道路交通規(guī)劃與評(píng)價(jià)課件總結(jié)(71頁(yè))

1、10.1 交通規(guī)劃的內(nèi)容和程序 10.2 交通規(guī)劃調(diào)查10.3 交通需求分析及發(fā)展預(yù)測(cè) 10.4 道路系統(tǒng)規(guī)劃 10.5 交通規(guī)劃的評(píng)價(jià) 第10章 交通規(guī)劃確定目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過(guò)程。 在調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，研究未來(lái)交通需求、交通方式與土地開發(fā)的關(guān)系，確定交通系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)及為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)應(yīng)采取的方針政策。 1.規(guī)劃2.交通規(guī)劃(Traffic/Transportation Planning) 了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理、是否足夠，應(yīng)如何加以改進(jìn)，以配合將來(lái)發(fā)展的需要，或引導(dǎo)城市走向計(jì)劃的目標(biāo)。3.城市交通規(guī)劃10.1 交通規(guī)劃的

2、內(nèi)容與程序交通規(guī)劃類型按規(guī)劃性質(zhì)分：綜合交通規(guī)劃專項(xiàng)交通規(guī)劃按研究對(duì)象的空間范圍分：全國(guó)交通規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)限分：近期規(guī)劃（35年）中遠(yuǎn)期規(guī)劃（520年）發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（20年以上）城市交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì)交通調(diào)查與分析交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)制訂交通系統(tǒng)規(guī)劃方案交通系統(tǒng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)方案優(yōu)化與調(diào)整交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的實(shí)施計(jì)劃安排城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容結(jié)論確定負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)組織機(jī)構(gòu)目標(biāo)制訂交通規(guī)劃的目標(biāo)與具體要求城市現(xiàn)狀交通現(xiàn)狀政策環(huán)境居民出行、道路流量、交通設(shè)施分析調(diào)查分析發(fā)展預(yù)測(cè)土地利用人口社會(huì)經(jīng)濟(jì)交通發(fā)展預(yù)測(cè)車輛路網(wǎng)流量方案對(duì)策制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略路網(wǎng)規(guī)劃公交規(guī)劃停車場(chǎng)規(guī)劃交通建

3、設(shè)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)交通方案規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)道路設(shè)施某城市道路交通規(guī)劃總體流程圖交通調(diào)查：交通規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，主要是為制訂交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。交通規(guī)劃調(diào)查：需要先把研究區(qū)域劃分為交通小區(qū)，然后以小區(qū)為單位進(jìn)行調(diào)查。與交通相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查10.2 交通規(guī)劃調(diào)查一、 交通規(guī)劃基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查1. 社會(huì)經(jīng)濟(jì)及自然條件社會(huì)情況：人口，與交通有關(guān)政策，政治，國(guó)防等經(jīng)濟(jì)情況：收入，資源，產(chǎn)業(yè)等自然情況：地形，氣候，水文等2.土地利用調(diào)查內(nèi)容土地使用性質(zhì)情況就業(yè)、就學(xué)崗位調(diào)查主要設(shè)施調(diào)查土地規(guī)劃調(diào)查3. 交通系統(tǒng)情況交通設(shè)施情況：道路網(wǎng)、停車場(chǎng)、車站、運(yùn)輸工具交通

4、系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀況調(diào)查：交通管理、交通法規(guī)、運(yùn)營(yíng)狀況、公共交通網(wǎng)現(xiàn)狀等二、起訖點(diǎn)調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD調(diào)查。主要包括：居民出行OD調(diào)查車輛OD調(diào)查貨流OD調(diào)查出行：人車貨從出發(fā)地到目的地移動(dòng)的全過(guò)程。 完成一個(gè)目的算一次出行。出行的三個(gè)基本屬性(兩個(gè)端點(diǎn)、出行目的、采用一種或幾種交通方式) 起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)點(diǎn)。訖點(diǎn)：一次出行的目的地。出行端點(diǎn)：出行的起訖點(diǎn)的總稱，每次出行必有且僅有兩個(gè)端點(diǎn)。 境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行。 過(guò)境出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍外的出行。區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在一個(gè)小區(qū)內(nèi)的出行。區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行

