但歸納起來(lái)，可以總結(jié)成以下幾個(gè)要點(diǎn)。21交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡眾所周知，當(dāng)

12、今北京汽車(chē)保有量與日俱增，其增長(zhǎng)勢(shì)頭用井噴來(lái)形容一點(diǎn)也不過(guò)分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車(chē)數(shù)量巨大的增長(zhǎng)下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對(duì)如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來(lái)滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長(zhǎng)，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來(lái)越惡劣。如此，便會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，北京未來(lái)的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對(duì)無(wú)限的，如

13、何解決這個(gè)矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個(gè)不完全的數(shù)字，在北京還有200萬(wàn)人沒(méi)有買(mǎi)車(chē)，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬(wàn)交通需求，如果變成實(shí)際的增長(zhǎng)，北京的交通將會(huì)更加雪上加霜。而隨著時(shí)間的推移，這一群體還會(huì)逐年增加。22城市(chngsh)道路(dol)布局(bj)不合理目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤(pán)式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)

14、絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過(guò)密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車(chē)道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過(guò)，再加上其他社會(huì)車(chē)輛、出租車(chē)、私家車(chē)及自行車(chē)、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。我曾在這里看到過(guò)連續(xù)10多輛新型三門(mén)無(wú)軌電車(chē)排長(zhǎng)隊(duì)的壯觀景象，可見(jiàn)這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個(gè)新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。23交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡 據(jù)有關(guān)部門(mén)200

15、0年對(duì)北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車(chē)的分擔(dān)率只有29%，自行車(chē)占32%，其余的近40%為私家車(chē)、公務(wù)車(chē)和出租車(chē)。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來(lái)，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車(chē)的1015倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級(jí)的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過(guò)80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車(chē)的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。24交通管理水平(shupng)與市

16、民守法(shu f)意識(shí)落后(lu hu) 目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒(méi)有被完全釋放出來(lái)，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車(chē)輛爆堵，反向車(chē)道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過(guò)對(duì)信號(hào)燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國(guó)外主要干道上，一輛車(chē)通過(guò)一組信號(hào)燈，可以全部以綠燈通過(guò)，不用停車(chē)等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見(jiàn)的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^(guò)馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車(chē)，不按信號(hào)燈

17、指示要求橫過(guò)馬路；而在機(jī)動(dòng)車(chē)道上，也經(jīng)常發(fā)生車(chē)輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過(guò)六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車(chē)不遵守交通法規(guī)所引起的。二、北京道路交通擁堵的理論分析1、外部性理論外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益，這些成本和效益無(wú)法在該物品或活動(dòng)的市場(chǎng)價(jià)值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性?xún)深?lèi)：正外部性，即某項(xiàng)活動(dòng)對(duì)周?chē)挛镌斐闪己糜绊懀⑹怪車(chē)娜双@益，但行為人并未從周?chē)〉妙~外的利益。負(fù)外部性，即某物品或活動(dòng)對(duì)周?chē)h(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償。無(wú)回償性是外部性的重要特征，其具體表現(xiàn)為成本或收益

18、附加于他人身上，而產(chǎn)生這種影響的人并沒(méi)有因此而付出代價(jià)或報(bào)酬，例如環(huán)境污染者不需要為自己所產(chǎn)生的負(fù)外部性付出代價(jià)，而產(chǎn)生正外部性的活動(dòng)也不會(huì)從中得到任何報(bào)酬。因此，產(chǎn)生正外部性的行為將會(huì)因?yàn)榈貌坏焦膭?lì)而逐漸消退，負(fù)外部性的產(chǎn)生者將會(huì)借助他人“搭便車(chē)”。外部性是市場(chǎng)(shchng)失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際(binj)成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)(chxin)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益, 則會(huì)出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實(shí)中，外部性無(wú)處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車(chē)輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問(wèn)題正是汽車(chē)消費(fèi)交通時(shí)

19、負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。2、北京交通擁堵的外部成本北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來(lái)了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來(lái)了巨大的成本。首先，汽車(chē)本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車(chē)排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國(guó)家當(dāng)中空氣污染問(wèn)題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。 而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車(chē)尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車(chē)尾氣，大幅提高汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車(chē)總量的提高還是讓人對(duì)尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)量的汽車(chē)對(duì)空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另