5、。（一）OD調(diào)查基本概念小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心。 OD表：表示起訖點(diǎn)調(diào)查或預(yù)測(cè)成果的表格。期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。 調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。分隔查核線：為了校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線（根據(jù)需要可能有多條線），其沿線斷面通過(guò)的交通量可作為查核用。（一）OD調(diào)查基本概念（二） 交通小區(qū)劃分交通小區(qū)以小區(qū)為基本單位來(lái)討論交通產(chǎn)生、吸引和小區(qū)間的交通流。劃分的是否恰當(dāng)直接影響到交通規(guī)劃的工作量和精度。分

6、區(qū)的原則 交通分區(qū)是結(jié)合調(diào)查和規(guī)劃后續(xù)階段的研究統(tǒng)盤考慮的。分區(qū)太細(xì)、太多，會(huì)使分析難度加大；分區(qū)太粗、太少則會(huì)影響抽樣精度，且產(chǎn)生不求實(shí)際的出行端點(diǎn)和出行線路。分區(qū)內(nèi)應(yīng)有一種主要的土地使用性質(zhì)； 分區(qū)內(nèi)居民出行特征應(yīng)盡量一致；分區(qū)盡量配合行政規(guī)劃；盡量遷就自然或人空界限；盡量不要以主要干道作為分界線。1.調(diào)查目的獲取交通相關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年的交通量，為規(guī)劃方案提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。2.調(diào)查分類居民出行OD調(diào)查：起訖分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)等； 車輛OD調(diào)查：車輛類型、起訖點(diǎn)分布、載客（貨）量、出行距離、出行時(shí)間等。貨流OD調(diào)查：貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)分布、貨流分類數(shù)量、貨運(yùn)方式

7、等。（三）調(diào)查的目的和分類家訪調(diào)查：廣泛宣傳、依靠當(dāng)?shù)馗骷?jí)組織。發(fā)（收）表調(diào)查：表格應(yīng)易于理解，為提高回收率應(yīng)采取措施，行政的、獎(jiǎng)勵(lì)措施等，特別適應(yīng)于駕駛員的調(diào)查。路邊詢問(wèn)調(diào)查：抽樣調(diào)查、流量調(diào)查（同步），交通警察的配合很重要。明信片調(diào)查：車牌照調(diào)查：運(yùn)輸集散點(diǎn)調(diào)查：公交線路乘客調(diào)查：電話詢問(wèn)調(diào)查：境界出入調(diào)查：雇員詢問(wèn)調(diào)查：（四）調(diào)查方法（五）調(diào)查步驟與實(shí)施建立機(jī)構(gòu)準(zhǔn)備資料劃分交通小區(qū)確定抽樣率人員培訓(xùn)制定計(jì)劃典型實(shí)驗(yàn)實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)處理。OD表交通發(fā)生與吸引統(tǒng)計(jì)圖、期望線圖相關(guān)曲線圖：出行時(shí)間、出行距離、出行方式分布圖等 （六）調(diào)查結(jié)果的整理分析各區(qū)出行生成量圖居民出行期望圖分區(qū)出行方式圖分區(qū)

8、出行目的圖出行平均時(shí)長(zhǎng)圖出行時(shí)段分布圖2510.3 交通需求預(yù)測(cè)一、概述交通需求預(yù)測(cè)：是制定交通規(guī)劃方案和對(duì)其進(jìn)行可行性研究的基礎(chǔ)工作。交通預(yù)測(cè)通常分四個(gè)階段：交通發(fā)生與吸引預(yù)測(cè)交通分布預(yù)測(cè)交通方式劃分預(yù)測(cè)交通量分配預(yù)測(cè)二、交通的發(fā)生與吸引出行分類 家庭出行 工作出行出行 非工作出行 非家庭出行生成率（吸引率）：由起訖點(diǎn)（OD）調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的與土地利用有關(guān)的單位出行量。出行發(fā)生量（Gi-trip generation）：家庭出行中全部家庭端點(diǎn)（起點(diǎn)）的出行量與非家庭出行中起點(diǎn)一端的出行量之和。出行吸引量（Aj-trip attraction） ：家庭出行中全部非家庭端點(diǎn)（終點(diǎn)）出行量與非家庭出

9、行中終點(diǎn)一端出行量的總和。出行生成量（trip production） ：研究區(qū)域內(nèi)發(fā)生的總出行量T DO12jn合計(jì)1t11t12t1jt1nG12t21t22t2jt2nG2iti1ti2tijtinGintn1tn2tnjtnnGn合計(jì)A1A2AjAnT發(fā)生量吸引量生成量？（一）影響因素1.城市人口2.就業(yè)崗位數(shù)與商業(yè)開發(fā)3.在校學(xué)生數(shù)與就學(xué)崗位總數(shù)4.車輛擁有量5.城市規(guī)模和布局指標(biāo)6.其他30交通與土地利用 (Land Use) 有著不可分割的關(guān)系，是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。城市土地利用分10大類。 住宅用地是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn)。該用地的發(fā)生與發(fā)生/吸引交通量

10、通常用居住面積、住戶數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等指標(biāo)表示。與住宅用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（購(gòu)物、娛樂(lè)）、回家。 (1) 土地利用10大影響因素（了解）31 公共設(shè)施用地包括行政辦公用地、商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂(lè)用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、教育科研設(shè)計(jì)用地、文物古跡用地等。當(dāng)然，也是交通的主要發(fā)生源之一。該用地的發(fā)生與發(fā)生/吸引交通量通常用辦公、營(yíng)業(yè)面積、從業(yè)人口等指標(biāo)表示。與公共設(shè)施用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（娛樂(lè)）、業(yè)務(wù)、回家。 32 工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。該用地的發(fā)生與發(fā)生/吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指標(biāo)表示。與工業(yè)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)和回家。

11、 倉(cāng)儲(chǔ)用地是貨物的主要集散點(diǎn)，因此是貨物交通的主要發(fā)生源。該用地發(fā)生與發(fā)生/吸引交通量通常用倉(cāng)庫(kù)面積、貨物吞吐量等指標(biāo)表示。與倉(cāng)儲(chǔ)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)、回家。 33家庭是構(gòu)成人們出行的基礎(chǔ)，上班、自由（走親訪友、購(gòu)物等私人出行）多以家庭為出發(fā)點(diǎn)。家庭規(guī)模和成員構(gòu)成是影響家庭出行的主要因素。隨著家庭規(guī)模的增大, 人均出行次數(shù)減少，如購(gòu)物可由一人代替。有老人和幼兒家庭的看病出行（自由）多，年輕夫婦的購(gòu)物、娛樂(lè)（自由）和上班等出行多。 (2) 家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成 34由于性別和年齡的不同，人們的出行次數(shù)和內(nèi)容也不相同。一般而言，受體力、工作性質(zhì)等影響，男性以 2045歲之間的平均出行次數(shù)多

12、，女性2040歲平均出行次數(shù)多。(3) 年齡、性別35(4) 汽車保有率：汽車保有率增加，出行數(shù)增加； (5) 自由時(shí)間： 自由時(shí)間增加，出行也會(huì)增加。(6) 職業(yè)和工種 (7) 外出率 (8) 企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)(9) 家庭收入 (10) 其他：天氣、工作日、休息日和季節(jié)等。（二）預(yù)測(cè)方法1.增長(zhǎng)率法增長(zhǎng)率法：把現(xiàn)狀已有的交通小區(qū)的發(fā)生、吸引量乘以增長(zhǎng)率，得到各小區(qū)未來(lái)年的發(fā)生、吸引交通量。交通量表達(dá)式：增長(zhǎng)率表達(dá)式：37關(guān)鍵：如何確定增長(zhǎng)率Fi？通常用表示各交通小區(qū)活動(dòng)的指標(biāo)的增長(zhǎng)率(或組合)作為發(fā)生(吸引)交通量增長(zhǎng)率。(人口、就業(yè)崗位、交通工具)優(yōu)點(diǎn)：計(jì)算簡(jiǎn)便；可以處理原單位、函數(shù)法難以解