20、外，汽車(chē)交通還帶來(lái)了很大的安全成本。北京萬(wàn)人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來(lái)人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來(lái)更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢(shì)必將進(jìn)一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。與機(jī)動(dòng)車(chē)自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車(chē)速僅為20公里/小時(shí)，而全市汽車(chē)年延誤車(chē)時(shí)更是達(dá)到了驚人的8.6108小時(shí)中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下），前線，20

21、06年第12期，第37頁(yè)。，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計(jì)算，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長(zhǎng)時(shí)間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，占全北京GDP的1.5%。3、外部性?xún)?nèi)在化的途徑(tjng)解決外部性主要有兩種途徑，分別(fnbi)是通過(guò)私人途徑解決以及通過(guò)政府途徑解決。通過(guò)私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過(guò)道德規(guī)范和社會(huì)約束來(lái)解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過(guò)政府途徑解決外部

22、性的方法。交通擁堵問(wèn)題屬于典型的市場(chǎng)失效，光靠市場(chǎng)手段無(wú)法解決擁堵問(wèn)題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過(guò)政府途徑解決外部性主要利用以下幾個(gè)(j )方法：第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對(duì)交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過(guò)對(duì)交通工具的生產(chǎn)投入或消費(fèi)的前端過(guò)程中進(jìn)行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門(mén)檻，最終達(dá)到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實(shí)生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的中華人民共和國(guó)道路交通安全法等，而通過(guò)設(shè)置汽車(chē)制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與

23、門(mén)檻，控制汽車(chē)制造與消費(fèi)環(huán)節(jié)則屬于間接管制。第二是收費(fèi)：收費(fèi)是一種非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，行政主管部門(mén)對(duì)使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費(fèi)用，道路使用者有義務(wù)向國(guó)家繳納一定的費(fèi)用，這樣也可以是道路使用者主動(dòng)控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過(guò)剩的外部性。這種收費(fèi)制度秉承“使用者負(fù)擔(dān)原則”，即誰(shuí)使用誰(shuí)交錢(qián)。第三是稅收、稅收與收費(fèi)一樣，同樣屬于非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，但與收費(fèi)不同的是，稅收是強(qiáng)制性的，相比收費(fèi)，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費(fèi)具有更大的效率。如車(chē)船使用稅、車(chē)輛購(gòu)置稅及今年改革出臺(tái)的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國(guó)外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來(lái)糾正一個(gè)城市交通的外部性

24、，并且效果顯著。4、北京(bi jn)道路交通擁堵外部性的解決(jiju)途徑在面對(duì)(min du)占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時(shí)，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過(guò)政府來(lái)消化如此大的外部成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場(chǎng)進(jìn)程中，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制達(dá)到資源的有效配置，讓車(chē)輛或道路的使用者來(lái)為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。而車(chē)輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買(mǎi)單。而圍繞著這個(gè)主要思路，又延伸出三個(gè)解決途徑，這三個(gè)途徑分別是：控制機(jī)

25、動(dòng)車(chē)總量、控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量與機(jī)動(dòng)車(chē)出行率需要政府進(jìn)行硬性的管理，無(wú)論是使用管制、收費(fèi)或稅收的方法，都是對(duì)市場(chǎng)的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對(duì)政策進(jìn)行宣傳，并且對(duì)市民進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對(duì)市場(chǎng)的間接管理。通過(guò)對(duì)交通使用者的直接或間接管理，控制機(jī)動(dòng)車(chē)的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達(dá)到減少道路使用負(fù)擔(dān)，緩解道路擁堵?tīng)顩r的效果。無(wú)論是通過(guò)控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量或控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。然而交通問(wèn)題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實(shí)施才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此，利用

26、外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過(guò)出臺(tái)政策與規(guī)定增加機(jī)動(dòng)車(chē)出行與購(gòu)置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)11新加坡?lián)碥?chē)證制度新加坡政府于1990年5月正式推行擁車(chē)證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的購(gòu)車(chē)需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車(chē)證制度的基礎(chǔ)是擁車(chē)證定額分配制。每年發(fā)放的擁車(chē)證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國(guó)車(chē)輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增