13、決的問(wèn)題，研究區(qū)域與區(qū)域外的交通聯(lián)系；（二）預(yù)測(cè)方法2.原單位法原單位法：將單位交通源產(chǎn)生的平均交通量作為原單位，將原單位與總單位數(shù)量相乘而得到整個(gè)研究地區(qū)的總生成交通量。（二）預(yù)測(cè)方法3.回歸分析法回歸分析：是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，根據(jù)對(duì)因變量與一個(gè)或多個(gè)自變量的統(tǒng)計(jì)分析，建立因變量和自變量之間的相互關(guān)系。一元回歸分析表達(dá)式：多元回歸表達(dá)式：40所謂交通分布就是區(qū)與區(qū)之間的交通流。描述各交通小區(qū)之間交換的交通出行次數(shù)和各交通小區(qū)自身的交通發(fā)生/吸引量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)模型稱為交通分布模型。交通分布預(yù)測(cè)，首先應(yīng)建立現(xiàn)狀分布模型，然后依靠交通出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)，進(jìn)而確定未來(lái)的交通分布。三、出行分布預(yù)測(cè)41 D

14、O12jn合計(jì)1t11t12t1jt1nG12t21t22t2jt2nG2iti1ti2tijtinGintn1tn2tnjtnnGn合計(jì)A1A2AjAnT發(fā)生量吸引量生成量？（一）OD表（二）預(yù)測(cè)方法1.增長(zhǎng)率法：增長(zhǎng)率法：利用現(xiàn)狀OD表，考慮各小區(qū)發(fā)生量、吸引量的增長(zhǎng)率來(lái)直接推算未來(lái)的OD表。平均增長(zhǎng)率法底特律法弗雷塔法計(jì)算模式：現(xiàn)狀分布*增長(zhǎng)系數(shù)=未來(lái)分布 未來(lái)年i區(qū)到j(luò)區(qū)的出行量， 現(xiàn)狀i區(qū)到j(luò)區(qū)的出行量。 未來(lái)年i區(qū)的產(chǎn)生量， 現(xiàn)狀i區(qū)產(chǎn)生量。 未來(lái)年j區(qū)吸引量， 現(xiàn)狀j區(qū)的吸引量。 平均增長(zhǎng)系數(shù)法（了解）平均增長(zhǎng)系數(shù)是i 區(qū)與j區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)的平均值；44 優(yōu)點(diǎn)構(gòu)造簡(jiǎn)單易懂；不需要小區(qū)

15、間出行所需時(shí)間；小時(shí)交通量，日交通量的預(yù)測(cè)都可以使用；對(duì)于變化較小的 OD 表預(yù)測(cè)非常有效；計(jì)算鐵道旅客的站間OD分布很有效。增長(zhǎng)系數(shù)法的優(yōu)缺點(diǎn)45 缺點(diǎn)要求有基準(zhǔn)年完整的OD表；當(dāng)預(yù)測(cè)對(duì)象地域土地利用方式發(fā)生較大變化時(shí)（將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開發(fā)區(qū)）、交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化、土地利用發(fā)生較大變化）；現(xiàn)狀OD交通量如果是0，將來(lái)的OD交通量也是0；對(duì)于可靠性較低的 OD 交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大；因?yàn)轭A(yù)測(cè)結(jié)果因方法的不同而異，所以在選擇計(jì)算方法時(shí)，需要先利用過(guò)去的 OD 表預(yù)測(cè)現(xiàn)狀 OD 表，比較預(yù)測(cè)精度；將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。收斂較慢。2.重力模型

16、法借鑒牛頓萬(wàn)有引力定律來(lái)描述城市居民出行行為，考慮了兩小區(qū)之間的吸引強(qiáng)度和吸引阻抗因素。1）無(wú)約束重力模型：2）行程時(shí)間模型：3）美國(guó)公路局模型：4）雙約束重力模型四、交通方式劃分預(yù)測(cè)（一）基本概念城市交通方式：步行、非機(jī)動(dòng)車、公交、出租車、摩托車、單位公車、私人汽車等。方式劃分：各種交通方式在小區(qū)間交通量中所承擔(dān)的比重。交通方式劃分4類模型：與出行發(fā)生結(jié)合在一起出行端點(diǎn)模型重力分布模型出行交換模型（二）影響出行方式選擇的因素1.出行者特征2.出行特征3.交通方式服務(wù)水平出行特性影響因素1.出行時(shí)間與距離2.費(fèi)用3.舒適性4.安全性5.準(zhǔn)時(shí)性6.換乘次數(shù)與候車時(shí)間7.出行目的（三）交通方式劃分

17、預(yù)測(cè)方法1.轉(zhuǎn)移曲線法2.函數(shù)模型法線性模型Logit模型1.轉(zhuǎn)移曲線法轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素間的關(guān)系曲線，從而依據(jù)該曲線求出該地區(qū)間交通方式分擔(dān)率的方法影響因素：地區(qū)間距離、交通方式所需時(shí)間（費(fèi)用）比、出行著的經(jīng)濟(jì)條件、出行目的，兩種方式非乘車時(shí)間所耗費(fèi)時(shí)間比等 該方法特點(diǎn)：簡(jiǎn)單、方便，但要繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對(duì)較小的情況。諾模圖2.函數(shù)模型法線性模型線性模型是最為簡(jiǎn)單的模型多項(xiàng)Logit模型Pit表示個(gè)體t對(duì)方式i的選擇概率Vit表示方式i對(duì)個(gè)體t而言的效用Ct表示備選的交通方式集五、交通

18、分配交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系統(tǒng)、小汽車、自行車等；行程時(shí)間，即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時(shí)間。它直接影響著出行分布、交通方式的選擇和交通分配；路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系；分配采用的目標(biāo)。1.交通分配的概念 2.交通分配需考慮到以下幾個(gè)因素 將前面預(yù)測(cè)的各分區(qū)之間不同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。Wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。滿足Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型，且滿足Wardrop第一

19、原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型：滿足 Wardrop第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。分配模型沒(méi)有使用Wardrop原理，則成為非平衡模型。3.交通分配原理 過(guò)程：從計(jì)算費(fèi)用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時(shí)間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑(最少費(fèi)用、時(shí)間)到達(dá)其他各區(qū)的矩心的一組路線稱為最短通路，當(dāng)所有的起始點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖上都通過(guò)最短通路，即完成了全有全無(wú)分配。 尋找網(wǎng)絡(luò)最短路徑的方法：線性規(guī)劃法，距離矩陣法，動(dòng)態(tài)規(guī)劃法等。 優(yōu)點(diǎn)；計(jì)算簡(jiǎn)便。 缺點(diǎn)：出行量分布不均勻，全部集中在最短路上。3.非平衡模型（1）全有全無(wú)分配法 過(guò)程：分解OD表；計(jì)算最短路；分配第一個(gè)OD表流量；計(jì)算分配了流量的

20、最短路；分配第二個(gè)OD表流量 優(yōu)點(diǎn)：容量限制分配是一種動(dòng)態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實(shí)際情況。 缺點(diǎn)：計(jì)算復(fù)雜。（2）容量限制分配法 過(guò)程：在城市區(qū)域里起訖點(diǎn)之間有許多條線路可通，實(shí)際情況使出行者將布滿于這些線路上，因?yàn)槌鲂姓卟豢赡芫_地判斷哪條道路是費(fèi)用最少的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配就是企圖模擬這種實(shí)際情況，將交通量以不同的概率分配到各條路段上。 優(yōu)點(diǎn)：不是少數(shù)借條路段得到全部交通量，而是大部分路段負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。 缺點(diǎn)：將導(dǎo)致某些通行能力低的道路上分配到較大的出行交通量，而通過(guò)能力大的干線道路可能

21、分配到較小的出行交通量。（3）多路徑概率分配法六、城市貨運(yùn)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)城市貨物出行總量預(yù)測(cè)交通小區(qū)貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)城市貨運(yùn)分布預(yù)測(cè)城市貨運(yùn)的交通量分配一、概述城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活活動(dòng)的“動(dòng)脈”。城市道路系統(tǒng)一旦確定，實(shí)質(zhì)上決定了城市發(fā)展的輪廓、形態(tài)。這種影響是深遠(yuǎn)的，在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)發(fā)揮作用。影響城市道路系統(tǒng)布局的因素主要有三個(gè)： 城市在區(qū)域中的位置（城市外部交通聯(lián)系和自然地理?xiàng)l件）； 城市用地布局形態(tài)（城市骨架關(guān)系）； 城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)（市內(nèi)交通聯(lián)系）。10.4 道路系統(tǒng)規(guī)劃1滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求( 1 ）城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。( 2 ）城市各級(jí)道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道。( 3 ）城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求2 滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?( 1 ）道路的功能必須同毗鄰道路的用地（道路兩旁及兩端的用地）的性質(zhì)相