27、加額，減去本年度估計(jì)報(bào)廢的車(chē)輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車(chē)輛數(shù)目，所得的差額就是本年度的新配額。擁車(chē)證定額分配管制了每年的新車(chē)注冊(cè)數(shù)目，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)的人首先在陸管局注冊(cè)，然后通過(guò)拍賣(mài)的方式獲得擁車(chē)證從而合法擁有一輛車(chē)子10年。在這個(gè)制度下，新加坡成功地將車(chē)輛的增長(zhǎng)率保持在適當(dāng)?shù)乃剑鉀Q了交通環(huán)境容量供需不足的問(wèn)題。 Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,TransportationResearch:Part A-Police and Practice,1994,p3147.擁車(chē)證制度(zhd)從根本上是一種控制

28、機(jī)動(dòng)車(chē)總量的措施，即規(guī)定國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)(zngsh)，超過(guò)總數(shù)的機(jī)動(dòng)車(chē)將不得上路，這個(gè)辦法從根本上消除了過(guò)剩的需求，具有強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問(wèn)題(wnt)的發(fā)生。這個(gè)辦法對(duì)僅有不足500萬(wàn)人口的小國(guó)來(lái)說(shuō)確實(shí)很有效，對(duì)大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費(fèi)的效果來(lái)看，這個(gè)措施對(duì)抑制北京交通擁堵將會(huì)是個(gè)有效的方法。12倫敦道路擁堵收費(fèi)措施2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車(chē)需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周，每天有8700095000輛機(jī)動(dòng)車(chē)因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。

29、該政策實(shí)行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵?tīng)顩r，使用道路的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量下降了大約25%。中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（上），前線，2006年第11期，第61頁(yè)。倫敦與北京同屬?lài)?guó)際化大都市，倫敦的措施屬于通過(guò)增加機(jī)動(dòng)車(chē)出行成本控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率，并且取得了很不錯(cuò)的成效。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這將是北京市未來(lái)治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，目前北京還無(wú)法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟(jì)水平還無(wú)法承受如此大的經(jīng)濟(jì)壓力。其次，市民的守法意識(shí)還有待加強(qiáng)，很多人不會(huì)愿意接受這種收費(fèi)方式。最后，如何實(shí)現(xiàn)不亂收費(fèi)、多收費(fèi)也是擺在政府面前的一大難題。1

30、3日本“名古屋交通戰(zhàn)略”日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車(chē)的比例是37,為了激勵(lì)市民采用公共交通方式出行,在2010年達(dá)到46的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰(zhàn)略”，實(shí)施促進(jìn)公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(diǎn)(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標(biāo)是鼓勵(lì)市民采用環(huán)境負(fù)荷小的地鐵進(jìn)入中心市區(qū)，市民使用地鐵可以獲得返點(diǎn)(Point)，積累返點(diǎn)可以換取獎(jiǎng)品。該措施于2004年10月9日至12月5日實(shí)行社會(huì)實(shí)驗(yàn)。在近兩個(gè)月期間，共有1000人參加這次社會(huì)實(shí)驗(yàn)，共計(jì)減排CO233.6t，名古屋市220多萬(wàn)

31、市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當(dāng)于7725hm2森林一年間吸收的量許光清：北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探，地理科學(xué)進(jìn)展，2006年第7期，第134頁(yè)。由此可見(jiàn)，通過(guò)政府制定適當(dāng)?shù)墓舱?，有效地鼓?lì)市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。名古屋的做法類(lèi)似(li s)于現(xiàn)今北京所實(shí)行的公交優(yōu)惠政策，兩者同樣是通過(guò)政府制定適當(dāng)?shù)墓舱?，有效地鼓?lì)市民乘坐(chn zu)公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以(ky)大大增加道路的通行效率。同時(shí)間接的起到了降低道路交通外部性的效果。2、解決北京交通擁堵的政策建議通過(guò)

32、上面三個(gè)案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問(wèn)題，必須借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)新思維，完成一個(gè)根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問(wèn)題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點(diǎn)轉(zhuǎn)移到制定切實(shí)可行的交通政策上來(lái)，需要從以下三個(gè)方面入手：控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量、控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。首先從控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量上來(lái)看，北京目前的車(chē)輛附加購(gòu)置稅為車(chē)款的10%，相對(duì)比較低，對(duì)汽車(chē)總量也沒(méi)有限制，而車(chē)價(jià)的趨勢(shì)也是越來(lái)越低，這樣在無(wú)形中增加了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門(mén)采

33、取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車(chē)購(gòu)置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實(shí)施的交通政策，對(duì)購(gòu)車(chē)發(fā)放牌照數(shù)量進(jìn)行限制，從而從源頭限制北京汽車(chē)保有量。降低汽車(chē)報(bào)廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門(mén)檻，加大公務(wù)車(chē)改革力度進(jìn)而減少黨政機(jī)關(guān)公車(chē)數(shù)量，將北京的汽車(chē)總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。其次(qc)，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，國(guó)外許多大城市在治理交通擁堵過(guò)程中都曾經(jīng)有過(guò)這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車(chē)造成交通擁堵修建(xijin)路橋等交通工程汽車(chē)?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵再新建交通工程汽車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，交通擁堵難以解決制定政策限制小汽車(chē)使用交通擁堵最終得到有效治理”。從控

34、制(kngzh)機(jī)動(dòng)車(chē)出行率上看，雖然仿效倫敦收取進(jìn)城費(fèi)用及擁堵費(fèi)將會(huì)起到很大的效果，但全面開(kāi)展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費(fèi)政策。本人推薦通過(guò)車(chē)牌號(hào)來(lái)限制汽車(chē)的出行率的制度，從去年奧運(yùn)會(huì)期間實(shí)行的單雙號(hào)制度以及至今采用的每周限行一天的做法來(lái)看，北京汽車(chē)出行量可以減少20%，使得交通 HYPERLINK /news/tag/擁堵/ t _blank 擁堵指數(shù)大幅下降，從原來(lái)的“中度”下降為現(xiàn)在的“輕度”，工作日全天擁堵時(shí)間也由限行前的7小時(shí)45分鐘減少為2小時(shí)30分鐘。路網(wǎng)速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8

35、。在2009年2月底比2007年11月底凈增機(jī)動(dòng)車(chē)45.4萬(wàn)輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放量減少375噸，這些數(shù)據(jù)證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時(shí)可以將這部分人引導(dǎo)到公共交通中去。此外，可以通過(guò)合理的收費(fèi)制度，來(lái)控制車(chē)輛的出行率，例如提高市區(qū)繁華地段停車(chē)費(fèi)用、盡快出臺(tái)差別化停車(chē)管理政策；加大費(fèi)改稅利度，使多開(kāi)車(chē)的人多交稅。還要深化錯(cuò)時(shí)上下班措施，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。最后，從北京交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)說(shuō)，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長(zhǎng)久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門(mén)乘坐公交車(chē)就能順暢達(dá)到目的地，自駕車(chē)出行的

36、人必然會(huì)大幅減少。到那時(shí)，限行也就沒(méi)有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運(yùn)轉(zhuǎn)了，汽車(chē)尾氣排放對(duì)城市大氣污染的壓力也隨之減小。自2007年開(kāi)始，北京市政府開(kāi)始大力發(fā)展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價(jià)極大程度上改善了以往公交的低運(yùn)輸效率，而地鐵13號(hào)線、5號(hào)線的開(kāi)通也使得許多原本開(kāi)車(chē)出門(mén)的人選擇了公共交通。從這一系列舉動(dòng)中我們看到了政府打算改變現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)的決心，之后政府除了需要保持現(xiàn)有的公交優(yōu)惠政策外，還要加大投資建設(shè)力度，確保實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達(dá)、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫。科學(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車(chē)暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結(jié)構(gòu)，解決北京的擁堵問(wèn)題。繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車(chē)輛候車(chē)時(shí)間過(guò)